Carolina Simonetti - Cambio del Modelo de Negocio y Ajuste Financiero Transantiago

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Carolina Simonetti - Cambio del Modelo de Negocio y Ajuste Financiero Transantiago

  1. 1. Cambio del Modelo de Negocio yAjuste Financiero TransantiagoCongreso SIBRT, León 2012 Coordinación General de Transportes de Santiago Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Abril 2012
  2. 2. Cambio del Modelo de Negocio y Ajuste Financiero Transantiago Congreso SIBRT, León 2012 Carolina Simonetti Gerente de Desarrollo Coordinación General de Transportes de Santiago Contenido de la presentación • Contexto general de ciudad • Contexto general de ciudad y transporte • Contexto general del sistema años 2010-2011 • Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) • Desafíos futurosGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 2
  3. 3. Contexto General de Ciudad Área de Cobertura Transantiago • Zona cobertura Transantiago: – Provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto (34 comunas de la Región Metropolitana). • Población: – Total Región Metropolitana: ~7 millones de habitantes. – Zona cobertura Transantiago: ~6 millones de habitantes. • Área: – Total Región Metropolitana: ~15.400 km2 – Zona cobertura Transantiago: ~2.270 km2.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 3
  4. 4. Contexto General de Ciudad y Transporte Información relevante • Parque automotor: ~1,3 millones de vehículos motorizados • Ingreso mensual promedio por hogar: ~ 2.000 US$ • Buses Transantiago: ~6.000 • Combustibles: • Partición modal: Gran Santiago EOD Año 2006 – Diesel: 1,3 US$/litro Transporte Privado 22% 37% Transporte Público (buses – Gasolina 95 octanos: 1,65 US$/litro Viajes Transantiago, Metro, taxis, taxis 33% 55% Motorizados colectivos, buses rurales) Otros 5% 9% 100% • Dólar: 1 US$ = CLP$ 485 (Abril 2012) Caminata 37% 93% Viajes No Bicicleta 3% 7% Motorizados 100% • Tarifa actual de transporte público: 100% – Pasaje bus ~1,2 US$ – Pasaje Metro hora punta ~1,4 US$Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 4
  5. 5. Contexto general del sistema años 2010-2011 Operadores de buses – Unidades Troncales Troncal 1 - Alsacia Troncal 4 - Express Troncal 2 - Subus Troncal 3 Troncal 5 Buses Vule B. Metropolitana • 5 empresas • 3 grupos empresariales • Término contratos desde Octubre 2018 en adelanteGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 5
  6. 6. Contexto general del sistema años 2010-2011 Operadores de buses – Unidades Alimentadoras B BGS*/RedBus B C RedBus C D STP J E Unitran D F STP I H G Las Araucarias H Transaraucarias*/BGS* E I Com. Nueva Milenio G F J Com. Nueva Milenio *operador en quiebra • Término contratos: Octubre 2011Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 6
  7. 7. Contexto general del sistema años 2010-2011 Evolución de las tarifas Evolución de las tarifas a usuarios - Feb 2007 a Dic 2011 • Sep 2009: se aprueba ley de subsidio al $ 700 $ 650 transporte público, $ 600 27-Mar-2010 que crea Panel de $ 550 Expertos Tarifarios $ 500 • 27 Feb 2010: $ 450 terremoto (8,8°) $ 400 • 11 Mar 2010: asume $ 350 nuevo gobierno $ 300 • 27 Mar 2010: se Feb-07 Feb-09 Feb-10 Sep-10 Feb-11 Sep-11 Ene-10 Ene-11 Mar-10 Mar-11 Jun-10 Jun-11 Jul-10 Jul-11 Ago-10 Ago-11 Oct-10 Oct-11 Dic-11 Dic-10 Abr-10 May-10 Nov-10 Nov-11 Abr-11 May-11 aplica primera alza de tarifas decretada por Buses Metro Hora Punta Panel de Expertos Metro Hora Valle Metro Hora Baja 1 US$ = $485 (Abril 2012)Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 7
  8. 8. Contexto general del sistema años 2010-2011 Impacto social Ingreso del hogar por decil (US$) y personas en hogar, y potencial gasto en transporte Ingreso mensual promedio por hogar N° de personas Decil de Gasto potencial en en la Región Metropolitana (USD) en el hogar ingreso transporte público** Ingreso directo Ingreso indirecto (Promedio) I $ 242 $ 311 3,56 53% 59% II $ 545 $ 597 4,25 28% 31% III $ 754 $ 792 4,10 21% 23% IV $ 874 $ 904 3,97 18% 20% V $ 1.134 $ 1.161 3,72 14% 16% VI $ 1.400 $ 1.422 3,76 12% 13% VII $ 1.775 $ 1.788 3,64 9% 10% VIII $ 2.218 $ 2.230 3,49 7% 8% IX $ 3.459 $ 3.464 3,21 5% 5% X $ 8.771 $ 8.774 2,85 2% 2% Promedio $ 2.117 $ 2.144 3,57 8% 9% *Fuente: Casen 2009. Moneda actualizada según IPC **: Considera el costo de transporte de dos adultos y dos estudiantes.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 8
  9. 9. Contexto general del sistema años 2010-2011 Impacto políticoGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 9
  10. 10. Contexto general del sistema años 2010-2011 La opinión de los usuarios Collect GfK Transantiago- Estudio Operadores Nº 7 Octubre 2011 EVOLUCIÓN DE LA SATISFACCIÓN GENERAL CON OPERADORES El histórico considera mediciones con muestra en paraderos y en buses . Mediciones anteriores fueron aplicadas solo en paraderos. ¿En general, qué tan satisfecho se encuentra usted con el servicio entregado por este recorrido? (Base: Total Entrevistados) Promedio 100% 4,8 4,8 5,0 4,8 4,8 5,0 4,8 4,6 4,7 4,7 4,5 75% 50% 34 34 34 36 31 28 30 27 27 25 23 25% 10 0 5 5 0% -1 -4 -1 -11 -8 -10 25% 26 -19 29 29 32 32 31 34 38 35 35 50% 42 75% 100% FEB 09 MAY 09 JUN 09 AGO 09 NOV 09 ENE 10 MAY 10 AGOSTO 10 OCTUBRE JUNIO 11 OCTUBRE (B:1190) (B:1190) (B:980) (B:1190) (B:1848) (B:1848) (B:1848) (B:5390) 10 (B:5390) 11 (B:5390) (B:5390) Satisfecho (6 y 7) Insatisfecho (1 a 4) Satisfacción Neta Significativamente mayor Significativamente menorGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 10
  11. 11. Contexto general del sistema años 2010-2011 Evasión B C J D 0% 10% I H E 10% 15% 15% 20% G F 20% 100%Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 11
  12. 12. Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación legal y contractual Basado en normas excepcionales y en una estructura de contratos Concepción y diseño superpuestos, interrelacionados y no uniformes, que dejaban jurídico del sistema muchos vacíos y cuyos vencimientos eran de largo plazo. Pese a ser percibido como un servicio público, las facultades del MTT para requerir información e intervenir los contratos estaban Facultades del MTT limitadas. Las consecuencias jurídicas de los incumplimientos contractuales eran inciertas. Las formas de término no estaban reguladas (caducidad, quiebra, común acuerdo, compra de contratos). Término anticipado Cualquier medida que el MTT aplicara para impulsar una renegociación o término de contrato tenía la amenaza permanente de una paralización del servicio. Los mecanismos de continuidad no eran seguros ni estaban Continuidad del regulados; la protección laboral era mínima, y los concesionarios servicio no tenían reglas del todo claras para operar. Se requirió presentar un proyecto de ley que dotara de mayores atribuciones al MTT para poder rediseñar el marco contractual del sistema: Ley N°20.504, promulgada en Marzo de 2011.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 12
  13. 13. Contexto general del sistema años 2010-2011 Características de los contratos originales Ámbito Contratos originales Tipo de contrato •Contratos rígidos y sujetos a las Bases de Licitación 2003. Rol de las partes •Sin definición clara. En la práctica: el Ministerio determina, regula y supervisa. El operador ejecuta. Calidad •No está considerada como un objetivo en sí mismo. Se definen los procesos más que los resultados deseados. Derecho de uso de •Uso exclusivo y rígido. Establece fuertes restricciones geográficas. No reconoce las vías posibilidad de acuerdos entre operadores. Mecanismo de pago •Fuerte componente de pago fijo (~80% en Troncales). Demanda referencial y riesgos financieros asegurada. Mecanismos de ajuste de ingresos. Compensaciones por pérdida de demanda. Indicadores de •Enfocados al control exhaustivo de la oferta y no necesariamente en alcanzar cumplimiento buenos niveles de servicio. Porcentajes de descuento por incumplimiento se aplican sobre todo el ingreso del operador, causando deterioro de las empresas y del servicio. Flota •Definición cerrada del tipo de vehículos. Restricciones a la modalidad de tenencia (propiedad de los buses). Laboral •Contiene restricciones respecto a las condiciones de contratación de los trabajadores (contratos con sueldo fijo).Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 13
  14. 14. Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación financiera del sistema • Desde el inicio de su operación, el sistema Transantiago fue deficitario: – En julio 2007 se agota la reserva técnica operativa. – Metro deja de percibir ingresos para que el sistema pueda pagarle a los operadores de buses. – Ley entrega US$ 290 millones para financiar déficit hasta Dic 2007. • Durante los primeros años de Transantiago, el Sistema se financió con créditos y el gobierno debió pedir apoyo al Congreso Nacional para obtener la aprobación de los subsidios necesarios para el pago de los compromisos contractuales con los operadores de buses. – Préstamo de Banco Estado – Crédito BID, declarado inconstucional por CGR – Bonos de empresas del estado – 2% constitucional hasta la aprobación de la Ley de Subsidio del año 2009.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 14
  15. 15. Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación financiera del sistema • Déficit proyectado a inicios de 2011 100% 90% 80% 70% Brecha a cubrir con alzas de tarifa 60% Subsidio Transitorio 50% 40% Subsidio Permanente 30% Ingresos esperados 20% 10% 0% 2011 2012 2013 2014 – Subsidio permanente: para financiar la diferencia de tarifa escolar. – Subsidio transitorio: para financiar el déficit del sistema.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 15
  16. 16. Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación financiera del sistema • Durante 2011 se agregaron US$400 millones al presupuesto del sistema a través de un subsidio transitorio adicional al vigente entre 2011 y 2014. Composición actual de los subsidios Millones de pesos chilenos (2009) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Uso del 1% consitucional (2009) 249.351 Subsidio Permanente Vigente 115.000 115.000 115.000 115.000 115.000 Subsidio Transitorio Vigente 156.684 216.988 133.349 29.641 9.283 3.654 Subsidio total (actual) 406.035 331.988 248.349 144.641 124.283 118.654 Subsidio Transitorio adicional 0 0 61.997 61.997 61.997 30.998 Subsidio Transitorio final (PL) 156.684 216.988 195.345 91.637 71.279 34.652 Subsidio total (con PL) 406.035 331.988 310.345 206.637 186.279 149.652Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 16
  17. 17. Contexto general del sistema años 2010-2011 Situación financiera del sistema Composición de costos del sistema Pagos devengados año 2011 (1 US$ = CLP$ 485) 1.800 1% 1.600 8% 1.400 Pagos 2011 (MM US$) 22% 1.200 Otros 1.000 AFT 800 Metro 600 69% BUSES 400 200 0Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 17
  18. 18. Medidas adoptadas durante 2010 Para contener situación financiera Alto % de Problemas de ingresos fijos para operadores financiamiento Contratos rígidos Reducción de costos Alza de tarifas Tormenta y a largo plazo perfecta (oferta) (Ley 20.378) Incentivos contractuales Baja en la calidad del Aumento de la mal alineados respecto de los servicio evasión usuarios y la calidad Reducción de la demanda Reducción de ingresos Se requería urgente un cambio en el sistemaGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 18
  19. 19. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Objetivos de la autoridad • Objetivos de mediano y largo plazo – Mejorar la calidad del servicio en las dimensiones clave y reformular la estrategia de comunicación a los usuarios para revertir mala percepción de la marca Transantiago. – Bajar el costo del servicio, al nivel de servicios eficientes. – Un servicio público que será prestado por privados que garanticen la continuidad del servicio en el largo plazo. • Objetivos de corto plazo – Evitar el alza de tarifas durante el año 2012. – Preparar y tramitar un nuevo Proyecto de Ley para la configuración de un subsidio permanente que permita financiar parte del déficit del sistema (y no sólo las necesidades de rebaja tarifaria de los estudiantes).Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 19
  20. 20. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Lineamientos generales Sistema antiguo Transantiago 2007 •Operado por privados •Operado por privados •Industria atomizada e informal •Industria formal •Ingresos 100% variables •Ingresos garantizados en •Escasa regulación de parte del alto % Estado (sólo a nivel de tarifas) •Fuerte regulación por parte •Escasa o nula fiscalización de la Transantiago 2012 del Estado oferta •Operado por privados •Estado se involucra en el •Sin estándares de calidad •Industria formal diseño y operación •Sin integración tarifaria •Ingreso por servicios •Fuerte fiscalización de la efectivamente prestados: oferta pasajeros transportados y oferta •Estándares de calidad sólo a realizada (~70/30%) nivel de oferta •Estado regula y fiscaliza •Integración tarifaria •Estándares de calidad a nivel de oferta y de calidad de servicio •Integración tarifariaGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 20
  21. 21. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Objetivo central • Foco del proceso de rediseño: cambiar el marco contractual con los operadores de buses a) Alinear los incentivos del operador con los de la autoridad y los usuarios b) Mejorar la calidad del servicio c) Conseguir reducciones de costo para el sistema d) Definir los roles de las partes (operador y autoridad) e) Lograr estabilidad en el largo plazo • Herramientas de la autoridad para el proceso de negociación: – Ley 20.504 (posibilita al Estado a poner término a los contratos en un plazo de 2 años desde la promulgación de la ley) – Término de los contratos de Unidades Alimentadoras – ConvicciónGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 21
  22. 22. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Principales cambios en los contratos Ámbito Contratos actuales Nuevos contratos Derecho de •Exclusivo y rígido. •Preferente (no exclusivo pero con límites). uso de las •Establece fuertes restricciones •Reconoce necesidad de modificación y mejora vías geográficas. continua. •No reconoce posibilidad de •Reconoce posibilidad de acuerdos entre acuerdos entre operadores. operadores. Mecanismo •Fuerte componente de pago fijo •Pago por servicios efectivamente prestados de pago (~80% en Troncales). (pasajeros transportados y kilómetros recorridos). Control de •Demanda referencial asegurada. •Mecanismo de ajuste de ingresos de acuerdo a los riesgos •Mecanismos de ajuste de Índice Pasajeros/Kilómetro (IPK). financieros ingresos. •Instancias periódicas de revisión de precio como •Compensaciones por pérdida de en las empresas reguladas. demanda. Flota •Definición cerrada del tipo de •No se restringe el tipo de vehículo, el operador vehículos. debe definirlo conforme se requiera para cumplir •Restricciones a la modalidad de con el estándar de calidad, de acuerdo con las tenencia (propiedad de los buses). características de la demanda. •No se restringe la modalidad de tenencia (propiedad, arriendo, leasing).Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 22
  23. 23. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Principales cambios en los contratos Ámbito Contratos actuales Nuevos contratos Calidad •No está considerada como un •Todo el contrato se estructura en base a la objetivo en sí mismo. Se definen búsqueda de la calidad definida; el operador los procesos más que los responsable de alcanzar el nivel de calidad resultados deseados. esperado. •Reconoce la importancia de contar con inteligencia del negocio para el correcto diseño de la oferta y la adecuada gestión de los servicios de transporte. Indicadores •Enfocados al control exhaustivo •Enfocados a resguardar la calidad y la experiencia de de la oferta y no necesariamente de los usuarios. Buscan prevenir los cumplimiento en alcanzar buenos niveles de incumplimientos sistemáticos más que episodios servicio. aislados. •ICPKH afecta a todo el ingreso •Contempla incentivos para revertir las del operador. deficiencias. •Descuentos causan deterioro de •ICT afecta sólo al pago de los kilómetros. las empresas y del servicio. •Descuentos acotados para prevenir deterioro de las empresas, reconociendo el principio de proporcionalidad en la potestad sancionadora del Estado.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 23
  24. 24. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Principales cambios en los contratos Ámbito Contratos actuales Nuevos contratos Tipo de •Contratos rígidos y sujetos a las •Contratos flexibles que contemplan la posibilidad contrato Bases de Licitación. de adaptarse a las necesidades del Sistema. •Reconocen el dinamismo de la actividad de transporte. Rol de las •Sin definición clara. •Claridad en la definición de roles. partes •El Ministerio determina, regula y •El Ministerio define estándares de calidad y fiscaliza supervisa. su cumplimiento. •El operador ejecuta. •El operador propone y adopta las medidas necesarias para garantizar la calidad del servicio. Causales de •Sólo está considerado el término •Se reconocen como causales de término el mutuo término por caducidad acuerdo, término unilateral, quiebra, caducidad, anticipado incumplimientos graves de obligaciones laborales. Laboral •Contiene restricciones respecto a •Se exige el cumplimiento de la normativa laboral las condiciones de contratación de vigente, sin establecer restricciones específicas. los trabajadores (contratos con •Se incorporan mecanismos para garantizar el sueldo fijo). cumplimiento de las obligaciones laborales y previsionales.Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 24
  25. 25. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Resultados INMEDIATOS • Negociación exitosa con 7 empresas operadoras • Abril 2012 - Todos los contratos firmados: 5 vigentes y 2 a la espera de visto bueno de Contraloría General de la República • Traspaso paulatino de la operación de las salientes unidades alimentadoras • Manejo exitoso del conflicto laboral con los conductores • Continuidad del servicio durante todo el proceso MEDIANO PLAZO • Acuerdos para la renovación de ~1.200 buses durante 2012 y 2013 • Transformación paulatina de los servicios, buscando sinergias y oportunidades de eficiencia en las nuevas unidades de negocio • Reducción de costos futuros del sistema (entre 1% y 1,5% de crecimiento anual de los costos asociados a operación de buses)Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 25
  26. 26. Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011) Operadores de buses Nuevos Contratos • Unidades de Negocio : UN1: ex T1 UN2: ex T2 + G UN3: ex T3 + E + H + I UN4: ex T4 + D Operador: Alsacia Operador: SuBus Operador: Buses Vule Operador: Express Plazo: Oct. 2018 Plazo: Ago. 2020 Plazo: Nov. 2021 Plazo: Oct. 2018 UN5: ex T5 + J UN6: B + C UN7: F Operador: B. Metropolitana Operador: RedBus Operador: STP Plazo: Oct. 2018 Plazo: Mayo 2015 Plazo: Mayo 2015Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 26
  27. 27. Desafíos futuros Qué esperamos para los próximos años • Nuevos contratos con operadores no son una garantía de mejora, sino una oportunidad Nuestros desafíos: • Mejorar en forma objetiva la calidad del servicio • Mejorar la percepción de los usuarios sobre el sistema • Estabilizar las finanzas del sistema en el largo plazo • Evitar nuevas alzas de tarifa con motivo del déficit (nuevo proyecto de ley para aumentar subsidio permanente) • Estabilizar la operación del sistema en el largo plazo • Otros desafíos: – Renegociar contrato con Administrador Financiero de Transantiago – Mejorar la red de comercialización y carga del medio de acceso – Ampliar red de Metro para fortalecer el uso del transporte público – Estudiar la incorporación de nuevos modos de transporte al sistema (trenes suburbanos, tranvías) – Agregar valor al servicio prestado potenciando el uso de tecnologíaGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 27
  28. 28. Coordinación General de Transportes de Santiago Gobierno de ChileGobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 28
  29. 29. Gracias.

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