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Manual de Segurança Viária em Corredores de Ônibus - EMBARQ (versão preliminar)

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Veja na íntegra a versão preliminar do Manual de Segurança Viária em Corredores de Ônibus. Documento elaborado pela EMBARQ busca discussão em torno da obra no sentido de coletar contribuições a serem incorporadas na versão final, prevista para ser publicada ainda em 2013.

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Manual de Segurança Viária em Corredores de Ônibus - EMBARQ (versão preliminar)

  1. 1. Segurança Viáriaem Corredores de ÔnibusDiretrizes para integrar segurança viária ao planejamento, projetoe operação de sistemas BRT, corredores e faixas de ônibusDocumento de Trabalho - Road TestNicolae Duduta, Claudia Adriazola-Steil, Carsten Wass, Dario Hidalgo, Luis Antonio Lindau
  2. 2. Relatores:nicolae dudutaProjetista de transportes,EMBARQ, WRI Center for Sustainable Transportnduduta@wri.orgclaudia adriazola-STEILDiretora, Programa de Saúde e Segurança Viária, EMBARQcadriazola@wri.orgcarsten wassDiretor Técnico, Consia Consultantswass@consia.comdario hidalgoDiretor, Programa de Pesquisa e Prática, EMBARQdhidalgo@wri.orgluis antonio lindauPresidente, EMBARQ Brasiltlindau@embarqbrasil.org
  3. 3. ÍNDICE05 SUMÁRIO EXECUTIVO06 VISÃO GERAL DA PESQUISA07 METODOLOGIA08 PRINCIPAIS RESULTADOS14 DIRETRIZES DE SEGURANÇA PARA SISTEMAS DE ÔNIBUS15 VISÃO GERAL16 SEGMENTOS DA VIA30 INTERSEÇÕES50 ESTAÇÕES62 TRANSBORDOS E TERMINAIS78 APÊNDICE A: ANÁLISE DE DADOS DE ACIDENTES
  4. 4. AVISOESCOPO DAS DIRETRIZESO objetivo deste manual é oferecer às empresas deônibus, jurisdições municipais e organizações regionaise internacionais um conjunto de critérios de projeto,planejamento e operação que devem ser consideradosno planejamento e projeto de novos sistemas de ônibus.As informações contidas neste manual não devem, deforma alguma, ser usadas como normas para basearum projeto final; em vez disso, devem ser consideradascomo critérios recomendados e orientações gerais que,em conjunto com decisões de engenharia e uma análisecompleta das condições atuais dos corredores, ajudama desenvolver os projetos finais. Além disso, estas sãodiretrizes globais que representam conceitos gerais enão são específicas de determinados países ou locais.Logo, as diretrizes nem sempre poderão ser adaptadasàs normas de projeto e sinalização locais. As normaslocais de sinalização horizontal e vertical devem sempreser consultadas antes da aplicação das recomendaçõesapresentadas neste manual.
  5. 5. INTRODUÇÃOSUMÁRIO Com isso, foi possível identificar os principais riscos eEXECUTIVO os tipos mais comuns de acidentes nos corredores de ônibus e também o impacto sobre a segurança viária das diferentes características de projeto de sistemas BRT e corredores de ônibus. Os resultados indicaram que alguns elementos-Segurança viária é um aspecto que frequentemente não é chave do desenho dos sistemas de ônibus podem melhorarabordado em publicações e manuais de planejamento de significativamente a segurança (por exemplo, estaçõesBRT (Bus Rapid Transit) e corredores de ônibus. fechadas com plataformas altas, sistemas em faixas centrais Esta é uma lacuna importante. Estima-se que os com proibição de conversão à esquerda), enquanto queacidentes de trânsito se tornem a quinta maior causa de outros podem aumentar o risco de acidentes (por exemplo,morte prematura em todo o mundo em 2030, à frente de faixas em contrafluxo). Os resultados também indicaramHIV/AIDS, violência, tuberculose e qualquer tipo de câncer, que a geometria da via e especialmente o tamanho e ae a maior parte deste crescimento deve ocorrer em cidades complexidade das interseções são importantes preditoresde países em desenvolvimento, segundo a Organização das taxas de acidente em corredores de ônibus. Com baseMundial da Saúde. nestes resultados, foi possível formular um conjunto de O impacto dos sistemas de ônibus sobre a recomendações de projeto para melhorar a segurança viáriasegurança viária é especialmente importante, porque estes nos corredores de ônibus.sistemas tendem a estar situados ao longo das principais Este manual foi projetado como um guia práticovias arteriais urbanas. Um estudo na cidade de Nova Iorque para planejadores de transporte, engenheiros e urbanistasverificou que as vias arteriais correspondem a apenas 15% envolvidos no planejamento e projeto de sistemas de ônibus.da rede viária da cidade, mas que nestas vias ocorrem mais O manual cobre uma ampla gama de tipos de sistemas ede 65% dos atropelamentos graves (Viola et al. 2010). Um corredores, desde sistemas com faixas prioritárias paraestudo na Cidade do México indicou que todos os tipos de ônibus junto ao meio-fio até sistemas BRT de alta capacidadeacidentes estão intensamente concentrados nas principais e múltiplas faixas.vias arteriais, onde usualmente estão localizadas as principais Embora o objetivo principal do manual seja ilustrarrotas de ônibus (Chias Becerril et al., 2005). como melhorar a segurança em projetos de sistemas de A implantação de um sistema de transporte ônibus, também foi considerado como cada conceitopúblico de alta capacidade em qualquer via arterial urbana de projeto impacta as operações de ônibus (em termosatrai um grande número de pedestres para ruas onde os de capacidade de passageiros do sistema, requisitos deriscos já são altos. Em Nova Iorque, as ruas com rotas de tamanho da frota e capacidade de acúmulo de pedestres dasônibus apresentam consistentemente taxas mais altas áreas ao redor das estações) assim como a acessibilidade.de atropelamento do que qualquer outra rua (Viola et al. Os projetos demonstrados neste manual2010). Em Porto Alegre, Brasil, a presença de corredores e representam as melhores práticas que equilibram a segurançaestações de ônibus está correlacionada com taxas mais altas de todos os usuários da via com a necessidade de fornecerde atropelamento em meio de quadra (Diogenes e Lindau, alta capacidade de passageiros, assim como proporcionar2009). Por outro lado, a implantação de alguns sistemas espaços urbanos acessíveis e habitáveis.BRT, como o Macrobus em Guadalajara e o TransMilenioem Bogotá, reduziu significativamente os acidentes e mortesnestes corredores. Parece haver uma ampla gama depotenciais impactos sobre a segurança devido à implantação ROAD TESTde sistemas de ônibus. A EMBARQ tem realizado pesquisas sobre osaspectos de segurança viária do planejamento, projeto e Esta é uma versão preliminar das diretrizes e deve seroperação de sistemas de ônibus, coletando e analisando considerada como uma obra em andamento. Está sendodados de mais de 30 corredores de ônibus de cidades publicada pela EMBARQ como uma versão piloto a serde países em desenvolvimento, conduzindo inspeções testada nos Centros EMBARQ e parceiros externos eme auditorias de segurança viária de BRTs e corredores de 2012. Em 2013, a EMBARQ vai coletar as contribuiçõesônibus, além de entrevistas com especialistas em segurança destes parceiros e incorporá-las na versão final do manual, aviária e funcionários de agências de transporte público ser publicado no mesmo ano.para aprender com suas experiências com acidentes noscorredores de ônibus. 5
  6. 6. CIDADES E SISTEMAS DE ÔNIBUS INCLUÍDOS NO PROJETO Vancouver Izmit Delhi Guadalajara Ahmedabad Indore Cidade do México Pereira Bogotá Cali Lima Arequipa Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro Curitiba Brisbane Porto AlegreINSPEÇÕES DE SEGURANÇA VIÁRIA AUDITORIAS DE SEGURANÇA VIÁRIA NOS CORREDORES DE• Rede Integrada de Transporte, Curitiba ÔNIBUS• TransMilenio, Bogotá • Metrobús linhas 3, 4 e 5, Cidade do México• BRTS, Delhi • SIT, Arequipa, Peru• Janmarg, Ahmedabad • Corredores de ônibus, Belo Horizonte • BRT Transcarioca, Rio de JaneiroMODELOS DE FREQUÊNCIA DE ACIDENTES • BRT Transoeste, Rio de Janeiro• Cidade do México • BRT, Izmit, Turkey• Guadalajara • BRT, Indore, India• Porto Alegre• Bogotá FONTES DE DADOSCOLETA DE DADOS E ANÁLISES ADICIONAIS • Ministerio de Transporte, Colombia, 2011• Linha 2 do Metrobús, Cidade do México • TRANSMILENIO S.A. 2011• Macrobús, Guadalajara • Gobierno de la Ciudad de México 2011• TransMilenio, Bogotá • Secretaría de Vialidad y Transporte de Jalisco, 2011• Megabús, Pereira, • Estudios, Proyectos y Señalización Vial S.A. de C.V. 2011• BRT, Santiago de Cali • Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Porto• SIT, Arequipa Alegre, 2011• Corredores de ônibus, Belo Horizonte • Matricial Engenharia Consultiva Ltda., 2011• Boqueirão e Eixo Sul, Curitiba • Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S.A.• Southeast Busway, Brisbane (BHTrans), 2011• Rota 99 e Burrard Street, Vancouver • Urbanização de Curitiba S.A. (URBS), 2011• BRTS, Delhi • Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, 2011• Corredores de ônibus, São Paulo • Delhi Police, 2010 • Road Safety and Systems Management Division, Brisbane, Queensland, Australia, 2009 • Insurance Corporation of British Colombia (ICBC), 2011 • Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2012 6
  7. 7. VISÃO GERAL DA PESQUISAMETODOLOGIA ANÁLISE DE DADOS ADICIONAISA fim de avaliar o desempenho de segurança de sistemas Para vários corredores de ônibus incluídos na pesquisade ônibus ao redor do mundo, foi usada uma combinação (Macrobús, Guadalajara; Avenida Caracas, TransMilenio,de análises de dados de acidentes, inspeções de segurança Bogotá; e BRTS, Delhi), havia dados de acidentes de antes eviária e discussões com especialistas em segurança das depois da implantação dos sistemas. Com isso, foi possívelagências de transporte público. avaliar o impacto geral sobre a segurança da implantação de cada sistema de ônibus. Por outro lado, para a maioria dos outros corredorescoleta de dados da pesquisa, não havia informações suficientes para realizar uma análise estatística robusta. Apesar disso, foi possívelNão havia bases de dados publicamente disponíveis sobre obter informações úteis analisando tipos de acidentesacidentes nos corredores de ônibus em nenhuma das frequentes e seus fatores contribuintes e comparandocidades usadas neste estudo. Por isso, foi realizado um taxas de acidentes em diferentes corredores ou seções deesforço em conjunto com os centros EMBARQ no México, corredores.Brasil, Região Andina, Turquia e Índia para coletar asinformações necessárias para o estudo. Foram compiladosdados de acidentes usando as diferentes fontes de dados INSPEÇÕES DE SEGURANÇA VIÁRIAdisponíveis localmente (ver página oposta). A maior parte A EMBARQ fez parcerias com auditores certificados dedos dados foi fornecida por órgãos municipais, estaduais segurança viária para realizar inspeções em vários sistemasou federais responsáveis pela manutenção de bancos de de ônibus existentes, como a RIT em Curitiba, TransMileniodados sobre segurança viária. Para o sistema TransMilenio em Bogotá, Janmarg em Ahmedabad e o corredor BRTS emde Bogotá, foram recebidas informações adicionais do órgão Delhi. As inspeções foram úteis para identificar problemasoperador do BRT. de segurança nestes corredores que nem sempre aparecem nos dados de acidentes (como por exemplo, manutençãoMODELOS DE FREQUÊNCIA DE ACIDENTES da sinalização horizontal e dos semáforos, comportamento perigoso dos usuários da via, etc.).No caso de quatro cidades do conjunto de dados usadosna pesquisa (Cidade do México, Guadalajara, PortoAlegre e Bogotá), a qualidade e a quantidade dos dados DISCUSSÕES COM AS EQUIPES DOScoletados foram suficientes para gerar modelos estatísticos. ÓRGÃOS DE TRANSPORTE PÚBLICOForam desenvolvidos modelos de frequência de acidentesseparadamente para colisões de veículos e atropelamentos, Como parte das auditorias e inspeções de segurança viária,usando regressão binominal negativa ou de Poisson foram realizadas reuniões com equipes de cada agênciadependendo das características dos dados. de transporte público para saber de sua experiência com Estes modelos permitiram explicar diferenças nas segurança viária em seus sistemas de ônibus. Estas reuniõestaxas de acidentes em diferentes locais, usando fatores revelaram outras preocupações de segurança que nãocomo geometria da via e da interseção, desenho do sistema aparecem nos dados de acidentes, tais como acidentesde ônibus e uso do solo. Foram criadas quatro variáveis menores causados pela parada inadequada dos ônibuspara a configuração dos sistemas de ônibus: BRT em faixas nas estações, e também diversas iniciativas de segurançacentrais, corredor de ônibus em faixas centrais, faixa de implantadas em cada corredor de ônibus. Em alguns casos,ônibus junto ao meio-fio e faixa de ônibus em contrafluxo, isto também ajudou a identificar questões de segurançacorrespondentes aos tipos de corredores de ônibus presentes que não foram capturadas nos dados, como a crescentenas cidades para as quais os modelos foram desenvolvidos. preocupação da equipe do Metrobús, na Cidade do México, Os modelos de frequência de acidentes ajudaram com o risco de acidentes entre veículos BRT e ciclistas quea identificar importantes fatores preditores das taxas de usam as faixas de ônibus.acidentes em corredores de ônibus, como tamanho ecomplexidade das interseções e a presença de faixas emcontrafluxo, e estes resultados foram utilizados para embasaras recomendações presentes neste manual. A metodologiae os principais resultados dos modelos estão descritos emdetalhe no Apêndice A. 7
  8. 8. VISÃO GERAL DA PESQUISARESULTADOSIMPACTO DE UM SISTEMA BRTSOBRE A SEGURANÇA Macrobús, GUADALAJARA Acidentes antes e depois da implantação do BRT MacrobúsO impacto geral sobre a segurança decorrenteda implantação de um sistema de ônibus em um Antes do BRT durante a construção durante a operação do BRT 250 5000corredor varia de acordo com as características Acidentes em 4500do sistema e com as condições existentes da toda a cidade 200 4000via. Nas cidades de países em desenvolvimento,a implantação de sistemas BRT geralmente 3500mostrou impacto positivo sobre a segurança. 150 3000Outros tipos de corredores, como os corredores 2500de ônibus ou faixas prioritárias para ônibus, nem 100 2000sempre tiveram o mesmo impacto positivo. 1500 Um BRT geralmente implica em 50 Acidentes no corredor 1000eliminar diversas faixas de tráfego misto de 500uma via, separando o tráfego de ônibus dos 0 0outros modos e adicionando ou expandindoum canteiro central (no caso de BRTs em Fonte: Computado de estatísticas fornecidas pela Secretaria de Vialidad yfaixas centrais), o que reduz o comprimento Transporte de Jalisco, 2011.das travessias de pedestres. As operações deônibus ficam melhor organizadas, usualmentesubstituindo vários serviços por uma única AV. CARACAS, TRANSMILENIO, BOGOTÁagência operadora, com normas comuns para Acidentes com vítimas fatais antes e depois da implantação do BRTo treinamento de motoristas, manutenção de TransMilenioveículos, etc. 70 O Macrobús em Guadalajara (quesubstituiu uma faixa prioritária de ônibus 60existente em uma via com tráfego pesado) 50e o TransMilenio em Bogotá (que substituiuum corredor de ônibus central existente) 40contribuíram para reduzir significativamente osacidentes e as mortes nestes corredores. Os 30acidentes caíram 46% na Calz. Independenciaem Guadalajara depois que o Macrobús 20começou a operar e houve redução de 60% dasmortes na Av. Caracas, em Bogotá, depois da 10implantação do primeiro corredor TransMilenio. Nem todos os sistemas de ônibus têm 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010o mesmo impacto positivo sobre a segurança. Mortes por ano Tendência com Tendência com oO corredor de ônibus Cristiano Machado, em na Av. Caracas o corredor de BRT TransMilenioBelo Horizonte, Brasil, continua sendo a via com ônibusas maiores frequências de acidentes em toda acidade, apesar da presença de um corredor de Fonte: computado de estatísticas fornecidas por TRANSMILENIO S.A. 2011,ônibus em faixas centrais. Em Delhi, depois da Ministerio de Transporte de Colombia 2011 e OMS 2009.implantação do sistema BRTS, as mortes notrânsito inicialmente aumentaram no corredore os acidentes entre ônibus e pedestres setornaram preocupantes. 8
  9. 9. VISÃO GERAL DA PESQUISAimpacto ALÉM DO CORREDORDepois de constatar a redução de acidentes em Macrobús, GUADALAJARA46%, em média, no corredor BRT Macrobús em Acidentes por ano antes e depois da implantação do BRT Macrobus emGuadalajara, foi preciso verificar se a melhoria toda la cidadeda segurança no corredor poderia ter sidocontrabalançada por um aumento dos acidentes CORREDOR BRT Macrobús: 46% dena área ao redor do corredor. A hipótese era que a redução (1105 menos acidentes por ano)queda nos acidentes poderia simplesmente refletiruma redução nos volumes de tráfego e que o ZONA DE SEGURANÇA DE 3tráfego teria sido simplesmente desviado, levando KM AO REDOR DO BRT: 8% deo risco do corredor BRT para outras vias. redução (807 menos acidentes por Os dados de acidentes em Guadalajara ano, excluindo o corredor BRT)sugerem que isto não ocorreu. Uma zona desegurança de 3 km foi selecionada em ambos os RESTO DA CIDADE:lados do corredor. Esta largura foi escolhida a fim de 8% de redução (3360incluir diversas vias arteriais importantes paralelas menos acidentesao corredor BRT, incluindo a Calz. del Ejercito, Av. por ano, excluindoAlcalde e Av. 16 de Septiembre. Os acidentes na o corredor BRT e azona de segurança (excluindo o corredor BRT) zona de segurança)diminuíram em 8% durante o mesmo período detempo e esta tendência também ocorreu no restoda cidade. No entanto, em menor escala, houve 0 5kmvárias situações em que a implantação do BRTtransferiu o risco de acidentes para as vias Fonte: computado de estatísticas fornecidas pela Secretaria de Vialidad y Transporte de Jalisco, 2011.próximas. Conversões à esquerda foram proibidasna maioria das interseções – uma característicacomum em sistemas BRT em faixas centrais. As Macrobús, GUADALAJARAconversões à esquerda foram substituídas por Acidentes por ano antes e depois da implantação do BRT Macrobúsalças, redirecionando o tráfego pela vizinhança. em duas interseções: uma no corredor e uma na alça que substitui uma Algumas das alças melhor projetadas conversão à esquerda.não tiveram qualquer impacto sobre os acidentesnas vias ao redor do corredor BRT, mas em pelo Antes do Macrobús Depois do Macrobúsmenos um caso (na interseção entre a Calz. (2007) (2009)Independencia e a Av. Circunvalación) a criação 100 93da alça resultou em um aumento dos acidentesnas interseções ao longo da mesma. Esta alça em 80particular começa antes da interseção e envolveuma conversão à direita e duas conversões à 60esquerda para os veículos que tentam chegar à 43 42Av. Circunvalación. 40 Os acidentes anuais na interseção nocorredor BRT com a proibição de conversão à 20 17esquerda passaram de 93 antes do BRT para43 depois da sua implantação. No entanto, na 0 RT ça T çaAv. Circunvalación com Siete Colinas (onde os BR Al Al rB rveículos atualmente fazem conversão à esquerda do do rre rreem direção à Av. Circunvalación), os acidentes Co Coaumentaram de 17 para 42. Considerando Fonte: computado de estatísticas fornecidas pela Secretaria de Vialidad yestas duas interseções em conjunto, houve uma Transporte de Jalisco, 2011.redução do número de acidentes, de 110 para 85.As melhorias no corredor BRT foram parcialmenteanuladas pelo aumento do risco nas vias próximas. 9
  10. 10. VISÃO GERAL DA PESQUISA Diagrama do acidente Descrição CONVERSÕES À ESQUERDA SOBRE AS FAIXAS DE ÔNIBUS Este é o tipo mais comum de colisão entre os ônibus e o tráfego geral nos corredores de ônibus em faixas centrais. VEÍCULOS NÃO-AUTORIZADOS NAS FAIXAS DE ÔNIBUS Situação comum de acidentes em todos os corredores com faixas de ônibus dedicadas onde não há forte separação física entre as faixas de ônibus e as outras faixas. Veículos não- autorizados entram nas faixas de ônibus e colidem com os ônibus. ACIDENTES ENTRE ÔNIBUS LOCAIS E EXPRESSOS Tipo de acidente potencialmente grave em sistemas BRT de faixas múltiplas com faixas expressas. Os ônibus locais que saem da estação e entram na faixa expressa colidem com os ônibus expressos que passam pela estação em alta velocidade. ABALROAMENTO ENTRE ÔNIBUS NA ESTAÇÃO Tipo de acidente menos grave, que ocorre quando um ônibus está tentando sair da estação e outro ônibus tenta acessar a estação a partir da faixa expressa. COLISÃO TRASEIRA NA PLATAFORMA DA ESTAÇÃO Ocorre quando um ônibus está se aproximando de outro para chegar à plataforma da estação, mas está rápido demais e colide com o ônibus da frente. ACIDENTES ENTRE BRT E CICLISTAS Ciclistas que usam as faixas de ônibus frequentemente fazem manobras evasivas quando os ônibus se aproximam e podem ser atingidos por outro ônibus ou perder o controle e atingir os divisores de faixa, resultando em ferimentos sérios.Todos os diagramas acima representam tipos de acidentes confirmados em um ou vários dos seguintes sistemas de ônibus:Metrobús da Cidade do México, Macrobús de Guadalajara, TransMilenio e Metropolitano de Lima. 10
  11. 11. VISÃO GERAL DA PESQUISAACIDENTES FATAIS MORTALIDADE NOS CORREDORES DE ÔNIBUS POR TIPO DE USUÁRIO DA VIA Outros 8%Embora estejam envolvidos em apenas 7% dos acidentesregistrados nos corredores de ônibus, os pedestres Ciclistas 5%representam mais da metade das mortes em todos ossistemas de ônibus incluídos na pesquisa. Portanto, melhorar a segurança nos corredores Motociclistas 10%de ônibus é principalmente uma questão de preveniracidentes com pedestres. Em geral, os pedestres estãoem risco quando atravessam o corredor em meio de Pedestresquadra, geralmente distante das travessias de pedestres. 54%O risco é especialmente alto quando próximo das estações Ocupantes de carrosde transporte público, uma vez que os passageiros 23%frequentemente tentam atravessar as faixas de ônibus aosair ou entrar na estação, seja para não pagar a passagemou simplesmente para tomar um atalho. Isto sugere que o desenho do acesso às estaçõespode ter um papel crucial na melhoria da segurança em Inclui dados do Metrobús (Cidade do México), TransMilenio,corredores de ônibus, junto com a implantação de melhor Macrobús (Guadalajara), BRTS (Delhi), Janmarg (Ahmedabad), RITinfraestrutura para as travessias de pedestres em meio de (Curitiba), assim como dos corredores de ônibus de Porto Alegrequadra. e Belo Horizonte.LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTESACIDENTES VOLUME DE PASSAGEIROSMédia mensal de acidentes entre 2009 e 2011 no Volume de passageiros na hora de pico no BRT Macrobúscorredor BRT Macrobús em Guadalajara, por tipo de faixa em Guadalajara por tipo de faixa (dados de 2009)2 faixas de 2 faixas de 726 tráfego misto 3194tráfego misto 1 faixa BRT 6 1 faixa BRT 5000 0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 1000 2000 3000 4000 5000Fonte: computado a partir de dados de acidentes fornecidos pela Secretaria de Vialidad y Transporte de Jalisco, 2011, contagens de tráfegofornecidas por Estudios, Proyectos y Señalización Vial S.A. de C.V. 2011; dados de passageiros do BRT computados de Hidalgo e Carrigan,2010.Faixas de ônibus dedicadas podem reduzir significativamente corredor de ônibus, enquanto que ao caminhar para sair oua incidência de acidentes envolvendo ônibus. entrar na estação os passageiros estão em maior risco (verConsequentemente, corredores de ônibus segregados de gráfico acima de mortalidade por tipo de usuário da via).alta capacidade podem levar mais passageiros de forma Por isso, garantir acessos seguros às estações é essencialconsideravelmente mais segura do que as faixas de tráfego para melhorar a segurança dos passageiros de ônibus.misto. Isto é mostrado através dos dados do BRT Macrobús A segunda é que, em um corredor de ônibus,de Guadalajara, que possui uma faixa BRT e duas faixas de mais de 90% dos acidentes geralmente ocorrem foratráfego misto por sentido. A faixa BRT tem capacidade de das instalações destinadas aos ônibus (ou seja, faixas elevar 30% mais passageiros e, ao mesmo tempo, tem mais estações) e não envolvem ônibus. Isto foi confirmado porde 90% menos acidentes do que as faixas de tráfego misto. resultados semelhantes no TransMilenio e implica que a Há duas conclusões importantes baseadas nas segurança de um corredor de ônibus depende mais doestatísticas apresentadas nesta página. A primeira é que layout das faixas de tráfego misto do que da configuraçãoestar dentro do ônibus é o lugar mais seguro em um do sistema de ônibus em si. 11
  12. 12. FATORES QUE INFLUENCIAM A SEGURANÇADESENHO DAS VIAS E INTERSEÇÕESOs resultados do modelo de frequência de acidentesindicam que a largura da via e o tamanho e a complexidadedas interseções são os mais importantes preditores defrequências de acidentes em corredores de ônibus. Istofaz sentido, já que na maioria dos corredores de ônibusincluídos na amostra, apenas cerca de 9% de todos osacidentes ocorreram nas faixas de ônibus, enquanto que agrande maioria dos acidentes ocorreu nas faixas de tráfegogeral e não envolveu ônibus. Uma interseção estreita de quatro aproximações ao longo da O número de aproximações por interseção é um Linha 1 do Metrobús na Cidade do México. Imagem do Googledos principais problemas, junto com o número de faixas Earth.por aproximação e a distância máxima de travessia depedestres. As interseções onde é permitido que o tráfegoda via transversal atravesse o corredor de ônibus são maisperigosas do que as interseções onde apenas conversõesà direita são permitidas. Os modelos de frequência deacidentes e seus resultados são discutidos detalhadamenteno Apêndice A. Uma interseção ampla e complexa ao longo da Linha 1 do Metrobús na Cidade do México. Este tipo de desenho tem maisLOCALIZAÇÃO DAS FAIXAS DE ÔNIBUS problemas de segurança do que a interseção simples e estreita da imagem acima. Imagem do Google Earth.Foi verificada uma correlação significativa entre faixas de estacionamento) por uma faixa de ônibus, os sistemasde ônibus no contrafluxo na Cidade do México e em em faixas centrais implicam em uma reconfiguração maiorPorto Alegre com altas taxas de acidente com veículos da via. Geralmente, essa reconfiguração envolve introduzire pedestres. A consistência dos resultados através dos um canteiro central em substituição a uma faixa de tráfego,diferentes modelos sugere que as faixas no contrafluxo são diminuir a distância da travessia de pedestres criando uma configuração mais perigosa para sistemas de ônibus, de refúgio para pedestres no centro da via, e a criação de maistodas as incluídas neste estudo (veja a discussão detalhada interseções em T e menos interseções de 4 aproximaçõessobre contrafluxo na página ao lado). ao longo do corredor. Embora a variável que leva em conta Também foi verificado que as faixas de ônibus a presença do BRT em faixas centrais na Cidade do Méxicojunto ao meio-fio em Guadalajara aumentaram as taxas não tenha sido significativa, as variáveis que levam em contade acidente com veículos e pedestres, enquanto que na o número de faixas, canteiro central, distância de travessia eCidade do México a existência destas faixas não teve número de aproximações estão todas correlacionadas comefeito estatisticamente significativo sobre a frequência menores taxas de acidentes e foram significativas em todosde acidentes. Embora os resultados não sejam sempre os modelos. O Apêndice A apresenta mais informaçõessignificativos, geralmente tendem a indicar que as faixas detalhadas sobre a análise dos dados de acidentes.junto ao meio-fio podem ser problemáticas, embora nãotanto quanto as faixas em contrafluxo. A avaliação do impacto sobre a segurança desistemas em faixas centrais é um pouco mais complexa,uma vez que as alterações introduzidas em uma via por umBRT em faixas centrais são medidas por diversas variáveis.Diferentes dos corredores de ônibus junto ao meio-fio, quegeralmente substituem apenas uma faixa de tráfego (ou 12
  13. 13. VISÃO GERAL DA PESQUISA TRÁFEGO MISTOContrafluxo ÔNIBUSFaixas em contrafluxo são a configuração mais ÔNIBUSperigosa de qualquer sistema de ônibus e, em geral,devem ser evitadas. TRÁFEGO MISTO1. SISTEMA DE ÔNIBUS BI-DIRECIONAL EM VIA DE MÃOÚNICAEste tipo de configuração viária está presente na Linha 2do Metrobús na Cidade do México, e de forma um pouco ÔNIBUSdiferente em algumas seções da Linha 3 do Metrobús.Isso cria uma situação incomum para os pedestres que ÔNIBUS ou MISTOatravessam a via, pois o tráfego vem de uma direçãoinesperada. TRÁFEGO MISTO TRÁFEGO MISTO2. FAIXA NO CONTRAFLUXO JUNTO AO MEIO-FIOEste é o tipo de faixa no contrafluxo incluída nos modelosde frequência de acidentes usados na pesquisa. Na Cidadedo México, a presença deste tipo de faixa no contrafluxofoi correlacionada com um aumento de 55% em acidentes ÔNIBUSenvolvendo somente veículos e um aumento de 39%em atropelamentos (p < 0,001). Em Porto Alegre, foi ÔNIBUScorrelacionada com um aumento de 74% em acidentes TRÁFEGO MISTOenvolvendo somente veículos (p < 0,05), e não houve dadossuficientes para desenvolver um modelo para acidentes com TRÁFEGO MISTOpedestres. Esta variável foi altamente significativa em todosos modelos, e se mostrou um dos preditores mais robustos Diagramas ilustram diferentes configurações de contrafluxode frequência de acidentes em ambas cidades. Parte do encontradas na análise de dados e inspeções de segurança viária.Eixo Sul do sistema BRT de Curitiba apresenta este tipo de As faixas em contrafluxo estão indicadas em vermelho.configuração e tem quatro vezes mais acidentes por km defaixa do que o restante da linha, que apresenta configuraçãopadrão em faixas centrais. É importante destacar que ocontrafluxo é no centro da cidade, o que pode contribuirpara a diferença nas taxas de acidentes.3. ALINHAMENTO LATERALUma seção do corredor de ônibus Southeast de Brisbane,Austrália, apresenta este tipo de configuração. O tipomais frequente de atropelamento nesta seção – e o únicoacidente fatal incluído nos dados recebidos – envolveucolisões entre ônibus operando na faixa no contrafluxo e A faixa em contrafluxo junto ao meio-fio no Eje 2 Oriente napedestres atravessando a via. Cidade do México (a via tem uma faixa de ônibus na direção sul e cinco faixas na direção norte, embora nesta imagem apareçam apenas duas). O caminhão estava trafegando ilegalmente em direção ao sul na faixa de ônibus e tentou ultrapassar o ônibus quando este parou na estação. Os carros que se dirigem para o norte estão tentando sair do seu caminho. Observe também o pedestre carregando mercadorias na faixa de ônibus. Foto de Carsten Wass. 13
  14. 14. SEGURANÇA COMO PARTE DO PLANEJAMENTO DE UM SISTEMA DE ÔNIBUSEmbora as considerações de segurança possam ser DIRETRIZES DE PROJETOincluídas em qualquer estágio do planejamento, projetoe operação de um sistema de ônibus, é sempre mais As diretrizes de segurança viária de projetos não têm oeconômico incluí-las já nos estágios iniciais do planejamento. objetivo de substituir auditorias ou inspeções e devem ser consideradas como uma ferramenta complementar. Devem ser consultadas antes de começar o processo deAUDITORIAS DE SEGURANÇA VIÁRIA planejamento de um novo corredor de ônibus e usadas como referência durante todo o desenvolvimento do projeto. Podem ser muito eficazes para melhorar a segurança, umaUma auditoria de segurança viária é o exame sistemático de vez que ajudam planejadores, engenheiros e projetistasum projeto viário ou projeto de transporte, com o objetivo a integrar as considerações de segurança durante ode identificar os principais riscos de segurança e propor planejamento e projeto de um corredor.soluções para eliminá-los. Auditorias podem ser conduzidas Diferentes das auditorias e inspeções, no entanto,em qualquer estágio de planejamento ou projeto. as diretrizes não são específicas de determinados locais Uma auditoria deve ser realizada por um auditor e, portanto, as suas recomendações não são diretamentecertificado de segurança viária, que deve ser independente aplicáveis a um corredor ou interseção específicos. Éda equipe do projeto, garantir objetividade e evitar conflitos de responsabilidade dos encarregados do projeto dode interesse. As auditorias sempre envolvem uma avaliação corredor adaptar as recomendações gerais das diretrizesdas plantas do projeto e devem ser acompanhadas de às condições locais específicas, considerando as normasuma visita ao local para entender melhor as condições do aplicáveis de projeto e sinalização.mesmo. O auditor entrega um relatório à equipe de projetoou ao proprietário do projeto, que são responsáveis porimplantar as recomendações do auditor.INSPEÇÕES DE SEGURANÇA VIÁRIAUma inspeção é uma avaliação sistemática de uma via ouprojeto de transporte existente. O objetivo é semelhanteàquele da auditoria, identificando riscos à segurança epropondo soluções. As auditorias tendem a ser uma ferramenta maiseconômica para melhorar a segurança do que as inspeções.É sempre mais fácil mudar um desenho do que modificarparte de uma infraestrutura existente. Uma inspeção, por outro lado, pode identificarmais problemas de segurança, uma vez que o auditor podeobservar a via em operação e também estudar os dadosde acidentes, além de avaliar o projeto da via. As inspeçõestambém podem lidar com problemas como a manutençãoda sinalização horizontal e vertical. As inspeções são mais eficazes se realizadas antesque obras de manutenção importantes e outras melhoriassejam programadas no corredor. Assim, as recomendaçõesda inspeção podem ser incorporadas nas obras planejadas. 14
  15. 15. VISÃO GERAL DAS DIRETRIZESDIRETRIZES DE PROJETOAs diretrizes de projeto estão organizadas nos seguintes inspeções de segurança viária para ilustrar os problemascapítulos: de segurança.• PROJETO DA VIA OPERAÇÕES DE ÔNIBUS• INTERSEÇÕES• ESTAÇÕES E ACESSO ÀS ESTAÇÕES Para cada conceito de projeto, também é apresentada uma• TRANSBORDOS E TERMINAIS breve discussão de como as características de segurança recomendadas podem afetar as operações de ônibus. OCada capítulo começa com uma visão geral dos principais foco é dado especialmente a dois aspectos da operaçãoproblemas de segurança a serem considerados ao projetar que são indicadores-chave do desempenho do sistema:a infraestrutura em questão. Em seguida, são apresentados velocidades operacionais e capacidade de passageiros.conceitos de projeto para configurações comuns de vias, A capacidade de passageiros de um sistema deinterseções ou estações. ônibus geralmente é limitada pela configuração da estação e não pelas interseções ou seções em meio de quadraTIPOS DE SISTEMAS DE ÔNIBUS INCLUÍDOS (Hidalgo, Lleras e Hernandez 2011, Lindau et al. 2011). Nenhuma das recomendações propostas neste manual temEmbora enfoque sistemas BRT em faixas centrais, este qualquer impacto sobre os elementos de projeto das estaçõesmanual inclui os seguintes tipos de corredores de ônibus: que afetam a capacidade, tais como número de baias de paradas por estação, presença de faixas de ultrapassagem• BRT em faixas centrais (faixa única ou várias faixas) com e de serviços expressos, etc. Algumas das recomendações, ônibus de piso alto e estações fechadas no canteiro como a instalação de travessias de pedestres controladas por central semáforo em meio de quadra, podem reduzir a capacidade• Corredores de ônibus em faixas centrais com ônibus de dos corredores nestas seções. No entanto, mesmo esta piso baixo e porta à direita e estações abertas capacidade reduzida será geralmente muito mais alta do• BRT ou corredores de ônibus junto ao meio-fio que a capacidade das estações. Por exemplo, um sistema• Faixas de ônibus prioritárias junto ao meio-fio BRT de uma faixa por sentido com uma fase de verde de 50• Serviço convencional de ônibus em tráfego misto segundos em um ciclo semafórico de 90 segundos em uma travessia de pedestres em meio de quadra terá capacidade de pouco mais de 55.000 passageiros por hora por sentidoCONCEITOS DE PROJETO (pass/h/sentido) naquele local (computado de Hidalgo, Lleras e Hernandez, 2011). Esta capacidade é três vezes maior doCada conceito é ilustrado através de uma figura em 3D que a capacidade máxima de uma estação deste tipo dedo projeto, que inclui considerações sobre a geometria, sistema, que é de 15.000 pass/h/sentido (Lindau et al., 2011). Por outro lado, algumas recomendações têmsinalização vertical e horizontal, mobiliário urbano, impacto importante sobre a velocidade dos ônibus. Emiluminação e tipos de pavimento. Foram usadas anotações alguns casos, recomenda-se a redução da velocidadepara discutir aspectos específicos de cada projeto, dos ônibus em locais específicos (por exemplo, quandosugerir alternativas de projeto ou recomendar dimensões ônibus expressos se aproximam de estações) para resolverespecíficas quando apropriado. um tipo específico de acidente. Em outros casos, as Além de ilustrar as melhores práticas de projeto, é recomendações de colocar mais travessias de pedestresapresentada uma análise dos impactos de cada escolha de em meio de quadra ou prolongar a fase semafórica paraprojeto em termos de segurança viária e de operações de pedestres que atravessam o corredor também podemônibus. contribuir para reduzir a velocidade dos ônibus. Nestas situações, isto é indicado no texto associado à figura, tendoANÁLISE DE SEGURANÇA em mente que a segurança deve ser prioritária quando for necessário equilibrar segurança, velocidade e capacidade.A análise de segurança enfoca os riscos e tipos de acidentesmais comuns para o tipo de projeto em questão. Foramutilizadas partes da análise de dados ou observações de 15
  16. 16. PROJETO DA VIAPRINCIPAIS PROBLEMAS DE SEGURANÇATRAVESSIAS DE PEDESTRES EM MEIO DE QUADRAEm qualquer centro urbano denso, especialmente nospaíses em desenvolvimento, podem ser esperadosgrandes volumes de pedestres que atravessam a via,esperam e caminham nas faixas de ônibus. Além disso, ospedestres geralmente percebem as faixas de ônibus comomais seguras do que as faixas de tráfego geral por causado menor volume de tráfego. Na Cidade do México, foiobservado que os pedestres que atravessam o BRT emmeio de quadra atravessam metade da via e então esperamnas faixas do BRT por uma brecha no tráfego no sentidooposto antes de completar a travessia. Este problema é especialmente grave nas periferias.Geralmente, as vias principais das periferias haviam Pedestres atravessando o corredor BRTS de Delhi em meiosido estradas que não foram reformadas para refletir as de quadra. Foto EMBARQ.mudanças no uso do solo à sua volta na medida em que acidade se expandiu. Consequentemente, os ônibus nesteslocais frequentemente trafegam em vias de alta velocidadecom poucas oportunidades de travessia para os pedestrese as quadras são consideravelmente mais longas do que nocentro da cidade, chegando às vezes a mais de 1 km. A velocidade comercial é um indicador-chavede desempenho de BRTs e corredores de ônibus, masaumentar o limite de velocidade dos ônibus pode contribuirpara aumentar a gravidade dos atropelamentos. Limitaras oportunidades de travessia dos pedestres atravésda colocação de barreiras e gradis mitiga os riscos, mastambém reduz a acessibilidade dos pedestres e transformao corredor de ônibus em uma grande barreira urbana.O risco deste tipo de intervenção é que os pedestressimplesmente pulem por cima, retirem ou danifiquem osgradis, continuando a atravessar no meio da quadra. Pedestre atravessando um corredor TransMilenio em meio de Para resolver este problema, recomenda-se realizar quadra. Foto EMBARQ.um estudo de acessibilidade para o novo corredor deônibus a fim de identificar os locais com maior demanda detravessia de pedestres em meio de quadra. As observaçõesem inspeções de segurança viária sugerem que as áreasao redor de mercados importantes têm alto volume depedestres e incidência particularmente alta de travessiasem meio de quadra. Outros usos do solo a considerar sãoinstalações educacionais (especialmente grandes campi),prédios religiosos e centros de eventos. É importantegarantir que estes locais tenham infraestrutura adequadapara a travessia de pedestres e, onde não houver este tipode infraestrutura, deve haver gradis ou outras barreiras paraprevenir a travessia imprudente. 16
  17. 17. Lista de figurasNas páginas a seguir, são apresentados diversos conceitos travessias de pedestres em meio de quadra, passarelasde projeto de segmentos de vias que abordam os principais para pedestres, infraestrutura para bicicletas, gradis e aproblemas de segurança discutidos na página anterior. colocação adequada de vegetação ao longo do corredor. Os tipos de vias escolhidos, sua largura e os Há também algumas questões específicas detipos de sistemas de ônibus mostrados são baseados em corredores de ônibus junto ao meio-fio, especialmenteconfigurações comuns de vias encontradas nos corredores acerca da localização recomendada de gradis. Por isso,de ônibus incluídos no conjunto de dados usado para também foi incluído uma seção específica para faixasembasar este manual. de ônibus junto ao meio-fio, ilustrando a importância da Primeiramente é apresentado um corredor BRT em colocação de gradis ou canteiros plantados ao longo dafaixas centrais e são destacadas as diferentes formas de calçada para prevenir que o tráfego de pedestres ocupe asgerenciar as travessias de pedestres em meio de quadra, faixas de ônibus.dependendo do tipo de via: via arterial urbana, via estreita evia expressa. Todos os princípios de projeto e característicasde segurança apresentados para corredores BRT emfaixas centrais podem também ser aplicados a todosos outros tipos de sistemas de ônibus. Estes princípiose características incluem medidas moderadoras detráfego para as faixas de tráfego misto, configuração de Lista de figuras Travessia em meio de quadra em uma via arterial urbana..................................................................................18 Travessia em meio de quadra em uma via estreita.............................................................................................20 Passarelas para pedestres.................................................................................................................................22 Gradis ...............................................................................................................................................................24 Infraestrutura para bicicletas e vegetação..........................................................................................................26 Projeto viário para faixas junto ao meio-fio.........................................................................................................28 17
  18. 18. SEGMENTOS DA VIA - BRT / CORREDOR DE ÔNIBUS EM FAIXAS CENTRAISTRAVESSIA EM MEIO DE QUADRA EM UMA VIA ARTERIAL URBANA Todas as travessias de pedestres em sistemas de ônibus situados em vias arteriais urbanas devem ser semaforizadas. Recomenda-se usar travessias de pedestres escalonadas em meio de quadra. Se for configurada como mostra a figura, os pedestres no canteiro central estarão sempre de frente para o sentido do tráfego na parte da via que irão atravessar. Uma travessia escalonada também aumenta a área disponível para os pedestres esperarem se não conseguirem atravessar a via em uma fase. Um problema comum das travessias em meio de quadra é que podem ser usadas por veículos para fazer o retorno. A colocação de um ou vários pilaretes pode eliminar este problema para veículos maiores. A travessia escalonada também pode desencorajar motociclistas a tentar fazer o retorno. Os veículos nem sempre param no semáforo com luz vermelha para a travessia de pedestres em meio de quadra. Recomenda- se reduzir este risco colocando lombadas ou outros dispositivos de redução de velocidade antes da travessia como forma de pelo menos garantir que os veículos cheguem à travessia em baixa velocidade. Para as faixas de ônibus, isto poderia ser feito através do treinamento e fiscalização dos motoristas. 18
  19. 19. ANÁLISESEGURANÇAAs travessias em meio de quadra nas vias arteriais urbanasdevem ser sempre semaforizadas. Esta é a característica desegurança mais importante para os pedestres, uma vez queestas travessias geralmente estão localizadas em seçõesdo corredor com quadras mais longas, onde a velocidadedo tráfego pode ser maior. A duração ideal da fase verde para pedestres devedar tempo suficiente para que os pedestres atravessem Pedestres fazendo travessia imprudente através das faixas de ônibus no BRT TransMilenio em Bogotá. Foto EMBARQ.toda a via em uma única fase. Recomenda-se consideraruma velocidade de caminhada de 1,2 metros/segundo(m/s) na maioria dos casos e 1 m/s em áreas onde mais de LOCALIZAÇÃO DE ATROPELAMENTOS EM PORTO ALEGRE,20% dos pedestres são idosos para determinar a duração BRASIL Interseçãoda fase verde para pedestres (HCM 2010). 7% Também recomenda-se usar um canteiro centrale instalar uma ilha de refúgio para pedestres no meio datravessia. Nossas pesquisas demonstram que as ilhas derefúgio podem melhorar consideravelmente a segurança depedestres. Meio de quadra 93% Calculado a partir de dados fornecidos pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Porto Alegre, 2011OPERAÇÕESA capacidade máxima de um corredor BRT de faixa única Colocar travessias de pedestres em meio de quadrasem ultrapassagem nas estações geralmente é 15.000 ao longo de trechos do corredor que não têm interseçõespass/h/sentido (Lindau et al. 2011). Para um corredor que pode reduzir a velocidade média operacional do sistemausa duas faixas por sentido, junto com uma combinação de ônibus. Embora a velocidade seja um indicador-chavede serviços local e expresso e plataformas múltiplas nas de desempenho de sistemas de ônibus, especialmenteestações, a capacidade pode chegar a 43.000 pass/h/ de BRTs, a segurança dos pedestres deve ser sempresentido (Hidalgo e Carrigan, 2011). prioritária. A capacidade de passageiros do corredor deônibus nesta travessia em meio de quadra varia de 40.000a 52.000 pass/h/sentido por faixa, dependendo da duraçãoe da configuração do ciclo semafórico. Esta capacidade ésignificativamente maior do que a capacidade prática dosistema. Instalar travessias em meio de quadra nos locaisonde são esperados altos volumes de pedestres, portanto,não deve apresentar impacto negativo sobre a capacidadede passageiros. 19
  20. 20. SEGMENTOS DA VIA - BRT / CORREDOR DE ÔNIBUS EM FAIXAS CENTRAISTRAVESSIA EM MEIO DE QUADRA EM UMA VIA ESTREITA Os pilaretes evitam que os carros estacionem de forma ilegal na calçada. Também se recomenda Vias mais estreitas na área do centro da cidade colocar pelo menos um pilarete no meio das ilhas de usualmente têm volumes mais altos de pedestres. refúgio de pedestres para evitar que carros tentem Neste caso, é importante reduzir a velocidade dos fazer o retorno na travessia em meio de quadra. ônibus para que os motoristas tenham tempo de reagir a conflitos com os pedestres e para garantir que Sempre que os pilaretes forem colocados em faixas os ônibus possam parar em uma distância mais curta. de pedestres ou ilhas de refúgio, é importante garantir que sejam espaçados corretamente para permitir que Este tipo de solução foi implantado no Eje Ambiental carrinhos de bebê e cadeiras de rodas possam passar. de Bogotá – uma seção de corredor BRT com apenas tráfego de ônibus e pedestres –, onde a velocidade Distância mínima recomendada entre os pilaretes: 1,2 máxima dos ônibus do TransMilenio é de 20 km/h, metros enquanto que no resto do sistema é de 60 km/h. Este sinal deverá indicar aos condutores a Esta configuração de via tem apenas uma faixa de presença da chicana. tráfego misto por sentido e um espaço de segurança entre esta faixa e a calçada. O espaço de segurança pode ser usado como faixa de estacionamento, área plantada, ciclovias ou colocação de chicanas para reduzir a velocidade do tráfego próximo de travessias de pedestres em meio de quadra. 20
  21. 21. ANÁLISESEGURANÇA  O atraso de pedestres é uma questão importante a Cálculo do atraso de pedestres:considerar quando se projetam   travessias em meio de �� � �������� � � �� �quadra. Quanto mais os pedestres tiverem que esperar o ��sinal verde para atravessar, maior a probabilidade de queatravessem no vermelho.   O Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010)recomenda manter o atraso de pedestres menor do que 30  segundos, sendo que o ideal seria menos de 10 segundos, Onde dp é o atraso de pedestres, C é a duração do ciclo semafórico e gwalk,mi é o tempo efetivo de caminhada para osse possível. pedestres atravessarem o corredor de ônibus. Todas as medidas   A chave para manter baixo o atraso de pedestres estão em segundos. gwalk,mi pode ser estimado como igual àé evitar uma fase longa de vermelho para pedestres. duração da fase verde para pedestres mais quatro segundos.Os exemplos abaixo ilustram as implicações de duas Fonte: HCM 2010.configurações de tempo semafórico sobre o atraso depedestres. O exemplo 1 busca minimizar o atraso parapedestres e isto é feito encurtando o ciclo semafórico e a exemplos:fase de verde para os ônibus. O atraso é de menos de 10segundos, como recomendado pelo HCM e a capacidade v ônibus C(s) Ca (pphpd) dp (s)do corredor de ônibus de faixa única, de 36.300 pphpd, (s)continua maior do que a capacidade típica de uma estação. Exemplo 1 30 70 36.300 9,3 O exemplo 2 busca maximizar a capacidade de Exemplo 2 50 90 47.000 19,3passageiros do corredor de ônibus. O ciclo semafóricoé mais longo, de 90 segundos, e a fase de verde dos Onde v ônibus é a duração da fase verde para o corredor deônibus também é mais longa. Nestas condições, o atraso ônibus em segundos, C é a duração do ciclo semafórico em segundos, Ca (pphpd) é a capacidade de passageiros por faixade pedestres é consideravelmente mais longo, mas ainda do corredor de ônibus (em passageiros por hora por sentido) eassim menor do que 30 segundos. dp é o atraso de pedestres, em segundosOPERAÇÕESComo esta via é mais estreita que a do exemplo anterior, otempo de verde necessário para os pedestres atravessarema rua em apenas uma fase é mais curto. Consequentemente,é possível obter uma capacidade maior de passageiros nestatravessia em meio de quadra e, ao mesmo tempo, manter baixoo atraso médio de pedestres. É importante observar que, em ambos os casos, acapacidade desta travessia seria consideravelmente maiordo que a capacidade real do sistema, que é limitada pelasestações. Recomenda-se, portanto, usar um ciclo mais curtoe maximizar a fase verde para pedestres para desencorajar ospedestres a atravessarem na luz vermelha. Na página ao lado, sugere-se considerar a reduçãoda velocidade dos ônibus neste tipo de via, se o volume depedestres for especialmente alto ao longo do corredor. Em termosde operações, isto afeta mais o tamanho da frota de ônibus doque a capacidade. Com um limite mais baixo de velocidade, aagência de transporte público pode precisar colocar mais ônibuspara transportar o mesmo número de passageiros. 21
  22. 22. SEGMENTOS DA VIA - BRT / CORREDOR DE ÔNIBUS EM FAIXAS CENTRAISPASSARELAS PARA PEDESTRES As passarelas para pedestres precisam ter gradis ao longo da beira da calçada. É frequente que pedestres tentem saltar sobre os gradis ou dar a volta para ultrapassá-los, mesmo que isto envolva um desvio, para não usar a passarela. Os gradis devem se estender por todo o comprimento da seção do corredor onde a travessia de pedestres em nível não é permitida. As passarelas para pedestres precisam de infraestrutura adaptada para cadeirantes. Geralmente é uma rampa com inclinação de não mais de 10%, de preferência mais próximo de 5% (Rickert 2007). Como as passarelas precisam ter altura suficiente para permitir a passagem de veículos grandes, as rampas podem ficar muito longas. Também podem ser colocados elevadores para dar acesso a pessoas com necessidades especiais. 22
  23. 23. ANÁLISESEGURANÇAA maioria das passarelas para pedestres não melhoramuito a segurança dos pedestres. Nossa análiseestatística na Cidade do México não encontrou correlaçãoentre passarelas para pedestres e atropelamentos. Asobservações de inspeções de segurança viária sugeremque os pedestres raramente as usam, preferindo fazertravessias imprudentes. Como regra geral, recomenda-se usar travessiasde pedestres em nível com semáforo nos corredores BRT eevitar passarelas. As passarelas devem ser usadas apenasem vias de alta velocidade, como vias expressas, emcasos em que não for possível colocar uma travessia comsemáforo. A via deve ter pelo menos três faixas de tráfegomisto por direção, além das faixas BRT. Se a via for mais Pedestre fazendo uma travessia imprudente sob uma passarelaestreita, aumenta a probabilidade dos pedestres escalarem para pedestres em Arequipa, Peru. Foto de Carsten Wass.os gradis e atravessarem as faixas sob a passarela parapedestres. As passarelas para pedestres devem ser sempreacompanhadas de gradis para evitar que os pedestresfaçam travessias imprudentes. Os gradis devem ser altoso suficiente para evitar que as pessoas pulem por cima.Também deve ser inspecionados frequentemente esubstituídos quando estiverem danificados ou destruídos. Pedestres pulando sobre um gradil e atravessando ilegalmente uma faixa de ônibus em Delhi, ao lado de uma passarela para pedestres. Foto EMBARQ.OPERAÇÕESAs passarelas para pedestres separam completamente ostráfegos de pedestres e de ônibus. Consequentemente,a capacidade de uma faixa de ônibus não é afetada pelatravessia de pedestres, nem a velocidade de operação. No entanto, se a passarela para pedestres forusada em um contexto inadequado (p. ex., uma via arterialurbana estreita), é provável que os pedestres atravessem asfaixas de ônibus a pé ou esperem nas faixas de ônibus poruma brecha no tráfego, causando problemas de segurançatanto para os pedestres quanto para os passageiros dosônibus. 23
  24. 24. SEGMENTOS DA VIA - BRT / CORREDOR DE ÔNIBUS EM FAIXAS CENTRAISGRADIS A segregação física entre as faixas de ônibus e as de tráfego misto é fundamental para eliminar o risco de veículos entrarem nas faixas de ônibus e colidirem com os mesmos. A sinalização horizontal das faixas e a sinalização horizontal elevada não são medidas eficazes para eliminar estes conflitos. Recomenda-se o uso de um meio-fio ou de um canteiro central.Diagrama de acidente: um tipo comum de acidente noscorredores de ônibus com faixas exclusivas de ônibus –carros entram nas faixas de ônibus e colidem com os ônibus.Devem ser usados gradis ao longo de todo o comprimento docorredor entre as travessias de pedestres para evitar que ospedestres façam travessias imprudentes. Recomenda-se o usode gradis resistentes e que sejam inspecionados com frequência, Os gradis também devem ser altos o suficiente para desencorajarporque podem ser danificados e destruídos. os pedestres a escalá-los. Um canteiro central com vegetação entre os gradis também pode ajudar a impedir que as pessoas tentem atravessar.Gradil ao longo de uma faixa de ônibus em Belo Horizonte, Brasil,retirado para permitir a travessia em meio de quadra. Foto de Pedestres escalando gradis em um corredor de ônibus em Delhi.Carsten Wass. Foto EMBARQ Índia. 24
  25. 25. ANÁLISESEGURANÇA ACIDENTES COM FERIDOS ENVOLVENDO VEÍCULOS DO TRANSMILENIO EM BOGOTÁ, POR TIPONas seções do corredor entre travessias de pedestres– e especialmente onde a velocidade dos ônibus é alta– é importante evitar a travessia imprudente e manter ospedestres fora das faixas de ônibus. Isto é essencial para asegurança dos pedestres e também pode ajudar a reduziro número de feridos nos ônibus. Uma causa comum de Frenagem súbitaferimentos em passageiros de BRT é quando os motoristas 27% Colisões 42 %freiam bruscamente para evitar atingir pedestres nas faixasde ônibus. Os ônibus têm uma taxa máxima de frenagemrelativamente alta. Embora isto possa ajudar um motorista Atropelamentosde ônibus a frear a tempo de evitar atingir um pedestre, 31%pode representa um risco à segurança dos passageirosdentro do ônibus. Dados de acidentes do TransMilenio em Bogotámostram que a terceira principal causa de acidentes Calculado a partir de dados fornecidos pela TransMilenio S.A..com feridos envolvendo os ônibus do TransMilenio é a Inclui acidentes envolvendo veículos BRT relatados pela equipefrenagem súbita. A partir das descrições de acidentes e das da TransMilenio entre 2005 e 2011.discussões com a equipe de segurança do TransMilenio,fomos informados de que os motoristas foram treinados areagir a pedestres nas faixas de ônibus freando subitamentepara evitar atropelá-los. Como resultado da implantaçãodesta medida, a equipe do TransMilenio relatou queos atropelamentos diminuíram, mas que o número depassageiros feridos aumentou, porque as pessoas caemdentro do ônibus e se ferem quando os veículos freiambruscamente. A frenagem súbita para evitar atropelamentostambém causa várias colisões traseiras dos ônibus BRTque estão em fila.OPERAÇÕESDo ponto de vista da segurança de pedestres, a localizaçãoexata dos gradis não é importante, desde que forneçamuma barreira eficiente contra a travessia imprudente. Osgradis podem ser colocados no canteiro central, ao longoda calçada ou entre as faixas de tráfego misto e as faixasde ônibus. Para operações de ônibus, pode ser mais vantajosocolocar os gradis entre as faixas de ônibus e as faixas detráfego misto. Isto ajudar a evitar a travessia imprudente nas Gradis entre a faixa de ônibus e as faixas de tráfego misto no corredor BRTfaixas de ônibus e também criar uma boa separação do Janmarg em Ahmedabad. Foto EMBARQ.tráfego misto. 25
  26. 26. SEGMENTOS DA VIA - BRT / CORREDOR DE ÔNIBUS EM FAIXAS CENTRAISINFRAESTRUTURA PARA BICICLETAS E VEGETAÇÃO Não se recomenda plantar árvores grandes no canteiro central, porque osRecomenda-se usar árvores de rua ao longo das galhos podem crescer para dentro das faixas de ônibus, podendo causarcalçadas e ciclovias, desde que não obstruam a manobras evasivas perigosas pelos motoristas. Isto pode ser evitado fazendolinha de visão na aproximação de interseções e a manutenção e a poda corretas, mas na maioria dos casos, isto não é detravessias em meio de quadra. Em climas quentes, responsabilidade do departamento de transporte, mas de outros órgãos dorecomenda-se espaçar as árvores de forma a governo municipal. Árvores grandes também devem ser evitadas próximas acriar uma copa contínua, fornecendo sombra para interseções e travessias em meio de quadra. Ao escolher quais árvores usar,pedestres e ciclistas. recomenda-se verificar as normas aplicáveis e garantir que as linhas de visão requeridas sejam mantidas.Caminhão de entrega estacionado em uma ciclovia na Cidade do A segregação física das ciclovias é essencial para garantir que osMéxico. Foto EMBARQ. veículos não as invadam. A elevação do meio-fio é um dispositivo simples para criar a segregação. Também é de fácil manutenção e ocupa pouco espaço (20 - 30 cm). Também é importante garantir que as ciclovias não sejam invadidas por camelôs ou sejam usadas como estacionamento de motocicletas, como no caso de algumas seções do BRT Janmarq em Ahmedabad. Em parte, isto pode ser solucionado fornecendo espaço suficiente para todas as atividades ao longo da via, inclusive infraestrutura para estacionamento de veículos de duas rodas. Medidas educativas e de fiscalização também são necessárias.Ciclovia no BRT Janmarg em Ahmedabad, usada comoestacionamento de motocicletas. Foto EMBARQ. 26
  27. 27. ANÁLISESEGURANÇAQuando não há infraestrutura para bicicletas na via,os ciclistas frequentemente decidem andar nas faixasexclusivas de ônibus, porque percebem estas faixas comomais seguras do que as faixas de tráfego misto. No entanto,as faixas de ônibus não são projetadas para acomodarônibus e bicicletas e o compartilhamento de faixasusualmente resulta em acidentes sérios e até mesmo fatais. É possível que bicicletas e ônibus compartilhem amesma faixa, mas isto geralmente demanda a redução davelocidade dos ônibus e maior largura da faixa para permitirque os ônibus ultrapassem os ciclistas. Normalmente, istonão é prático em corredores BRT ou de ônibus com larguras Ciclista usando as faixas exclusivas de ônibus na Linha 3 dode faixa de 3 a 3,5 metros e grandes ônibus articulados ou Metrobús (Puente de Alvarado), na Cidade do México. Foto de Carsten Wass.biarticulados que trafegam em alta velocidade. Sempre que houver a expectativa que um volumesignificativo de ciclistas use o corredor, recomenda-se usaruma infraestrutura exclusiva para os ciclistas. O ideal, emuma rede de ruas movimentada, com quadras curtas, éque a infraestrutura para bicicletas seja colocada em umavia paralela ao corredor BRT para evitar conflitos entre asbicicletas e outros modais que usam o corredor de ônibus.Se isto não for viável, então a infraestrutura para bicicletasdeve ser colocada no corredor de ônibus. Recomenda-se usar ciclovias, que são fisicamenteseparadas do tráfego motorizado e são diferentes dacalçada (NACTO, 2011) em comparação com as faixaspara bicicletas, que não fornecem separação física. A separação física é importante em cidades Ciclista usando as faixas exclusivas de ônibus do sistema BRT emdos países em desenvolvimento, porque os motoristas Curitiba. A circulação de bicicletas não é permitida nas faixas depodem não respeitar a sinalização horizontal e vertical que ônibus. Foto cortesia da EMBARQ Brasil.indica as faixas de bicicletas e geralmente as usam paraestacionamento. Em zonas comerciais, os projetistas docorredor precisam levar em conta as entregas para as lojaslocais e se estas podem ser feitas em uma via adjacente. Diagrama de acidente: colisão entre um ciclista e um veículo BRT, segundo descrição da equipe da Metrobús, Cidade do México. Uma situação comum de acidente envolve ciclistas tentando sair do caminho de um ônibus que se aproxima por trás e colidindo de frente com um ônibus na outra direção ou perdendo o controle e caindo. Todas estas situações geralmente causam ferimentos graves. 27
  28. 28. SEGMENTOS DA VIA - FAIXAS BRT /ÔNIBUS JUNTO AO MEIO-FIOPROJETO VIÁRIO PARA FAIXAS JUNTO AO MEIO-FIO A segregação física entre as faixas de ônibusAs faixas de ônibus junto ao meio-fio geralmente são e as de tráfego misto é fundamental parausadas em vias mais estreitas, onde não há espaço eliminar o risco de veículos entrarem nassuficiente para acrescentar infraestrutura para ônibus faixas de ônibus e colidirem com os mesmos.no centro sem reduzir substancialmente o espaço viário Para faixas de ônibus junto ao meio-fio issodisponível para tráfego misto. Isto é levado em conta só seria possível em seções com quadrasem nosso projeto. Independentemente da largura da longas.via, recomenda-se colocar um canteiro central entreos dois sentidos do tráfego porque pode reduzir osacidentes que envolvem somente veículos na via ematé 15% (modelo de Guadalajara, p < 0,05). As faixas de ônibus junto ao meio-fio não podem ser operadas com segurança sem algum tipo de barreira física entre as faixas de ônibus e a calçada. Assim como os gradis para pedestres, estas barreiras podem ser danificadas ou destruídas e, portanto, exigem inspeção frequente. Podem também ser integradas ao projeto da via usando vegetação ou mobiliário urbano ao seu redor.Pedestres caminhando na faixa de ônibus junto ao meio-fio noEje 1 Oriente, Cidade do México. Observe a calçada estreita e Um conjunto de Mariachis sobre a faixa de ônibus junto ao meio-fio do Eje Centralo gradil danificado. Foto de Carsten Wass. (Lazaro Cardenas) na Cidade do México, tentando atrair clientes. Um carro vai acabar parando ilegalmente na faixa de ônibus para apanhá-los. Foto EMBARQ. 28
  29. 29. ANÁLISESEGURANÇAAs faixas de ônibus junto ao meio-fio tendem a apresentar ACIDENTES ENVOLVENDO ÔNIBUS, POR TIPO, NO CORREDORmais problemas de segurança do que corredores de ônibus DE ÔNIBUS JUNTO AO MEIO-FIO DO EJE CENTRAL, CIDADE DOem faixas centrais. O principal problema de segurança é o MÉXICO (2006 - 2010)atropelamento de pedestres por ônibus. Como as faixas deônibus ficam diretamente adjacentes ao meio-fio, o tráfegode pedestres frequentemente se estende para as faixas de Atropelamentos 65ônibus. Em áreas com alto volume de pedestres, é comum Colisões com veículos 45ver pessoas caminhando, esperando ou transportandomercadorias nas faixas de ônibus. Em alguns casos, acausa pode ser o excesso de pessoas na calçada, mas Queda de passageiros 5nem sempre. Durante a inspeção local, as calçadas do EjeCentral na Cidade do México não estavam lotadas, mas Calculado a partir de dados fornecidos pelo Governo da Cidade do México, 2011.observamos muita gente usando as faixas de ônibus. Até certo ponto, é um problema de acessibilidade.As pessoas que precisam empurrar carrinhos, por exemplo,geralmente preferem usar as faixas de ônibus a subir nasrampas para a calçada. Isto provavelmente se deve àpercepção de que as faixas de ônibus são relativamenteseguras, já que ali trafegam menos veículos do quenas faixas de tráfego geral. Para resolver o problema,recomenda-se colocar gradis ao longo da calçada paramanter os pedestres fora das faixas de ônibus, e tambémgarantir que as calçadas ao longo do corredor estejam emboas condições, sem mudanças de nível, rampas muitoinclinadas e sem objetos que bloqueiem o acesso às Pessoa empurrando um carrinho de mercadorias na faixarampas. de ônibus junto ao meio-fio no Eje Central, na Cidade do México. Foto EMBARQ.OPERAÇÕESNa prática, as faixas de ônibus junto ao meio-fio raramente Usar uma barreira física entre a faixa de ônibusatingem capacidade maior do que 5.000 pass/h/sentido junto ao meio-fio e as faixas de tráfego misto pode(Wright e Hook, 2007). resolver o problema em algumas seções do corredor Em primeiro lugar, isto se deve ao fato que as (especialmente naquelas com quadras longas). Porém, ofaixas junto ao meio-fio raramente conseguem operar como tráfego que faz a conversão à direita vai frequentementefaixas de ônibus exclusivas. O conflito mais frequente é com precisar entrar na faixa de ônibus na aproximação dasveículos que fazem conversão à direita, que frequentemente interseções, onde não pode haver barreiras.entram na faixa de ônibus antes de fazer a conversão àdireita. Estes veículos não só reduzem a capacidade da faixade ônibus, como a velocidade do tráfego dos ônibus. Alémdisso, há diversos conflitos com pedestres e ciclistas quecompartilham as faixas e que também podem contribuir parareduzir a velocidade do tráfego nas faixas de ônibus. Outro conflito a considerar é com micro-ônibus, e istoé particularmente relevante nas cidades latino-americanas.Os micro-ônibus operam em rotas pré-determinadas, masgeralmente não têm pontos fixos e podem embarcar edesembarcar passageiros em diferentes locais em uma via.Em um corredor de ônibus junto ao meio-fio, os micro-ônibusque embarcam e desembarcam passageiros param na faixade ônibus, como no caso do Eje Central na Cidade do México. 29

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