Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.
ERUDIO izobraževalni center
VIŠJA STROKOVNA ŠOLA
DIPLOMSKA NALOGA
Denis Kantarević
ERUDIO izobraževalni center
VIŠJA STROKOVNA ŠOLA
EKONOMIST
Diplomska naloga višjega strokovnega izobraževanja
VEDENJE VOZN...
ZAHVALA
Za strokovne nasvete, pomoč in vodenje pri pripravi diplomskega dela se iskreno
zahvaljujem mentorici Boženi Veber...
POVZETEK
Diplomska naloga se nanaša na raziskovanje vedenja voznikov v prometu med
službeno vožnjo. Ker sem tudi sam zapos...
ABSTRACT
The thesis concerns the exploration of driver behavior in traffic during the business
trip. Since I also worked a...
KAZALO
1 UVOD................................................................................................................
4.5 Kaj je prometna nesreča..................................................................................24
5 VEDENJE ...
KAZALO SLIK
Slika 1: Prva vozila ............................................................................................
1
1 UVOD
Do razvoja prometa je pripeljala človekova potreba po gibanju, raziskovanju, vedno
novih spoznanjih. Razvoj prome...
2
vedenje človeka v prometu. K osebnosti sodijo tudi psihofizične sposobnosti vsakega
posameznika, tako tudi udeleženca v ...
3
2 KAKO SO KONJSKE MOČI IZPODRIVALE KONJE
Promet je gibanje in premikanje oseb, blaga in sporočil iz enega kraja v drugeg...
4
2.2 Motorna vozila in njihov vpliv na urejanje prostora
Promet, ki po svoji definiciji pomeni gibanje, premikanje oseb, ...
5
Uporabna vrednost avtomobila, ki izhaja iz izboljšanja funkcionalne kakovosti
vsakodnevne opravilnosti (od prevoza dobri...
6
Po vsem, kar je avtomobil prispeval k vsakdanjem življenju, bodo morda nekoč 20.
stoletje imenovali tudi stoletje avtomo...
7
3 PROMET, OKOLJE IN LJUDJE
Promet je časovno zelo skrajšal razdalje, vendar pa je povzročil tudi veliko
sprememb, ki nis...
8
3.2 Geografsko okolje in promet
Promet na dva načina učinkuje na okolje: s posegi v naravo zaradi omrežja ter z
onesnaže...
9
3.3.1 Prometna varnost v Sloveniji
Na državnih cestah, ki obsegajo tretjino cestnega omrežja, poteka skoraj 80
odstotkov...
10
od narave, v kateri se promet odvija. Odvisen je od znanja, sposobnosti, truda in
povezovanja, izkušenj in načrtnega de...
11
3.5 Varnost v prometu in varstvo pri delu
Promet je gospodarska dejavnost, brez katere si sodobne družbe ne znamo več
p...
12
izobraževanje voznikov in bodočih voznikov ter vseh ostalih udeležencev v prometu
(Kolarič, 2009, str. 6).
Dejavniki pr...
13
odločitev o ukrepanju, to je o delovanju na mehanizme za upravljanjem z vozilom
(volan, zavora, plin).
Ukrepanje voznik...
14
 zdravstveni (splošno zdravje posameznikov, živčni sistem, stanje čutil, vid,
starost, sluh, zaspanost, utrujenost, pr...
15
 dejavniki, ki se nanašajo na trajne psihofizične sposobnosti udeleženca v
cestnem prometu, in se dokazujejo pred in m...
16
Udeležba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornimi vozilom, mora biti
podvržena največji kontroli zavesti č...
17
 biološki in sociološki motivi,
 stališča,
 interesi,
 sposobnost prilagajanja,
 presoja (percepcija),
 pazljivos...
18
Z zakonodajo in izobraževanjem lahko zmanjšamo število nesreč in omilimo njihove
posledice. Z izobraževanjem vplivamo n...
19
posebej nevarne, saj niso zaščiteni tako kot vozniki v vozilu. Zato je tudi razumljiv
razmeroma visok odstotek smrtnih ...
20
4 PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO
Sodelovanje v cestnem prometu je izredno zahtevno in težko opravilo. O...
21
pozornost lahko pomeni, da dejavnost sploh ni nadzorovana. Številne in nenehne
povratne zveze pošiljajo možganom podatk...
22
Z leti in s številom prevoženih kilometrov si vozniki naberejo izkušnje in si pridobijo
tako imenovano prometno zrelost...
23
posamezniki so seveda velike razlike. Nekateri s težavo vozijo že po 55. letu, drugi
pa so dovolj zanesljivi še po 65. ...
24
Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije umre na svetu vsako leto 700.000
ljudi zaradi nesreč z motorji, osebnimi ...
25
želja, potreb in sposobnosti otrok. Pozabili smo, da imajo otroci drugačne potrebe po
gibanju in za to potrebujejo svoj...
26
Razlogi za prometno vzgojo
Prometna vzgoja nudi možnost za pospeševanje spontanega procesa učenja, saj
nudi otroku izku...
27
5 VEDENJE KADAR POTUJEMO V AVTOMOBILU
Veliki španski pisatelj Miguel de Cervantes je rekel, da jahanje naredi iz enih
k...
28
Radio smejo sopotniki uporabljati samo z dovoljenjem lastnika avtomobila in drugih
sopotnikov. Prav nič vljudno ni »nav...
29
matere z otroki, ki gredo v smeri naše vožnje. Ogibati se moramo lužam ali pred njimi
upočasniti vožnjo, da ne poškropi...
30
Pomisliti moramo na to, da utegne drugič tako pokvariti mirno spanje nam in našim
otrokom kak drug brezobzirnež.
Kadar ...
31
cilja (saj nam bo pešačenje samo koristilo), kakor da si prilaščamo prostor, ki je
namenjen pešcem, se pravi tudi nam, ...
32
lista – vse to so samo nekatere vrline vozniške olike in v avtu jih potrebujemo ravno
tako kakor polico obveznega zavar...
33
6 RAZISKAVA O VEDENJU UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU
6.1 Namen in cilj raziskave
Namen raziskave je bil ugotoviti, kako ...
34
Tabela 2:Starost
18 do 25 let. 10 7.6 %
25 do 50 let. 108 82.4%
Več kot 50 let. 13 9.9%
Vsi rezultati 131
Vir: lastna r...
35
Večina anketirancev avta ne vozi v službene namene. Večina služb je takih, pri
katerih ljudje ne vozijo med službenim č...
36
Tabela 7: Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (Izberete
lahko največ dva odgovora.) (Možni...
37
Tabela 9: Pod vplivom alkohola:
Ne vozim. 105 80.2%
Vozim, če pijem malo. 26 19.8%
Vozim v vsakem primeru, saj alkohol ...
38
Tabela 12: Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu?
Velikokrat, skoraj pri vsaki vožnji. 1...
39
Tabela 14: Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto:
Vedno ustavim. 101 77.1%
Navadno vozim naprej i...
40
7 ZAKLJUČEK
Z anketo smo želeli preveriti, koliko so ljudje udeleženi v prometu in kako se
obnašajo na cesti. Ankete se...
41
Čedalje več diskriminatornih očitkov se danes nanaša na starejše voznike. Res je, da
marsikateri starejši voznik sede z...
42
8 LITERATURA IN VIRI
1. BALOH, STANKA, 1983. Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko.
Ljubljana: DZS. Str. 7-15
...
PRILOGA
- Anketa
1. Spol
Ženska
Moški
2. Starost
18 do 25 let.
25 do 50 let.
Več kot 50 let.
3. Kako pogosto ste udeleženi...
7. Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (izberete
lahko največ dva odgovora) (Možnih je več od...
Nikoli.
Drugo.
13. Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na
semaforju ne spelje takoj?
Takoj z...
IZJAVA O AVTORSTVU
Študent Denis Kantarević izjavljam, da sem avtor diplomskega dela z naslovom, ki
sem ga napisal pod men...
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

Erudio denis kantarević 3.6.2014

1,507 views

Published on

  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Erudio denis kantarević 3.6.2014

  1. 1. ERUDIO izobraževalni center VIŠJA STROKOVNA ŠOLA DIPLOMSKA NALOGA Denis Kantarević
  2. 2. ERUDIO izobraževalni center VIŠJA STROKOVNA ŠOLA EKONOMIST Diplomska naloga višjega strokovnega izobraževanja VEDENJE VOZNIKA V PROMETU MED SLUŽBENO VOŽNJO Avtor: Denis Kantarević Mentorica: Božena Veber Rasiewicz, univ. dipl. psih. Lektorirala: mag. Nataša Koražija, prof. slov. Ljubljana, junij 2014
  3. 3. ZAHVALA Za strokovne nasvete, pomoč in vodenje pri pripravi diplomskega dela se iskreno zahvaljujem mentorici Boženi Veber Rasiewicz, univ. dipl. psih. Posebno bi se zahvalil tudi svojim staršem, ki so me v vseh teh letih študija tako finančno kot moralno podpirali in me z zgledi ter besedami usmerjali po pravi poti. Na koncu iskrena hvala tudi ženi Lučki in tašči Cvetki, ki sta me spodbujali in stali ob strani in vsem ostalim, ki so mi na kakršen koli način pomagali v času študija.
  4. 4. POVZETEK Diplomska naloga se nanaša na raziskovanje vedenja voznikov v prometu med službeno vožnjo. Ker sem tudi sam zaposlen kot poklicni voznik, sem se želel poglobiti v to tematiko. V teoretičnem delu sem v začetku najprej predstavil zgodovino prometa in začetek motornega prometa ter s tem tudi začetek vrste novih gospodarskih vej, ki so vplivale na razvoj mest, urejanje prostora ter s tem številne nove poklice. V nadaljevanju so predstavljeni socialni in psihološki vidiki prometa, geografsko okolje, varnost v prometu, osebnost voznikov, varstvo okolja ter nesreče v prometu. V zaključku teoretičnega dela sem predstavil še psihologijo v cestnem prometu, prometno vzgojo vseh ljudi in vedenje ljudi v prometu. Cilj diplomske naloge je bil približati problematiko vedenja ljudi v prometu, še posebej poklicnih voznikov, ki so na cesti vsak dan in so tako najbolj odgovorni za dogajanje v prometu. Praktični del naloge predstavlja rezultate ankete, ki je bila izvedena med udeleženci v prometu. Želel sem preveriti, kako se ljudje vedejo v različnih situacijah v prometu. V raziskavi je sodelovalo 131 ljudi. Izkazalo se je, da se večina anketirancev obnaša odgovorno in strpno do drugih udeležencev v prometu. Ključne besede: promet, udeleženci v prometu, vedenje udeležencev v prometu, psihologija prometa, prometna vzgoja.
  5. 5. ABSTRACT The thesis concerns the exploration of driver behavior in traffic during the business trip. Since I also worked as a professional driver, I wanted to research this topic. In the theoretical part I first introduced the early history of traffic and the beginning of vehicular traffic, and thus also the beginning of a series of new economic branches which had an influence on urban development planning as well as on the increase of new jobs . Then I introduced social and psychological aspects of transport, geographical environment, roadsafety, driver´spersonality, environmental protection and traffic accidents . In the theoretical part I presented the psychology of road traffic education of all people and their behavior in traffic. The aim of the thesis was to approximate the problem of human behavior in traffic, particularly professional drivers, who are on the road every day and are chiefly responsible for the traffic. Practical part of the paper presents the results of a survey that was conducted among participants in traffic. I wanted to see how people behave in different situations in traffic. The study involved 131 people. It turned out that the majority of respondents behave responsibly and tolerant towards other road users. Keywords: traffic, road users, road users behavior, traffic psychology, traffic education.
  6. 6. KAZALO 1 UVOD.......................................................................................................................1 2 KAKO SO KONJSKE MOČI IZPODRIVALE KONJE................................................3 2.1 Avtomobil – simbol 20. Stoletja..........................................................................3 2.2 Motorna vozila in njihov vpliv na urejanje prostora ............................................4 2.3 Avtomobil kot objekt sodobnega časa ...............................................................4 2.4 Kočijaž postane voznik ......................................................................................5 3 PROMET, OKOLJE IN LJUDJE ...............................................................................7 3.1 Socialni in psihološki vidiki prometa...................................................................7 3.2 Geografsko okolje in promet..............................................................................8 3.3 Cestni promet in varnost....................................................................................8 3.3.1 Prometna varnost v Sloveniji.......................................................................9 3.3.2 Vplivi prometa na zdravje ljudi.....................................................................9 3.3.3 Izobraževanje za kakovost in varnost prometa ...........................................9 3.4 Nezgode in nesreče v prometu ........................................................................10 3.4.1 Kako urejati promet v naseljih in izven njih................................................10 3.5 Varnost v prometu in varstvo pri delu ..............................................................11 3.5.1 Dejavniki prometne varnosti ......................................................................11 3.5.2 Človek kot dejavnik varnosti v prometu.....................................................14 3.5.3 Osebnost voznika......................................................................................16 3.5.4 Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti....................................................17 3.5.5 Prometna politika v luči varstva okolja.......................................................18 3.5.6 Pešci v prometu.........................................................................................18 4 PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO..........................20 4.1 Vpliv znanja in spretnosti na vožnjo.................................................................20 4.2 Prometna izobrazba in uspešnost v prometu...................................................21 4.3 Vpliv alkohola in drugih dejavnikov na varno vožnjo........................................23 4.4 Mladi v prometu ...............................................................................................23
  7. 7. 4.5 Kaj je prometna nesreča..................................................................................24 5 VEDENJE KADAR POTUJEMO V AVTOMOBILU.................................................27 6 RAZISKAVA O VEDENJU UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU..................33 6.1 Namen in cilj raziskave ....................................................................................33 6.2 Metoda raziskovanja........................................................................................33 6.2.1 Merski instrument in postopek zbiranja podatkov......................................33 6.2.2 Vzorec raziskave.......................................................................................33 6.3 Analiza rezultatov ankete.................................................................................34 7 ZAKLJUČEK...........................................................................................................40 8 LITERATURA IN VIRI ............................................................................................42
  8. 8. KAZALO SLIK Slika 1: Prva vozila ......................................................................................................5 Slika 2: Dejavniki varnosti v prometu.........................................................................12 Slika 3: Shema interakcijskega kibernetskega sistema voznika – vozilo – okolje .....13 Slika 4: Struktura psihofizičnih sposobnosti ali človek kot dejavnik varnosti .............15 KAZALO TABEL Tabela 1: Spol ...........................................................................................................33 Tabela 2:Starost........................................................................................................34 Tabela 3: Kako pogosto ste udeleženi v prometu?....................................................34 Tabela 4: Ali vozite avto (tudi) v službene namene? .................................................34 Tabela 5: Če vozite avto v službene namene, ali se takrat obnašate drugače, kot če vozite zasebno? ........................................................................................................35 Tabela 6: Koliko kilometrov skupno prevozite na leto?..............................................35 Tabela 7: Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (Izberete lahko največ dva odgovora.) (Možnih je več odgovorov.)..........................................36 Tabela 8: Kaj je po vašem mnenju najpogostejši vzrok prometnih nesreč? (Možnih je več odgovorov.).........................................................................................................36 Tabela 9: Pod vplivom alkohola:................................................................................37 Tabela 10: Kakšen voznik menite, da ste?................................................................37 Tabela 11: Ali kot voznik vozite agresivno, radi prehitevate, vozite hitro itd.? ...........37 Tabela 12: Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu? 38 Tabela 13: Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na semaforju ne spelje takoj?.........................................................................................38 Tabela 14: Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto:...................39 Tabela 15: Kakšen je vaš način vožnje, kadar dežuje? (Možnih je več odgovorov) ..39
  9. 9. 1 1 UVOD Do razvoja prometa je pripeljala človekova potreba po gibanju, raziskovanju, vedno novih spoznanjih. Razvoj prometa je bistveno vplival na ljudi, saj so se s prometom odkrivali novi kraji, novo okolje, več je bilo medsebojnih stikov med ljudmi. Zagotovo so prometne povezave danes eden ključnih dejavnikov življenja, saj se z dobrimi prometnimi povezavami krepi gospodarstvo, širi okolje ter blagostanje ljudi. V dobro razvitih državah se trudijo, da bi bile cestne povezave kakovostne in da bi bile ceste kar se da varne. Mnogo ljudi, ki so udeleženi v cestnem prometu, si želi, da bi tudi sami prispevali k večji varnosti v prometu. Ta želja je vodila tudi pisca te naloge. Spomin seže v čase pridobivanja znanja za samostojno udeležbo v cestnem prometu. Avtošole so dale le toliko znanja, da so se lahko tečajniki po opravljenem vozniškem izpitu samostojno vključili v cestni promet. To pa vsekakor ni dovolj. Rezultat takšnega (pomanjkljivega) znanja je vse preveč prometnih nesreč ter s tem tudi mrtvih na slovenskih cestah. Dejstvo je, da bi bilo potrebno veliko več časa posvetiti mladim, starejšim in poklicnim voznikom in s tem prispevati k večji varnosti v cestnem prometu. Na cestah bi bilo stanje mnogo boljše, če bi bile na voljo brezplačne delavnice in različna izobraževanja in izpopolnjevanja za voznike. Izkušeni vozniki bi lahko s svojim znanjem in izkušnjami v veliki meri pripomogli k temu, da se stanje na cestah, kakršnega imamo danes, bistveno izboljša. K izboljšanju razmer na cestah bi lahko veliko pripomoglo splošno vedenje vseh udeležencev v prometu, kakor tudi poklicnih voznikov, ki svoje dneve preživljajo v cestnem prometu, ko je cesta pravzaprav njihovo delovno mesto. Na naših cestah je vse preveč nesreč, objestnih, neodgovornih in alkoholiziranih voznikov, ki se vedejo, kot da so v prometu sami in jih drugi udeleženci ne zanimajo. Prav »službeni« vozniki bi lahko veliko prispevali k izboljšanju razmer. Glavni sovražniki teh poklicnih voznikov so predvsem utrujenost, zaspanost in zmanjšani refleksi. Voznik naj bi bil odločilen in hkrati najbolj nepredvidljiv dejavnik v prometu. Vsak voznik ima svojo osebnost, ki je sestavljena iz številnih osebnostnih lastnosti. To so značilnosti vsakega posameznika, po katerih se razlikujemo med seboj. Osebnostni razvoj posameznika je proces, ki traja vse življenje in se spreminja. Naše vedenje je močno odvisno od naše osebnosti in osebnost tudi bistveno vpliva na
  10. 10. 2 vedenje človeka v prometu. K osebnosti sodijo tudi psihofizične sposobnosti vsakega posameznika, tako tudi udeleženca v prometu, na vedenje pa vplivajo tudi dejavniki, ki so občasni, npr. utrujenost, alkohol, mamila itd. Pri svojem delu vsak dan sedim za volanom in se srečujem z različnimi situacijami v prometu in s tem tudi s številnimi različnimi emocijami, ki se pojavljajo pri vožnji in se tudi spreminjajo. Emocije v prometu na splošno predstavljajo bolj ali manj močna stanja, ki vplivajo na kognitivne procese in vedenje ljudi. Vsaka delovna organizacija, katere zaposleni so vsakodnevno udeleženi v prometu, bi morala dati vsaj nekaj poudarka tej temi. Zavedati bi se morala, da je njen ugled povezan tudi z vedenjem njenih zaposlenih pri delu, in prav zato bi jim morala dati priložnost, da se izobražujejo o vedenju in bontonu pri vožnji. Ob razmišljanju o teh stvareh sem se tudi odločil, da v okviru diplomske naloge raziščem, kakšno je vedenje voznikov v prometu med službeno vožnjo. Teoretični del naloge se bo nanašal na predstavitev zgodovine motornega prometa, vpliva prometa na okolje, vloge človeka v prometu, pomena prometne varnosti, vloge psihologije v prometu ter vloge vzgoje v prometu. V drugem, praktičnem delu pa bodo predstavljeni rezultati raziskave, ki bo narejena na osnovi ankete med udeleženci cestnega prometa, pri čemer nas bo posebej zanimalo, kako se v prometu obnašajo tisti udeleženci, ki se nahajajo za volanom v službene namene.
  11. 11. 3 2 KAKO SO KONJSKE MOČI IZPODRIVALE KONJE Promet je gibanje in premikanje oseb, blaga in sporočil iz enega kraja v drugega, njihovo prenašanje in prevažanje. Stopnja prometne razvitosti je eden glavnih temeljev gospodarstva, saj igra odločilno vlogo pri gospodarskem razvoju določenega teritorija. Odvisna je od vrste dejavnikov, kot so zemljepisno okolje, družbenogospodarski dejavniki, naravna bogastva in energetski viri, stanje prometne infrastrukture ter stanje na področju znanosti in tehnike. Človek je lahko tisočletja potoval po kopnem, vendar je lahko s seboj vzel le toliko, kolikor je lahko nosil sam ali tovorna žival, ki jo je uporabljal za transport. Veje, palica, koža ubitih živali so bili najverjetneje prvi pripomočki, ki so človeku olajšali prenašanje ali vleko tovorov. Izum kolesa, ki se vrti na osi ali skupaj z njo v nekem okvirju, je omogočil odločilne spremembe v razvoju starih kultur. Morda je zaradi nepoznavanja principa kolesa ali religioznih načel, ki niso dopuščala uporabe elementov v prispodobi sonca, manj razviti promet tudi botroval propadu nekaterih visoko razvitih civilizacij. Tehnologija prometa in razvoj prometnih sredstev sta potekala skladno s tehničnim in tehnološkim razvojem posameznega prostora in obdobja. Velik napredek na področju prometne infrastrukture je kopenski promet doživel za časa Rimljanov, ki so tudi prek naših krajev zgradili svoje zelo razvejano in za tiste čase sodobno cestno omrežje. Po nazadovanju cestnega prometa z vozovi v srednjem veku se je ta začel ponovno uveljavljati od 12. stoletja naprej. Do konca 19. stoletja, ko so se pojavili prvi avtomobili, so vprežna vozila v tehnični izpopolnjenosti dosegla svoj vrhunec. Vedno bolj izpopolnjeni avtomobili na cestah so napovedovali, da so vprežnim vozilom dokončno šteta leta (Brovinsky, 2005, str. 7). 2.1 Avtomobil – simbol 20. Stoletja Konec 19. in začetek 20. stoletja je človeštvo vstopilo v novo obdobje. Večstoletne sanje o »vozovih brez konj« so z izumom motorja z notranjim izgorevanjem lahko končno postale stvarnost, na katero je bilo treba v prihodnosti resno računati, in že takrat so nekateri prerokovali prometno zmedo na cestah, ki naj bi nastala z uveljavljanjem novih prometnih sredstev v prometu (Brovinsky, 2005, str. 9).
  12. 12. 4 2.2 Motorna vozila in njihov vpliv na urejanje prostora Promet, ki po svoji definiciji pomeni gibanje, premikanje oseb, blaga in sporočil iz enega kraja v drugega, njihovo prenašanje in prevažanje, se odvija na celotnem območju zemeljske površine, njene atmosfere in celo zunaj nje. Ob tem, da povezuje pokrajine, omogoča gibanje prebivalstva in zagotavlja oskrbo, je velik porabnik energije, njegov vpliv na okolje pa je bolj ali manj kvaren. Kopenski promet kot ena najstarejših vrst prometa je že pred tisočletji začrtal prometne poti glede na relief in konfiguracijo terena (Brovinsky, 2005, str. 11). V stremljenju po dostopu do vsake točke v mestu z osebnim avtomobilom so se mesta začela spreminjati v mesta avtocest in parkirišč, kjer je bila vsaka prosta površina namenjena avtomobilom. Takšna drugorazredna funkcija je postala med najpomembnejšimi izhodišči prostorskega načrtovanja. Rezultat je bil, da so pri načrtovanju in gradnji mest vse več površin namenjali prometu, kar se je v prostoru odrazilo tako, da so komunikacije in parkirišča, ki so se širila v dveh dimenzijah, stisnila stavbe in jih potisnila v tretjo dimenzijo proti nebu. Cena kvadratnega metra je enaka, ne glede na namembnost zemljišča, kar bi lahko navajalo k sklepanju, da so prometne površine pomembnejše kot stavbne, če ne bi sodobne gradbene metode izpopolnjen vertikalni transport z dvigali omogočali ugodnejšo izrabo prostora in cenejši kvadratni meter z gradnjo stavb v višino. Sčasoma so se tudi prometne površine razširile na več nivojev. Pomanjkanje prostora v velemestih na eni strani in povečan promet na drugi sta pripeljala do večnivojskih prometnih površin. Mreža prometnic je pustila neizbrisan pečat na zemeljski površini, ki ga tudi najčistejša tehnika prihodnosti ne more popraviti. Ali drugače, sodobnejša tehnika, ki je sicer vse čistejša, ne more popraviti že storjenega in najpogosteje vodi k še večjim posegom v prostor kljub manjšim emisijam škodljivih snovi pri novih generacijah avtomobilov (Brovinsky, 2005, str. 12). 2.3 Avtomobil kot objekt sodobnega časa Tehnične pridobitve sodobne civilizacije, pri katerih so imela eno glavnih vlog tudi motorna vozila, so v začetku 20. stoletja pripeljale do zaničevanja preteklosti. Ko je avtomobil prebolel otroške bolezni, je postal simbol hitrosti, svobode, podrejanja časa in prostora.
  13. 13. 5 Uporabna vrednost avtomobila, ki izhaja iz izboljšanja funkcionalne kakovosti vsakodnevne opravilnosti (od prevoza dobrin, vsakodnevnega prevoza na delo in domov, za nakupe, izlete, počitnice), je v svoji zgodovini prihajala vedno bolj do izraza. Avtomobil je stroj, ki je človeku pomagal preseči zmožnosti njegovega telesa in nadaljuje pot, ki jo je začrtalo kolo. Avtomobil omogoča dostop do skoraj vsake hiše in zaselka, načrtovanje poti in njeno prilagajanje, dovoljuje zasebno uporabo in neodvisnost od voznega reda (Brovinsky, 2005, str. 18). 2.4 Kočijaž postane voznik Ob pojavu in uveljavitvi avtomobilov se je ob vrsti novih poklicev med prvimi uveljavil poklic voznika. Med najbolj primernimi kandidati za voznike so bili nedvomno ljudje, ki so imeli izkušnje z vožnjo vpreg, in marsikateri od njih je že v pionirskih letih avtomobilizma v svojem vsakdanjem poklicu zamenjal vprego za avtomobil in postal voznik. Kdor koli se je že lotil vožnje avtomobila, se je namreč že takoj srečal z izredno zapleteno napravo, kot je bila bencinski motor. Kočijaži so bili za nov poklic v prednosti pred drugimi, ki niso imeli izkušenj s prometom in vzdrževanjem vozil (Brovinsky, 2005, str. 19). Slika 1: Prva vozila Vir: Brovinsky, 2005, str. 19
  14. 14. 6 Po vsem, kar je avtomobil prispeval k vsakdanjem življenju, bodo morda nekoč 20. stoletje imenovali tudi stoletje avtomobila. S fenomenom, imenovanim avtomobil, se bodo verjetno še stoletja ukvarjali zgodovinarji, sociologi, umetniki, arhitekti, krajinarji, okoljevarstveniki in še kdo. Avtomobil je ustvaril vrsto novih gospodarskih vej, številne nove poklice, vplival na razvoj mest, urejanje prostora, narekoval oblikovalske trende svojega časa, vplival na porabo prostega časa in marsikomu postavil popolnoma drugačna merila in prioritete, kot bi jih sicer imel, če avtomobila sploh ne bi bilo. 19. stoletje bi na področju kopenskega prometa lahko upravičeno označili kot revolucionarno (Brovinsky, 2005, str. 163). Cestni promet ima eno izmed vodilnih vlog v celotnem prometnem sistemu. Z vidika obravnavanja organizacije cestnega prometa imajo najbolj pomembno vlogo motorna vozila (osebni avtomobili, tovorna vozila, kombinirana vozila, avtobusi,…), katerih tehnični razvoj v zadnjih desetletjih je narekoval potrebo po izgradnji in posodabljanju cestnega omrežja. Osnova za uspešen in hiter razvoj cestnega prometa ter posledično gospodarstva je kvalitetna cestna mreža z dovolj sodobnimi cestami in ostalo prometno infrastrukturo. Ta pomen se kaže tudi v mednarodnem obsegu, saj sodobne ceste vključujejo državo v mednarodne prometne tokove in s tem v globalno družbo, medtem ko slabe ceste državo izolirajo in jo izključujejo iz svetovnega gospodarstva. Naloga cestnega omrežja je, da omogoča odvijanje cestnega prometa ter s tem med seboj povezuje posamezna območja na nacionalni in mednarodni ravni (Herynek in Pivec, 2010, str. 84, 85).
  15. 15. 7 3 PROMET, OKOLJE IN LJUDJE Promet je časovno zelo skrajšal razdalje, vendar pa je povzročil tudi veliko sprememb, ki niso vedno ugodne za ljudi in okolje. Promet je razvejen in prepleten sistem s prostorsko, okoljsko, gospodarsko in socialno podlago. Te morajo biti usklajene in uravnotežene, če naj se promet razvija skladno s splošnim napredkom in sploh kot njegova opora. Usklajenost pomeni takšno uravnoteženost vseh vplivov in dejavnikov, da lahko prometni sistem nemoteno deluje in zadovoljuje naše potrebe. Očitno je, da razvoj prometa spodbujajo zahteve, ki deloma presegajo naše realne možnosti ali pa niso ekonomsko racionalne. Posledice tega so zlasti okoljske, ki niso le onesnaževanje in prostorski pritiski ali poslabšanja, temveč dolgotrajno vplivajo na življenje, zdravje in delo ljudi v naseljih ali v kmetijskem prostoru (Cigale, 2002, str. 8). 3.1 Socialni in psihološki vidiki prometa Razvoj prometa je povezan z družbenim napredkom. Še v zadnji četrtini 20. stoletja smo imeli v gospodarstvu velike poslovne sisteme, sedaj pa je namesto njih množica malih in sestavljenih družb, samostojnih poslovnežev in družinskih podjetij ter še množica potrošnikov. To stopnjuje tudi prometne zahteve (Cigale, 2002, str. 10). Ravnanje voznikov, če pomislimo nanje, ni odvisno le od njihovih želja in sredstev, s katerimi razpolagajo. Srečujejo se z zelo raznolikim prometnim omrežjem in neredko tudi z neugodnimi vremenskimi razmerami, s časovnimi spremembami, nihanji prometne gostote in potovalne hitrosti kolon. Vznemirjajo nas tisti udeleženci v prometu, ki se ne zavedajo koristnosti predpisanega prometnega reda, ga le deloma upoštevajo ali se obnašajo tako, da celo izsiljujejo in ogrožajo druge ljudi. V prometnih zagatah se razkrivajo različne psihološke reakcije voznikov. Ljudje smo fiziološko in psihološko zelo različni in vsak po svoje reagira na stresne situacije, ki jih je v prometu veliko. Poseben problem so potniki pod vplivom alkohola in mamil (Cigale, 2002, str. 11). Prometna politika teži ob usmerjanju sistemov k uravnoteženju ponudbe in uporabe. Po eni strani mora zagotoviti rast ekonomskih in socialnih koristi družbe, po drugi pa čim manj obremeniti okolje, družbo in posameznike (Cigale, 2002, str. 20).
  16. 16. 8 3.2 Geografsko okolje in promet Promet na dva načina učinkuje na okolje: s posegi v naravo zaradi omrežja ter z onesnaževanjem zraka, tal, vode in žive narave, torej tudi z ogrožanjem zdravja ljudi. Množično se vozimo z avtomobili, javni promet pa se ne razvija ali celo nazaduje. Poselitev je vse bolj razpršena in množica ljudi tudi od daleč dnevno potuje v mesta na delo, v šole in po opravkih. Toda reke vozil, ki se ob določenem času zlivajo v mesta ali odtekajo iz njih, se same dušijo, prihaja do zastojev in promet postaja sam sebi ovira. Ob tem pa se zelo povečuje onesnaževanje. Med negativnimi učinki prometa so najbolj občutne emisije v zrak, hrup in vibracije ter neracionalna raba prostora, energetskih in drugih naravnih virov. Posledice so motnje kopenskih in vodnih ekosistemov, degradacije površja in vidna prizadetost estetskih vrednot pokrajine. Vse to ima tudi socialne posledice, ker škodo trpijo pač ljudje (Cigale, 2002, str. 33). Najbolj neposredno se negativni vplivi prometa kažejo v številnih nesrečah in poslabšanem zdravstvenem stanju prebivalcev. Sploh so zaradi prometa marsikje poslabšane bivalne razmere in prihaja do ostrih reakcij prebivalstva. Poleg tega da promet obremenjuje okolje, pa se kažejo negativne posledice tudi tam, kjer so zaradi pomanjkljivih povezav kraji in območja odrinjeni od možnosti zaposlovanja, šolanja in normalnega bivanja (Cigale, 2002, str. 34). Promet narašča zaradi različnih družbenih, tudi osebnih potreb na določenem prometnem omrežju. 3.3 Cestni promet in varnost Razvoj prometne tehnike in omrežja v dvajsetem stoletju bistveno vpliva na delovne in bivalne navade ljudi. Našo dobo označuje velika mobilnost ljudi, dinamika razvoja tehnike in življenjskega vrveža pa presegata ali prehitevata prilagajanje človekovih zmogljivosti temu dogajanju (Cigale, 2002, str. 40).
  17. 17. 9 3.3.1 Prometna varnost v Sloveniji Na državnih cestah, ki obsegajo tretjino cestnega omrežja, poteka skoraj 80 odstotkov celotnega in vseh vrst prometa. Največ ga je na avtocestah in hitrih cestah, kjer je tudi najvišja tehnična raven prometne varnosti. Promet na lokalnih cestah je manj gost, vendar relativno najbolj nevaren. Lahko sklepamo, da je boljša prometna infrastruktura na državnih cestah pomemben dejavnik varnosti, pa tudi živahnejši promet opozarja voznike na večjo pozornost in spoštovanje prometnih pravil. Toda tehnična zmogljivost vozil, ki omogoča velike vozne hitrosti, očitno prispeva k temu, da je smrtna žetev na državnih cestah večja (Cigale, str. 42). 3.3.2 Vplivi prometa na zdravje ljudi Ko pomislimo na škodo, ki jo zdravju ljudi povzroča promet, so v ospredju izpušni plini in nezgode. Ne smemo pozabiti tudi na to, da zaradi voženj manj hodimo in kolesarimo, da zaradi nakupa avtomobila marsikatera družina stiska pri drugih za življenje koristnih zadevah. Promet vpliva tudi na navade ljudi, in nevarno je, ker nekatere zmanjšujejo reflekse in sposobnost pravočasnega ukrepanja v kočljivih situacijah (alkoholizem, kajenje in telefoniranje med vožnjo, hrupna glasba). Vpliv onesnaženega zraka na zdravje ljudi je velik in kompleksen, posebej še v mestnem okolju, kjer je promet zgoščen. Škodljivi plini in trdni delci v zraku učinkujejo postopno in dolgotrajno. Ogrožajo mnogo ljudi. Zdravstvene posledice so akutne zaradi kratkotrajnih povišanih koncentracij škodljivih snovi v zraku ter kronične zaradi dolgotrajnih učinkov nižjih koncentracij (Cigale, str. 53). 3.3.3 Izobraževanje za kakovost in varnost prometa Promet je raznovrstna dejavnost, ki se širi v vseh sferah zemeljskega površja. Vpleten je v najbolj prijetna in tragična dogajanja od davnine do danes ter človeku pomaga utirati celo pota v neznano. Ko se je spustil še na svetovna morja in v zračne višave, je kazalo, da zanj ni več meja. Človek je s prometom dosegel res neverjetne cilje, vendar je vedno bolj odvisen od tehnike, ki jo sicer sam ustvarja in uporablja, ter
  18. 18. 10 od narave, v kateri se promet odvija. Odvisen je od znanja, sposobnosti, truda in povezovanja, izkušenj in načrtnega delovanja ljudi, ki ga vodijo in izvajajo (Cigale, 2002, str. 56). 3.4 Nezgode in nesreče v prometu Prometne nezgode so ena sodobnih civilizacijskih groženj. Z analizami vzrokov prometnih nezgod in nesreč se prometni strokovnjaki ukvarjajo, odkar nas spremljajo nesreče. V začetku 20. stoletja je prevladovalo mnenje, da gre za slučajne dogodke, ki so dejstvo brez človekovega vpliva na njihovo pogostost in posledice. Po letu 1920 so sledile teorije, da obstaja nagnjenost k nesrečam. Skušali so pojasniti, zakaj so nekateri vozniki pogosteje udeleženi v nezgodah kot drugi. Tako teorije slučajnosti kot teorije nagnjenosti k nesrečam so se odmikale od dejanskih vzrokov. Šele po drugi svetovni vojni so se s poglobljenimi proučevanji izkristalizirale nekatere bistvene značilnosti nesreč. Tako z vidika teorij tveganja kot po sistemskih teorijah se je izkazalo, da je vsaka nezgoda zapleten pojav z udeležbo vrste dejavnikov. Toda pri vseh nesrečah je ključen človeški dejavnik, saj se le človek lahko in mora prilagajati cesti, vozilu, okolju ter družbenim razmeram. Hkrati velja upoštevati, da je treba spremeniti tako ravnanje ljudi kot druge vidike razmer v prometnem sistemu (Cigale, 2002, str. 75, 76). 3.4.1 Kako urejati promet v naseljih in izven njih Za opravljanje transporta potrebujemo vozila, primerne površine, po katerih se gibljejo in na katerih parkirajo. Potrebujemo torej ceste, železniške proge, vodne in zračne poti. Vse skupaj predstavlja prometni sistem. S hitro rastjo mest in urbaniziranih naselij je postal promet gost in moteč dejavnik. Vpliva na stroške infrastrukture v mestu. Povzroča veliko onesnaževanje zraka in moteč hrup. Njegove prednosti in slabosti so praktično uravnotežene, vendar druga drugo porivajo v brezizhodno situacijo (Cigale, 2002, str. 89, 90).
  19. 19. 11 3.5 Varnost v prometu in varstvo pri delu Promet je gospodarska dejavnost, brez katere si sodobne družbe ne znamo več predstavljati. Deluje kot zveza med proizvodnjo in tržiščem. Na svetovno gospodarstvo nima samo pozitivnega vpliva, ampak je povezan tudi z onesnaževanjem okolja in s prometnimi nesrečami, v katerih izgubljamo materialne dobrine, in kar je najhuje, ljudi in njihov potencial. Skupne ugotovitve vseh raziskav, ki obravnavajo vpliv prometa na družbo in okolje, kažejo, da je vpliv prometnih nesreč največji v cestnem prometu. Statistično spremljanje prometnih nesreč in njihovih posledic v cestnem prometu daje porazno sliko o varnosti tega prometnega podsistema. S sodobnimi prevoznimi sredstvi je človek dosegel veliko mobilnost in vsak, še tako skriti kotiček, mu je relativno enostavno dosegljiv. Še posebej je človeku takšna mobilnost zagotovljena z avtomobilom. Vozniki se zanašajo na vedno večjo zmogljivost vozil, s katero želijo pridobiti nekaj minut, žal pa se hitrost pogosto slabo konča, saj mnogi v takšni situaciji ne spoštujejo prometnih pravil. Pravila moramo pri udeležbi v prometu spoštovati, še posebej tista, ki se nanašajo na prednost, čakanje in varno prehitevanje. Kažejo človekovo voljo in sposobnost, da upošteva določen red. Prometni red oziroma prometna pravila moramo nujno spoštovati, saj v nasprotnem lahko pride do hudih in tragičnih posledic za vse udeležence v prometu, ne le za tiste, ki ne spoštujejo prometnih pravil (Kolarič, 2009, str. 5). 3.5.1 Dejavniki prometne varnosti Pogosto se sprašujemo, kaj privede voznika do tega, da vozi s preveliko hitrostjo, da je za volanom premalo zbran, preveč agresiven ali morda celo vinjen. Podobno velja tudi za ostale udeležence v prometu, saj so tudi oni velikokrat povzročitelji prometnih nesreč. Najrazličnejši statistični podatki o prometnih nesrečah, ki jih lahko najdemo v mnogih uradnih dokumentih, sicer podajajo vzroke za nastanek prometne nesreče, vendar so ti vzroki v bistvu neposredni ali primarni. Prav nič pa ne povedo o tem, kaj je povzročitelja prometne nesreče dejansko privedlo do tega (posredni vzrok), da je storil dejanje, ki je bilo opredeljeno kot dejanje, ki je povzročilo prometno nesrečo. Dejavnikov prometne varnosti je več. Zato je potrebna celovita, obširna, trajna in tudi medijsko prisotna aktivnost strokovnjakov različnih strok, usmerjena v zmanjševanje števila prometnih nesreč v cestnem prometu. Pri tem ima pomembno vlogo
  20. 20. 12 izobraževanje voznikov in bodočih voznikov ter vseh ostalih udeležencev v prometu (Kolarič, 2009, str. 6). Dejavniki prometne varnosti (povzročitelji prometnih nesreč), ki vplivajo na učinkovitost prometa:  človek (neposredno kot udeleženec v prometu in posredno kot projektant in graditelj novih cest, vzdrževalec cest, ustvarjalec predpisov v prometu, izvajalec vzgoje in izobraževanja v prometu),  vozilo in  okolje (prometna površina in njena okolica). Vpliv teh treh dejavnikov na dogajanje v prometu je vzajemno povezan tako, da v času vožnje voznik, vozilo in okolje tvorijo interakcijski kibernetski sistem, v katerem funkcijo upravljanja izvaja voznik, objekt upravljanja je vozilo, okolje pa predstavlja vir informacij za voznika v smislu definiranja stanja sistema (Kolarič, 2009, str. 7). Slika 2: Dejavniki varnosti v prometu Vir: Kolarič, 2009, str. 7 Voznik upravlja z vozilom na osnovi informacij o okolju (bistven vir je cesta) in subjektivne presoje zunanjih okoliščin. Informacije iz okolja sprejema s svojimi čutili, to sta vid in sluh. V možganih obdelane informacije vodijo voznika k sprejemanju
  21. 21. 13 odločitev o ukrepanju, to je o delovanju na mehanizme za upravljanjem z vozilom (volan, zavora, plin). Ukrepanje voznika je odvisno od njegovih sposobnosti v danem trenutku. Posledica ukrepanja voznika je sprememba stanja gibanja, ki ga voznik preko povratnega vzvoda doživlja s čutili ali v obliki fizioloških dražljajev. S povratnim vzvodom se prenaša informacija o sprejetem ukrepu. Ta informacija se javlja skupaj z novimi informacijami iz okolja, saj je v primeru gibanja vozilo takrat že v novem časovnem intervalu in v novem položaju. Takšen način upravljanja imenujemo zaprti kibernetični sistem. Pri projektiranju cest imamo zaradi idealizacije posameznih elementov sistema opravka z odprtim kibernetskim sistemom, saj povratna povezava ni prisotna (Kolarič, 2009, str. 7). Slika 3: Shema interakcijskega kibernetskega sistema voznika – vozilo – okolje Vir: Kolarič, 2009, str. 8 Človek ima kot neposredni udeleženec v cestnem prometu zaradi mnogih vzrokov pomembno vlogo dejavnika prometne varnosti. Dejavniki, ki vplivajo nanjo, so:
  22. 22. 14  zdravstveni (splošno zdravje posameznikov, živčni sistem, stanje čutil, vid, starost, sluh, zaspanost, utrujenost, prisotnost alkohola in drog),  psihični (glasba, zamišljenost, zamorjenost, stres, percepcija, agresivnost, samoobvladovanje, iluzije),  fizikalni (vremenski pogoji, letni čas, hrup, gostota prometa),  vzgojni, izobraževalni in kulturni (kršitve cestnoprometnih predpisov, samoobvladovanje, tveganje, neprimerna hitrost, nepravilno prehitevanje),  družbeni (lokalna skupnost, ministrstvo za promet, direkcija za ceste, cestna podjetja, inšpekcijske službe, policija, avtošole, pravosodni organi, mediji),  tehnični (stanje vozil, stanje cest, stanje prometne signalizacije (Kolarič, 2009, str. 8). Dejavnike prometne varnosti oziroma dejavnike, ki lahko povzročijo prometno nesrečo, označimo kot prometno tehnične dejavnike. Teh je več vrst, mednje pa uvrščamo vse dejavnike, ki na kakršen koli način delujejo na varnost v cestnem prometu. Najpomembnejši so:  človek,  osebnost voznika in njegove psihofizične sposobnosti,  hitrost vozila,  širina zornega polja,  pot ustavljanja vozila,  stabilnost vozila v krivinah,  stanje voziščne konstrukcije (Kolarič, 2009, str. 8). 3.5.2 Človek kot dejavnik varnosti v prometu Človek je s svojimi psihofizičnimi procesi (razmišljanjem, motivacijo, čustvi, sposobnostjo pomnjenja) in osebnostjo (temperament, karakter) odločilni dejavnik varnosti cestnega prometa. V njem se pojavlja:  neposredno (udeležba v prometu) in  posredno (projektiranje, gradnja in vzdrževanje cest in prometne signalizacije, izobraževanje, kreiranje zakonodaje in pravil v prometu) Na varnost cestnega prometa z vidika človeka vplivata dve podskupini dejavnikov:
  23. 23. 15  dejavniki, ki se nanašajo na trajne psihofizične sposobnosti udeleženca v cestnem prometu, in se dokazujejo pred in med opravljanjem vozniškega izpita in  dejavniki, ki so občasni in nastanejo pod vplivom utrujenosti, alkohola, mamil, zdravil, bolezni (Kolarič, 2009, str. 9). Za varno udeležbo v prometu moramo imeti primerne psihofizične sposobnosti, še posebej takrat, ko upravljamo z vozilom. Le ustrezne psihofizične sposobnosti omogočajo dovolj dobro kontrolno zavest človeka, ki upravlja z vozilom ali se pojavlja v kakšni drugi obliki prometnega udeleženca. Razvoj naših psihofizičnih sposobnosti (naravna omejitev) ne sledi tehnično-tehnološkemu razvoju cestnega prometa, v katerega nenehno uvajamo vedno hitrejša prometna sredstva in novo prometno infrastrukturo, ki mora zaradi vedno večjega obsega prometa zagotoviti tudi ustrezno varnost in pretočnost prometnih tokov. Zahteve sodobnega prometa pogosto presegajo človeške sposobnosti (Kolarič, 2009, str. 9). Slika 4: Struktura psihofizičnih sposobnosti ali človek kot dejavnik varnosti Vir: Kolarič, 2009, str. 10
  24. 24. 16 Udeležba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornimi vozilom, mora biti podvržena največji kontroli zavesti človeka, ki omogoča tudi nenehno pazljivost, saj moramo odločitve v prometu pogosto sprejeti v zelo kratkem času. Varno upravljanje motornega vozila zahteva pozornost, hitro in natančno zaznavanje, presojo in ukrepanje. Na hitrost in kakovost odločitev pa vplivajo prav psihofizične sposobnosti. Na upravljanje z vozilom vplivajo mnogi dejavniki, ki jih ne moremo vnaprej predvideti, zato je za upravljanje vozila značilen neenakomeren ritem dela. V primeru nenadne nepredvidene nevarnosti se nekateri vozniki hitro zmedejo, zaradi česar na nevarnost ne odreagirajo ali pa izvedejo nepravilno reakcijo. Tudi čas reakcije je lahko predolg. Posledica je lahko prometna nesreča. Na slabo reagiranje voznika vplivajo:  nepoznavanje prometnih znakov in predpisov,  nepoznavanje zakonov dinamike vožnje,  slaba ocena oddaljenosti ostalih udeležencev v prometu in ovir,  slaba ocena širine in višine prehoda med ovirami,  utrujenost,  zaspanost,  alkohol, zdravila, mamila, kofein, nikotin. Človekove napake v realnih situacijah v prometu lahko vsaj delno odpravimo z izboljšanjem tehničnih karakteristik vozila in prometne infrastrukture, pa tudi z izobraževanjem in ozaveščanjem ljudi o nevarnostih v prometu (Kolarič, 2009, str. 10). 3.5.3 Osebnost voznika Za varno udeležbo v prometu moramo ravnati v skladu s pravili, ki jih definira širša družbena skupnost. Način ravnanja je predvsem odvisen od osebnosti posameznika. Nanjo vplivajo:  temperament,  značaj (karakter),  psihomotorne in zaznavne sposobnosti,  živčni sistem posameznika,
  25. 25. 17  biološki in sociološki motivi,  stališča,  interesi,  sposobnost prilagajanja,  presoja (percepcija),  pazljivost,  samozavest,  odločitve,  emocije ipd. Ljudje se razlikujemo po temperamentu in zaradi tega tudi po načinu vožnje. Nekateri vozijo hitro, agresivno, nemirno, neprilagodljivo in nepremišljeno, medtem ko drugi vozijo počasneje, hladnokrvno, umirjeno, prilagodljivo in premišljeno. Od temperamenta je odvisen tudi odziv na razne pojave v prometu – hitrost, moč in trajanje reagiranja, kar ima za varnost prometa velik pomen. Značaj človeka se kaže v njegovem odnosu do drugih oseb ter odnosu do dela. Vsak posameznik ima določene značajske lastnosti, ki so lahko pozitivne ali negativne. Lastnosti nekaterih so takšne, da pri njih hitreje prihaja do prometne nesreče kot pri voznikih z drugačnimi psihičnimi lastnostmi (Kolarič, 2009, str. 12). Na nekaterih delovnih mestih so poleg ostalega še posebej pomembne čutno- zaznavne sposobnosti, to so tiste, ki se nanašajo na področje čutil. Te obsegajo občutke vida, sluha, vonja, okusa, tipa, ravnotežja in še kaj. Nekatere izmed teh so pri voznikih še posebej pomembne, npr. vid, sluh in ravnotežje, poleg teh pa potrebuje še dobro razvite prostorske sposobnosti, da se bo dobro znašel na cesti, zaznal dogajanje in spremembe v prometu itd. 3.5.4 Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti so:  tehnični,  prisilni – zakonodaja,  izobraževalni.
  26. 26. 18 Z zakonodajo in izobraževanjem lahko zmanjšamo število nesreč in omilimo njihove posledice. Z izobraževanjem vplivamo na prometno kulturo voznikov in ostalih udeležencev v prometu, zaradi česar se obnašajo odgovorneje (vožnja z nižjo hitrostjo) in razmišljujoče o morebitnih posledicah rizičnega načina obnašanja. S tehničnimi – inženirskimi ukrepi lahko močno zmanjšamo ali celo popolnoma odpravimo nekatere prometne nesreče. To dosežemo z odpravljanjem nevarnih delov prometnic ter z ustrezno konstrukcijo vozil (predvsem na področju zavornih sistemov, z oblikovanjem deformabilnih con vozila) (Kolarič, 2009, str. 47). 3.5.5 Prometna politika v luči varstva okolja S sodobno prometno politiko bi morali zmanjšati ekološka in zdravstvena tveganja ter število nesreč, hkrati pa omogočiti prostorsko usklajevanje prometnih potreb prebivalstva in povečanje učinkovitosti prometa. Učinkovitost in kakovost gospodarskega in družbenega sistema sta vedno bolj odvisni od učinkovitosti, zanesljivosti in kakovosti celotnega prometnega sistema. Promet je pomemben integracijski dejavnik, kar se je tudi pokazalo s povečanjem obsega prometa po vstopu Slovenije v Evropsko skupnost. Promet je pripomogel tudi k vključevanju našega gospodarstva v evropsko gospodarstvo (Kolarič, 2009, str. 51, 52). 3.5.6 Pešci v prometu Znano je, da je populacija pešcev v prometu izredno heterogena tako po starosti, spolu kot tudi v poznavanju cestno prometnih predpisov. Kadar koli se vozilo in pešec srečata na cesti, je dana situacija za pešca bolj ali manj nevarna. Zato ni čudno, da se večina ukrepov proti nezgodam pešcev nanaša na ločevanje pešcev in voznikov. Lahko rečemo, da je za prometne razmere že od nekdaj značilen zelo neugoden položaj najšibkejših prometnih udeležencev – pešcev. Danes so razmere še slabše, saj beležimo ob vse večjem številu vozil in vse višjih hitrostih tudi vse več prometnih nezgod, mrtvih in ranjenih. Med njimi so tudi pešci. Prometne nezgode so za pešce
  27. 27. 19 posebej nevarne, saj niso zaščiteni tako kot vozniki v vozilu. Zato je tudi razumljiv razmeroma visok odstotek smrtnih žrtev med njimi (Polič, 1983). Še posebej so prometnim nevarnostim izpostavljeni otroci. To pa zaradi tega, ker še nimajo ustrezno razvitih spretnosti in navad, potrebnih za varno vključevanje v promet, pa tudi zato, ker žive v drugačnem pojmovnem svetu kot odrasli. Otroci le deloma razumejo pravila in ustroj prometnega sestava, njihove zaznave in način mišljenja so še vedno egocentrični, imajo spremenljivo raven pozornosti in jih hitro kaj zmoti, ne poznajo dovolj prometnih znakov (najmlajši pa sploh ne). Zato je otroka nemogoče privaditi na uspešen spoprijem z zahtevami prometa, dokler ni za to dozorel (Polič, 1983).
  28. 28. 20 4 PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO Sodelovanje v cestnem prometu je izredno zahtevno in težko opravilo. Odvisno je od mnogoterih pogojev, predvsem pa od voznikove osebnosti in strokovnega znanja, ki je potrebno za pravilno in uspešno vožnjo. V zadnjih desetletjih se je po svetu močno razvila psihologija prometa in nekaj najpomembnejših poglavij iz prometne psihologije bi moral dobro poznati vsak voznik, najsi bo amater ali pa mu je to poklic (Baloh, 1983, str. 7). 4.1 Vpliv znanja in spretnosti na vožnjo Vključevanje v promet zahteva od bodočega voznika, da obvlada vrsto znanj in spretnosti. Poznavanje prometnih predpisov, pa tudi motoroznanstva, psihologije, prve pomoči in še česa, omogoča vozniku, da razume dogajanje na cesti, predvidi ravnanje drugih (npr. pravilo desnega, uporaba smernih utripalk, prehitevanje po levi itd), pove pa mu tudi, kaj zakonitosti prometa od njega zahtevajo v določenem trenutku. Sama spretnost vožnje se nanaša na upravljanje vozila, na vzdrževanje njegove smeri in hitrosti. Očitno je, da je spretnost na nek način podrejena znanju (prometni predpisi oz. znaki določajo hitrost, obvezno smer ipd.), vendar brez pridobljene spretnosti pri uporabljanju vozila še takšno znanje ne pomaga pri varni vožnji (Baloh, 1983, str. 9). Znanje, spretnosti in navade Navada je oblika naučenega odzivanja, ki je razmeroma nespremenljivo in poteka gladko. Običajno je omejena na usklajene mišične gibe, včasih pa uporabljamo besedo bolj splošno. Tako se na primer navadimo premikati prestavo iz ene hitrosti v drugi, navadimo pa se tudi sloga vožnje. Navada poteka skoraj avtomatično in je nasprotna pojmu smotrna akcija. Označuje jo tudi znižana pozornost. Pretežni del človekovih dnevnih dejavnosti sestoji iz navad. Mnoge se razvijajo že v ranem otroštvu, kasneje pa nastanejo tiste, na katerih temeljijo poklicne spretnosti, npr. vožnja. Navade se razvijejo zaradi ponavljanja določenih dejavnosti. Nastajajo lahko spontano, lahko pa tudi pod vplivi procesov posnemanja in mišljenja. Ko se voznik uči upravljati vozilo, so vsi njegovi gibi pod miselnim nadzorom. Postopoma pa se ta nadzor zmanjšuje. V končni stopnji potekajo navajene dejavnosti skoraj samogibno. Zato jih izvaja človek z lahkoto, ne da bi bil nanje posebno pozoren. Ponovna
  29. 29. 21 pozornost lahko pomeni, da dejavnost sploh ni nadzorovana. Številne in nenehne povratne zveze pošiljajo možganom podatke o tem, ali je dejavnost pravilno izvedene. Tako npr. pri učenju vožnje voznik v začetku pogleda, ali je premaknil pravilno ročico v pravilen položaj, kasneje pa mu to pove položaj roke, sporočila notranjih čutil, vid pa lahko uporablja za druge naloge (Baloh, 1983, str. 9, 10). Nekatere navade so enostavni gibi, druge pa so zelo zapletene, zlasti nekatere poklicne spretnosti. Spretnosti se kažejo v hitrosti in natančnosti izvajanja kakšne dejavnosti, znanje pa v obnavljanju in uporabi pomenskih podatkov, v ustreznosti njihovega posploševanja ipd., skratka z razumevanjem vsebine. Razlika seveda ni ostra. Pogosto gre samo za dva vidika. Vsako poklicno delo zahteva, da si poleg specifičnih spretnosti in navad pridobimo teoretično znanje. Teoretična znanja omogočajo smotrno pridobivanje spretnosti; na podlagi vpogleda v razmere, poznavanja dejstev, pojmov in načel, ki so v zvezi z dejavnostjo, v znatni meri zboljšujejo kakovost in količino delovnega učinka in omogočajo nadaljnje izpopolnjevanje. Brez teoretičnega znanja ni mogoče pravilno upravljanje strojev, ni se mogoče uspešno znajti v težavah, ni mogoče izpopolnjevati svojega dela in ga ustrezno nadzorovati (Baloh, 1983, str. 11, 12). 4.2 Prometna izobrazba in uspešnost v prometu Varnost vožnje v cestnem prometu je močno odvisna od izkušenj voznika. Izkušnje pa so odvisne od števila prevoženih kilometrov, dolžine vozniškega staža, kakovosti spretnosti, potrebnih za izvajanje tehnike vožnje in obvladovanje cestno-prometnih razmer v različnih razmerah vožnje (podnevi, ponoči, v megli, na poledeneli ali mokri cesti itd.) ali v različnih okoljih (v naselju, zunaj naselja ipd.). Voznik mora vedeti, kako se bo odzival stroj, s katerim se vozi, kako delujejo zavore na različnih cestiščih in v različnih razmerah, kaj mora pri vsem tem početi sam itd. Izkušenost je torej pomembno povezana z uspešno vožnjo. Vožnja je zapleten proces in precejšen del učenja se nanaša na avtomatizacijo gibalnih spretnosti. Vešč voznik ne razmišlja o tem, kje je zavora in kje plin, v katerem položaju je prva in v katerem tretja prestava. Pridobljene navade mu omogočajo, da posveča več časa drugim pomembnim dogodkom na cesti in ob njej, zato vozi varneje (Baloh, 1983, str. 12)
  30. 30. 22 Z leti in s številom prevoženih kilometrov si vozniki naberejo izkušnje in si pridobijo tako imenovano prometno zrelost. Počasi spreminjajo svoja stališča do prometnih pravil. Kažejo večjo pripravljenost za sodelovanje z drugimi udeleženci v prometu. Znajo se prilagoditi različnim prometnim situacijam in predvideti ravnanje drugih udeležencev. Mnogo manj tvegajo, ker naprej računajo z nevarnostmi. Hitrost prilagodijo svojemu telesnemu in duševnemu počutju. Vešči so vožnje v posebnih okoliščinah. Z vozniškim stažem upada tako število prometnih prekrškov kot prometnih nezgod, katerih povzročitelji so izkušeni vozniki (Baloh, 1983, str. 13). Seveda izkušnje same zase niso dovolj. Nekateri si z leti vožnje ne pridobijo pozitivnih vozniških izkušenj, ampak celo utrdijo slabe vozniške navade. Glede na usklajenost dejanske vožnje z optimalno hitrostjo lahko razdelimo voznike na 4 skupine:  vozniki, ki vedno vozijo z optimalno hitrostjo;  vozniki, ki občasno vozijo zunaj okvirov optimalne hitrosti;  vozniki, ki stalno prekoračujejo optimalno hitrost (divjaki);  vozniki, ki pretežno vozijo pod optimalno hitrostjo (oviralci). Znano je, da mladi vozniki povzročijo v starosti od 18 do 25 let največje število nezgod. Vzroki za to so neizkušenost, nepoučenost, predvsem pa mladostniški nemir. Med mladimi nezgodniki pogosto najdemo osebno in družbeno neprilagojenost (mladostniške krize, pijančevanje, nasilništvo, delomrzništvo ipd.). Nasploh vozijo mladi vozniki hitreje, bolj drzno in napadalno, več tvegajo in naredijo tudi več prekrškov. Njihove psihofizične sposobnosti so sicer na vrhuncu, vendar se radi precenjujejo in omalovažujejo nevarnosti. Nekako po 25. letu se polagoma umirijo, postanejo treznejši in previdnejši. Po 40. letu začno človeku postopoma pešati zaznavno-gibalne, predstavno-miselne in druge sposobnosti. Vendar se to še ne pozna pri vozniških zmožnostih. Bogate izkušnje, čustvena stabilnost, previdnost in strpnost uspešno nadoknadijo te šibkosti. Priletnim ljudem (po 60. letu starosti) pa psihofizične sposobnosti hitreje upadajo, zato postanejo čedalje bolj negotovi in nevarni vozniki. Nekateri kmalu niso več sposobni za vožnjo. Vozniške zmožnosti se zmanjšajo zaradi pešanja vidnih funkcij (zlasti nočnega gledanja in prilagoditve zaslepitvi), počasnejšega odzivanja, neusklajenosti gibov in neučinkovite miselne predelave dobljenih sporočil. Med
  31. 31. 23 posamezniki so seveda velike razlike. Nekateri s težavo vozijo že po 55. letu, drugi pa so dovolj zanesljivi še po 65. letu. Kljub temu da priletni vozniki povzročijo hude prometne nezgode, jih na splošno ne zakrivijo veliko (Baloh, 1983, str. 14). 4.3 Vpliv alkohola in drugih dejavnikov na varno vožnjo Alkohol Alkohol običajno pride v organizem z alkoholnimi pijačami, lahko tudi z vdihavanjem alkoholnih hlapov ali skozi kožo. Resorpcija alkohola v želodcu traja okoli 90 minut. V tem času doseže alkohol največjo koncentracijo v krvi. Izloča se počasi, odvisno od zaužite količine. Manjše količine se izločijo v 6–12 urah, za večje količine pa je potrebnih tudi do 24 ur. Posamezni človeški organi so proti alkoholu različno odporni. Največje koncentracije so v jetrih, nato v možganih, srcu, ledvicah itd. (Baloh, 1983, str. 15). 4.4 Mladi v prometu Nesreče spremljajo človekovo življenje že od nekdaj. Zdi se, kot bi se v tem času sprijaznili s tem, da so sestavni del človekovega življenja. In ko je nesluteni tehnični razvoj, ki ga doživljamo v zadnjih desetletjih dvajsetega stoletja, prinesel poleg napredka še nove vrste nesreč, to pogosto sprejemamo kot nekaj povsem samoumevnega. Zlasti prometne nesreče smo sprejeli kot del našega vsakdana in nas resnično prizadenejo le, če jih boleče občutimo v družini ali med prijatelji. A vendar se te nesreče ne dogajajo zaradi nekih, nam neznanih sil, temveč jih povzročamo predvsem ljudje s svojim nepremišljenim nepravilnim ali nevarnim ravnanjem (Žlender, 1996, str. 7). Prometna varnost otrok in mladostnikov Sodobna civilizacija je poleg velikih prednosti prinesla s seboj tudi tragedije. Zlasti v prometu, kjer je z razvojem avtomobila skoraj vsakomur omogočeno, da lahko potuje, kamor želi, in takrat, ko to želi, je razvoju sledila tudi temna plat – prometne nesreče.
  32. 32. 24 Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije umre na svetu vsako leto 700.000 ljudi zaradi nesreč z motorji, osebnimi avtomobili, avtobusi in tovornjaki. Vsako leto je poškodovanih med 10 in 15 milijoni ljudi. To pomeni, da umre zaradi posledic prometnih nesreč vsakih petinštirideset sekund en človek in da je vsaki 2 sekundi eden poškodovan. Prometne nesreče dosegajo razsežnosti najhujših epidemij in so na vrhu med vzroki za smrt ali hude telesne poškodbe (Žlender, 1996, str. 9). 4.5 Kaj je prometna nesreča Prometna nesreča je tista nesreča, v kateri je bilo na javni cesti ali drugi prometni površini udeleženo vsaj eno vozilo v gibanju in v kateri je ena ali več oseb izgubilo življenje oziroma je bila ena ali več oseb poškodovanih ali je nastala materialna škoda (Žlender, 1996, str. 10). Dejavniki prometnih nesreč Med dejavniki prometnih nesreč so najpomembnejši:  cesta,  vozilo,  človek,  družbeno okolje. V vseh raziskavah, ki so obravnavale medsebojna razmerja med dejavniki in njihovim vplivom na nastanek nesreč, je bilo ugotovljeno, da je človek kot udeleženec v prometu najpomembnejši dejavnik. Od njegovega ravnanja je najpogosteje odvisno, ali bo prišlo do prometne nesreče. Vedeti moramo, da se človek v prometu obnaša glede na razmere, ki mu jih nudita cesta in vozilo, ter v skladu z moralnimi in pravnimi normami družbenega okolja. Družbeno okolje je eden pomembnejših dejavnikov, saj vpliva na pozornost, namenjeno varnosti v prometu, cesti, vozilom in zakonodaji (Žlender, 1996, str. 10). Stanje prometne varnosti otrok in mladostnikov Ceste, avtomobile in prometna pravila smo si izmislili odrasli. Ukrojili smo jih po svojih željah, predstavah in sposobnostih, ki so pogosto popolnoma drugačne od
  33. 33. 25 želja, potreb in sposobnosti otrok. Pozabili smo, da imajo otroci drugačne potrebe po gibanju in za to potrebujejo svoj prostor. Odrasli jih omejujemo s cesto in parkirnimi prostori. Otroci niso le pomanjšani odrasli, ki imajo na cesti nekaj težav zato, ker niso dovolj veliki, da bi videli kar vidimo odrasli. Otroški svet je drugačen. V otroški glavi bi bil svet prav lep brez velikih in ropotajočih avtomobilov, njihovih stalnih groženj, čudnih prometnih pravil in smešnih znakov, ki stoje ob robu ceste. Otroku prometna pravila in simbolizirani znaki ne povedo prav nič. Lahko si jih celo napačno razlaga. Vse to nas zavezuje, da pomagamo otroku, da bo v tem svetu preživel in doživel otroštvo kar najbolj prijetno in varno (Žlender, 1996, str. 12). Prometna vzgoja Izraz prometna vzgoja razumemo kot skrb za stalno in načrtno razvijanje znanj in sposobnosti ter oblikovanje posameznikovega odnosa za varno sodelovanje v prometu pri otrocih, mladostnikih in novih voznikih. V najširšem pomenu razumemo prometno vzgojo kot uvajanje tehničnih ukrepov in pravnih norm za zagotavljanje varnosti otrok, mladostnikov in šibkejših udeležencev v prometu (Žlender, 1996, str. 12). Vzroki prometnih nesreč Pogostost posameznih vzrokov prometnih nesreč potrjuje velik vpliv subjektivnih dejavnikov na njihov nastanek. Najpogostejši vzrok je nedovoljena ali neprilagojena hitrost vožnje, sledi neupoštevanje, izsiljevanje prednosti in nepravilna stran ali smer vožnje. Izjemno pomemben vzrok za nastanek prometnih nesreč je alkoholiziranost udeležencev v prometu. Alkohol (za besedo »alkohol« se v resnici skriva etanol) je prisoten pri vseh pomembnih dogodkih v naši družbi, veselih (praznovanja, rojstva, pomembne državne proslave) ali žalostnih. Vsako priložnost izkoristimo, da nekaj popijemo – na veselje ali žalost. Je del ljudskih običajev, ki se z razvojem avtomobilizma niso prilagodili novim zahtevam (Žlender, 1996, str. 77, 78).
  34. 34. 26 Razlogi za prometno vzgojo Prometna vzgoja nudi možnost za pospeševanje spontanega procesa učenja, saj nudi otroku izkušnje na zgoščen, sistematičen in varen način. Njen splošni cilj je, da otroke usposobi za izbiro situacij, ki jim zagotavljajo največjo varnost ter za čim bolj varno vedenje v teh in drugih situacijah. Zavedati se moramo, da otrok ne moremo enostavno izločiti iz prometa; ne le da bi bilo to zelo drago, predvsem bi otrokom onemogočilo pridobivanje potrebnih spretnosti za kasnejše vključevanje v promet. Dobrih navad se je namreč treba naučiti čim prej. Uspešna preventiva namreč vključuje tudi programe, ki dajejo znanja, spretnosti, navade, vrednote, prepričanja in stališča, ki podpirajo razvoj varnega vedenja v prometu (Žlender, 1996, str. 123).
  35. 35. 27 5 VEDENJE KADAR POTUJEMO V AVTOMOBILU Veliki španski pisatelj Miguel de Cervantes je rekel, da jahanje naredi iz enih kočijaže, iz drugih pa viteze. Podobno je tudi z vozniki avtomobilov. Vedenje za volanom v varovalnem kovinskem oklepu je najboljša preizkušnja značaja in vzgoje. Tisti, ki ne obvladajo bontona v vsakdanjih okoliščinah, največkrat za volanom ne morejo pravilno reagirati niti v najnavadnejših situacijah. Večina avtomobilistov pa vendarle ve, kaj se na cesti sme in kaj ne, kaj je prav in kaj ni, le da se jih veliko tega dostikrat ne drži. Vljudno vedenje do vseh drugih udeležencev v prometu je sestavni del tehnike vožnje, res pa nam zato včasih manjkajo dovolj hitri refleksi. Zaradi tega se spomnimo nekaterih najpomembnejših vljudnostnih pravil v avtomobilu in zunaj njega, in vredno jih je upoštevati. Ko vstopamo v vozilo, je potrebno najprej poskrbeti za potnike, kajti šofer vstopi zadnji. Ženske, starejše in močnejše osebe in ljudje, ki jim hočemo izkazati spoštovanje, imajo prednost, da sedijo ob vozniku. V službenih avtomobilih, v katerih vozi voznik samo eno osebo, sedi ugledni potnik na desni strani zadaj. Kadar se vozi več oseb, je častno mesto spet sprednji desni sedež. Otrok nikoli ne vozimo na sprednjem sedežu. Šele od petnajstega leta naprej jim dovolimo, da sedejo k vozniku, seveda se morajo privezati z varnostnim pasom. V večini razvitih držav po svetu in tudi pri nas je privezovanje s pasovi obvezno. Sploh je priporočljivo, da se zavarujejo s pasovi tudi potniki na zadnjih sedežih, če je seveda mogoče. Če voznik ne kadi, je vljudno, da se tudi sopotniki vzdržijo kajenja. Enako velja v primeru, ko so v avtu kakšna grafična znamenja ali napisana opozorila, ki kajenje prepovedujejo (zelo pogosto v taksiju). Ko se pripeljemo na cilj, voznik izstopi prvi, odpre vrata in pomaga iz avta zlasti ženskam, starejšim ljudem in tistim, ki se težko premikajo. Kadar se potniki med vožnjo pogovarjajo, se morajo truditi, da pogovor ne moti in ne dekoncentrira voznika, čeprav pogovor pride včasih zelo prav, posebej na daljših potovanjih, kar razbija enoličnost potovanja in odganja spanec. Med mestno vožnjo pa je včasih tudi moteč.
  36. 36. 28 Radio smejo sopotniki uporabljati samo z dovoljenjem lastnika avtomobila in drugih sopotnikov. Prav nič vljudno ni »navijati« radia brez vprašanja. Radia po možnosti sploh ne prižigamo, kadar sedi kdo na zadnjem sedežu in so zvočniki zadaj. Vendar tudi voznik ne sme poslušati radia tako naglas, da moti potnika ob sebi. Preden odpremo okno na vratih, vprašamo druge potnike, ali jih ne bo motilo, včasih pa lahko že sami presodimo, kateremu od sopotnikov bi prehudo pihanje lahko škodilo (predvsem majhnim otrokom, starejšim, občutljivim in bolehnim osebam). Potniki v avtu ne smejo nikoli dajati svojemu vozniku »navodil«, kako naj vozi, ga opozarjati na napake med vožnjo ipd. Če smo si z voznikom bližji, mu lahko obzirno podamo kakšno pripombo ob koncu vožnje. Voznik pa se ne bo jezil, če mu ob odhodu na pot povemo, da se nam nikamor ne mudi in da lahko vozi sproščeno. Prometni strokovnjaki pogosto trdijo, da dobri šoferji vozijo defenzivno. Čeprav je v človeški duševnosti ostalo nekaj instinktov lovca, poskušajmo zatreti željo po »lovu« in prehitevanju vsakega vozila pred nami. Nikar ne pospešujmo, kadar nas kdo prehiteva, kajti to utegne biti nevarno za več udeležencev v prometu. Če vidimo, zlasti na odprti cesti, da nas dohiteva drugo vozilo, se umaknimo na desno in mu po potrebi signalizirajmo s smernim kazalcem (desni pomeni »lahko prehitevaš«, levi pa »ne prehitevaj – nevarnost«). Držimo se logičnega pravila: vozila, ki nas dohitevajo, so navadno hitrejša od nas, tista, ki jih mi dohitevamo, so počasnejša. Odveč je poudarjati, da se moramo obvezno držati navodil za ravnanje v prometu, ki nam jih dajejo prometni znaki. Zatrimo vsako željo po tekmovanju in nikar se ne počutimo na vsakih nekaj kilometrov vožnje izzvane, če nas kdo prehiti, pa čeprav »bolha«, če imamo na primer sami močno vozilo. Eno izmed nadvse pomembnih pravil je, da moramo vožnjo prilagoditi hitrosti na cesti. Se pravi, da kljub prometnemu znaku ne bomo izrabljali te »svoje pravice« v času kmečkih del, ko med potjo kar naprej srečujemo traktorje, vprege in druga počasna vozila, ki prihajajo s polj na cesto. Najvažnejše od vsega je vedenje do najmanj zavarovanih udeležencev v prometu – pešcev. Najbolj je treba paziti na otroke. V tistih koncih mesta, kjer so šola, otroški vrtec in podobne ustanove, vozimo še posebej previdno in smo pripravljeni, da v hipu ustavimo. Ob slabem vremenu je prav, če vzamemo k sebi v avto majhne otroke in
  37. 37. 29 matere z otroki, ki gredo v smeri naše vožnje. Ogibati se moramo lužam ali pred njimi upočasniti vožnjo, da ne poškropimo pešcev, mimo katerih peljemo. Hupo uporabljamo samo takrat, kadar moramo z njo nujno koga opozoriti, nikar z njo ne dajajmo duška svoji živčnosti. Skrajno brezobzirno je trobiti in priganjati vozilo z registracijo iz drugega mesta, ki se je znašlo pred nami. Potniki v tem avtu so gostje našega mesta, torej tudi naši. Nikar ne psujmo, vpijmo žaljivk, gestikulirajmo ali kako drugače izkazujmo svojega negodovanja nad drugimi udeleženci v prometu, ki po našem mnenju vozijo napak. Če menimo, da nas je kdo ogrožal, lahko zapišemo registrsko številko, kraj in čas prekrška in voznika prijavimo pristojnemu organu. Ne lepimo na druge avtomobile nalepk z »domislicami« na račun drugih voznikov. Če se nam večkrat zgodi, da smo se pripravljeni ustaviti, da bi na kraju samem jezno obračunali z drugim udeležencem v prometu, je bolje, da za nekaj časa nehamo voziti avto in se posvetujemo s svojim zdravnikom. Nočna vožnja ne zahteva samo dobre psihofizične pripravljenosti, temveč tudi razvit občutek za lepo vedenje do drugih, ki se gibljejo po cesti. To zlasti velja za »junake« z močnimi lučmi in tiste, ki so svoj avto ovesili z vsemi mogočnimi svetili, ob srečanju pa ne nehajo svetiti z dolgimi lučmi. Kadar kdo pozabi zasenčiti dolge luči, ga na kratko opozorimo, tako da mu poblisnemo, nikar pa se ne maščujmo s tem, da še sami prižgemo svoje najmočnejše luči. Potnikom, ki stojijo ob pokvarjenem vozilu, moramo pomagati, še posebej, kadar vidimo, da so med njimi ženske z otroki. Ne samo bonton, temveč tudi zakon nam nalaga, da pomagamo drugemu v nesreči ali težavah, ki bi lahko ogrozile življenje, zdravje in splošno varnost. Zato se, kadar ponesrečenec krvavi, nikar ne bojmo za svoje nove prevleke – naša državljanska dolžnost je, da ga, kadar ni ustreznega prevoza, odpeljemo do prve zdravstvene ustanove (seveda, kadar poškodba dopušča). Avtomobili v rokah brezobzirnih voznikov postanejo prava poguba za človekovo okolje. Preučiti moramo vžig svojega vozila, da bomo delali pri zaganjanju motorja kar najmanj hrupa. Ko avto vžgemo, ga ne ogrevamo na mestu, temveč med vožnjo. V poznih večernih in zgodnjih jutranjih urah vstopamo v avto potihoma, ne dodajamo preveč plina in ne zganjamo podobnih umetnin »športno« usmerjenega voznika.
  38. 38. 30 Pomisliti moramo na to, da utegne drugič tako pokvariti mirno spanje nam in našim otrokom kak drug brezobzirnež. Kadar govorimo o dobri volji in vožnji, tedaj nimamo v mislih alkohola. Samo brezobzirni in asocialni ljudje pijejo več, kot bi smeli, in potem sedajo v avto. Tragičnih posledic, ki so jih povzročili pijani vozniki, ni mogoče popisati. Ne prisedamo v avto k vozniku, ki je pod vplivom alkohola. Voznika ne nagovarjamo k pijači in mu je ne ponujamo. Naša državljanska dolžnost je, da poskušamo opitega človeka pregovoriti, da ne bo vozil, kadar vidimo, da namerava v takem stanju sesti za volan. Dobro moramo poznati sebe; zavedati se moramo, koliko smemo popiti v mejah dovoljenega, če se pijači že ne moremo odpovedati. Če pa pijemo čez mero, se odpeljemo domov s taksijem, prespimo pri prijatelju ali, če ne stanujemo daleč, odidemo domov peš. Če nam je težko sprejeti ta temeljna pravila prometnega bontona, se nas bo začel marsikdo izogibati. Za hrbtom nam dobo govorili: »Varuj se ga. Ta pije in vozi!« Avtomobil je še posebej občutljiva tema, ko gre za človekovo razmerje do varovanja naravnega okolja. Ne parkirajmo na travnikih, v parkih in na krajih, kjer lahko škodujemo naravnemu okolju (narodni parki, spominska območja itd). Avtomobila ne peremo ob potokih in rekah, ker s tem onesnažujemo naravne vode, poleg tega pa z drobnimi zrnci peska kvarimo lak na vozilu. Še hujša napaka in škoda za naravno okolje je, če spuščamo motorno olje naravnost v vodo ali po tleh. Kadar hočemo preživeti nekaj ur v gozdu ali na travniku, pustimo avto na izogibališču, ob cesti pa se sprehodimo po naravi in uživajmo v njeni lepoti. Tako se poskusimo odvaditi nekaterih navad iz vsakdanjega mestnega življenja, zlasti kar zadeva parkiranje. Parkiranje v naših mestih, ki niso bila grajena za tolikšno množico motornih vozil, je problem, ki ga ne bomo hitro in zlahka uredili. Zadevo še slabša grda navada nekaterih voznikov, ki so lahko »zaljubljeni« v svoje »škatle«, da bi, ko bi bilo le mogoče, parkirali kar na delovnem mestu, vsekakor pa se trudijo pustiti avto vsaj v svojem vidnem polju. Sebična udobnost nekaterih gre tako daleč, da postavljajo avto kar na pločnik, tako da se lahko splazijo mimo samo najspretnejši, medtem ko je drugim to čisto onemogočeno, še posebej materi z otroškim vozičkom ali invalidu. Zato pazimo, kje parkiramo vozilo; raje ga pustimo nekaj sto metrov proč od svojega
  39. 39. 31 cilja (saj nam bo pešačenje samo koristilo), kakor da si prilaščamo prostor, ki je namenjen pešcem, se pravi tudi nam, saj se ne gibljemo vedno samo v avtomobilu. Kadar parkiramo, smo pazljivi, da ne zapremo poti drugemu vozilu in ne oviramo prometa, saj bomo v tem primeru sami krivi, če bo kdo poškodoval naše vozilo. Če parkiramo na nerodnem kraju, še zlasti tam, kjer je parkiranje prepovedano, nimamo pravice, da bi se jezili, če nam kdo po naključju poškoduje avto (poleg šole, športnega igrišča ipd), kajti s tem smo sami prevzeli tveganje. V primeru, da pri manevriranju poškodujemo tuje vozilo, lastnika pa ni zraven, mu pustimo na sprednjem steklu pod brisalcem listek z našimi podatki, zato da bo oškodovani lahko vložil pri zavarovalnici zahtevek za povrnitev škode. Kadar se z avtom vozimo po zahodni Evropi ali Ameriki, nam najbrž niti na misel ne pride, da bi vrgli na cesto ogorek, ostanke hrane ali embalažo. Žal pa doma tako ravnajo mnogi naši vozniki. Vozniki težkih tovornjakov, avtobusov in podobnih vozil se morajo v cestnem prometu ravnati predvsem po predpisih, kajti če spoštujejo predpise, se navadno ravnajo tudi po pravilih vljudnega vedenja. Še malo kulturno ni voziti tik za osebnim avtomobilom, zato da bi čutil moč zasledujočega težkega vozila, ali pri prehitevanju izrivati šibkejše vozilo s ceste itd. Neuvidevno je zaustavljati promet s počasno vožnjo in se ne meniti za kolono vozil zadaj. Počasna vozila morajo, kadar je mogoče prehitevati, dati vozilom za seboj z desnim smerokazom znamenje, da je cesta prosta. Še boljše je, da se, kadar se za njimi nabere kolona hitrejših vozil, na prvem primernem izogibališču umaknejo s ceste in nadaljujejo vožnjo, ko jih kolona prehiti. Nedopustno je med vožnjo prazniti pepelnike skozi okno. V ta namen imamo v avtu polivinilasto vrečko; vanjo odmetavamo vse odpadke, ki se nam naberejo med vožnjo, potem pa jo ob prvi priložnosti odvržemo v koš za smeti. Za konec še tole: vožnja z avtomobilom razkriva kulturo voznika. Prav je dati prednost pešcu ne le na prehodu za pešce, temveč tudi na drugih delih ceste; ne prehitevati žalnega sprevoda med pogrebom in sploh nobenega večjega organiziranega sprevoda; potrebno je biti popustljiv zaradi večje varnosti in dobrih medčloveških odnosov, ne biti bahav in domišljav; treba je biti vljuden do varnostnih organov; zavedati se je potrebno tudi, da je avtomobil nevarno orožje brez orožnega
  40. 40. 32 lista – vse to so samo nekatere vrline vozniške olike in v avtu jih potrebujemo ravno tako kakor polico obveznega zavarovanja (Osredečki, 1984, str. 79, 80, 81).
  41. 41. 33 6 RAZISKAVA O VEDENJU UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU 6.1 Namen in cilj raziskave Namen raziskave je bil ugotoviti, kako se vedejo udeleženci v cestnem prometu, posebej tisti, ki se nahajajo za volanom v službene namene. Zanimalo nas je, ali se vedenje ljudi spremeni takrat, ko so na službeni vožnji, ali se zavedajo, da predstavljajo delovno organizacijo in jo tako zastopajo kot vzorni predstavniki. 6.2 Metoda raziskovanja 6.2.1 Merski instrument in postopek zbiranja podatkov V raziskavi smo uporabili anketni vprašalnik, ki je poleg dveh vprašanj o osnovnih demografskih podatkih (spolu in starosti) vseboval 13 vprašanj s ponujenimi odgovori, izmed katerih so udeleženci izbrali enega, pri nekaterih vprašanjih pa več odgovorov. Anketni vprašalnik smo posredovali v izpolnjevanje preko spleta. V navodilu smo določili rok za vrnitev izpolnjenih vprašalnikov. Pri pridobivanju podatkov nismo zasledili težav, udeležba v anketi je bila zadovoljiva. 6.2.2 Vzorec raziskave V raziskavi je sodelovalo 131 ljudi, od tega 74 žensk in 57 moških različne starosti. Tabela 1: Spol Ženska 74 56.5 % Moški 57 43.5% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Ženske v raziskavi predstavljajo 56,5 % anketirancev, moški pa 43,5 %, kar kaže na to, da si ženske vzamejo več časa za reševanje anket kot moški. Kljub temu da se moški smatrajo kot »močnejši« udeleženci v prometu, so se v anketi v večjem številu odzvale ženske. Seveda pa to ne pomeni, da je na splošno v prometu udeleženih več žensk.
  42. 42. 34 Tabela 2:Starost 18 do 25 let. 10 7.6 % 25 do 50 let. 108 82.4% Več kot 50 let. 13 9.9% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Največ udeležencev ankete je starih med 25 in 50 let (predstavljajo 82,4 % anketirancev), kar je tudi razumljivo, saj je večina udeležencev v prometu starih med 25 in 50 let. Mlajši še nimajo toliko izkušenj v prometu, starejši od 50 let pa ne vozijo več tako pogosto. 6.3 Analiza rezultatov ankete Tabela 3: Kako pogosto ste udeleženi v prometu? Vsak dan. 113 86.3% Nekajkrat na teden. 13 9.9% Približno 1-krat do 2-krat na teden. 4 3.1% Navadno samo ob vikendih. 1 0.8% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina udeležencev ankete je prisotnih v prometu vsak dan. To lahko pripišemo temu, da večina anketirancev hodi v službo in so zato vsak dan prisotni v prometu. V prometu so lahko prisotni tudi kot motoristi, kolesarji, pešci ... Tabela 4: Ali vozite avto (tudi) v službene namene? Vsak dan. 31 23.7% Nekajkrat na teden. 12 9.2% Približno 1-krat do 2-krat na teden. 13 9.9% Nikoli. 63 48.1% Drugo. 12 9.2% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013
  43. 43. 35 Večina anketirancev avta ne vozi v službene namene. Večina služb je takih, pri katerih ljudje ne vozijo med službenim časom, saj je njihovo delovno okolje pisarna, skladišče ali kaj podobnega. Drugi najbolj pogost odgovor, da vozijo avto v službene namene vsak dan, pa se nanaša predvsem na anketirance, ki so poklicni vozniki, in je njihovo delovno okolje cesta. Tabela 5: Če vozite avto v službene namene, ali se takrat obnašate drugače, kot če vozite zasebno? Da, bolj sem pazljiv, ker menim, da predstavljam svojo delovno organizacijo. 18 13.7% Manj sem pazljiv, ker sem pri vožnji zavarovan pod imenom delovne organizacije. 0 0% Ne, vozim vedno enako. 98 74.8% Drugo. 15 11.5% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina anketirancev, ki vozi v službene namene, vozi vedno enako, tako službeno kot zasebno. Menimo, da so vozniki, ki vozijo službeno, bolj prepričani v sposobnosti svoje vožnje in zato vozijo enako v službi in v zasebnem času. Tabela 6: Koliko kilometrov skupno prevozite na leto? 10.000 do 20.000 km. 77 58.8% 20.000 do 30.000 km. 29 22.1% 30.000 do 50.000 km. 20 15.3% Nad 50.000 km. 5 3.8% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina anketirancev naredi na leto med 10.000 in 20.000 kilometrov, kar je nekje normalno, saj se ljudje večinoma vozijo vsak dan v službo in po raznih opravkih. Vsaj enkrat na leto pa se odpravijo na kakšno daljšo pot.
  44. 44. 36 Tabela 7: Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (Izberete lahko največ dva odgovora.) (Možnih je več odgovorov.) Avtomobilisti. 26 12.1% Vozniki tovornih vozil. 42 19.6% Motoristi. 53 24.8% Kolesarji. 58 27.1% Rolarji, rolkarji, uporabniki skirojev. 15 7% Pešci. 13 6.1% Drugo. 7 3.3% Vsi rezultati 214 Vir: lastna raziskava, 2013 Na splošno so za večino anketirancev najbolj moteči udeleženci v prometu kolesarji ter motoristi. Menimo, da zato, ker niso najbolj vidni kot udeleženci v prometu in morajo biti vozniki bolj pazljivi na njih kot na druge udeležence. Tabela 8: Kaj je po vašem mnenju najpogostejši vzrok prometnih nesreč? (Možnih je več odgovorov.) Nezbranost. 72 20.9% Alkohol. 97 28.1% Hitrost. 101 29.3% Neizkušenost. 56 16.2% Označbe 2 0.6% Neizpravna vozila. 14 4.1% Drugo 3 0.9% Vsi rezultati 345 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina udeležencev ankete je prepričanih, da sta najpogostejša vzroka za prometne nesreče hitrost in alkoholiziranost voznikov. Verjetno so takšnega mnenja, ker je splošno znano, da večina nesreč nastane ravno zaradi teh vzrokov.
  45. 45. 37 Tabela 9: Pod vplivom alkohola: Ne vozim. 105 80.2% Vozim, če pijem malo. 26 19.8% Vozim v vsakem primeru, saj alkohol ne vpliva na moje vozne sposobnosti. 0 0% Vsi rezultati. 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Največ anketirancev ne vozi pod vplivom alkohola. Rezultati kažejo na to, da je vedno več ljudi ozaveščenih o zmanjšanju sposobnosti vožnje pod vplivom alkohola in da se zaveda posledic vožnje pod vplivom alkohola. Tabela 10: Kakšen voznik menite, da ste? Dober. 83 63.4% Povprečen. 45 34.4% Slab. 2 1.5% Drugo. 1 0.8% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina anketirancev meni, da so dobri vozniki. Logično je, da smo ljudje prepričani o svojih sposobnostih med vožnjo in da sami zase menimo, da smo dobri vozniki, tudi če je resnica drugačna. Tabela 11: Ali kot voznik vozite agresivno, radi prehitevate, vozite hitro itd.? Da, skoraj vedno. 4 3.1% Samo v določenih situacijah. 70 53.4% Ne, sem umirjen voznik. 57 43.5% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina anketirancev vozi agresivno samo v določenih situacijah, drugi pa se imajo za umirjene voznike. Nekatere situacije v prometu so take, da se vozniki obnašajo agresivno, vendar menimo, da je takih situacij malo.
  46. 46. 38 Tabela 12: Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu? Velikokrat, skoraj pri vsaki vožnji. 12 9.2% Včasih, ko se mi mudi. 32 24.4% Redko (samo, kadar nekdo ne vozi, kot je treba). 80 61.1% Nikoli. 7 5.3% Drugo. 0 0% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina udeležencev ankete se redko razburi na druge udeležence v prometu, razen če pride do situacije, kjer voznik meni, da drug voznik ne vozi tako, kot je treba. Predvidevamo, da do take situacije pride redko, vendar se včasih vsi razburimo, ker menimo, da drugi ne vozijo tako, kot je treba. Tabela 13: Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na semaforju ne spelje takoj? Takoj začnem trobiti in trobim toliko časa, da avto ne spelje. 2 1.5% Pri sebi se razburjam oz. sem nervozen/-a, vendar ne trobim. 17 13% Če po dolgem času še kar stoji, mu z lučmi nakažem, naj spelje. 83 63.4% Umirjeno počakam, da avto pred mano spelje. 25 19.1% Drugo. 4 3.1% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina anketirancev odreagira tako, da drugemu vozniku, ki dolgo časa stoji pri zeleni luči, nakaže z lučmi, naj spelje, kar pomeni, da se ljudje ne razburjajo in da mirno rešijo situacijo samo s svetlobnimi z lučmi. Veseli nas, da je večina voznikov umirjenih.
  47. 47. 39 Tabela 14: Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto: Vedno ustavim. 101 77.1% Navadno vozim naprej in se delam, da ga ne vidim. 1 0.8% Če že skoraj stopi na cesto, ustavim, drugače ne. 26 19.8% Drugo 3 2.3% Vsi rezultati 131 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina anketirancev pešcu, ki stoji in čaka na prehodu za pešce, ustavi. Menimo, da se ljudje obnašajo tako, ker so tudi sami večkrat udeleženci v prometu kot pešci in želijo, da tudi njim drugi vozniki ustavijo, če čakajo na prehodu za pešce. Tabela 15: Kakšen je vaš način vožnje, kadar dežuje? (Možnih je več odgovorov) Pazim predvsem na druga vozila, ker je zmanjšana vidljivost. 79 44.9% Pazim predvsem na svoj avto, gledam, da se ne bi kdo zaletel vame. 17 9.7% Upočasnim vožnjo in predvsem zelo pazim, da ne poškropim pešcev. 78 44.3% Drugo. 2 1.1% Vsi rezultati 176 Vir: lastna raziskava, 2013 Večina udeležencev ankete med vožnjo v dežju pazi predvsem na druga vozila, ker je zmanjšana vidljivost. Očitno je, da je večina ljudi bolj pazljiva in zadržana med vožnjo v dežju, saj so situacije bolj nepredvidljive in drugačne, kot pri vožnji v suhem vremenu. Pojasnitev: Skupek odgovorov je seštevek vseh izbranih odgovorov na določeno vprašanje. Odstotek za vsak dogovor je izračunan kot število za ta odgovor deljeno s vsemi odgovori na to vprašanje.
  48. 48. 40 7 ZAKLJUČEK Z anketo smo želeli preveriti, koliko so ljudje udeleženi v prometu in kako se obnašajo na cesti. Ankete se je udeležilo 131 ljudi, med njimi največ žensk. Največ udeležencev ankete je starih med 25 in 50 let, večinoma udeleženi v prometu vsak dan. Večina anketirancev ne vozi v službene namene, prevozi pa med 10.000 in 20.000 km na leto. Večina anketirancev je zmernih voznikov, ki pazijo na druge udeležence v prometu in se obnašajo umirjeno in odgovorno v prometu. Ne vozijo v alkoholiziranem stanju in se ne razburjajo na druge udeležence v prometu po nepotrebnem. Skoraj vsi menijo, da so dobri vozniki, ki v dežju bolj pazijo na druge voznike, ker je vidljivost zmanjšana, ter vedno ustavijo pešcu na prehodu za pešce. Po opravljeni anketi je torej logično sklepati, da je večina ljudi dobrih, strpnih in odgovornih voznikov. PREDLOGI Prepričani smo lahko, da se vse skupaj začne pri vzgoji otrok in pri tem, kakšen zgled dajemo starši otrokom. Starši imamo veliko odgovornost pri vzgoji nasploh in tako tudi pri prometni vzgoji otroka, saj ga že od samega začetka učimo osnovnih pravil obnašanja v prometu. Sprva jih učimo pravil za pešce (hoja ob cesti, hoja po pločniku, prečkanje ceste na prehodu za pešce, na semaforju), nato kolesarje, rolerje, za vožnjo otrok v avtomobilu in v javnem prometu. Otrok opazuje naše ravnanje in ga skuša posnemati. Bodimo mu dober zgled. Da bi bila prometna varnost boljša, bi morali policisti izvajati veliko več preventivnih in represivnih aktivnosti, s katerimi bi neposredno nadzirali udeležence cestnega prometa. Prav tako bi policija lahko sodelovala v nacionalnih akcijah (za večjo varnost pešcev, za vožnjo brez alkohola …) in tako še intenzivneje poskušala zagotoviti boljšo varnost. Sam sem zagovornik, da alkohol in avto oziroma cesta ne spadata skupaj. Voziti je potrebno strpno ter predvsem trezno, če pa uživamo alkohol, naj krmilo prevzame nekdo, ki ni pil, oziroma uporabimo javno prevozno sredstvo. Opozorilo se nanaša tudi za kolesarje in pešce, ki vse prevečkrat zmanjšujejo pomen udeležbe v prometu.
  49. 49. 41 Čedalje več diskriminatornih očitkov se danes nanaša na starejše voznike. Res je, da marsikateri starejši voznik sede za volan avtomobila, čeprav se zaveda, da nekatere sposobnosti niso več takšne, kakršne so bile. Vendar pa je tudi marsikateri starejši voznik v boljši psihofizični kondiciji kot mnogo mlajših voznikov. Starejši kot postajajo vozniki, hitreje se manjša njihova zmožnost zaznavanja in slabše so njihove vozniške sposobnosti. Starejši vozniki so morda bolj nevarni v smislu počasnejših reakcij, slabšega vida in sluha, imajo pa izkušnje, medtem ko imajo mladi vozniki dobre reflekse in v večini primerov premalo izkušenj za volanom. Zato bi predlagal starejšim voznikom, da po določenem obdobju obnovijo znanje iz CPP (cestno prometni predpisi), saj se predpisi bistveno spreminjajo in dopolnjujejo. Predlagal bi tudi udeležbo na prilagojenih tečajih varne vožnje za starejše voznike. Rešitve za področje logistike, transporta in distribucije ponuja programska oprema CVS Mobile, ki odlično služi podjetjem, ki se ukvarjajo z različnimi vrstami transporta. Za transportna in logistična podjetja so lastnosti, kot so hitrost, točnost in zanesljivost, ključni dejavniki podobe ter ugleda podjetja. Menim, da ta programska oprema omogoča vrsto funkcionalnosti, ki koristijo vsem vpletenim v dogajanje okoli voznega parka podjetja. V veliko pomoč je lahko preprosta navigacija v vozilu z glasovnim vodenjem, ki omogoča tudi večjo varnost voznikov (opozorila na zapore cest, kontrole prometa, ovire …). Samo podjetje pa ima popoln nadzor nad prikazom trenutnih položajev in prevoženih poti za vsako vozilo, potrjevanje stanj vozila in voznika, spremljanje vseh telemetrijskih podatkov iz vozila (hitrost, količina goriva, temperature …).
  50. 50. 42 8 LITERATURA IN VIRI 1. BALOH, STANKA, 1983. Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko. Ljubljana: DZS. Str. 7-15 2. BROVINSKY, BORIS, 2005. Kako so konjske moči izpodrivale konje. Ljubljana: Tehniški muzej Slovenije. Str. 7, 9, 11, 12, 18, 19, 163 3. CIGALE, DEJAN, idr., 2002. Promet in okolje. Ljubljana: SVET ZA VARSTVO OKOLJA REPUBLIKE SLOVENIJE. Str. 8, 10, 11, 20, 33, 34, 40, 42, 53, 56, 75, 76, 89, 90 4. HERYNEK, B., PIVEC, B., 2010. Prevoz tovora. Ljubljana: Mohorjeva. Str. 84, 85 5. KOLARIČ, DUŠAN, 2009. Varnost v prometu in varstvo pri delu. Ljubljana: Zavod IRC. Str. 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 47, 51, 52 6. OSREDEČKI, E., 1984. Sodobni bonton. Ljubljana: Mladinska knjiga. Str. 79, 80, 81 7. POLIČ, MARKO, 1983. Pešci v prometu. Ljubljana: Republiški svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu SRS 8. ŽLENDER, BOJAN, 1996. Prometna psihologija mladi v prometu. Ljubljana: Urad RS za mladino. Str. 7, 9, 10, 12, 77, 78, 123
  51. 51. PRILOGA - Anketa 1. Spol Ženska Moški 2. Starost 18 do 25 let. 25 do 50 let. Več kot 50 let. 3. Kako pogosto ste udeleženi v prometu? Vsak dan. Nekajkrat na teden. Približno 1-krat do 2-krat na teden. Navadno samo ob vikendih. 4. Ali vozite avto (tudi) v službene namene? Vsak dan. Nekajkrat na teden. Približno 1-krat do 2-krat na teden. Nikoli. Drugo. 5. Če vozite avto v službene namene, ali se takrat obnašate drugače, kot če vozite zasebno? Da, bolj sem pazljiv, ker menim, da predstavljam svojo delovno organizacijo. Manj sem pazljiv, ker sem pri vožnji zavarovan pod imenom delovne organizacije. Ne, vozim vedno enako. Drugo. 6. Koliko kilometrov skupno prevozite na leto? 10.000 do 20.000 km. 20.000 do 30.000 km. 30.000 do 50.000 km. Nad 50.000 km.
  52. 52. 7. Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (izberete lahko največ dva odgovora) (Možnih je več odgovorov) Avtomobilisti. Vozniki tovornih vozil. Motoristi. Kolesarji. Rolarji, rolkarji, uporabniki skirojev. Pešci. Drugo. 8. Kaj je najpogostejši vzrok prometnih nesreč? (Možnih je več odgovorov) Nezbranost. Alkohol. Hitrost. Neizkušenost. Označbe. Neizpravna vozila. Drugo. 9. Pod vplivom alkohola: Ne vozim. Vozim, če pijem malo. Vozim v vsakem primeru, saj alkohol ne vpliva na moje vozne sposobnosti. 10. Kakšen voznik menite, da ste? Dober. Povprečen. Slab. Drugo. 11. Ali kot voznik vozite agresivno, radi prehitevate, vozite hitro itd.? Da, skoraj vedno. Samo v določenih situacijah. Ne, sem umirjen voznik. 12. Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu? Velikokrat, skoraj pri vsaki vožnji. Včasih, ko se mi mudi. Redko (samo, kadar nekdo ne vozi kot je treba).
  53. 53. Nikoli. Drugo. 13. Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na semaforju ne spelje takoj? Takoj začnem trobiti in trobim toliko časa, da avto ne spelje. Pri sebi se razburjam oz. sem nervozen/-a, vendar ne trobim. Če po dolgem času še kar stoji, mu z lučmi nakažem, naj spelje. Umirjeno počakam, da avto pred mano spelje. Drugo. 14. Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto: Vedno ustavim. Navadno vozim naprej in se delam, da ga ne vidim. Če že skoraj stopi na cesto ustavim, drugače ne. Drugo. 15. Kakšen je vaš način vožnje, kadar dežuje? (mogočih je več odgovorov) Pazim predvsem na druga vozila, ker je zmanjšana vidljivost. Pazim predvsem na svoj avto, gledam, da se ne bi kdo zaletel vame. Upočasnim vožnjo in predvsem zelo pazim, da ne poškropim pešcev. Drugo.
  54. 54. IZJAVA O AVTORSTVU Študent Denis Kantarević izjavljam, da sem avtor diplomskega dela z naslovom, ki sem ga napisal pod mentorstvom univ. dipl. psih. Božena Veber Rasiewicz in dovolim objavo povzetka diplomskega dela na spletnih straneh šole. Ljubljana, junij 2014 Podpis:

×