Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Le matin dimanche 2017 09 24

65 views

Published on

ITW

Published in: Automotive
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Le matin dimanche 2017 09 24

  1. 1. 24 septembre 2017 | Le Matin Dimanche Interview 29 Contrôle qualité «Nousn’achèteronsplusdevoitures, mais unservicededéplacement» Mobilité L’arrivée de véhicules autonomes mettra en péril de nombreux constructeurs du milieu de gamme. Sans compter que l’Europe a un sérieux retard sur la Chine et les États-Unis, constate le spécialiste Gabriel Plassat. A udi, Mercedes, Renault, Volkswagen, d’autres en- core: les constructeurs sont presque tous venus au Salon de Francfort avec un prototype de voi- ture autonome. Et, sou- vent,électrique.Responsabledelamobilitéà l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, Gabriel Plassat expli- que en quoi cette révolution va bouleverser les habitudes non seulement des construc- teurs, mais de chacun de nous, et modifier en profondeur notre rapport à la mobilité, ainsi que la configuration des villes. En quoi la voiture autonome représente-t-elle un mieux? Pour la simple et bonne raison que, selon de nombreuses études, il y aura, grâce à elle, dix fois moins d’objets roulants. Ce qui est évidemment bénéfique pour l’environne- ment, mais aussi pour la qualité de vie, car la congestion du trafic, surtout en milieu ur- bain, en sera considérablement réduite. On l’a vu lors du Salon de l’auto de Francfort, qui s’achève aujourd’hui, un nombre croissant de constructeurs présentent leurs avancées dans ce domaine. Le phénomène est-il inéluctable? Oui. On peut dire que Google, même s’il ve- nait à échouer et à ne jamais commercialiser sa Google Car, a déjà gagné. Il a ouvert la boîte de Pandore et tous les constructeurs sont obligés de s’aligner, alors qu’ils n’avaient rien demandé. Boîte de Pandore, cela sous-entend un danger. Pour leur modèle économique, tel qu’on le connaît depuis un siècle, c’est un vrai dan- ger. Car ce qui est en jeu, c’est la déposses- sion de la voiture. Dorénavant, pour se dé- placer en ville, la seule question qui se po- sera sera de savoir si l’on y va à pied, à vélo ou si on commande une voiture autonome. Lorsqu’on a la clef de sa voiture sur soi, la question ne se pose presque pas et on monte dedans sans y penser. Or, à l’avenir, il ne sera plus nécessaire de posséder l’objet. D’ache- ter une voiture à soi. On achètera un service de déplacement, avec des voiturettes urbai- nes, électriques, plus ou moins autonomes, légères, peu gourmandes en énergie. C’est comme le Vélib’, à Paris. Ce ne sont pas de très bons vélos, mais c’est un excellent ser- vice. Les constructeurs vendront moins, ce qui implique la disparition de certains d’entre eux? Je ne peux parler pour tous les pays, mais je suis effectivement assez inquiet pour cer- tains acteurs français du milieu de gamme. Ils devront se positionner différemment, ou disparaître. Les constructeurs sont mis de- vant le fait accompli et obligés de réinventer leur modèle d’affaire, et ce alors même que beaucoup d’entre eux ont peut-être plus à y perdre qu’à y gagner. Cela dit, il se vendra encore des voitures, autonomes, électri- ques, mais plutôt dans le haut de gamme. Ceux qui ont les moyens achèteront leur ro- bot personnel. Mais le 90% de la population achètera des abonnements, des forfaits mo- bility, premium ou non, comme on achète une carte de bus aujourd’hui. Je travaille sur l’idée d’un compte mobilité, semblable à un compte bancaire, qui capitaliserait nos prati- ques. On paierait en fonction de la façon dont on se déplace. Sont-ils aussi mis au pied du mur par la voiture électrique? Ce facteur peut les fragiliser encore un peu plus. Car la voiture de demain, c’est quoi? Une batterie et de l’électronique, autrement dit une machine à laver. Le moteur thermi- que est une barrière technologique, mais celle-ci est en passe d’être levée et cela va ouvrir le marché à de nouveaux entrants, car beaucoup de monde aura la capacité de fa- briquer des modèles électriques. Quels secteurs de l’économie, autre que l’automobile, seront touchés par cette révolution? De manière indirecte, on peut penser aux métiers et aux infrastructures liés à l’auto- mobile, comme les garagistes, les camion- neurs, les livreurs, la police de la route, les pompistes et aussi, par extension, le secteur de l’industrie pétrolière, qui commence déjà à se tourner vers les énergies renouvelables. Je vois surtout une transformation complète de l’urbanisme. Il y aura moins de place de parc, moins d’espace en général dédié à la voiture. On repensera les villes de façon dif- férente, en partant d’abord du piéton. Dès lors que nous serons tous passagers, ou en- corecyclistes,etnonplusconducteursdevé- hicules, nous serons tous mis sur un pied d’égalité. Ce n’est pas de la science-fiction. À Göteborg, en Suède, on teste déjà le concept de Driverless City, la ville sans conducteurs. On l’a vu, Tesla a débloqué à distance l’autonomie de ses voitures pour ses clients qui fuyaient l’ouragan «Irma» en Floride. Inquiétant? Le grand public a découvert ce pouvoir à cette occasion, mais c’est une réalité depuis un moment. Est-ce dangereux? Difficile de se prononcer. Mais cela illustre bien le fait que le lien sera beaucoup plus direct entre le constructeur et le client final, qui, lui aussi, «travaillera pour sa marque». Comme avec Google Street View, chaque véhicule mettra les cartes à jour, dès le moment où il roulera. Panneaux, numéros de rues, adresses, tra- vaux, tout sera répertorié en permanence par des millions de voitures équipées de ca- méras et autres capteurs. C’est une véritable indexation du monde physique. Quand et où s’opérera la transition? Ça peut aller très vite. Mais la transition sera progressive. Pour les feux rouges, dont nous parlions, ils risquent de disparaître petit à pe- tit, car ils seront nécessaires tant que tout le parc automobile ne sera pas autonome. Nos habitudes vont changer de façon graduelle. Les gens n’achèteront plus de 2e voiture, puis plus de première voiture, et ainsi de suite. Quant à savoir où cela se passera, je pense à trois pays. Les États-Unis sont en position de force en termes d’innovations techniques ou juridiques. Sur le plan fédéral, une loi vient d’autoriser les constructeurs à faire rouler de petites flottes de véhicules autonomes. Il y a aussi le Japon, pays dont la population est âgéeetquialaculturedurobot.Maisjepense surtout à la Chine, qui a un pouvoir d’accélé- ration inouï dès lors qu’elle décide d’une di- rection à prendre, comme on le constate avec les énergies renouvelables. Le constructeur Baidu vient, par exemple de lancer projet Apollo, une plate-forme dédiée aux voitures autonomes,maisoùtoutsefaitenopensource. Et l’Europe? Elle est en retard. Il manque une plate-forme numérique à l’échelle du continent, ouverte à tous les acteurs concernés. Il faudrait beau- coup plus d’ingénieurs en intelligence artifi- cielle liée à la mobilité. Aux États-Unis, il y a des cours en ligne, des moocs, où s’élaborent des solutions pour les véhicules autonomes, le tout en open source, comme sur la plate-forme Apollo de Baidu. Ils comptent 2000 étudiants à chaque session. En France, nous n’en avons qu’une centaine. L’UE ne manque pas de ta- lents, et nombre d’écoles d’ingénieurs tra- vaillent sur ces questions, mais de manière trop éclatée. Mais ça commence. Renault tra- vaille sur une version open source de la Twizy, afin que divers acteurs européens viennent y développerdescapteursoudeslogiciels.Etj’ai pourmapartcréé«Lafabriquedesmobilités» pour développer et utiliser de l’open source. U Pour Gabriel Plassat, responsable de la mobilité à l’ADEME, c’est la dépossession de la voiture qui est en jeu. Nolwenn Brod/Vu Ivan Radja ivan.radja@lematindimanche.ch «Lavoiturede demain,c’est quoi?Une batterieetde l’électronique, autrementdit unemachine àlaver» En dates 1972 Naissance Le 12 mars, à Nice. 1992 Ingénieur Études à l’Institut national des sciences appliquées (INSA) de Strasbourg. 1995 Motorisation Il complète sa formation à l’IFP School, École nationale supérieure du pétrole et des moteurs. 1996 PSA Group Engagé en tant qu’architecte motoriste. 2000 Borg Warner Chef de projet pour l’équipementier automobile américain. 2002 ADEME Responsable Transports et mobilité à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

×