Transporte aéreo

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Intervención de Marta Lestau Saenz en la primera jornada del ciclo El transporte como clave del desarrollo económico y el bienestar social.
3_02_2011
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Transporte aéreo

  1. 1. TRANSPORTE AÉREO MARTA LESTAU SÁENZ DIRECTORA DE SEGURIDAD DE AVIACION CIVIL Y PROTECCIÓN AL USUARIO Madrid, 3 de febrero de 2011PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  2. 2. ÍNDICE 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 1PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  3. 3. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 2PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  4. 4. PROCESO DE LIBERALIZACIÓN Hasta finales de los 80 en Europa la industria del transporte aéreo estaba muy regulada por parte de los estados.  Compañías de bandera estatales.  Acuerdos bilaterales poco flexibles. El proceso de liberalización se planteó en tres fases o paquetes normativos [1987, 1990 y 1992]:  Acceso al mercado abierto y sin restricciones en cualquier ruta de la UE para líneas aéreas de un estado miembro. Se suprimían cualquier control de la capacidad y control de precios. Se eliminaban restricciones sobre la propiedad de las compañías. 3PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  5. 5. PROCESO DE LIBERALIZACIÓN  Garantizar ámbito competencia homogéneo. Adopción en paralelo reglamentos sobre aplicación de reglas de competencia y otras medidas comunes de acompañamiento.  Garantizar cohesión territorial por ser servicio interés general. Obligaciones de servicio público.  Directrices sobre ayudas en 2005 basadas “Decisión Charleroi”. Permiten determinadas ayudas para potenciar aeropuertos regionales.  Reglamento (CE) Nº 1008/2008. Moderniza, consolida y simplifica la normativa del Tercer Paquete.  Vínculo entre la solvencia financiera y la seguridad aérea.  Obligación compañías publicar el precio final billete 4PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  6. 6. PROCESO DE LIBERALIZACIÓN  Mercado muy competitivo:  Aumento de la competencia entre las rutas.  Aumento del número de rutas. MERCADO ESPAÑOL MERCADO EUROPEO 7% 18% 19% 7% 20% 22% 38% 22% 17% 45% 4 OPERADORAS O MÁS 33% 3 OPERADORAS 28% 28% 82% 86% 2 OPERADORAS ÚNICA OPERADORA (O GRUPO) 23% 20% 30% 33% 12% 9% 1993 2000 2008 1993 2000 2008(130 rutas) (217 rutas) (304 rutas) (109 rutas) (246 rutas) (723 rutas) Fuente: Ministerio de Fomento (2009) 5PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  7. 7. PROCESO DE LIBERALIZACIÓNCUOTA DE MERCADO ESPAÑA PASAJEROS 2000 - 2010  Aumento del número de Bajo coste No bajo coste compañías y aparición de las compañías de bajo coste. 89% Tasa variación tráfico aéreo 11% 495% (2000-2010) 2000 Bajo coste No bajo coste 39% 52% Bajo coste No bajo coste Total 48% -19% 2010 6PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  8. 8. PROCESO DE LIBERALIZACIÓN Reducción de las tarifas aéreas y aumento de la demanda. EVOLUCIÓN INGRESOS UNITARIOS (YIELD) EN COMPAÑÍAS AÉREAS 13 CENTAVOS DE DÓLAR/PKT 11 nominal real 9 7 5 3 1978 1979 1981 1983 1984 1986 1988 1989 1991 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 1980 1982 1985 1987 1990 1992 1995 2000 2005 Fuente: OACI (2008) 7PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  9. 9. PROCESO DE LIBERALIZACIÓN Fuerte competencia en domestico y acceso limitado a rutas internacionales por enfoque bilateral Desarrollo de políticas de colaboración entre grandes empresas de distintos países a través de acuerdos de cooperación, alianzas, fusiones... 8PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  10. 10. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 9PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  11. 11. CIELO ÚNICO EUROPEO  El crecimiento en la demanda de transporte aéreo en los 90 era muy alto y la congestión y los niveles de retrasos de los vuelos eran considerablemente altos.  En noviembre del año 2000 la Comisión Europea publicó un estudio en el que se plasmó la ineficiencia en la utilización del espacio aéreo. 10PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  12. 12. CIELO ÚNICO EUROPEO Excesivo número de áreas prohibidas, restringidas y  Fragmentación en las rutas. peligrosas Excesivo número centros de control. En Europa 41 centros de control respecto a las 21 de USA. 11PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  13. 13. CIELO ÚNICO EUROPEO  Se detectó la necesidad de establecer normas europeas más sólidas para conseguir los siguientes objetivos:  Reforzar los niveles de seguridad operacional (SAFETY).  Aumentar la capacidad del sistema ATM para hacer frente al crecimiento del transporte aéreo y reducir las demoras.  Desarrollar tecnología. Programa SESAR.  Mejorar la eficiencia del sistema ATM:  Costes  Medioambiental. 12PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  14. 14. CIELO ÚNICO EUROPEO  Pilar regulatorio. En 2004 se publican 4 reglamentos de alto nivel (SES I):  Creación del Comité de Cielo Único.  Separación entre proveedor de servicios de navegación y Autoridad Nacional de Supervisión.  Certificación de proveedores de servicios de navegación aérea y reconocimiento mutuo en todos los estados miembros. Primer paso para la liberalización de los servicios de navegación.  Sistema de tarifación de los servicios de navegación.  Interoperabilidad de los sistemas de navegación  Licencia europea de controladores. 13PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  15. 15. CIELO ÚNICO EUROPEO  Reorganización del espacio aéreo superior a nivel europeo y flexibilidad en el uso del espacio aéreo.  Creación de Bloques Funcionales en el espacio aéreo superior [FAB]. 14PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  16. 16. CIELO ÚNICO EUROPEO  SES I no consiguió los resultados esperados:  Implantación de FAB.  Rentabilidad.  Eficiencia global de la red aérea europea.  En 2009 lanzamiento del SES II que modifica los 4 reglamentos del SES I y en el que busca alcanzar los objetivos no encontrados.  Compromiso de los estados para la implantación de los FAB a finales 2012.  Objetivos comunes para proveedores de servicio en materia de seguridad, operacional, capacidad, eficiencia en vuelo y costes y medio ambiente.  Función de la gestión de red europea. 15PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  17. 17. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 16PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  18. 18. SEGURIDAD OPERACIONAL  Coincidiendo con el tercer paquete de medidas liberalizadoras se publica el Reglamento 3922/91 que adopta con carácter obligatorio las JAR [Joint Aviation Requirements].  Diseño, fabricación, mantenimiento y operación de aeronaves.  Personal y organizaciones involucradas en dichas tareas.  Reconocimiento mutuo de licencias y certificados.  Creación del comité de seguridad aérea.  Paralelamente Eurocontrol trabaja en la seguridad del ATM [ESARR].  El principal problema es la falta de “enforcement”. 17PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  19. 19. SEGURIDAD OPERACIONAL En 2003 se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea [EASA].  Necesidad de crear un organismo único y especializado a nivel europeo para unificar la aplicación de la normativa en temas de aeronavegabilidad.  En 2008 se extienden las competencias a licencias de pilotos y operaciones aéreas.  En 2009 se amplían las competencias de EASA a aeródromos, ATM y servicios de navegación aérea, abarcando todos los aspectos.  Asesora a la UE para la elaboración de normativa.  Aplica y supervisa las normas de seguridad.  Homologación de aeronaves y sus componentes, así como la aprobación de organizaciones implicadas en el diseño, fabricación y mantenimiento de productos aeronáuticos. 18  Análisis e investigación de seguridad.PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  20. 20. SEGURIDAD OPERACIONAL Fuente: EASA 19PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  21. 21. SEGURIDAD OPERACIONAL  SAFA [Safety Assesment of Foreign Aircraft] nació como un programa voluntario de la CEAC para verificar de forma continuada la seguridad de las aeronaves de terceros países en aeropuertos comunitarios.  La Directiva 2004/36/CE introdujo un enfoque comunitario armonizado en cuanto a las inspecciones de rampa.  El Reglamento (CE) Nº 768/2006 el programa SAFA pasa a ser competencia de la Comunidad Europea y EASA recopila información y emite recomendaciones de seguridad.  Reglamento (CE) Nº 351/2008 priorización de las inspecciones en rampa 20PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  22. 22. SEGURIDAD OPERACIONAL  Reglamento (CE) Nº 2111/2005 establecimiento de “listas negras”.  Prohíbe la operación en la Unión Europea de compañías que no cumplen estándares mínimos de seguridad.  Flotas  Compañías  Estados.  En 2006 el Reg. (CE) Nº 474/2006 se publica la primera lista negra.  Se basan en una serie de criterios comunes:  Pruebas de deficiencias graves.  Información de accidentes e incidentes graves.  Falta de voluntad para la subsanación de deficiencias encontradas.  Resultados del programa USOAP y SAFA entre otros. 21PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  23. 23. SEGURIDAD OPERACIONAL  Investigación y análisis de accidentes e incidentes.  Directiva 94/56/CE principios que rigen la investigación de accidentes e incidentes.  Directiva 2003/42/CE Notificación de sucesos en la aviación civil.  Obligación de notificar sucesos relacionados con la aviación.  De carácter informativo no punitivo.  EASA centraliza la información a través de un BBDD - ECCAIRS. Evolución notificaciones recibidas por el SNS 22PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  24. 24. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 23PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  25. 25. MEDIOAMBIENTE  Contaminación acústica es el impacto ambiental de mayor repercusión social. Factor limitante en el desarrollo de la capacidad aeroportuaria.  Desde los años 80 la Unión Europea ha ido adoptando Directivas relativas a la restricción del uso de aeronaves en función del ruido emitido por éstas.  Directiva 2002/30/CE establece normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas.  Enfoque equilibrado: la acción simultanea y coordinada en las reducciones de ruido en las fuentes, la aplicación de procedimientos operacionales de atenuación, las medidas orientadas a la ordenación del suelo en el entorno aeroportuario y, finalmente, la adopción de restricciones operacionales. 24PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  26. 26. MEDIOAMBIENTE HUELLA DE RUIDO LESU [SEU D’ URGELL] Fuente: Memoria anual 2009 OBSA 25PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  27. 27. MEDIOAMBIENTE  Emisión de gases y contribución global del transporte aéreo al cambio climático. Las emisiones producidas por el transporte aéreo crecen anualmente a una tasa superior a lo que sucede en otros sectores que también 2% AVIACIÓN contaminan. 86% OTROS EMISORES Dificultad de obtener mejoras tecnológicas a corto plazo en OTROS MODOS DE TRANSPORTE combustibles alternativos. Fuente: WORLD RESOURCES INSTITUTE (2006)  Directiva 2008/101/CE incluye a la aviación en el sistema comunitario de comercio de emisiones de dióxido de carbono a partir de 2012. Fuente: Memoria anual 2009 OBSA 26PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  28. 28. MEDIOAMBIENTE Fuente: Memoria anual 2009 OBSA Fuente: Memoria anual 2009 OBSA 27PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  29. 29. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 28PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  30. 30. SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)  Reglamento (CE) Nº 2320/2003.  Cada Estado debe desarrollar PNS, PNC y PNF.  Cada Estado debe crear una Autoridad Competente. Papel coordinador.  Habilita a los Estados a aplicar medidas más restrictivas.  Se crea un comité que asiste a la Comisión [AVSEC].  La Comisión realiza inspecciones a los países miembros.  De éste emanan otros reglamentos más específicos. 29PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  31. 31. SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)  Reglamento (CE) Nº 300/2008. Necesidad desarrollo marco normativo simplificado, flexible y armonizado en función amenaza y tecnología disponible. 30PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  32. 32. SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)Las medidas de seguridad son consecuencia de la reacción a los actos terroristas.Ejemplos:21/12/88, Explosión en el aire del Vuelo 103 de Pan Am cayendo sus restos sobreLockerbie. Inspección del equipaje de bodega 100%Dic. 2001, Vuelo de París a Miami, intento de activar un artefacto escondido en loszapatos. Obligación descalzarse en los controlesAgosto 06, intento de detonación de artefactos líquidos explosivos en diferentesvuelos. Restricciones de líquidos en aeropuertosDiciembre 09, intento de detonación de un artefacto en vuelo. Implantación de security scanners en los aeropuertosOctubre 10, artefacto escondido en cartucho de impresora procedente de Yemen. Incremento inspecciones en terminales de carga 31 PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  33. 33. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 32PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  34. 34. DERECHOS DE LOS USUARIOS Protección a usuarios sometida a regulaciones estatales y convenios internacionales. Durante proceso liberalización se publica el Reg. (CEE) Nº 295/91. Regula requisitos sobre denegación de embarque. Reglamento (CE) 261/2004 regula requisitos sobre cancelación, denegación de embarque y gran retraso.  Obliga a crear un organismo a nivel nacional.  Difícil de aplicar y supervisar. Sentencias interpretativas. QUEJAS RECIBIDAS UE QUEJAS RECIBIDAS ESPAÑA 50.000 12.000 10.791 41.170 39.277 10.000 40.000 9.069 35.198 7.989 8.000 30.000 6.000 20.000 4.000 10.000 2.000 0 0 2007 2008 2009 2007 2008 2009 33PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  35. 35. DERECHOS DE LOS USUARIOS  Reglamento (CE) 1107/2006.  Derechos de las personas con movilidad reducida.  Establece las obligaciones de las compañías aéreas y de los gestores aeroportuarios para con las personas con movilidad reducida.  Se crea un organismo responsable a nivel nacional. PASAJEROS ATENDIDOS AENA 1.200.000 1.120.000 1.015.000 1.000.000 800.000 551.510 600.000 400.000 200.000 (*) Los datos de 2008 se 0 contabilizan desde 26 de julio, momento en el que 2008* 2009 2010 entró en vigor el reglamento (CE) Nº 1107/2008 Fuente: AENA 34PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  36. 36. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 35PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  37. 37. POLÍTICA EXTERIOR UE  Tras el éxito del mercado único europeo la Unión Europea se propone ampliar a terceros países.  Relaciones con terceros países basadas en acuerdos bilaterales. Fragmentación del mercado internacional.  Tras sentencia “cielos abiertos” sobre acuerdos bilaterales con cláusulas contrarias al Derecho comunitario.  En 2003 El Consejo de Ministros de Transportes adoptó tres medidas:  Mandato Horizontal: La Comisión Europea negocia con terceros países la revisión de cláusulas contrarias al derecho comunitario.  Mandato Vertical: La Comisión Europea negocia con terceros países acuerdos globales.  Reglamento (CE) Nº 847/2004: Regula las negociaciones de los Estados miembros con terceros países. 36PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  38. 38. POLÍTICA EXTERIOR UE Fuente: DG TREN (2008) Mandato horizontal. En 2009 se habían modificado 800 acuerdos bilaterales con 100 países diferentes. Mandato vertical.  Espacio aéreo común con los países vecinos.  Se han celebrado negociaciones con Marruecos y península balcánica.  En negociaciones con Ucrania, Argelia, Túnez, Jordania, Israel, Líbano y Georgia  Acuerdo de Cielos Abiertos entre Europa y Estados Unidos (2010).  La Comisión recibió el mandato para negociar con Brasil, Canadá, Australia y Nueva Zelanda 37PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  39. 39. POLÍTICA EXTERIOR UE1.200 Tráfico de pasajeros ESPAÑA-MARRUECOS1.000  El mercado se ha quintuplicado en la última década. 800 Acuerdo UE- Marruecos. Diciembre 2006 600  14 compañías operando entre ambos países en 2008. 400  Aumento de frecuencias en un 65,4% 200 desde el año 2000. 0 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 Fuente: Dirección General de Aviación Civil Pasajeros España-USA 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 38PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  40. 40. 1. Proceso de liberalización. 2. Cielo Único Europeo. 3. Seguridad Operacional (SAFETY). 4. Medioambiente. 5. Seguridad Física (SECURITY). 6. Derechos de los usuarios. 7. Política exterior de la UE. 8. Conclusiones. 39PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  41. 41. CONCLUSIONES  El proceso de liberalización ha provocado un crecimiento de la demanda muy elevado.  La gran competencia entre compañías ha debilitado resultados económicos frente resto de agentes de la cadena de valor del transporte. Margen neto en 2008 (%) LÍNEAS AÉREAS -2,6% EMPRESAS HANDLING -1,8% AGENCIAS VIAJES 1,7% EMPRESAS CATERING 1,9% Fuente: Dirección General de Aviación Civil FABRICANTES AERONAVES 5,1% CENTRAL RESERVAS 7,1% GESTORES AEROPORTUARIOS 8,5% ARRENDADORES AERONAVES 19,5% Fuente: Dirección General de Aviación Civil 40PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  42. 42. CONCLUSIONES miles Nº siniestros vs nº operaciones 300 30.000 250 25.000 200 20.000 150 15.000 100 10.000 50 5.000 0 0 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Fuente: Air Transport Association y Aircraft Crashes Record Office nº siniestros nº operaciones A pesar del crecimiento dela demanda los niveles deseguridad operativa se hanmantenido y el objetivo esque siga la tendenciadescendente. 41PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  43. 43. CONCLUSIONES• Conseguir mayor eficiencia agentes implicados en la cadena del transporte aéreo garantizando seguridad: – Costes – Medioambiente• Continuar mejorando la calidad del servicio respetando los derechos de los pasajeros.• Crear nuevas oportunidades en mercados internacionales garantizando un entorno reglamentario armonizado.• Evitar regulación excesiva. Marco normativo comunitario actual implica grandes esfuerzos a las autoridades nacionales. 42 PROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA
  44. 44. GRACIAS POR SU ATENCIÓNPROBLEMÁTICAS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTES VERSUS LA POLITICA COMÚN DE TRANSPORTES EMANADA DE LA UNIÓN EUROPEA

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