1. “Конкурентна річка та судноплавство під Державним прапором України
формують попит на українське судноплавство та суднобудування”
МИХАЙЛО РІЗАК
ТОВ СП “НІБУЛОН”,
доктор юридичних наук, адвокат

2. Принципи реформи ВВШ
(внутрішніх водних шляхів):
Зниження логістичних витрат для росту експорту.
Дзеркальний (взаємний) доступ до ВВШ для різних країн.
Посилення ефективності існуючих інституцій.
Запобігання додаткових витрат з державного бюджету.
Збереження екології.
Запобігання корупції.
Довгострокова перспектива річкових перевезень.
Відродження суднобудування через відновлення
конкурентоспроможності річки.
1
2
3
4
5
6
7
8

3. Збалансований розвиток транспортних шляхів України
Зацікавленість громад у розвитку припортової інфраструктури
Збереження річки як джерела питної води
Ефективний розвиток ВВШ
Ефективне та гарантоване фінансування без державного бюджету
Рівні економічні умови для судноплавства, як під Державним
Прапором України, так і під іноземним Прапором
Відродження суднобудування України
Цілі реформи сфери ВВШ
1
2
3
4
5
6
7

4. Збалансований розвиток транспортних шляхів України
1Проблема – річкові перевезення в Україні дорожче ніж залізничні, а в світі навпаки.
Дисбаланс
співвідношення
Дисбаланс
співвідношення

5. Збалансований розвиток транспортних шляхів України
1Заходи вирішення проблеми конкурентоздатності річки:
днопоглиблення річок до їх паспортних та гарантованих глибин
(-20% собівартості перевезень);
компенсація акцизу на пальне для каботажних (внутрішніх) перевезень
(як у ЄС до 0 Є/т, -15% собівартості перевезень);
безоплатне проходження суднами мостів та шлюзів на ВВШ
(-2% собівартості перевезень);
скасування портових зборів та плат за спец. послуги ДП “АМПУ” для
каботажних перевезень річковими суднами (-1% собівартості);
відміна рентної плати за використання води без її виїмки;
повноцінне використання всієї довжини шлюзів (пропускати
каравани та склади суден, а також кілька суден одночасно);
ефективний контроль вагових параметрів на автошляхах.

6. Зацікавленість громад у розвитку
припортової інфраструктури
Проблема - відірваність портів від громад:
портова діяльність створює додаткове
навантаження та негативно впливає на
припортову інфраструктуру громад;
громади не отримують доходів від портів;
блокування місцевими жителями
під'їзних доріг до портів.
Вирішення проблеми:
Направити по 5% від доходів АМПУ на припортову
інфраструктуру громадам портових міст на річках і морі;
Надати громадам право розпоряджатися частиною
донного ґрунту, який вилучається при днопоглибленні
річок;
Залучити громади до формування стратегії розвитку
портів та терміналів.
Проводити громадські слухання при днопоглибленні.
2

7. Збереження річки як джерела питної води
Проблема - забруднення води річкових водних шляхів.
Вода річкових ВВШ:
водою р. Дніпро користуються біля 10 млн. жителів;
водою басейну р. Дніпро користуються близько 70% населення країни;
водою р. Дніпро користуються близько 10 тис. підприємств.
Вирішення проблеми:
Всі відходи з суден повинні здаватися у портах / терміналах до
комплексів очищення стічних вод;
Проведення робіт на річці повинно погоджуватися на
громадських слуханнях із залученням громадських організацій;
Погодження з громадами місць скидання ґрунту з русла річок
для ефективного використання або консервації (забрудненого).
3

8. Ефективний розвиток ВВШ
4Проблема - визначення суб’єкту відповідального за річку на ВВШ
ВВТ потребує планування на 25-35 років (довгі перехідні періоди та невизначеність є
неприпустимою)
АМПУ вже виконує дві із трьох функцій на річці, а саме: РІС та Днопоглиблення;
АМПУ єдине профільне державне підприємство, яке володіє достатніми професійними
та людськими ресурсами;
АМПУ володіє достатніми фінансами щоб здійснювати всі три функції на річці (у т.ч.
утримувати шлюзи);
АМПУ вже відремонтувало днопоглиблювальний флот і розпочало поглиблення р.
Дніпро;
АМПУ вже утримує річкові водні шляхи за рахунок портових зборів навіть за діючим
законодавством;
Діюча структура управління ВВШ: Уряд – Міністерство – Директорат морського та
річкового транспорту (створений) - Державна служба України з морського та річкового
транспорту (створена) – Держпідприємство, яке відповідатиме за річку та море (ВВШ)
України (ДП «Адміністрація морських портів України»).
Вирішення проблеми: АМПУ забезпечить ефективний розвиток ВВШ!

9. 5Ефективне та гарантоване фінансування без
державного бюджету
Проблема - фінансування річки виключно бюджетом:
10% доходів АМПУ від портів Херсону та Миколаєва направити на утримання річкової частини ВВШ;
По 5% доходів АМПУ направити на припортову інфраструктуру портових міст на річках і морях відповідно;
Дозволити для розвитку річки використовувати й інші не заборонені законом джерела фінансування.
держава системно недофінасовувала утримування річкових ВВШ, у тому числі шлюзів;
шлюзи перебувають в аварійному стані;
утримання шлюзів потребує щорічного фінансування на рівні не менше 250 млн. грн.;
держава за 4 роки у 4 рази збільшила видатки за програмою утримання шлюзів (у 2016 р. було 39 млн.грн.; у 2017р. -
107млн.грн; у 2018р. - 125 млн.грн., у 2019 – 163 млн.), однак освоюються на рівні до 10% через затримки затвердження
державних програм, відсутність профільних фахівців тощо;
в Херсоні та Миколаєві фактичні гирлові (р.Дніпро та р. Південний Буг) морські порти при щорічному об'ємі вантажопотоку в
25 млн. генерують ~100 млн $ США доходу ДП “АМПУ”;
розвиток морегосподарського комплексу гирлових портів Миколаєва та Херсону прямо пропорційний розвитку
вантажопотоку на річках Дніпро та Південний Буг;
морегосподарський комплекс, як кінцевий бенефіціар росту вантажопотоку на річці вже частково почав фінансувати річку;
міжнародні дослідження констатують, що портові збори в Україні необґрунтовано завищені, морпорти Херсону та Миколаєва
самі дорогі у світі, дорожчі за порти великої Одеси та інші порти Чорного моря, вони повинні втрачати кошти на утримання
Дніпра, шлюзів, глибин, але одночасно і повинні бути знижені до економічно обґрунтованих.
Вирішення проблеми:

10. Рівні економічні умови для судноплавства як під Прапором
України, так і під іноземним прапором
6
Кожна тонна вантажу перевезена
на українських суднах - це до 2 $/т
виплат до бюджетів різних рівнів.
ВИСНОВОК: Буде вантаж - будуть і судна

11. Відродження суднобудування України
7
Україна не готова до одномоментної переорієнтації вантажів на річку через:
• застарілу портову інфраструктуру (причали);
• застарілу навантажувально-розвантажувальну, комунікаційну та іншу інфраструктуру;
• відсутність глибин на підхідних каналах до терміналів/портів річкових ВВШ;
• існуючі черги на шлюзах та аварійний їх стан.
Підвищення конкурентоздатності річки здатне сформувати попит на судноплавство і,
як наслідок, на суднобудування для опрацювання 25 млн. т/ рік вантажу:
• попит на судна формуватиметься з поступовим удосконаленням інфраструктури портів/терміналів та ВВШ;
• сучасний суднобудівний завод ТОВ СП “НІБУЛОН” із 1 тис. робітників будує до 10 суден класу ріка-море;
• в Україні 31 суднобудівний завод на яких працює 3 тис. співробітників;
• в Україні досі існує кадровий резерв суднобудівників, в 90-х роках на 31 заводі працювало 150 тис. робітників;
• удосконалення суднобудівних ліній за 2 роки в динаміці уже задовольнятиме поступовий ріст потреби на судна;
• 1 робоче місце в сфері суднобудування дає до 10 робочих місць у суміжних галузях економіки (металургія,
логістика, приладобудування тощо).

12. Відродження суднобудування України
7Шляхи нарощування кількості суден для опрацювання в короткостроковій перспективі
25 млн. т вантажів на річці:
1. Суднобудування. ЦТС: створить 8,3 тис. нових робочих місць, забезпечить $732 млн. відрахувань до бюджетів, сформує
$4,4 млрд. надходжень в економіку, у тому числі зростання попиту на суміжні галузі – у сумі $2,6 млрд., фонд нової
заробітної плати в обсязі $1 млрд, якщо держава створить умови:
• кредити суднобудівникам під 3% річних шляхом компенсації відсоткової ставки фінансових установ;
• звільнення від ПДВ та митних платежів комплектуючих, які не виробляються в Україні;
• звільнення від податку на прибуток;
• поширення пільг на всі підприємства суднобудування, незалежно від КВЕД.
2. Ввезення та розмитнення суден для подальшого їх вільного обігу.
3. Тимчасове ввезення та розмитнення із щомісячною оплатою 3% від ціни розмитнення для вільного
обігу судна.
4. Отримання платних (для рівних економічних умов) одноразових дозволів на перевезення вантажів,
які не можуть опрацювати українські судна.
5. Розширення можливості отримання Державного Прапору України на юридичних осіб України із
іноземними інвестиціями, як у ЄС (контрольний пакет за громадянами України).

13. Висновки
І. В Україні перевезення повільною та екологічною річкою дорожче за залізницю, тоді як у ЄС
річковий транспорт є самим дешевим. Дисбаланс співвідношення ціни транспортів не менше 41%.
ІІ. Для забезпечення конкурентності річкових перевезень та їх збільшення до 25 млн. т потрібно
впровадити:
компенсацію акцизу на пальне для каботажних (внутрішніх) перевезень;
відміну рентної плати за використання води без її виїмки;
безоплатне проходження суднами шлюзів Дніпровського каскаду та мостів на ВВШ;
скасування портових зборів та плат за спец. послуги ДП “АМПУ” для каботажних перевезень річковими суднами;
днопоглиблення річок до їх паспортних та гарантованих глибин;
повноцінне використання довжини шлюзів (пропускати каравани, склади суден, а також кілька суден одночасно);
утримання шлюзів в експлуатаційному стані.
Ефективний розвиток ВВШ сьогодні може забезпечити тільки ДП “АМПУ”, яке має достатні
фінансові та людські ресурси та вже виконує більшу частину функцій на річці.
IV. Буде вантаж - будуть і судна.
V. Для відродження судноплавства під прапором України потрібно:
дотримуватися міжнародної практики та договорів;
удосконалити дозвільну систему щодо іноземних суден для гарантування рівних економічних умов.
VІ. Відродження суднобудування через відновлення конкурентоспроможності судноплавства:
будівництво українського флоту з українського металу на українських заводах
кредити за низькими ставками;
ефективна податкова та митна політика.
ІІІ.

14. Дякую за увагу!МИХАЙЛО РІЗАК
rizak@nibulon.com.ua
+380669793258