Avionica

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Avionica

  1. 1. Aviónica.La aviónica es la aplicación de la electrónica a la aviación. Es un términoprocedente de la palabra inglesa avionics, formada con la contracciónde aviation yde electronics. Hace referencia a los sistemas electrónicos usadosen aeronaves, satélites artificiales ynaves espaciales, tanto en sistemas decomunicación y navegación como en sus indicadores y elementos de manejo.También incluye un ingente número de sistemas que se aplican a los aviones pararealizar tareas individuales, que derivan desde lo más sencillo hasta lo máscomplejo.En el avión se encuentran toda clase de instrumentos para ayudar al piloto aidentificar una mejor ubicación y conocimiento de la aeronave en un estado devuelo. Los instrumentos en la aviación se dividen en 4 clases, estas clasificadassegún la forma en que dichos instrumentos toman las medidas.Clase 1 o Instrumentos Mecánicos.Esta clase se caracteriza particularmente por no usar energía eléctrica, sinoenergía cinética, en los instrumentos mecánicos encontramos.Brújula: Instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en lapropiedad de las agujas magnetizadas. Por medio de una aguja imantada señalael Norte magnético.Reloj:Instrumento capaz de medir el tiempo natural. NT: Avión sin reloj NO VUELA.Anemómetro/IAS (Indicated Air Speed):Instrumento de presióndinámica, queindica la velocidad del avión con respecto al aire.Altímetro: Instrumento de presiónestática, que indica la altura del avión conrespecto a un punto de referencia en la tierra.Variómetro/VSI (Vertical SpeedIndicator):Es un indicador de la velocidad vertical,ascenso y descenso.Manómetro: Mide presión ascendente y descendente.
  2. 2. Indicador de R.P.M: Indicador de revoluciones por minuto.Termómetro OAT (Outside Air Temperature): Medidor de temperatura del aire,afuera del avión.Flujómetro: Indicador de consumo de combustible.Oil Temperature:Medidor de temperatura del aceiteOil Press: Medidor de presión de aceite mediante tubo bourdon o diafragmas.Fuel flow: Medidor de caudal, mide la cantidadde combustible que entra al motoren un determinado tiempo.Manifold: Es un barómetro que mide la presión con la que el combustible entra almotor.Los instrumentos mecánicos se cambian por instrumentos eléctricos, aunque noes su totalidad, ya que aún se observan instrumentos de esta clase.Estos instrumentos se cambian por problemas de histéresis e incertidumbre.Todos los instrumentos mecánicos necesitan una espiral o muelle, integrado a susistema para hacer que la aguja retorne a su lugar inicial (0).Clase 2 o Instrumentos Eléctricos.Esta clase se caracteriza por que casi todos sus instrumentos muestran suresultado en forma análoga, en esta clase encontramos.Brújula Remota: trabaja a 26V, 400Hz, a través de una flux-valve. Flux-valve: Es un electro imán que indica N, S, E, W.Reloj de bobina: Función eléctrica.Termómetro OAT (Outside Air Temperature): Funcióneléctrica.Indicador de R.P.M: Usa un motor de corriente alterna (generadorTacómetro).Flujómetro: función eléctrica.Oil Temperature: Función Eléctrica, Usa un bulbo resistivo.
  3. 3. E.G.T, T.O.T, I.T.T: Temperatura de gases de salida.(EGT:alternativo, TOT, TIT:Turbina). Mediante termocupla Tipo K.C.H.T: Temperatura de cabeza de cilindros, medida tomada mediante un bulboresistivo.Amperímetro: Medidor de amperes.Voltímetro: Medidor de voltaje.Fuel Quantity: Cantidad de combustible en tanques del avión.Fuel Flow: Función eléctrica.Clase 3 o Instrumentos Giroscópicos.Como su nombre lo indica solo se encuentran instrumentos giroscópicos, este enparticular usa para su medición, un rotor que gira para darme la indicacióngiroscópica del instrumento, indica:giros, ladeos y actitud de vuelo.El rotor está basado en el principio giroscópico: La precesión y la rigidez en elespacio.Rigidez en el espacio: dice que siempre y cuanto el rotor tenga suficientevelocidad seguirá erguido.Precesión: Es el movimiento asociado con el cambio de dirección en el espacio,que experimente el eje de rotación de un cuerpo rotativo cuando se aplica unafuerza. La reacción de dicha fuerza es como si el punto de aplicación de la fuerzaestuviera desplazado 90° en el sentido de giro del objeto.La precesión esinversamenteproporcional a lavelocidad de giro ydirectamenteproporcional a lacantidad de fuerza dedeflexión aplicada.
  4. 4. El rotor debe de estar hecho de un material pesado y de una masa equilibrada,este se monta sobre un sistema de ejes que le confieren la libertad delmovimiento.En estos instrumentos encontramos:Gyro-Direccional o Indicador de dirección: Este trabaja con solo 2 Ejes, Basado enla Rigidez, indica rumbos y siempre es esclavizado con la brújula, sin el ajusteprevio con la brújula, el instrumento da indicaciones incorrectas, siempre seesclaviza con la brújula antes del despegue y en vuelo recto y nivelado. Presiónnominal de 4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).Gyro-Attitude o Indicador de actitud: Este trabaja con los 3 Ejes, Basado en laRigidez,su función es permanecer horizontal y mostrar la actitud del avión, alabeoso cabeceos.Presión nominal de 4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).Turn and Bank o Indicador de virajes: Este trabaja con 2 Ejes,Basado en laprecesión, con su propio regulador, con una presión nominal de 3.5 In/Hg(Pulgadas de mercurio).NT: Los tres instrumentos antes nombrados también se pueden encontrar clase 2,siendo instrumentos eléctricos que trabajan con 115V ,400Hz, corriente trifásica.Clase 4 o Instrumentos Electrónicos.Son todos los instrumentos antes vistos desde el más sencillo hasta el máscomplejo, desde análogos hasta digitales, en LED o LCD o Como usted Guste.Se caracterizan por que miden muchas variables y las convierten a señaleselectrónicas.Todos los Clase 4 usan un transducer.Transducer: Es el dispositivo capaz de convertir un tipo de energía a otra, en estase incluye pero no se limita a: Eléctrica, Mecánica, Electromagnética, Química,acústica, térmica, Etc. Incluyendo frecuencias y la electrónica.El transducer en aviación no viene con P/N, este viene con Factor K, este factor esel requerido por el fabricante del INSTRUMENTO, ya que el Factor K lo pide es elinstrumento, lo que denomina este factor es Frecuencia VS. Galones.
  5. 5. Ejemplo.1kHz=1Galon=Factor K-1.El instrumento requiere un Factor K-1, Entonces el transducer debe ser enviado alfabricante del instrumento con la especificación de ser un Factor K-1.Se usa este dispositivo para pasar las señales tomadas a señales electrónicas ypoderlas usar en los instrumentos del avión, pasándolas a su resultado final, seaeste desde una lectura de RPM hasta un lectura EGT o un medidor de presión.Los transducer no manejan ondas senoidales, estos manejan diferentes tipos deondas usando más las ondas cuadradas.Importante: Todos los instrumentos clase 4 vienen con un punto blanco en elinstrumento, cuando la aguja se posiciona en este punto, significa que está listopara operar, cuando no está allí, el instrumento esta apagado. NT: Los instrumentos giroscópicos clase 4 vienen de 12 a 32V DC, con un inversor integrado que convierte a 26V AC, 400Hz, Estos caracterizados por ser motores DC, con reguladores de voltaje.NOTAS. Todas las variables de medición tienen un patrón para su calibración o compensación, esto con el fin de mantener una medición estándar alrededor del globo. Cuando un motor se calienta la presión en los sistemas baja. GPS: Global positioningsystem, es un sistema de navegación global que proporciona la locación de un objeto persona o vehículo con la precisión de uno pocos metros, también proporciona información actual del clima, entre otras cosas. Calibración: Es el procedimiento de comparación entre lo que indica un instrumento y lo que “debería indicar” deacuerdo a un instrumento patrón. Trazabilidad:Es un procedimiento preestablecido que permite conocer la historia de un producto, su procedencia, su trayectoria y su ubicación. RMI: Radio Magnetic Indicator. EFIS: Electronic flight instrument system,Es un sistema de instrumentos de la cabina de vuelo. Un EFIS normalmente consta de una pantalla principal
  6. 6. de vuelo (PFD), pantallas multifunción (MFD) y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación (EICAS), usa pantallas de cristal líquido (LCD).Todo EFIS debe tener un back up o Respaldo. La mayoría de los instrumentos tiene un rango de indicación, este se ha caracterizado por ser de 3 colores, (solo los instrumentos clase 4 traen el rango de los 3 colores más el punto blanco), estos son arco verde, amarillo y rojo. El arco verde indica el rango operacional del instrumento. El arco amarillo indica precaución, se está acercando al límite. El arco rojo indica peligro, está en el límite del instrumento. El punto blanco en instrumentos clase 4 indica que el instrumento está listo para operar. Algunos instrumentos traen un arco blanco, que indica la velocidad de extensión de flaps, otro un arco azul que indica el permiso para bajar tren de aterrizaje. INSTRUMENTOS DE MOTOR.Indicador de R.P.M (Revoluciones Por Minuto).Clase 1.El RPM clase 1 realiza su trabajo por función mecánica, su mecanismo es muysimple, el motor tiene una salida para conectar una guaya, esta guaya es la que sedirige por todo el avión hasta el instrumento, y por este mismo mecanismo de girohace girar un imán, este encerrado en un plato paramagnético, con la intención dearrastrar el flujo magnético, y mover la aguja mediante inducción magnética.Este instrumento como todos los mecánicos cuenta con la espiral para retornar laaguja a “0”, este instrumento para evitar que la guaya oscile y produzca muchahistéresis, la guaya debe ser lubricada con grafito, este instrumento solamenteindica en un sentido de giro, en sentido contrario no marca nada.
  7. 7. Algunos RPM clase 1 vienen con un Horometro, este en base 10, este es elinstrumento que mide las horas del MOTOR, en este se determina horas, minutosy segundos.Clase 2.Estos instrumentos son usados en motores de turbina y en alternativos por suamplia utilización.Estese caracteriza por usar, en vez de una guaya tan larga como la que recorríadel motor al instrumento, un generador tacómetro, este generador va impregnadoa un lado del motor, conectado por una guaya muy pequeña que sale del motor algenerador o conectado directamente a la salida del medidor. Este generadortacómetro, mediante un sistema integradotransforma este movimiento enfrecuencia y a través de unos cables con shield, llevan la señal hasta elinstrumento, luego de esto se tiene lo mismo que en el RPM clase 1, va el imáncon los platos paramagnéticos y el indicador de agujas magnetizadas.El generador tacómetro opera con corriente alterna trifásica, que va de 0 a 21V yuna frecuencia de 800Hz. En el generador se encuentra la salida hacia elinstrumento, con la conexión de tres pines (anteriormente) o dos pines (se llevauno a tierra y se ahorra peso) (actualmente).Algunos RPM clase 2 vienen con un sincronoscopio, este usado para sincronizarlas RPM de ambos motores, y evitar la incertidumbre.Clase 4.En esta clase en particular se encuentra mucha variedad.La característica de uno de sus instrumentos es medir una frecuencia de ondascuadradas a través de un dispositivo transducer y transformarlo en RPM.Otro de sus instrumentos usa un sensor pick up o sensor de pulsos magnéticos,este conectado al gobernador, caracterizado por tener en uno de sus piñones,todos sus dientes de un material imantado, usado para dar la señal de frecuencia,Este en particular solo se encuentra en aviones Cessna Crusader.
  8. 8. Entre estos también encontramos uno que va acoplado a los platinos, otro que usaun transformador toroidal en la masa del magneto, que funciona medianteinducción electromagnética, también se tiene el sistema mouse, caracterizado portener un emisor, un receptor y un contador de pulsos.NOTAS. En los instrumentos clase 1 y clase 2, el plato paramagnético se caracteriza por ser hecho de aluminio con particular de hierro. Cada motor en particular tiene su RPM, este no es intercambiable, ya que vienen diseñados para cada motor en particular. Cada RPM independientemente de la clase, vienen categorizados por rangos, estos se designan según el motor usado en el avión. Todos los instrumentos clase 4 RPM necesitan una fuente de energía externa o un back up para funcionar.Indicador de C.H.T (Cylinder head temperature).Clase 2.Se caracterizan por que usan un bulbo NTC (Negative temperature coefficient) detemperatura ambiente, Este es una resistencia variable o termistor, que nos indicaque, cuando sube la temperatura baja la resistencia, su resistencia es de 6 a 7Kilo-ohmios, los CHT clase 2 solo vinieron fabricados para 12V DC, estos vienenmarcados en bajo relieve.Termistor NTC. Símbolo.El bulbo, físicamente, está formado por unaarandela de cobre, usada como disipador detemperatura y un aislante de Loza.Clase 2El CHT clase 2 trabaja mediante inducciónelectromagnética, la aguja es un pequeñoimán, que es afectado por el campo
  9. 9. electromagnético producido por el cambio de temperatura, cuando se calienta elbulbo, este hace que la resistencia baje, a lo cual la tensión y la corrienteaumenta, así atrayendo la aguja hacia el otro lado del instrumento.Además de lo anterior este instrumento clase 2 trae una resistencia variable parala calibración. El Rango del instrumento se extiende hasta los 540° F.Su funcionamiento es a través de inducción electromagnética, mediante bobinas.Clase 4.Este al igual que el anterior usa un bulbo NTC,con una resistencia de 6 a 7 Kilo-ohmios, lo quediferencia el CHT clase 2 y el CHTclase 4, es queel CHT clase 4 vino fabricado tanto para 12V DCcomo para 24V DC, el instrumento es el queindica el voltaje, además que su aislante es uncompuesto llamado Baquelita, a esto se deduceque el bulbo clase 2 no le sirve a un clase 4 niviceversa.Aparte de estas dos diferencias, estas dos clasestienden a tener una tercera diferencia, la cual, diceque el CHT clase 2 consumen muchacorriente,mientras que el CHT clase 4 consumen
  10. 10. muy poca.Su funcionamiento es mediante un sistema integrado que reemplaza las bobinas.Aparte de estas diferentes características, estos instrumentos clase 4 también secaracterizaron por trabajar con un amplificador operacional, tiene un sistemaintegrado, que remplaza las bobinas en el sistema, aunque este en particular notiene resistencia para calibración.NOTAS. Aparte de estos dos sistemas de medición de CHT, se encuentran otros, específicamente, que miden cada cabeza de cilindro en particular, tiene un bulbo en cada cilindro. Termistor:Un termistor es un sensor resistivo de temperatura. Su funcionamiento se basa en la variación de la resistividad que presenta un semiconductor con la temperatura. Existen 2 tipos.Su función es inversa. NTC (Negative Temperature Coefficient) – coeficiente de temperatura negativo. Resistencia disminuye, cuando la temperatura aumenta PTC (Positive Temperature Coefficient) – coeficiente de temperatura positivo. Resistencia aumenta, cuando la temperatura aumenta.
  11. 11. Oil Temperature.Clase 1.De este tipo solo se conoció un diseño, el cual fue el tubo capilar, que trabaja conagua metanol, este está conformado por el instrumento conectado a un tubo elcual contiene el agua metanol, este al final, tiene un tubo de acero, el cual estainsertado en el bloque o en un lugar para una medición efectiva de la temperaturadel aceite, este instrumento mide presión pero indica en temperatura. (Se apaga elmotor y el instrumento sigue indicando)(Mide por dilatación).Clase 2.Este instrumento funciona mediante inducción electromagnética, se caracterizanpor que usan un bulbo NTC (Negative temperature coefficient) de temperaturaambiente, Este es una resistencia variable o termistor, que nos indica que, cuandosube la temperatura baja la resistencia, su resistencia es de 600 ohmios, los Oiltemp clase 2 solo vinieron fabricados para 12V DC, estos vienen marcados enbajo relieve.Termistor NTC. Símbolo.Este instrumento clase 2 junto con el CHT clase 2 tienen muchas similitudes yalgunas diferencias, entre las más notorias, se pueden destacar, que el bulbo delCHT clase 2 es de 6 a 7 Kilo-ohmios, mientras que el bulbo del Oil temp clase 2 esde 600 ohmios, El CHT clase 2 viene con un rango de 0 hasta 540°F, mientras queel Oil temp clase 2 viene con un rango de 0 hasta 240°C, El CHT clase 2 tiene unaresistencia variable para su calibración, mientras que el Oil temp clase 2 no tieneresistencia para calibración, muchas de estas diferencias se hacen a fin de noconfundir o intercambiar los instrumentos.
  12. 12. Sus similitudes son muchas, desde el uso de un bulbo,la arandela en el bulbo parala disipación de temperatura, una indicación en temperatura y su funcionamiento através de inducción electromagnética, mediante bobinas.La temperatura del aceite se toma antes de que este llegue al radiador, a losmotores sin radiador, se les toma la temperatura en el bloque.Clase 4.Estos en particular son casi exactamente iguales a los CHT clase 4, con ladiferencia de rangos en la caratula del instrumento y del bulbo con el que trabajan.De resto es casi completamente igual, con un sistema integrado que remplaza lasbobinas, puede ser de 12V o 24V DC, y demás especificaciones.NOTAS. Radiador: Es un intercambiador de calor, por medio de tubos y aletas, donde el aceite caliente procedente del motor entrega calor a la corriente de aire generada por el movimiento de la aeronave.Oil Press.Clase 1.Este instrumento caracterizado por ser un manómetro, viene en diferentespresentaciones, una de ellas es el tubo bourdon, el tipo diafragma, y para medirpresiones altas se usa un bourdon tipo espiral. La caratula del instrumento es unmanómetro común, marcado con los respectivos rangos.Tubo bourdon.Es un tubo de sección cilíndrica, que forma unanillo incompleto, como una“C”, cerrado en elextremo final. Esta “C”, se caracteriza por serde bronce fosforado y ser flexible, ya quetrabaja con presión.Al aumentar la presión en el interior del tuboeste se intenta enderezar, así, expandiéndose
  13. 13. un pocoy transmitiendo el movimiento a la aguja.Diafragma.Este se caracteriza por ser más sensible a la presión ejercida, siendo unmanómetro de precisión. Este en particular, posee una laminilla ondulada o diafragma, el cual sufre una deformación producida por las variaciones de la presión, esta deformación es la que trasmite el movimiento a la aguja o indicador. Esta clase de manómetro, viene con un fitting (normalmente # 3) y una reducción. La reducción es usada para eliminaroscilaciones en la aguja, Esta está ubicada en el fitting.Para estos dos tipos demanómetros, se encuentrandiferentes tipos de bombas,entre ellas las usadas en laaviación son la bombaimpeler y la bomba deengranajes.Bomba impeler o centrifuga.Este es un tipo de bomba
  14. 14. hidráulica, que transforma la energíamecánica de un impulsor rotatorio enenergía cinética y potencial. Esta tienela característica de tener una presiónconstante.Bomba de engranajes.Esta bomba funciona por el principiodel desplazamiento; un piñón esimpulsado por un motor eléctrico,mientras el otro es desplazado ensentido contrario por la fuerza ejercida, este tipo de bomba produce caudal, lo cualme produce una presión pulsante, si se usa este tipo de bomba, los instrumentosclase 1 de presión deben venir con una reducción en el fitting (# 3 y 4) paraeliminar la oscilación de la aguja.Clase 4.Estos se caracterizan por ser un potenciómetro.Potenciómetro:Es un resistor con una resistencia variable.Este instrumento se caracteriza por usar un diafragma o unas galgasextensiométricas.El que usa diafragma, desplaza un dedo central y varia la resistencia,la lecturallega al potenciómetro en voltios.El que usa galgas extensiométricas, tiene más sensibilidad, también mide pordeformación física, la lectura llega al potenciómetro en mili voltios.
  15. 15. NOTAS. Los Instrumentos clase 4 Oil press censan la presión mediante el transducer resistivo de galgas o diafragma. Todos los transducer de presión usan galgas extensiométricas. Los dos tipos diferentes de Oil press clase 4, vistos anteriormente solo son de motores alternativos. Este se saca de cabina por que se puede romper y crear despresurización.EGT.TOT.TIT.Clase 2.Caracterizado por ser un indicador d´arsonbal. Su función principal es medir lasalida de gases de escape del motor, mide temperatura y toma la lectura enmilivoltios, mediante una termocupla.Termocupla.Un termopar o termocupla, es un transductor formado por la unión de dos metalesdistintos que convierten diferencia de temperatura en milivoltios, tiene dosextremos uno denominado “Punto caliente” y el otro denominado “Punto frio”.En aviación, como también en la industria, son usados como sensores detemperatura, en aviación se usan para medir el E.G.T (Exahust gas temperature),T.O.T (Turbine out temperature), T.I.T (Turbine Internal Temperature), secaracterizan por medir altas temperaturas.
  16. 16. En aviación se usa la modalidad de Termocuplas “Tipo K” formada deCromo/Aluminio, sus cables son de color Amarillo (Afuera) y Amarillo (+) Cromel,Rojo (-) Alumel, (Adentro).El EGT solo usa una termocupla, mientras que el TOT o el TIT usan un arnés determocuplas conectadas en paralelo.Siempre para probar la calibración de estas,se deben probar en una temperatura ambiente. Normalmente su temperaturamáxima es de 1200C° (2192F°), esta temperatura se alcanzaría a un milivoltajeaproximado de 45 mV. Una de las características más importante de lastermocuplas es la resistencia (Z), la cual va en el sistema de la termocupla para elEGT y en el arnés para las termocuplasde TOT o TIT.Aun así algunas termocuplas traían uncompensador de resistencia. Este cableno puede ser cortado para un empalme,ya que pierde sus propiedades, tensiónintensidad y resistencia, aportando unalectura errónea.Clase 4.Iguales a las anteriores, pero aun así conmejoras por facilidad del sistema, vienen con un amplificador operacional, estosusados para coger señales débiles y amplificarlas, así, mostrando unidadeslegibles.Estos vienen con indicaciones en LED o LCD, mientras que las anteriores erananálogas o en algunos digitales.Otros tienen un medidor múltiple, donde muestran la lectura de EGT y CHT, Suindicación es diferente, el espacio que apaga la luz es donde está la temperatura.Fuel Flow.Clase 1.
  17. 17. Caracterizado por ser un medidor de caudal/presión, este instrumento mide lacantidad de combustible que entra al motor en un determinado tiempo (horas), suindicación puede ser encontrada tanto en “l/h” como en “g/h”. El instrumento es elque indica que tipo de lectura es, “l/h” o “g/h” o ambos.El fuel flow clase 1 se caracteriza por ser de precisión, este es un manómetro queconvierte presión en “l/h” o “g/h”.En algunos aviones este está ubicado junto con el manifold, este ubicado al ladoderecho del instrumento.Este instrumento usa unos diafragmas en muelle, con intención de reducir lahistéresis casi por completo, normalmente son 3 diafragmas los que conforman unmuelle, pero aun así varían dependiendo del fabricante, en los fuel flow máscomunes se encuentran 2 muelles cada uno compuesto por 3 diafragmas, 1muelle es de vacío o succión y el otro es de presión.En la plaqueta de este instrumento se encuentra el P/N y otros elementos, tambiénse encuentra el CODE muy importante!, ya que es el número que se encuentra enla tabla de calibración.Aparte de lo anterior, los pilotos asocian mucho el funcionamiento del fuel flow conel del EGT, ya que estos, pueden determinar un consumo mínimo en combustiblesi se saben manejar en vuelo.Clase 2.Aunque su uso y su fabricación no fueron, ni son muy trascendentes actualmente,se fabricaron unos fuel flow, con un funcionamiento mediante sistema magnezin.Clase 4.Este se caracteriza por ser un contador de flujo (frecuencia), convierte la señal deflujo en frecuencia y mediante un sistema conectado a un transducer, convierte laseñal a “l/h” o “g/h”, los cables de su sistema van con shield, para evitar escapes ointerferencia con radiofrecuencias.Estos son muy sensibles a cambios, caracterizados por medir hasta décimas.NOTAS.
  18. 18. Cuando se instala el instrumento hay que asegurarse si es posible de ver que el transducer quede en posición horizontal, para un correcto funcionamiento. Normalmente, estos instrumentos tienen una alarma de bajo combustible. Es muy importante saber el tipo de gasolina, para determinar su densidad y así compensar el instrumento, de acuerdo a esta. Comúnmente las tuberías de hierro o acero encontradas en los aviones son para transportar el combustible, estas son usadas ya que manejan más el frio, además el transducer acepta más fácil un fitting de hierro o acero. En turbinas, El funcionamiento y el sistema es casi igual, la diferencia es que se toma la medición antes de que el combustible se transforme a un estado gaseoso.Manifold.Clase 1.El manifold, tiene que ver directamente con la presión barométrica, caracterizadopor ser un medidor de presión, este en particular mide la presión con la que el fuelentra al motor. Este cuando se encuentra en estambay, debe medir la presión dela estación en la que se encuentre.Posee un sistema similar al Fuel flow, usa un sensor tipo diafragma, caracterizadopor ser muy sensible a cambios, mide pulgada por pulgada en su sistema seencuentra una línea de presión y una línea de vacío o succión, normalmente lamedición del instrumento se encuentra en un rango entre 10 a 30 in/Hg enmotores estándar. En motores turbo cargados se encuentra en un rango entre 10 y40 in/Hg.Este instrumento al igual que el anterior, usa unos diafragmas en muelle, conintención de reducir la histéresis casi por completo, normalmente son 3 diafragmaslos que conforman un muelle, pero aun así varían dependiendo del fabricante, seencuentran 2 muelles cada uno compuesto por 3 diafragmas, 1 muelle es de vacíoo succión y el otro es de presión.En algunos aviones este está ubicado junto a el fuel flow, este ubicado al ladoizquierdo del instrumento.Clase 4.
  19. 19. No cambia mucho su sistema, varia por un sistema de indicación electrónica, conun transducer de presión y con un sensor de galgas extensiométricas. INSTRUMENTOS DE NAVEGACION.Instrumentos Pitot-Estáticos.Los instrumentos pitot-estaticos, ya conocidos en el anteriormente, se caracterizanpor ser 3. Altímetro. Anemometro/Velocímetro/Air Speed. Variometro/Climb/Velocidad vertical.Estos instrumentos, conformantes del six pack en un avión son fundamentalespara el vuelo, Caracterizados por usar principalmente la presión barométrica, ellosvienen interconectados por la estática y solo el velocímetro usa el sistema de pitot,siendo este el más crítico, ya que los pitot son componentes delicados yexpuestos a daños, estos deben ser revisador por escapes, así como tambiéndebe ser revisado el diámetro del tubo.El sistema de pitot-estática, como se sabe, está compuesto por el tubo pitot y elpuerto de estática, estos vienen con un drenaje, por si ingresa agua al sistema,aun así el tubo pitot como el puerto de estática, cuenta con una resistencia paracalentar los dispositivos, esta, accionable desde un interruptor en cabina asíevitando taponamiento por hielo o demás fluidosImportante: se sabe si los instrumentos pitot-estaticos tienen agua, porque losinstrumentos comienzan a oscilar.
  20. 20. Altímetro.El altímetro usa solo la toma de estática, caracterizado por medir la presiónbarométrica, su indicación es normalmente dada en pies (Ft), contiene unacapsula aneroide o diafragma sellado al vacío, con una presión ya establecida de29.92in/Hg.El funcionamiento de la capsula es simple, esta se expande o contrae por ladiferencia de presión interior y exterior lo que conlleva a mover las agujas delinstrumento a través de unos engranajes. La capsula debe estar totalmentesellada.Cuenta con un dial, para ajustar la presión de la capsula, respecto a la presión dela estación (QNH), interiormente el dial mueve todo el conjunto del instrumento.Normalmente los altímetros en su caratula cuentan con 3 agujas, una indica 100,otra 1,000 y la ultima 10,000 Ft.Su mantenimiento es obligatoriamente cada 2 años o cada vez que sufrainconvenientes.
  21. 21. El factor más importante a tener en cuenta con este instrumento es la temperaturaexterior, ya que esta hace variar la densidad del aire, así variando la presión en elinstrumento, también de igual importancia la presión atmosférica.Los altímetro se caracterizan por tener unos tipos de señales en su caratula, entreellas se identifican, La banderilla y La señal de barbería. La banderilla me indica que el instrumento esta encendido o apagado (En Instrumentos eléctricos de Navegación). Color rojo forma de bandera La señal de barbería, indica dos cosas, cuando aún es visible en la caratula, indica que aún hay montañas a esa altura, cuando desaparece la señal, indica que no hay montañas a esa altura, Mundialmente. Color blanco y negro, en forma de barrileteAquí se encuentran 3 tipos de altímetro, todos con el mismo funcionamiento, perocon diferente función.Altímetro sensitivo.Con el mismo funcionamiento anterior, su función es indicar al piloto la altura devuelo.Altímetro en Code.Con el mismo funcionamiento anterior, pero con dispositivo agregado, secaracteriza por estar conectado al transponder y enviar la señal a este medianteun disco de vidrio, llamado en code, este sistema se caracteriza por tener unconjunto de diodos emisores y receptores (sistema emisor-receptor), este sistemafunciona a través de los diodos emisores de luz y la recepción de ella en el disco,estas luces mandan un código al transponder el cual lo envía como respuesta a latorre, dando altura, velocidad, nacionalidad y matricula.Estos altímetros se caracterizan por trabajar a 12V o 32V DC Transponder: Es un dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando recibe una pregunta, esto por radiofrecuencia. Los aviones tienen un transponder, con el fin de asistir en una identificación en un radar en torre o en un sistema de anti-colisión en otros aviones. El transponder da una codificación de 4 dígitos, A, B, C, D, en los cuales se identifica, Altura (obligatorio), Nacionalidad, Matricula, Velocidad.
  22. 22. Altímetro ciego.Este altímetro se caracteriza por estar ubicado en una parte que no es visible,incluso, no cuentan con caratula o indicación alguna, este se usa solo en avionesque no cuenta con un altímetro en code, se usa para conectarse con eltransponder y dar la señal de altura.NOTAS. Los aviones con altímetros sensitivos, deben de contar con un altímetro en code auxiliar o un altímetro ciego Los aviones con altímetro en code no necesitan de ningún otro, ya que indican altura y la envían al transponder. Los altímetros con señalización de bandera son normalmente en code. La señal de barbería se esconde aproximadamente entre 14,000 y 15,000 ft Un altímetro en code no siempre va conectado con el transponder, estos aviones deben contar con un altímetro ciego para proporcionar esa información. Como todos los instrumentos mecánicos, el altímetro sufre de histéresis y de fricción. El altímetro puede ser intercambiable en aviones, ya que no implica ningún inconveniente. Para que se reciba la notificación de altura a través del transponder, se debe dar el código de transponder de la aeronave a la torre.Anemometro/Velocímetro/Air Speed.Este instrumento se caracteriza por medir presión dinámica, Pitot-estática, susistema está compuesto por un diafragma, que mida la presión de impacto de unfluido (Aire), indicando nudos o millas.Este, por otro lado, viene con el avión y no es intercambiable, ya que la velocidadde cada avión puede variar con el tipo de motor, diseño, etc. También sufre dehistéresis y fricción.En los velocímetros, normalmente la tolerancia está dada en + o - 5 nudos.Al igual que el altímetro, este también vienen con un dial auxiliar, pero este espara ajustar la temperatura exterior, la temperatura es muy importante ya quevaría la densidad del aire.
  23. 23. La indicación en este instrumento viene en Nudos o Millas, se debe observar biencuál es su variante.Variometro/Climb/Velocidad vertical.Al igual que el altímetro solo trabaja con estática, se caracteriza por ser unmedidor de presión diferencial, censa 2 presiones al tiempo para tomar la lectura,cuando las dos presiones se estabilizan, el instrumento marca “0” .Su sistema está comprendido por un diafragma, que mida la presión de la caja vsla presión estática o exterior, según su diferencia muestra una indicación enFt/Min, esta de ascenso o descenso.Este a diferencia del altímetro vienen sin capsula aneroide, para así medir eldiferencial de presión, sino fuera así, sería un altímetro.Normalmente la presión de la caja reduce/aumente lentamente respecto a lapresión externa, para así, identificar con más claridad la velocidad de ascenso odescenso.IVSI: Variometro diseñado para helicópteros, movimientos rápidos, más sensiblesa los cambios de presión.Instrumentos Giroscópicos.Como se vio anteriormente estos instrumentos funcionan mediante laspropiedades giroscópicas: rigidez en el espacio y precesión en el rotor, estaspropiedades tratan de dejarlo siempre en el mismo punto.El rotor normalmente va a una velocidad entre 18000 y 20000 RPM, estas RPMvarían según el fabricante.Para estos instrumentos hay dos fuentes de energía, la primera es la fuentebásica, Presión negativa (Cessna), con un indicador de vacío o succión, donde lapresión nominal va de 4.5 y 5.5 para gyro-directional y gyro attitude, y de 3.5 parael turn and bank, de esta primera fuente también se halla la fuente básica, Presiónpositiva (Pipper), indicador de soplo,
  24. 24. Este sistema de presión negativa o positiva usa una bomba de presión a vacío,(PRESION NEUMATICA) este sistema de ambas presiones se encuentra enmotores recíprocos, en turborreactores se usa solo presión, funcionamiento porgyro-Press, antiguamente se usaba una bomba de presión de aceite, la cual fuecambiada por seguridad en el sistema y debido a los fallos que esta presentaba.Este sistema consta de:Bomba de presión a Vacío o Soplo, Filtros, regulador, balineras y el instrumento.La bomba es la que indica el funcionamiento del instrumento, su presión debeestar en el arco verde indicado buen funcionamiento, esta bomba puede ser unabomba impeler o una bomba de engranajes. En aviones bimotores, hay 2 bombasconectadas por una flauta, que por medio de un conducto llevan una presiónequilibrada de ambas bombas, se debe ser cauteloso con la ubicación de estasbombas LH y RHEl mayor problema de estos instrumentos es las balineras, ya que estas sufrenmucho por excesos de presión, El gyro-attitude tiene 6 balineras, 2 jimbal, paramovimientos de alabeo, 2 de eje axial para movimiento de cabeceo y 2 del rotor.En estos instrumentos encontramos una variedad de filtros estos dependiendo deldiseño, normalmente son 4, un filtro ubicado en el instrumento protegiendo deobstrucciones y malas lecturas, un filtro en la bomba, para limpiar el airerecolectado de la atmosfera, un filtro en el regulador para, que este cumpla bien sufunción en el regulamiento de presión, y un filtro en el rotor para protección de lasbalineras, ya que la bomba suelta un polvillo negro el cual va hacia el rotor yobstruye y maciza el lubricante de las balineras dejándolas inservibles.Los gyros estándar no tienen avión en particular estos pueden ser montados encualquier avión con un panel vertical, en aviones con panel exclusivo, se debetomar la medida del ángulo de panel y calibrar el instrumento con esta medida.Los gyros clase 4 se caracterizan por ser sensores de nivel con sistemasintegrados.Fuente Eléctrica: Inicialmente eran motores de corriente alterna trifásica con ungenerador inverter, de 115V 400Hz. En este el motor se acoplaba al generador porlo cual consumía mucha energía y era muy ruidoso por lo que se saco delmercado.
  25. 25. Luego llegaron motores de corriente alterna monofásica con un generador inverter,de 115V a 400Hz.Actualmente son motores monofásicos de corriente directa de 12V a 32V, con uninverter que convierte a 26V-115V AC 400Hz. Lo ideal es que todo avión cuente con dos inverter, el principal y el estambay. Los motores de corriente monofásica, usan un condensador para crear la tercera fase mediante el factor cospi. El gyro de un helicóptero tiene una conexión diferente a la de un avión, además, que debe ser mas preciso por los movimientos tan bruscos del helicóptero. Al igual que todos los instrumentos de navegación, los instrumentos giroscópicos deben tener la señal de banderilla que indique siesta prendido o apagado. En los gyros, lo que se mueve es la caja del instrumento, internamente (el rotor) siempre esta erguido. La Velocidad depende de la FRECUENCIA. La presión siempre es neumática, así el instrumento sea eléctrico. El problema de precesión es dado por la fricción que se encuentra en el rotorGyro-Directional.Este trabaja con solo 2 Ejes, Basado en la Rigidez, indica rumbos y siempre esesclavizado con la brújula, sin el ajuste previo con la brújula, el instrumento daindicaciones incorrectas, siempre se esclaviza con la brújula antes del despegue yen vuelo recto y nivelado. Presión nominal de 4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas demercurio).Con una bomba de vacío o eléctrica, con un rotor que solo acepta presiónneumática, anteriormente era una indicación de rumbo en forma horizontal, con undial de ajuste de rumbo, actualmente son de caratula de 360° grados, estos traenun piñón con 360 dientes para ser un gyro de precisión, también con un dial paraajuste de rumbo, este dial, mueve el piñón y ajusta la dirección.
  26. 26. Este instrumento debe ser operado 3 min después de inicio del vuelo ya que, asíindicara una dirección confiable, caracterizado por que sufre mucho de precesión,ya que solo trabaja con 2 ejes su gyro es limitado, este instrumento debe serajustado con la brújula aproximadamente cada 15 min, su tolerancia estaestablecida de 4° cada 10 min, si pasa esta tolerancia el instrumento debe serrevisado.El indicador de dirección eléctrico es más confiable, ya que elimina el problema deprecesión.Gyro-Attitude.Este trabaja con los 3 Ejes, Basado en la Rigidez, su función es permanecerhorizontal y mostrar la actitud del avión, alabeos o cabeceos.Presión nominal de4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).Con una bomba de vacío o eléctrica, con un rotor que solo acepta presiónneumática, tiene 6 balineras, 2 jimbal, para movimientos de alabeo, 2 de eje axialpara movimiento de cabeceo y 2 del rotor.Para estabilizar su posición se usan unos péndulos y un ancla, los péndulos seusan para dar el equilibrio necesario para un perfecto funcionamiento y el ancla seusa para estabilizar el instrumento antes de encender el sistema eléctrico, si esteproceso se hace viceversa, las balineras sufren desgaste por fricción intencional.El horizonte artificial clase 4 se caracteriza por funcionar con una batería de litioEl fly director, este va casado con un avión enespecial, asociado con el piloto automático ycaracterizado por tener 3 bobinas desfasadas a 60°cerca al rotor, las cuales trabajan con milivoltios, el
  27. 27. piloto automático usa estas bobinas para encontrar una ubicación requerida por elpiloto, la señal llega a las bobinas en mili voltaje, a lo cual el rotor sufre de uncampo electromagnético y varia su posición.Turn and Bank.Este trabaja con 2 Ejes, Basado en la precesión, con su propio regulador, con unapresión nominal de 3.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).Su función es indicar engrados un régimen de viraje.Los que funcionan mediante bomba de vacío están mandados a recoger, ya quecomo no aceptan la presión de 4.5 a 5.5, deben tener el regulador propio, lo queme genera mas peso en el avión y aparte son muy inestables, aun así se ven enalgunos aviones, el rotor en este en particular tiene un ángulo de inclinación conrespecto al eje horizontal.Los clase 2 funcionan mediante corriente continua, mientras que los clase 4,llamados coordinadores de virajes, son electrónicos con indicación de banderilla,este trabaja con un motor de DCcon escobillas y colectores, con un regulador de12V a 32V, muy ruidoso.Algunos otros vienen con un inverter y un motor de AC para mejorar elperformance. El instrumento en si ya esta mandado a recoger, ya que lo ha remplazado la evolución de la tecnología, y la integración de este al sistema EFIS en el piloto automático. Eje cardanico o Cardan: es un componente mecánico que permite unir dos ejes no colineales, con el objetivo de transmitir el movimiento de un eje a otro Brújulas.En el avión se encuentran 2 brújulas esenciales, La brújula magnética (Horizontalo con caratula de 360°) y el RMI (Radio Magnetic Indicator).Brújula magnética.
  28. 28. Es un instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en lapropiedad de las agujas magnetizadas. Por medio de una aguja imantada señalael Norte magnético, que es diferente para cada zona del planeta, y distinto delNorte geográfico. Utiliza como medio de funcionamiento el magnetismo terrestre.La aguja imantada indica la dirección del campo magnético terrestre, apuntandohacia los polos norte y sur. Únicamente es inútil en las zonas polares norte y sur,debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre yel lugar donde su indicación es mejor es en la línea del ecuador, donde talesfuerzas están ausentes.La brújula es caracterizada por ser el primer instrumento de navegación porexcelencia, esta siempre debe ir acompañada con la tarjeta de compensación,esta afectada por los campos electromagnéticos en cabina, creados por lacirculación de electrones, esta también afectada por el efecto de coriolis (errorproducido por la curvatura de la tierra), como también por errores de histéresis,equinoccio y solsticio.Debido a tantos problemas presentes en la brújula, nació el RMI. Brújula seca: Esta en particular va en una caja, con una carta de navegación que forma una rosa de los vientos y una aguja magnetizada sobre un eje rotatorio libre, esta brújula fue muy poco usada en la aviación ya que era muy mala por tanta fricción. Brújula liquida: caracterizada por ir en un líquido llamado barnolene, y con un diafragma para amortiguar su sistema cuando el líquido se dilata o contrae por la temperatura.RMI.Caracterizada por ser muy precisa gracias a que tiene mucha estabilidad eléctrica,trabaja a 26V 400Hz, su problema es que trabaja con energía eléctrica, esto es elmayor problema, ya que la hace dependiente.Esta esta compuesta por un sistema completo,Tienen una brújula en el lado izquierdo del ala, llamada brújula remota, (Brújulaeléctrica) que funciona a través de una flux valve, caracterizada por ser muyprecisa, va de grado a grado 360° grados. Flux Valve.
  29. 29. Es un generador de rumbo azimut, indica november, sierra, whisky y eco. Caracterizado por que usa un rotor envuelto en dos capas de bobinas, la primera trabaja a 26V 400Hz y las bobinas extras, ayudan a recoger la inducción magnética, así creando un electroimán.Esta como toda brújula hay que compensarla, esta como mínimo cada año.De la flux valve sale la conexión al RMI así dando la indicación de N, S, E, W. Cuando se valla a trabaja con las brújulas o el RMI, se debe de trabajar con herramienta antimagnética. La brújula maestra usada para la calibración de las brújulas es de un color rojo, esta de una marcación Al Revés.Fuel Quantity.Hay 2 sistemas básicos para medir combustible: sistema de mangueras o tubos ysistema de flotador. Mandados a recoger.Clase 1.Caracterizado por ser un tubo o una manguera que media la diferencia decombustible en los tanques, debido a su inseguridad y su ineficiencia al mostrarcálculos exactos se saco del mercado aeronáutico.Clase 2.El flotador se caracteriza por ser un cilindro de fibra que no permite la entrada delcombustible, aparte, el liquidometro es caracterizado por usar un potenciómetro,una resistencia variable, que transmite una señal con respecto a una masa.Este instrumento esta compuesto por dos partes, el indicador y el liquidometro.
  30. 30. Este instrumento usa la inducción electromagnética, caracterizado por que solovino a 12V, es muy logarítmico con una tolerancia de hasta 40%, los últimos secaracterizan por venir con rompeolas, para que el combustible no olee mucho ytomar una medida mejor, mas nivelada.El Liquidometro y el indicador vienen casados, el liquidometro trae un P/Nespecifico de cada indicador, ya que dependiendo de la resistencia viene labobina. Este sistema mide en Galones.En un tanque de combustible podemos encontrar 1, 2, 3 o mas liquidometros,dependiendo de la extensión del tanque, así como depende de laaeronave.Cuando hay varios liquidometros conectados a un mismo indicador,estos liquidometros van conectados en SERIE.
  31. 31. Los liquidometros en la base o lugar en que se impregnan al tanque internamente,tiene un acople de 5 huecos, cada hueco con una arandela aislante o un collaraislante, para todos los huecos.Se debe ser precavido para no intercambiar el liquidometro de la derecha, con elde la izquierda, o viceversa, ya que si esto sucede la indicación seria inversa.Fijarse bien en el parte número. Aislantes de plástico.Clase 4.Usa el mismo sistema anterior la diferencia es que su indicador eselectrónico. Vinotanto a 12V como a 24 V.El mayor problema de estos instrumentos insidia en el mismo combustible, ya quesu dilatación y contracción por la diferencia de la temperatura hacia inconstante einexacta la medida. Gracias a esto, se innovo hacia otro sistema.Se dice que el volumen cambia por la dilatación de los fluidos, pero aun así elpeso siempre es el mismo, a lo que llevo ha trabajar con una indicación enLibras/Kilos. Ahora el sistema mide Ohmios Vs. Galones/libras.Fuel Quantity Tipo Capacitivo.
  32. 32. Instrumento clase 4, mucho mejor a todos los anteriores, mide a través decapacitores, remplazando los flotadores, y sigue midiendo en Galones/Libras.Capacitor/Condensador: dispositivo pasivo, utilizado en electricidad y electrónica,capaz de almacenar energía momentáneamente. Está formado por Dos láminas oplacas,(conductoras) separadas por un material dieléctrico. Las placas, sometidasa una diferencia de potencial, adquieren una determinada carga eléctrica, positivaen una de ellas y negativa en la otra, siendo nula la variación de carga total.En su sistema se encuentran varios capacitores a lo largo del tanque, al igual queel anterior la cantidad de capacitores varia de acuerdo al tamaño del tanque y elavión, estos conectados en PARALELO, su proceso es simple, mide lacapacitancia en cada capacitor y luego es sumada, dando una capacitancia total,sus unidades son los pico/faradios, variación 10/-12, mide desde 0.5 P/F enadelante, estos capacitores usan 2 laminas y un dieléctrico que es el Aire.El trabajo que realiza es medir la cantidad de combustible en los tanques, estemide es el aire en los tanques, caracterizado por medir en Seco, determina lacapacitancia por la diferencia en el dieléctrico.Las 2 láminas son las que me dan la capacidad del capacitor, dependiendo de suárea. Estas láminas son las que mas presentan problemas, ya que estas sufren decontaminación, el combustible se adhiere a las laminas haciendo estasmilimétricamente mas gruesas, así perdiendo capacitancia y espacio con eldieléctrico.Se debe de tener un amplificador o acondicionador de señal, para pasar aunidades legibles, también se encarga de pasar los pico/faradios a milivoltios,estos se ponen mas cerca de los capacitores, ya que la distancia influye en laperdida de señal, el amplificador trae un ajuste, para calibrar a “empty” y “full”, esteproceso de calibración se debe repetir varias veces en los tanques.
  33. 33. Los capacitores vienen con un P/N No intercambiable, estos están ubicados en lostanques que combustible, los alambres del capacitor, van con shield a masa paraque no haya inductancia de radiofrecuencia, aun así estos cables sufren de muchacontaminación, en algunos sitios ya es mandatorio retirar los cables del tanque einstalarlos en una parte fuera de este, ya que la contaminación, si la inspección deestos no es frecuente puede deteriorar el cable y ocasionar un accidente.El indicador, es un indicador d´arsonbal, que toma la medida en milivoltios y puedeser análogo o digital.El amplificador es el encargado de sumar las capacitancias (Los pico/faradios) ypasarlos a milivoltios, el capacitor y amplificador también vienen casados.Normalmente como un avión maneja más de un tanque, por lo general son 3tanque izquierdo, derecho y central, estos están conectados a través de un sumil,que toma todas las señales de los amplificadores y las envía al indicador para asísaber, la indicación individual y grupal de los tanques de combustible.Se debe tener en cuenta, que tipo de combustible se usa, ya que la densidad esdiferente y varia el peso. En instrumentos indicadores el tornillo derecho siempre es positivo y el izquierdo es siempre la señal, masa es la carcasa.Termometro OAT (Outside Air Temperature).
  34. 34. Termómetro usado para medir la temperatura exterior, este cuando esta montado,siempre esta midiendo la temperatura ambiente, su medición es mostrada engrados Celsius. Este instrumento es solo obligatorio en TURBINAS, ya que sedebe de saber la temperatura para darle el encendido a los turborreactores, estospueden venir tanto análogos como digitalesClase 1.Este instrumento trabaja mediante dos bimetálicos, estos por diferencia detemperatura se entorchan y mueven la aguja en el indicador. (Un bimetálico sedesplaza sobre el otro).Este esta ubicado en una posición donde pueda recibir el aire de impacto y censaruna temperatura efectivamente.Clase 2.Usa la misma forma de medición pero con un bulto PTC (Positive coefficienttemperature) este es de 100 Ohmios, esta trabaja con 24V DC y se caracteriza porque el bulbo esta en la parte exterior y viene al instrumento conectado a través deun cable que termina en un canon para conectar al instrumento.Clase 4.Este instrumento ya puede ser encontrado en las aplicaciones del GPS, estoscompletamente digitales, entre estos instrumentos dados para aplicacionesmeteorologías podemos encontrar.Sensores lógicos tipo diodos.Estermoscop: Instrumento usado para detectar tormentas.Un bulbo, Termoresisitencia NTC de 100 Ohmios.Un potenciómetro RTD (ResistanceTemperature Detector): Es un detector detemperatura resistivo, es decir, un sensor de temperatura basado en la variaciónde la resistencia de un conductor con la temperatura. Al calentarse un metal habráuna mayor agitación térmica, dispersándose más los electrones y reduciéndose suvelocidad media, aumentando la resistencia. A mayor temperatura, mayoragitación, y mayor resistencia.Voltímetro.
  35. 35. Clase 1, 2 y 4.Normalmente ya los aviones no vienen con un voltímetro especifico, sino que yasus sistemas traen uno integrado, y normalmente en bimotores se encuentra es unecualizador para estabilizar la tensión. Trabajan a 12 V y 24 VLoad Meter.Usado mas que todo para aplicaciones especiales en aviación, entre estaspodemos ver los aviones empleados para la fotografía entre otros, es consideradoun amperímetro extra para saber el consumo de las aplicaciones nuevas en elavión.Indicador de flaps y alerones.Los clase 1 miden por función mecánica, estos a través de una guaya y unapalanca.Los clase 2 integran una bobina y un potenciómetro para censar la señal decambio en flaps o alerones.Los clase 4 se conocen como electrónicos.La información de estos indicadores no es muy influyente ya que sufuncionamiento es muy básico, además estos sistemas de control de superficiesson mas conocidos como los sistemas de TRIM, aparte también se ven otrossistemas en los alerones, unos que miden la compresión del alerón, se mide es lacompensación de la superficie, para que el avión no derrape o se deslice.Reloj.El uso del reloj es obligatorio en todos los aviones, podemosencontramos Clase1,2 y 4, si no se encuentra reloj en el avión o si este esta en mal estado el aviónqueda en tierra.Este va conectado directamente a la barra de la batería, barra caliente significaque esta conectado directamente a la batería. Todas las barras calientes tienen unfusible para protección de las baterías y el sistemaAmperímetro.
  36. 36. Clase 2.Es un medidor de flujo de electrones, este mide la cantidad deamperios/electrones que entran en la batería, este siempre va conectado en seriecon la batería, caracterizado por ser un indicador d´arsonbal.Podemos encontrar dos tipos de amperímetros en los aviones. El de shunt directoy el de shunt indirecto. Función mediante campo electro magnético con agujasmagnetizadaShunt: un shunt es una carga resistiva a través de la cual se deriva una corrienteeléctrica. Generalmente la resistencia de un shunt es conocida con precisión y esutilizada para determinar la intensidad de corriente eléctrica que fluye a través deesta carga, mediante la medición de la diferencia de tensión o voltaje a través deella, valiéndose de ello de la ley de Ohm. Convertidor de flujo de electrones enmilivoltios. Shunt Directo. Caracterizado por que el indicador esta montado directamente sobre el shunt, la pipper tenia este sistema pero lo cambio a shunt indirecto agregando unas conexiones extras, se cambio por conato de incendio y problemas con los campos electromagnéticos, los amperímetros que vengan con un punto blanco han sido modificados o son lo nuevos, indican que son de shunt indirecto y tienen los cables extra, ya que estos cambian sus magnitudes eléctricas. Shunt indirecto.
  37. 37. El shunt no va acoplado con el indicador, sino que este va muy lejos de este, cerca al motor. Los cessna tienen este sistema y ha sido muy efectivo desde su fabricación, ya que su indicador si muestra si el instrumento carga o descarga, el único inconveniente es que si los cables que van del shunt al indicador son muy largos, puede haber una pequeña perdida de milivoltios, aun así no muy notoria. Los tornillos que reciben la corriente del shunt al indicador, deben de tener el calibre necesario para aguantar la gran corriente que pasa por ese, el tornillo derecho es de positivo y el izquierdo es de señal, la carcasa es la masa.En los aviones siempre se calibra es la tensión de los sistemas nunca laintensidad, y se debe de tener en cuenta que dependiendo del largo del sistema latensión puede caer un poco.Clase 4.Este da la indicación en manera digital o análoga, puede ser de shunt indirecto odirecto, aparte de lo anterior puede ir con bobinas de inducción que remplazan elshunt.

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