Geografia dopravy Geografia dopravy Slovenska
Charakteristika dopravy v SR   <ul><li>Doprava  má na území Slovenskej republiky výrazný vplyv nielen na rozvoj hospodárst...
Charakteristika dopravy v SR <ul><li>Zvýšený význam dopravy v poslednom čase spôsobil určité tlaky na jej transformáciu a ...
Charakteristika dopravy v SR <ul><li>Na dopravu určitého celku alebo regiónu pôsobí množstvo činiteľov   </li></ul><ul><li...
FG faktory na rozvoj dopravy <ul><li>Lokalizáciu jednotlivých dopravných ciest značne ovplyvňujú prírodné podmienky, najmä...
Príklad vplyvu reliéfu na hustotu dopravnej siete
Príklady vplyvu riečnych tokov na vývoj dopravnej siete (1) koncentračný vplyv
 
Príklady vplyvu riečnych tokov na vývoj dopravnej siete (2) bariérny efekt
Dopravná poloha hlavného mesta SR <ul><li>excentrická poloha hl. mesta </li></ul><ul><li>bránová poloha (hranica s MR, Rak...
Luknišovo členenie Slovenska <ul><li>Vďaka viacerým okolnostiam (tvar územia Slovenska, smerová orientácia osí kotlín a pó...
Regionálne členenie SR ... (Lukniš 1985) severný ťah južný ťah
Luknišovo členenie Slovenska <ul><li>Lukniš si všíma rozdiely medzi severným a južným prepojením oboch centralizačných reg...
Luknišovo členenie Slovenska <ul><li>3.  Výškové rozdiely, ktoré je potrebné prekonať pri dopravnom prepojení medzi centra...
Vplyv štátoprávneho usporiadania, historický vývoj <ul><li>Doprava na Slovensku sa vyvíjala vždy ako súčasť dopravného sys...
Historický vývoj dopravných sietí SR ako faktor vývoja dopravy – na príklade železníc Budapešť <ul><li>1846 </li></ul><ul>...
Etapy výstavby železníc na Slovensku 1846–1918 (87%) 1918 - 1948 po roku 1948
Vplyv štátoprávneho usporiadania, historický vývoj <ul><li>Rozvoj dopravy, výstavbu dopravných línií, podmienila zvýšená h...
Faktory vývoja dopravy v SR <ul><li>P oloha SR </li></ul><ul><li>tranzitná poloha (    veľký podiel tranzitnej prepravy n...
Objem nákladnej železničnej dopravy SR
Objem nákladnej riečnej dopravy v SR
Multimodálne dopravné koridory a SR <ul><li>Multimodálny dopravný koridor (MDK) = všetky do úvahy prichádzajúce spojenie m...
Územie SR a pan-európske multimodálne dopravné  koridory   0 100 km
<ul><li>Význam MDK pre SR: </li></ul><ul><li>a) zapojenie SR do európskej dopr. siete </li></ul><ul><li>b) finančná účasť ...
Železničná doprava
Železničná doprava v SR <ul><li>1. železnica – z Bratislavy do Trnavy (1846), neskôr predĺžená do Serede </li></ul><ul><li...
Železničná doprava v SR <ul><li>Po 2. svet. vojne sa výstavba železničných tratí na Slovensku výrazne spomalila (po r. 194...
Historické etapy vývoja železničnej siete Slovenska 2,3 3728,2 88 1961 – 1970 1,2 3640,2 44 1951 – 1960 1,9 3596,2 72 1941...
Hustota železničnej siete na Slovensku v roku 2000 7,5 Slovensko 10,2 Košický 4,7 Prešovský 7,4 Banskobystrický 5,6 Žilins...
Železničná doprava v SR <ul><li>V r. 2000 bolo na Slovensku 3662 km železničných tratí (1020 km dvojkoľajných, 1536 elektr...
Dĺžka a štruktúra železničnej siete Slovenska 41,9 1536 36,3 1330   21,6   780 elektrifikované 1,4 50 1,4 51   2,0   75 úz...
R. 2004 hustota siete  km/km 2 2-koľajnosť % elektrifikovanosť % Dánsko 5,35 43,2 28,6 Rakúsko 6,72 35,7 62,5 Belgicko 11,...
Železničná sieť SR - základné geografické charakteristiky <ul><li>priemerná hustota: 7,5 km/100 km 2 </li></ul><ul><li>roz...
Hierarchia železničných tratí <ul><li>medzinárodné trate  – 37% dĺžky, 70% výkonov </li></ul><ul><li>nadregionálne trate  ...
 
Železnice a regionálny rozvoj Slovenska
 
Organizačná transformácia železníc <ul><li>ŽSR (Železnice SR) vznikla v r. 1993 ako nástupca federálnych ČSD </li></ul><ul...
Transformácia slovenských železníc  (prehľadná schéma) ČSD 1993   Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) 2002 Železničná spo...
2002: Rozdelenie ŽSR <ul><li>novela zákona 258/1993 o Železniciach SR </li></ul><ul><li>zákon č. 259/2001 o Železničnej sp...
2005: Rozdelenie Železničnej spoločnosti, a. s. – oddelenie nákladnej a osobnej prepravy <ul><li>snaha o oddelenie ziskove...
Modernizácia železničnej siete <ul><li>Priority modernizácie (v súlade s prioritami EÚ)– trasy európskych multimodálnych k...
Cestná doprava
Cestná doprava <ul><li>Celková dĺžka cestnej siete v správe štátu dosahovala na území Slovenska k 1. 1. 2003 hodnotu 17 75...
Hustota cestnej siete na Slovensku v roku 2000 36,2 Slovensko 35,2 Košický 34,2 Prešovský 33,4 Banskobystrický 29 Žilinský...
Cestná sieť SR - geografické charakteristiky <ul><li>priemerná hustota: 36,2 km/100 km 2 </li></ul><ul><li>rozmiestnenie c...
Hierarchia cestných komunikácií (1) <ul><li>diaľnice + rýchlostné cesty + ostatné cesty I. triedy = kostra cestnej siete –...
Hierarchia cestných komunikácií (2) <ul><li>cesty II. triedy  = komunikácie regionálneho významu, tvoria doplnkovú sieť k ...
Hierarchia cestných komunikácií (3) <ul><li>cesty III. triedy   – komunikácie miestneho významu </li></ul><ul><li>Správca:...
Hierarchia cestných komunikácií (4) <ul><li>miestne komunikácie  – komunikácie na území obcí – mimo prieťahov ciest vyššíc...
 
 
Diaľnice a rýchlostné cesty <ul><li>Diaľnice: </li></ul><ul><li>šírka: štandardne 26,5 m </li></ul><ul><li>kapacita: 28-36...
Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (1) D1-D4:328/660 km R1-R7: 97/1108 km D1 D1 D1 D2 D3 D4 R1 R2 R2 R2 R3 R3 R3 R4...
Sieť diaľnic a rýchlostných ciest –  geografické črty <ul><li>navrhovaná sieť diaľnic v zásade kopíruje hlavné hospodársko...
Rozostavaná D3 pri Skalitom (smer Poľsko) Prameň: www.highways.sk
Tunel na D1 - Branisko
Rozostavaná D1 pod Tatrami Prameň: www.highways.sk Diaľnica D3 pri Žiline
Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (2) <ul><li>Zdroje financovanie výstavby diaľnic: </li></ul><ul><li>štátny rozpo...
Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (3) <ul><li>v trasách európskych ciest na území SR </li></ul><ul><li>snaha o nap...
Diaľnice a regionálny rozvoj 286 km Miera evidovanej nezamestnanosti na Slovensku (február 2008)
Intenzita cestnej dopravy v trasách D a R (2000)
Dopravná nehodovosť
Náklady na výstavbu diaľnic (1) – cenová hladina 2003
Náklady na výstavbu diaľnic (2)
Letecká doprava
Infraštruktúra leteckej dopravy <ul><li>6 verejných (civilných) letísk </li></ul><ul><li>Projekt transformácie letísk (uzn...
Infraštruktúra  leteckej dopravy v SR Bratislava:  -Londýn, Barcelona, Birmingham, Rím, Paríž, Košice, Bristol, Dublin, Ed...
Vývoj počtu cestujúcich leteckou dopravou v SR
 
Vývoj počtu cestujúcich leteckou dopravou v Košiciach v r. 2005
Porovnanie počtu cestujúcich leteckou dopravou
Podiel príletov do Košíc podľa dní v týždni v r. 2005
Podiel odletov z Košíc podľa dní v týždni v r. 2005
Vývoj počtu cestujúcich leteckou dopravou z Košíc podľa mesiacov
Letecké trasy z Košíc v r. 2005
Podiel charterových letov z Košíc v r. 2005
Vnútrozemská vodná doprava
Vnútrozemská vodná doprava <ul><li>Aj význam tejto dopravy v transformačnom období poklesol </li></ul><ul><li>Dunaj je kľú...
Vnútrozemská vodná doprava <ul><li>Prepravovanými dovoznými komoditami sú hlavne rudy, obilie, potravinárske produkty a vý...
Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy <ul><li>3 verejné prístavy: </li></ul><ul><ul><li>Bratislava </li></ul></ul><u...
Potrubná doprava <ul><li>Potrubná doprava je najmladším dopravným odborom  </li></ul><ul><li>Nezávisí na prírodných a inýc...
Kombinovaná doprava
Infraštruktúra kombinovanej dopravy <ul><li>30 – 80% úspora paliva (nafty) – ale len na vzdialenosť min. 500km!!! </li></u...
Infraštruktúra kombinovanej dopravy v SR
Vývoj dopravy po r. 1989
Základné pojmy <ul><li>preprava = doprava </li></ul><ul><li>(preprava = preprava osôb a tovarov) </li></ul><ul><li>(doprav...
Preprava na území SR – hlavné druhy dopravy Železničná  a  cestná doprava  – tradične dominantné druhy dopravy, čo je podm...
<ul><li>nárast počtu prepravcov (príchod zahraničných, vznik súkromných domácich prepravcov) </li></ul><ul><li>rozvoj kami...
<ul><li>2) zmena smeru  prepravných prúdov (po rozpade RVHP a ČSFR), oživenie prepravných prúdov smerom na západ, predovše...
 
 
Medzinárodná vnútrozemská vodná doprava SR (2000-2002)
Črty vývoja prepravy v SR po roku 1989 <ul><li>3)  diferenciácia trhu práce, nárast nezamestnanosti, diferenciácia životne...
Nárast počtu vozidiel v cestnej doprave
Miera automobilizácie obyvateľstva počet osobných vozidiel/1000 obyvateľov
<ul><li>4) rozpad niekdajších federálnych prepravcov (ČSAD, ČSD, apod.) po roku 1993    vzniká nová organizačná štruktúra...
Znovuoživenie leteckej prepravy <ul><li>nástup nízkonákladových (low-cost) leteckých spoločností po roku 2000 </li></ul>
Vstup nízkonákladových leteckých spoločností na prepravný trh
Atribúty low-cost leteckej prepravy <ul><li>jednu turistickú triedu, </li></ul><ul><li>jeden používaný typ lietadla – redu...
 
<ul><li>5)  postupný prechod kompetencií v oblasti verejnej osobnej dopravy na regionálnu úroveň (samospráv ne VÚC ) </li>...
 
 
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

Doprava

5,501 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
5,501
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3
Actions
Shares
0
Downloads
23
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Doprava

  1. 1. Geografia dopravy Geografia dopravy Slovenska
  2. 2. Charakteristika dopravy v SR <ul><li>Doprava má na území Slovenskej republiky výrazný vplyv nielen na rozvoj hospodárstva štátu, ale aj na úroveň uspokojenia potrieb obyvateľstva </li></ul><ul><li>Dôležité úlohy má vo výrobe, zabezpečuje spojenie medzi výrobou a spotrebou, podieľa sa na dochádzke ľudí do zamestnania, do škôl, za službami a je jedným z predpokladov kultúrneho života obyvateľov </li></ul>
  3. 3. Charakteristika dopravy v SR <ul><li>Zvýšený význam dopravy v poslednom čase spôsobil určité tlaky na jej transformáciu a pôsobí v niekoľkých rovinách </li></ul><ul><li>- Prvou je skvalitnenie dopravnej infraštruktúry, ktorá nevyhovuje novým požiadavkám na prepravu vo všetkých základných parametroch </li></ul><ul><li>- Druhou je požiadavka na zlepšenie kvality dopravných prostriedkov, pretože tie, ktoré sa používajú dnes nie sú schopné poskytnúť požadované služby pri preprave osôb a tovaru. </li></ul><ul><li>- Treťou je snaha o celkovú zmenu organizácie a riadenia dopravy. </li></ul>
  4. 4. Charakteristika dopravy v SR <ul><li>Na dopravu určitého celku alebo regiónu pôsobí množstvo činiteľov </li></ul><ul><li>Najvýznamnejšími faktormi rozvoja dopravy sú: geografická poloha, prírodné pomery, historický vývoj štátoprávneho usporiadania a niektoré ďalšie faktory </li></ul><ul><li>Veľkosť, poloha a prírodné podmienky Slovenska spôsobili, že rozhodujúci význam pri plnení prepravných potrieb majú železničná a cestná doprava. </li></ul><ul><li>Význam vodnej vnútrozemskej (riečnej a jazernej), leteckej, potrubnej ako i niektorých špeciálnych druhov je obmedzený z priestorového hľadiska i charakteru úloh, ktoré plnia. </li></ul>
  5. 5. FG faktory na rozvoj dopravy <ul><li>Lokalizáciu jednotlivých dopravných ciest značne ovplyvňujú prírodné podmienky, najmä reliéf a hydrologické pomery </li></ul><ul><li>Dopravná sieť je dobre rozvinutá v nížinách. </li></ul><ul><li>V kotlinovom reliéfe Stredného Slovenska dopravné línie opisujú doliny riek, pričom väčšie prekážky prekonávajú pomocou tunelov, viaduktov a mostov. </li></ul><ul><li>Pozdĺž riek sa nachádzajú hospodárske a sídelné centrá, ktoré tiež podporujú rozvoj dopravných ciest. </li></ul><ul><li>Hornatý povrch Slovenska spôsobil, že riečna sieť je pomerne hustá, ale veľkých vodnatých riek je málo. Územie Slovenska teda nemá podmienky pre rozvoj lacnej vodnej dopravy (s výnimkou Dunaja) </li></ul>
  6. 6. Príklad vplyvu reliéfu na hustotu dopravnej siete
  7. 7. Príklady vplyvu riečnych tokov na vývoj dopravnej siete (1) koncentračný vplyv
  8. 9. Príklady vplyvu riečnych tokov na vývoj dopravnej siete (2) bariérny efekt
  9. 10. Dopravná poloha hlavného mesta SR <ul><li>excentrická poloha hl. mesta </li></ul><ul><li>bránová poloha (hranica s MR, Rakúskom) </li></ul>
  10. 11. Luknišovo členenie Slovenska <ul><li>Vďaka viacerým okolnostiam (tvar územia Slovenska, smerová orientácia osí kotlín a pólové rozloženie hospodárskych a populačných jadier) dominujú v centrálnej časti nášho územia prepravy v smere Z-V a v západnej i východnej časti prepravy v smere S-J </li></ul><ul><li>Lukniš (1985) vyčlenil z tohto pohľadu </li></ul><ul><li>dva centralizačné regióny – Západoslovenský a Východoslovenský </li></ul><ul><li>dva koridorové regióny – Severoslovenský a Juhoslovenský – oddelené sú od seba stredoslovenskou horskou bariérou (Strážovské vrchy, Žiar, Kremnické vrchy, Veľká Fatra, starohorské vrchy, Nízke Tatry, volovské vrchy, Čierna hora </li></ul>
  11. 12. Regionálne členenie SR ... (Lukniš 1985) severný ťah južný ťah
  12. 13. Luknišovo členenie Slovenska <ul><li>Lukniš si všíma rozdiely medzi severným a južným prepojením oboch centralizačných regiónov s poukázaním na niekoľko výhod, ktoré v porovnaní so SSKR z dopravného hľadiska poskytuje JSKR: </li></ul><ul><li>Vzdialenosť medzi ZSCR a VSCR je pri využití dopravného spojenia cez JSKR o približne 70 km kratšia oproti spojeniu cez SSKR. </li></ul><ul><li>Fyzicko-geografické, predovšetkým morfologické pomery širokých otvorených kotlín JSKR poskytujú pre výstavbu a rozvoj kapacitných dopravných komunikácií značne priaznivejšie podmienky ako komplikované a priestorovo často stiesnené pomery využívané ako dopravné koridory v SSKR. </li></ul>
  13. 14. Luknišovo členenie Slovenska <ul><li>3. Výškové rozdiely, ktoré je potrebné prekonať pri dopravnom prepojení medzi centralizačnými regiónmi, sú v JSKR oveľa menšie ako v prepojení prostredníctvom SSKR. Najvyšším bodom na dopravnej trase Bratislava – Žilina – Poprad – Košice je Štrbský prah vo výške 900 m n. m., kým na trase Bratislava – Zvolen – Lučenec – Košice je to horský prechod Soroška v Slovenskom krase vo výške len okolo 500 m n. m.. </li></ul>
  14. 15. Vplyv štátoprávneho usporiadania, historický vývoj <ul><li>Doprava na Slovensku sa vyvíjala vždy ako súčasť dopravného systému daného politického organizmu, v ktorom bolo Slovensko začlenené. </li></ul><ul><li>Slúžilo hospodárskym, politickým a vojenským potrebám štátneho útvaru bez ohľadu na vnútorné potreby Slovenska. </li></ul><ul><li>Pohoria, úzke doliny a kotliny neposkytli možnosti rovnomerného priestorového administratívneho a sídelného rozvoja najvýznamnejším administratívnym, hospodárskym, vedeckým, kultúrnym, školským i dopravným centrám (napr. Bratislava, Košice), a preto vznikli na okrajoch územia (Luknišova regionalizácia) </li></ul>
  15. 16. Historický vývoj dopravných sietí SR ako faktor vývoja dopravy – na príklade železníc Budapešť <ul><li>1846 </li></ul><ul><li>BA–TT-Sereď </li></ul>1850 JV štátna železnica 1872 Uhorská severná železnica 1873 Prvá uhorsko-haličská železnica 1885 Považská železnica 1872 Košicko-bohumínska železnica 1874 Gemerské priemyselné železnice 1873 Uhorská SV železnica 1860 Tiská železnica
  16. 17. Etapy výstavby železníc na Slovensku 1846–1918 (87%) 1918 - 1948 po roku 1948
  17. 18. Vplyv štátoprávneho usporiadania, historický vývoj <ul><li>Rozvoj dopravy, výstavbu dopravných línií, podmienila zvýšená hospodárska aktivita určitého územia a to aj napriek tomu, že ostatné činitele rozvoj dopravnej siete nepodporovali </li></ul><ul><li>napr. Banská Štiavnica, Kremnica – rozvoj baníctva a hutníctva (hustá sieť komunikácií), Gemer, Spiš – spracovanie železnej rudy a iných kovov (hustá sieť železníc), Tatry – turistika (elektrifikované železnice), Piešťany, Poprad – kúpeľníctvo, turistika (letiská). </li></ul><ul><li>Počas vývoja dopravy na Slovensku boli dôležité technologické zmeny. Zdokonaľovali sa dopravné cesty, dopravné zariadenia, dopravné prostriedky i organizácia dopravy. Tiež to bolo objavenie parného stroja, elektriny, stavba ropovodu a plynovodu. Negatívne pôsobili I. a II. svetová vojna, po ktorej musela nastať rekonštrukcia dopravnej siete (najťažšia úloha v dejinách dopravy Slovenska). </li></ul>
  18. 19. Faktory vývoja dopravy v SR <ul><li>P oloha SR </li></ul><ul><li>tranzitná poloha (  veľký podiel tranzitnej prepravy na území SR) </li></ul>J. Buček, 1994
  19. 20. Objem nákladnej železničnej dopravy SR
  20. 21. Objem nákladnej riečnej dopravy v SR
  21. 22. Multimodálne dopravné koridory a SR <ul><li>Multimodálny dopravný koridor (MDK) = všetky do úvahy prichádzajúce spojenie medzi mestami/hospodársky výkonnými centrami krajín, zahŕňajúce všetky možné dopravné prostriedky (železnice, cesty, vodné cesty letecké spojenia, telekomunikačné spojenia atď.) </li></ul><ul><li>Kréta 1994, Helsinki 1997 - 10 nových pan-európskych MDK v strednej a vých. Európe (z toho 4 na území SR) </li></ul><ul><li>Potreba dosiahnuť jednotu európskej dopravnej sústavy bez hraníc medzi krajinami zo 4 aspektov: organizačne, technicky, ekonomicky, legislatívne </li></ul><ul><li>4 hlavné úlohy MDK: </li></ul><ul><li>previazanosť dopravnej siete EÚ </li></ul><ul><li>eliminácia kongescií v dopravných sieťach </li></ul><ul><li>zvýšenie kvality všetkých druhov dopravy </li></ul><ul><li>zníženie nehodovosti a negatívneho vplyvu na ŽP </li></ul>
  22. 23. Územie SR a pan-európske multimodálne dopravné koridory 0 100 km
  23. 24. <ul><li>Význam MDK pre SR: </li></ul><ul><li>a) zapojenie SR do európskej dopr. siete </li></ul><ul><li>b) finančná účasť EÚ na budovaní dopr. sietí na našom území </li></ul><ul><li>c) skvalitnenie dopravy a podpora ekonomického rozvoja v regiónoch pozdĺž trás MDK na našom území </li></ul><ul><li>Financovanie projektov v trasách MDK </li></ul><ul><li>štátny rozpočet SR/štátne úvery </li></ul><ul><li>ISPA/Kohézny fond EÚ </li></ul>
  24. 25. Železničná doprava
  25. 26. Železničná doprava v SR <ul><li>1. železnica – z Bratislavy do Trnavy (1846), neskôr predĺžená do Serede </li></ul><ul><li>1850 – Viedeň-Bratislava-Štúrovo-Budapešť </li></ul><ul><li>Košice-Miškolc-Budapešť (1850) </li></ul><ul><li>1872 Košicko-bohumínska železnica </li></ul><ul><li>Obdobie ČSR – zmena orientácie výstavby železníc na smery západ-východ </li></ul><ul><li>V medzivojnovom období čoraz významnejšie postavenie získava cestná doprava </li></ul><ul><li>Železničná doprava si udržiava dominantné postavenie na dlhšie vzdialenosti </li></ul>
  26. 27. Železničná doprava v SR <ul><li>Po 2. svet. vojne sa výstavba železničných tratí na Slovensku výrazne spomalila (po r. 1948 iba 3 % súčasnej dĺžky bolo vybudovaných) najmä z dôvodu rastu cestnej a leteckej dopravy </li></ul><ul><li>Približne od 60- tych rokov 20. stor. nastáva rušenie a zánik neefektívnych tratí – hlavne úzkorozchodné, lesné a poľnohospodárske železnice </li></ul><ul><li>V posledných rokoch nastáva modernizácia existujúcej železničnej siete </li></ul>
  27. 28. Historické etapy vývoja železničnej siete Slovenska 2,3 3728,2 88 1961 – 1970 1,2 3640,2 44 1951 – 1960 1,9 3596,2 72 1941 – 1950 5,4 3524,2 203 1931 – 1940 2,6 3321,2 97 1921 – 1930 6,8 3224,2 255 1911 – 1920 9,8 2969,2 365 1901 – 1910 22,3 2604,2 830 1891 – 1900 10,5 1774,2 394 1881 – 1890 29,5 1380,2 1100 1871 – 1880 0,9 280,2 33 1861 – 1870 0,5 247,2 21 1851 – 1860 6,5 226,2 226,2 1841 – 1850 Podiel v % Dĺžka železničnej siete spolu v km Prírastok železničnej siete v km Obdobie
  28. 29. Hustota železničnej siete na Slovensku v roku 2000 7,5 Slovensko 10,2 Košický 4,7 Prešovský 7,4 Banskobystrický 5,6 Žilinský 9 Nitriansky 7,3 Trenčiansky 8,4 Trnavský 11,3 Bratislavský Hustota železničnej siete (km/100 km 2 ) Kraj
  29. 30. Železničná doprava v SR <ul><li>V r. 2000 bolo na Slovensku 3662 km železničných tratí (1020 km dvojkoľajných, 1536 elektrifikovaných) </li></ul><ul><li>V súčasnosti tvorí železničnú sieť 73 tratí, na ktorých je 238 staníc </li></ul><ul><li>Najvyššie položenou stanicou je Štrbské pleso – 1325 m.n.m. a najnižšie Streda nad Bodrogom – 101 m.n.m.) </li></ul><ul><li>Najvýznamnejšie trate: </li></ul><ul><li>ČR-Kúty-BA-Nové Zámky-Štúrovo-MR </li></ul><ul><li>BA-Žilina-Poprad-Košice-Čierna nad Tisou-Ukrajina </li></ul><ul><li>ČR-Čadca-Žilina </li></ul><ul><li>Leopoldov-Nové Zámky- Zvolen-Lučenec-Košice </li></ul>
  30. 31. Dĺžka a štruktúra železničnej siete Slovenska 41,9 1536 36,3 1330   21,6   780 elektrifikované 1,4 50 1,4 51   2,0   75 úzkorozchodné 2,7 100 2,8 102   2,8   101 širokorozchodné 27,9 1020 27,6 1011   25,0   917 dvoj- a viackoľajové 72,1 2492 68,2 2496   70,2   2577 jednokoľajové z toho         3662 3660     3670 Celková dĺžka tratí   % abs. % abs. % abs. 2000 1990 1970 Parameter      
  31. 32. R. 2004 hustota siete km/km 2 2-koľajnosť % elektrifikovanosť % Dánsko 5,35 43,2 28,6 Rakúsko 6,72 35,7 62,5 Belgicko 11,13 76,7 83,4 Holandsko 6,75 67,1 73,4 Francúzsko 6,34 55,3 50,1 Maďarsko 7,18 16,7 35,8 Poľsko 7,78 44,7 60,8 Česko 11,94 19,6 31,4 Slovensko 7,47 27,9 42,5 EÚ 25 5,02 36,0 51,3 Švajčiarsko 7,22 53,7 100
  32. 33. Železničná sieť SR - základné geografické charakteristiky <ul><li>priemerná hustota: 7,5 km/100 km 2 </li></ul><ul><li>rozmiestnenie žel. siete – nerovnomerné (nižšia hustota v S a S-V regiónoch Slovenska) </li></ul>
  33. 34. Hierarchia železničných tratí <ul><li>medzinárodné trate – 37% dĺžky, 70% výkonov </li></ul><ul><li>nadregionálne trate – trate spájajúce navzájom susedné regióny </li></ul><ul><li>regionálne trate – trate spájajúce obce vnútri regiónu </li></ul>významné žel. uzly
  34. 36. Železnice a regionálny rozvoj Slovenska
  35. 38. Organizačná transformácia železníc <ul><li>ŽSR (Železnice SR) vznikla v r. 1993 ako nástupca federálnych ČSD </li></ul><ul><li>najväčší zamestnávateľ v SR (58 000 zam. v r. 1993) </li></ul><ul><li>príprava transformácie ŽSR (už v prvej polovici 90. rokov) </li></ul><ul><li>Hlavné ciele transformácie ŽSR: </li></ul><ul><li>- dosiahnuť ekonomickú efektívnosť železníc </li></ul><ul><li>- osamostatniť obchodné činnosti od závislosti na štáte </li></ul><ul><li>- orientácia na potreby zákazníka </li></ul><ul><li>- liberalizácia železničnej prepravy </li></ul>
  36. 39. Transformácia slovenských železníc (prehľadná schéma) ČSD 1993 Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) 2002 Železničná spoločnosť, a. s. (preprava) 2005 ŽSR a. s. (dráha) Železničná spoločnosť Cargo, a. s. Železničná spoločnosť Slovensko, a. s.
  37. 40. 2002: Rozdelenie ŽSR <ul><li>novela zákona 258/1993 o Železniciach SR </li></ul><ul><li>zákon č. 259/2001 o Železničnej spoločnosti </li></ul><ul><li> vznik 2 nástupníckych spoločností (k 1. 1. 2002) </li></ul><ul><li>Železnice SR (23 000, dnes 19 000 zam.) – štátom kontrolovaná spoločnosť, prevádzkovateľ/prenajímateľ dráhy (dopravnej cesty) </li></ul><ul><li>Železničná spoločnosť, a. s. (21 000 zam., štát=100%ný vlastník) – prepravná činnosť (nákladná + osobná činnosť) </li></ul><ul><li>liberalizácia v železničnej doprave – dráha sprístupnená aj iným prepravcom: </li></ul><ul><li>- Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť </li></ul><ul><li>- U.S.Steel, a. s., Košice, </li></ul><ul><li>- Logistik & Transport Slovakia, s.r.o. </li></ul><ul><li>- Prvá slovenská železničná, a. s., Bratislava, atď........ </li></ul>
  38. 41. 2005: Rozdelenie Železničnej spoločnosti, a. s. – oddelenie nákladnej a osobnej prepravy <ul><li>snaha o oddelenie ziskovej nákladnej a štátom dotovanej osobnej prepravy </li></ul><ul><li>rozdelenie na 2 spoločnosti (k 1. 1. 2005, obe vlastní štát): </li></ul><ul><li>Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. (4700 zam.) – osobná preprava </li></ul><ul><li>Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (12 200 zam.) – nákladná preprava (vo fáze pozastavenej privatizácie) </li></ul>
  39. 42. Modernizácia železničnej siete <ul><li>Priority modernizácie (v súlade s prioritami EÚ)– trasy európskych multimodálnych koridorov: </li></ul><ul><li>modernizácia tranzitných žel. koridorov (120 – 160 km/h) </li></ul><ul><li>prestavba uzlov, staníc a hraničných prechodov (  zvýšenie kapacity) </li></ul><ul><li>modernizácia informačnej siete (zabezpečovacie zariadenia) </li></ul><ul><li>modernizácia mobilného parku </li></ul>160 120-140 160 120-140 160 160 100-160
  40. 43. Cestná doprava
  41. 44. Cestná doprava <ul><li>Celková dĺžka cestnej siete v správe štátu dosahovala na území Slovenska k 1. 1. 2003 hodnotu 17 755 km, z toho: </li></ul><ul><li>diaľnice: 360 km (v prevádzke-2008) </li></ul><ul><li>cesty I. triedy: 3224 km </li></ul><ul><li>cesty II. triedy: 3829 km </li></ul><ul><li>cesty III. triedy: 10396 km </li></ul><ul><li>Okrem toho bolo na území SR k rovnakému dátumu vyše 24 000 km miestnych komunikácií (v správe magistrátov, mestských a obecných úradov). </li></ul>
  42. 45. Hustota cestnej siete na Slovensku v roku 2000 36,2 Slovensko 35,2 Košický 34,2 Prešovský 33,4 Banskobystrický 29 Žilinský 40,2 Nitriansky 41,2 Trenčiansky 46,9 Trnavský 39 Bratislavský Hustota cestnej siete (km/100 km 2 ) Kraj
  43. 46. Cestná sieť SR - geografické charakteristiky <ul><li>priemerná hustota: 36,2 km/100 km 2 </li></ul><ul><li>rozmiestnenie cest. siete – nerovnomerné (nižšia hustota na území stredného Slovenska s komplikovanými reliéfnymi pomermi) </li></ul>
  44. 47. Hierarchia cestných komunikácií (1) <ul><li>diaľnice + rýchlostné cesty + ostatné cesty I. triedy = kostra cestnej siete – súčasť medzinárodnej (európskej) cestnej siete </li></ul><ul><li>Správca: </li></ul><ul><li>Diaľnice (D) a rýchlostné cesty (R): Národná diaľničná spoločnosť, a.s. (100% vlastník = štát) </li></ul><ul><li>Cesty I. triedy (okrem R) Slovenská správa ciest </li></ul>
  45. 48. Hierarchia cestných komunikácií (2) <ul><li>cesty II. triedy = komunikácie regionálneho významu, tvoria doplnkovú sieť k diaľniciam a cestám I. triedy </li></ul><ul><li>Správca: VÚC </li></ul>
  46. 49. Hierarchia cestných komunikácií (3) <ul><li>cesty III. triedy – komunikácie miestneho významu </li></ul><ul><li>Správca: VÚC </li></ul>
  47. 50. Hierarchia cestných komunikácií (4) <ul><li>miestne komunikácie – komunikácie na území obcí – mimo prieťahov ciest vyšších kategórií </li></ul><ul><li>Správca: Obce </li></ul>
  48. 53. Diaľnice a rýchlostné cesty <ul><li>Diaľnice: </li></ul><ul><li>šírka: štandardne 26,5 m </li></ul><ul><li>kapacita: 28-36 tis. vozidiel/24 hod </li></ul><ul><li>minimálne 4 pruh (norma nepripúšťa iný variant) </li></ul><ul><li>obmedzené pripojenie a prístup (len mimoúrovňové križovanie) </li></ul><ul><li>Rýchlostné cesty: </li></ul><ul><li>šírka: štandardne 22,5 m </li></ul><ul><li>kapacita: 25-33 tis. vozidiel/24 hod </li></ul><ul><li>môže sa budovať po etapách (najprv dvojpruh, potom rozšírenie na 4pruh) </li></ul><ul><li>obmedzené pripojenie a prístup (mimoúrovňové, výnimočne úrovňové) </li></ul>
  49. 54. Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (1) D1-D4:328/660 km R1-R7: 97/1108 km D1 D1 D1 D2 D3 D4 R1 R2 R2 R2 R3 R3 R3 R4 R4 R5 R6 R7 R7 R7
  50. 55. Sieť diaľnic a rýchlostných ciest – geografické črty <ul><li>navrhovaná sieť diaľnic v zásade kopíruje hlavné hospodársko-sídelné osi Slovenska, s výnimkou južnej trasy Bratislava – Nové Zámky – Veľký Krtíš – Lučenec </li></ul><ul><li>Absencia S-J prepojenia v území medzi Martinom a Prešovom </li></ul><ul><li>dominancia severného prepojenia Z-V (BA-KE) diaľnicou D1, kým v južnom prepojení sa ráta s R1/R2 – 3 dôvody: </li></ul><ul><li>a) trasa pan-európskych multimodálnych koridorov Va a VI (možnosť financovania výstavby diaľnic z Kohézneho fondu – väčší balík financií) </li></ul><ul><li>b) riešenie otázky tranzitnej dopravy v smere SJ údolím Váhu a Kysuce </li></ul><ul><li>c) jestvujúca i prognózovaná intenzita cestnej dopravy </li></ul>
  51. 56. Rozostavaná D3 pri Skalitom (smer Poľsko) Prameň: www.highways.sk
  52. 57. Tunel na D1 - Branisko
  53. 58. Rozostavaná D1 pod Tatrami Prameň: www.highways.sk Diaľnica D3 pri Žiline
  54. 59. Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (2) <ul><li>Zdroje financovanie výstavby diaľnic: </li></ul><ul><li>štátny rozpočet (1998-2005 cca 8-10 mld. Sk) </li></ul><ul><li>zdroje EÚ: štrukturálny fond ISPA/Kohézny fond </li></ul><ul><li>štátom garantované úvery </li></ul><ul><li>súkromný kapitál (PPP – public private partnership) </li></ul>Vývoj výstavby diaľnic v plnom profile
  55. 60. Rozvoj siete diaľnic a rýchlostných ciest (3) <ul><li>v trasách európskych ciest na území SR </li></ul><ul><li>snaha o napojenie na európsku sieť diaľnic (zatiaľ nedobudované) </li></ul><ul><li>v súčasnej podobe je sieť D a R značne fragmentovaná </li></ul>286 km
  56. 61. Diaľnice a regionálny rozvoj 286 km Miera evidovanej nezamestnanosti na Slovensku (február 2008)
  57. 62. Intenzita cestnej dopravy v trasách D a R (2000)
  58. 63. Dopravná nehodovosť
  59. 64. Náklady na výstavbu diaľnic (1) – cenová hladina 2003
  60. 65. Náklady na výstavbu diaľnic (2)
  61. 66. Letecká doprava
  62. 67. Infraštruktúra leteckej dopravy <ul><li>6 verejných (civilných) letísk </li></ul><ul><li>Projekt transformácie letísk (uznesenie vlády č. 649/2001) v súlade s Koncepciou rozvoja leteckej dopravy SR </li></ul><ul><li>do konca r. 2004 podliehali Slovenskej správe letísk </li></ul><ul><li>od začiatku r. 2005 sa letiská stali akciovými spoločnosťami (so 100% účasťou štátu) </li></ul><ul><li>ďalší krok: privatizácia letísk (s ponechaním časti akcií tiež miestnym a regionálnym samosprávam) </li></ul><ul><li>2006: Letisko Košice - vstup strategického investora (66% akcií) </li></ul><ul><li>Letisko Bratislava – privatizácia zastavená </li></ul>
  63. 68. Infraštruktúra leteckej dopravy v SR Bratislava: -Londýn, Barcelona, Birmingham, Rím, Paríž, Košice, Bristol, Dublin, Edinburgh, Frankfurt n/M, Malaga, Manchester, Thessaloniki, Stockholm, Catania, Burgas.... Košice: -Bratislava, Londýn, Manchester, Praha, Wien Poprad-Tatry: - Londýn, Praha Žilina: - Praha
  64. 69. Vývoj počtu cestujúcich leteckou dopravou v SR
  65. 71. Vývoj počtu cestujúcich leteckou dopravou v Košiciach v r. 2005
  66. 72. Porovnanie počtu cestujúcich leteckou dopravou
  67. 73. Podiel príletov do Košíc podľa dní v týždni v r. 2005
  68. 74. Podiel odletov z Košíc podľa dní v týždni v r. 2005
  69. 75. Vývoj počtu cestujúcich leteckou dopravou z Košíc podľa mesiacov
  70. 76. Letecké trasy z Košíc v r. 2005
  71. 77. Podiel charterových letov z Košíc v r. 2005
  72. 78. Vnútrozemská vodná doprava
  73. 79. Vnútrozemská vodná doprava <ul><li>Aj význam tejto dopravy v transformačnom období poklesol </li></ul><ul><li>Dunaj je kľúčovou riekou v styku Slovenska so zvyškom Európy prostredníctvom lodnej dopravy ajednou z najvýznamnejších vodných ciest Európy </li></ul><ul><li>Od r. 1998 dobudovaním VD Selice je s určitými obmedzeniami splavná dolná časť Váhu od Komárna po Sereď, čím vzrástla dĺžka vodných ciest na Slovensku zo 172 na 251 km </li></ul><ul><li>V dĺžke 7,5 km od hraníc s Maďarskom po ladmovce je splavná aj rieka Bodrog </li></ul>
  74. 80. Vnútrozemská vodná doprava <ul><li>Prepravovanými dovoznými komoditami sú hlavne rudy, obilie, potravinárske produkty a vývoznými komoditami hlavne chemické hnojivá, hutnícke výrobky, pevné palivá, stavebné materiály </li></ul><ul><li>V súčasnosti sú na Dunaji 3 prístavy: Bratislava, Komárno a Štúrovo </li></ul><ul><li>V r. 2000 tvoril objem nakládky hodnotu 1 134 000 ton (BA 96 %) a objem vykládky 66 208 ton (BA 59 %) </li></ul><ul><li>Od r. 1998 je prístavisko aj v Šali – slúži Duslu Šaľa </li></ul>
  75. 81. Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy <ul><li>3 verejné prístavy: </li></ul><ul><ul><li>Bratislava </li></ul></ul><ul><ul><li>Komárno </li></ul></ul><ul><ul><li>Štúrovo </li></ul></ul><ul><ul><li>1 neverejný prístav </li></ul></ul><ul><ul><li>- Duslo Šaľa, a.s. </li></ul></ul><ul><ul><li>Vodné cesty: </li></ul></ul><ul><ul><li>cca 250 km, z toho: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Dunaj ........172 km </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Váh .............70 km (od ústia po Sereď) – s obmedzeniami </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Bodrog..........7 km (po obec Ladmovce) – s obmedzeniami </li></ul></ul></ul>
  76. 82. Potrubná doprava <ul><li>Potrubná doprava je najmladším dopravným odborom </li></ul><ul><li>Nezávisí na prírodných a iných podmienkach, ani na vlastnej doprave </li></ul><ul><li>Charakterizuje ju vymedzenie prepravy len jedného komponentu obvykle kvapalného, plynného alebo prírodného sypkého substrátu </li></ul><ul><li>Z technicko-technologického hľadiska sa člení potrubná doprava na: </li></ul><ul><li>hydraulickú – prepravuje ropu, produkty z ropy (nafta) ropovodmi a produktovodmi za pomoci čerpacích zariadení (kompresory), </li></ul><ul><li>hydromechanickú – prepravuje ťažšie kašovité materiály (mleté uhlie, popol) za pomoci potrubí, čerpadiel a kvapaliny (ktoré je unášajúcim médiom), </li></ul><ul><li>pneumatickú – prepravuje plyn alebo pevný (zrnitý, práškový) materiál za pomoci vzduchu. Na krátke vzdialenosti sa využíva v rámci závodnej dopravy alebo ako pneumatická potrubná pošta. </li></ul>
  77. 83. Kombinovaná doprava
  78. 84. Infraštruktúra kombinovanej dopravy <ul><li>30 – 80% úspora paliva (nafty) – ale len na vzdialenosť min. 500km!!! </li></ul><ul><li>na území SR: 9 terminálov pre KD (zväčša klasických kontajnerových) – rôzni vlastníci (ŽSR, súkromné spoločnosti) </li></ul><ul><li>asi 1000 km železničných tratí zaradených do siete pre KD </li></ul>/ CD CD ŽD / VD
  79. 85. Infraštruktúra kombinovanej dopravy v SR
  80. 86. Vývoj dopravy po r. 1989
  81. 87. Základné pojmy <ul><li>preprava = doprava </li></ul><ul><li>(preprava = preprava osôb a tovarov) </li></ul><ul><li>(doprava = pohyb „prázdnych“ dopravných prostriedkov) </li></ul><ul><li>ako merať „veľkosť“ dopravy , prepravnej práce? </li></ul><ul><li>objem dopravy (prepravy) </li></ul><ul><li>= množstvo prepravených osôb (ks) / časové obdobie </li></ul><ul><li>= množstvo tovaru (t) / časové obdobie </li></ul><ul><li>výkon dopravy (prepravná práca, výkon) </li></ul><ul><li>= množstvo tovaru prepravené na istú vzdialenosť/ časové obdobie (udáva sa v tkm ) </li></ul><ul><li>= množstvo osôb prepravených na istú vzdialenosť/ časové obdobie (udáva sa v oskm ) </li></ul>
  82. 88. Preprava na území SR – hlavné druhy dopravy Železničná a  cestná doprava – tradične dominantné druhy dopravy, čo je podmienené prírodnými podmienkami a rozlohou Slovenska Vnútrozemská vodná a  letecká doprava – len okrajová úloha v preprave nákladov a osôb
  83. 89. <ul><li>nárast počtu prepravcov (príchod zahraničných, vznik súkromných domácich prepravcov) </li></ul><ul><li>rozvoj kamiónovej dopravy </li></ul>Črty vývoja prepravy v SR po roku 1989 1) transformácia štruktúry a objemov priemyselnej produkcie  zmena vnútroštátnych prepravných nárokov v nákladnej doprave (pokles prepravy hromadných substrátov, diferencovanosť prepravovaných tovarov menších objemov, „just-in-time“ )
  84. 90. <ul><li>2) zmena smeru prepravných prúdov (po rozpade RVHP a ČSFR), oživenie prepravných prúdov smerom na západ, predovšetkým Rakúsko (blízkosť Viedne a Bratislavy), </li></ul>Črty vývoja prepravy v SR po roku 1989
  85. 93. Medzinárodná vnútrozemská vodná doprava SR (2000-2002)
  86. 94. Črty vývoja prepravy v SR po roku 1989 <ul><li>3) diferenciácia trhu práce, nárast nezamestnanosti, diferenciácia životnej úrovne a životného štýlu obyvateľstva  zmeny dopytu po preprave osôb </li></ul><ul><li>pokles počtu cestujúcich v hromadnej preprave </li></ul><ul><li>nárast významu individuálneho motorizmu </li></ul>
  87. 95. Nárast počtu vozidiel v cestnej doprave
  88. 96. Miera automobilizácie obyvateľstva počet osobných vozidiel/1000 obyvateľov
  89. 97. <ul><li>4) rozpad niekdajších federálnych prepravcov (ČSAD, ČSD, apod.) po roku 1993  vzniká nová organizačná štruktúra prepravcov na Slovensku, príchod nových prepravcov </li></ul>Črty vývoja prepravy v SR po roku 1989 <ul><li>transformácia niekdajších monopolných prepravcov (ŽSR, ČSAD, NAD) </li></ul><ul><li>nárast počtu prepravných spoločností </li></ul><ul><li>príchod úplne nových prepravcov (cestná doprava, letecká doprava) </li></ul>
  90. 98. Znovuoživenie leteckej prepravy <ul><li>nástup nízkonákladových (low-cost) leteckých spoločností po roku 2000 </li></ul>
  91. 99. Vstup nízkonákladových leteckých spoločností na prepravný trh
  92. 100. Atribúty low-cost leteckej prepravy <ul><li>jednu turistickú triedu, </li></ul><ul><li>jeden používaný typ lietadla – redukcia nákladov na údržbu </li></ul><ul><li>cestovná schéma - cenové zvýhodnenie zákazníkov, ktorí si zarezervovali letenku skôr </li></ul><ul><li>druhotriedne letiská, využívanie ranných a večerných liniek </li></ul><ul><li>lietanie na kratšiu vzdialenosť  </li></ul><ul><li>iba priame lety, bez prestupov - zvýšenie stupňa využiteľnosti lietadiel, bez straty batožiny </li></ul><ul><li>dôraz na predaj cez internet/call centrum – bez nákladov platených cestovným kanceláriám, </li></ul><ul><li>zamestnanci low-cost spoločností pracujú na viacerých pozíciách (napr. letušky pracujúce aj ako upratovačky a ako „gate personal“, atď.) </li></ul><ul><li>platený servis za jedlá a nápoje, </li></ul><ul><li>žiadne zľavy pre študentov a dôchodcov a pre deti staršie ako 2 roky, výnimku tvoria deti do 2 rokov, </li></ul><ul><li>letenky nízko nákladových spoločností sú také nízke, že pokiaľ spoločnosť nelieta na naše určené finálne miesto , cestujúci môže prestupovať. </li></ul>
  93. 102. <ul><li>5) postupný prechod kompetencií v oblasti verejnej osobnej dopravy na regionálnu úroveň (samospráv ne VÚC ) </li></ul><ul><li>- predovšetkým schvaľovanie cestovných poriadkov </li></ul><ul><li>- nedokonalý presun: </li></ul><ul><li>prímestská autobusová doprava – v kompetencii regionálnej samosprávy (VÚC) </li></ul><ul><li>železničná osobná doprava – v kompetencii Štátneho dráhového úradu a ministerstva (VÚC by mali len pripomienkovať) </li></ul><ul><li> nezdravá konkurencia medzi železničnou a autobusovou prímestskou dopravou (pričom obe sú dotované štátom) </li></ul>Črty vývoja prepravy v SR po roku 1989

×