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Secretario General – SIBRT
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Lecciones de Colombia
BRT en Crisis
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Brechas de tarifas afectan finanzas y… calidad !!!
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 Mala estimación de la tarifa (modelo financiero)
 Diseño inadecuado del modelo de remuneración
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 Baja calidad de servicio que ocasiona pérdida de
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 Debilidad de los entes públicos gestores
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 Falta de política de estado y financiamiento
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Necesidad de un financiamiento
institucionalizado del transporte público urbano
De acuerdo con la evidencia internacional,...
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Financiamiento y Estructuración de Negócios de Transporte Público con Análisis y Gestión de Riesgos - Luis Gutiérrez

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Financiamiento y Estructuración de Negócios de Transporte Público con Análisis y Gestión de Riesgos - Luis Gutiérrez, IV Congreso Las Mejores Prácticas SIBRT en América Latina.

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Financiamiento y Estructuración de Negócios de Transporte Público con Análisis y Gestión de Riesgos - Luis Gutiérrez

  1. 1. Luis Ricardo Gutiérrez Aparicio, MSc Secretario General – SIBRT IV CONGRESO - CUMBRE DE LIMA Financiamiento y Estructuración de Negocios de Transporte Público Urbano con Análisis y Gestión de Riesgos
  2. 2. Lecciones de Colombia BRT en Crisis
  3. 3. Dos historias diferentes Demanda del transporte público aumentó en 60% desde la creación del CRTM y de los abonos. Población aumentó 33,6% Crisis economica Creación del CRTM y del abono mensual y anual (Abono Transportes) Demanda de transporte público de las ciudades con SITM está decayendo a pesar de la modernización. Fuente: Cifras de la DANE procesadas por el Comité Sectorial de Transporte de la ANDI MADRID - ESPAÑA ? COLOMBIA
  4. 4. 6 SITM en operación Barranquilla Bogotá Bucaramanga Cali Medellín Pereira 1 SITM en implementación Cartagena 1 SITM en estructuración Cúcuta Sistemas y Proyectos en Colombia Sistemas de Transporte Masivo - SITM Inversión Ejecutada 2000-2013: USD 3,720 millones Inversión por Ejecutar: USD 1,700 millones Fuente: Unidad de Movilidad Urbana Sostenible - UMUS del Ministerio de Transporte. Elaboración ANDI.
  5. 5. Todas las demandas del los SITM están debajo de lo proyectado, excepto Bogotá Sistema Demanda proyectada Demanda real Cumplimiento demanda Transmilenio - Bogotá 1,500,000 1,934,000 129% Megabús – Pereira 140,000 92,000 66% MIO – Cali 441,600 265,000 60% Transmetro – Barranquilla 305,000 92,000 30% Metrolínea – Bucaramanga* 220,000 150,000 68% Metroplus - Medellín 249,200 43,000 17% Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores.
  6. 6. Brechas de tarifas afectan finanzas y… calidad !!!
  7. 7. Sistemas BRT colombianos en crisis: CAUSAS Réplica exitista del modelo Transmilenio sin adecuada adaptación a las particularidades de otras ciudades con una rígida camisa de fuerza: AUTOFINANCIAMIENTO??!! CONPES 2003 – Se sembró mal de arriba! Entes gestores débiles: sin capacidad financiera, sin acceso a instancias de decisión política, sin cobertura a nivel ciudad, sin manejo de tarifas y prioridades, en suma: sin atribuciones suficientes para honrar contratos … Demandas proyectadas no alcanzadas: competencia de transporte convencional e informal, infraestructura no concluida, deficiencias en programación, recaudo e información al usuario. Contratos que remuneran solo km servidos y se enfocan solo en rendimientos. Brecha entre tarifas técnicas (costos) y tarifas al usuario que afecta financieramente a operadores impactando sobre calidad y demanda. CIRCULO VICIOSO HACIA LA DEGRADACIÓN DE LOS BRTS. AGENCIAS Y CONCESIONARIOS HAN DESARROLLADO CON SIBRT UNA PROPUESTA PARA ENCARAR LA CRISIS QUE COMBINA MEDIDAS DE EMERGENCIA Y UNA LEY DE MOVILIDAD URBANA
  8. 8. Cuidar los factores determinantes de flujos de caja sólidos en el largo plazo. La experiencia de los BRT de Colombia y Peru nos ensenan que no es suficiente contar con: - Autoridades - Fideicomisos - Contratos de concesión La transformación del transporte publico urbano será posible con estructuraciones financieras que apliquen el concepto de PROJECT FINANCE con adecuadas garantías de demanda, tarifas y subsidios, como se aplica a los metros.
  9. 9. Análisis y Gestión de Riesgos en Transporte Público Urbano a cargo de un Grupo Experto Independiente La complejidad de la transición hacia sistemas de transporte públicos modernos exige estructurar mecanismos ad-hoc para la identificación y gestión de los riesgos a lo largo de la vida del proyecto. Se recomienda por eso que los operadores financieros y proveedores de buses y tecnologías demanden que se incluyan en los esquemas de estructuración un grupo independiente de expertos, remunerado, por ejemplo, con medio percentil del flujo de caja, para que se encargue de la supervisión del cumplimiento de los contratos, y la identificación, previsión y seguimiento de los riesgos con recomendaciones vinculantes para las partes.
  10. 10. The TECOP approach: T - technical issues including those surround finding the most attractive locations for exploration E - economic issues including choices over which markets to target and the prices to set C - commercial aspects including agreements and possible joint ventures with many other commercial and government stakeholders in different countries O - operations - usually the aspect over which a business like Shell has most control P - politics, inescapable, often highly sensitive and unpredictable even in countries where ‘good governance’ is taken as the norm Risk Management SHELL GLOBAL
  11. 11. Técnicos  Mala estimación de la demanda o incumplimiento de los supuestos de la estimación  Inadecuado diseño de las rutas troncales y alimentadoras  Fallas en la infraestructura (carriles, estaciones, equipamientos, señalización, preferencias)  Falla en la especificación técnica de autobuses  Destiempo y/o mala implementación del sistema de recaudo, centro de control e información al usuario.  Inadecuada gestión o incumplimiento en desalojo de los servicios anteriores.
  12. 12.  Mala estimación de la tarifa (modelo financiero)  Diseño inadecuado del modelo de remuneración  Falta de operadores financieros por inadecuada estructuración financiera del negocio.  Inexistencia de fondos para compensar a operadores por incumplimientos de clausulas contractuales que afectan demanda, tarifas y costos de operación  Encarecimiento de costos financieros por débil gestión de riesgos.  Indefinición de las reglas de las cámaras o fondos de compensación (transparencia/confianza de los transportistas)  Incumplimiento en tiempos de entrega de los vehículos Económicos
  13. 13.  Baja calidad de servicio que ocasiona pérdida de clientes que se van a otros modos (carros privados, motocicletas, taxis, transporte informal)  Debilidad en información a clientes  Falta de claridad en imagen del nuevo sistema.  No identificar y comunicar los beneficios a los diferentes actores  Crear expectativas y desilusionar  Pérdida de oportunidades de negocios colaterales (publicidad, comunicaciones) Comerciales
  14. 14.  Debilidad de los entes públicos gestores  Debilidad de la estructura contractual y organizacional del sistema.  Estructuración inadecuada y débil capacidad de gestión y operación de empresas operadoras de transporte  Desencuentros entre entes públicos gestores y concesionarios de servicios de transporte y sistemas tecnológicos.  Mala coordinación entre autoridades de distinto nivel (municipio, región, nación, intermunicipal, intersectorial)  Indefinición de actores y su función Organizacionales/Operacionales
  15. 15.  Falta de política de estado y financiamiento prioritario para una movilidad urbana de calidad para todos  Falta de voluntad y liderazgo político de la autoridad municipal. Propensión a la renta política de corto plazo y al clientelismo político por parte de las autoridades.  Oposición política y/o falta de un entorno político favorable. Rechazo político-social al proyecto o débiles alianzas políticas a favor del proyecto  Ciclos políticos demasiado cortos (presión de tiempos políticos)  Cuestionamientos tendenciosos al proceso de licitación (ganador/precio)  Oposición de sindicatos de transportistas  Campañas de desinformación. Políticos
  16. 16. Financiamiento para un servicio integrado multimodal, competitivo y de calidad
  17. 17. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 B.Horizonte(2007) Bogotá(2007) Brasília(2007) BuenosAires(2007) Caracas(2007) Cd.México(2007) Curitiba(2007) Guadalajara(2007) León(2007) Lima(2007) PortoAlegre(2007) Recife(2007) R.Janeiro(2007) Salvador(2007) SanJosé(2007) Santiago(2007) SãoPaulo(2007) Rosário(2008) Montevideo(2009) Pereira(2009) Quito(2009) Florianópolis(2010) Manaus(2010) Panamá(2010) S.C.Sierra(2011) Amsterdam Barcelona Berlin Brussels Copenhagen Madrid Montreal Paris Stockholm Stuttgart Turin USD/viaje Tarifas básicas de transporte colectivo AméricaLatina Promedio 0,7 Europa Promedio 2,6 Fuente: CAF, Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina y el Caribe, 2012 Las tarifas en Europa son casi cuatro veces el promedio de América Latina y mas del doble de la brasileña ...
  18. 18. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% BeloHorizonte Bogotá BuenosAires Caracas Ciudadde… Curitiba Guadalajara León Lima Montevideo PortoAlegre RíodeJaneiro SanJosé Santiago SãoPaulo Amsterdam Barcelona Berlín Bruselas Budapest Londres Madrid París Viena Recaudación Subsidios América Latina Europa ... sin embargo, el subsidio promedio europeo para el transporte público es superior al 50%.
  19. 19. Necesidad de un financiamiento institucionalizado del transporte público urbano De acuerdo con la evidencia internacional, en un sistema de cobertura total de la ciudad con integración tarifaria, física y operacional, con alta calidad y eficiencia, las tarifas sólo cubren un 30% o 60% de los costos. Se requiere un modelo de financiamiento institucionalizado que considere recursos adicionales, tanto públicos (subsidios), como privados ("¿quién se beneficia y quienes hacen daños, también pagan los perjuicios“ - peajes).
  20. 20. Gracias! Luis Ricardo Gutiérrez Aparicio, MSc Secretario General – SIBRT lgutierrez@sibrtonline.org www.sibrtonline.org

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