SlideShare a Scribd company logo
1 of 23
Глава 7 
Ford ЕЕС IV MPi/CFi 
Содержание 
Работа системы 
Введение ............................................................................................................... 1 
Функции управления ......................................................................................... 2 
Задаюший генератор ..................................................................................... 3 
Зажигание с расnределителем ................................................................. 4 
Зажигание без расnределителя ............................................................... 5 
Впрыск топлива ·······························-·································································· 6 
Каталитический преобразователь и управление составом выхлоп- 
ных газов ............................................................................................................... 7 
Регулировки 
Предварительная подготовка ..................................................................... В 
Регулировка дроссельной заслонки ....................................................... 9 
Проверка опережения зажигания ........................................................ 1 О 
Настройка сервисных правадов ............................................................. 11 
Регулировка холостого хода .................................................................... 12 
Тестирование датчиков и исnолнительных устройств системы 
Индукционный датчик угла поворота коленчатого вала ............ 13 
Датчик Холла .................................................................................................... 14 
Первичная цепь системы зажигания .................................................... 1 5 
Работа форсунки (распределенный впрыск) .................................... 16 
Работа форсунки [центральный впрыск) ............................................. 17 
Технические данные 
Модель автомобиля 
Ford 2.00ВРВ 
Sierra/Sapphire/Granada2.0MT ........................................................................... . 
Sierra/Sapphire2.0AT ................................................................................................ . 
Granada2.0AT ................................................................................................................. . 
Ford 2.0EFiДBPB. ЕН<лапенный 
Sierra/Sapphire/Granada/Scorpio2.0 ................................................................ . 
Sierra/Sapphire 2.0 с катализатором ................................................................... . 
Grаnаdа/Sсоrрiо2.0скатализатором ............................................................... . 
FordCFi 
Fiesta/Escort/(}-ion ...................................................................................................... . 
FordEOIS 
FiestaXR2i 1.6 LJC ........................................................................................................ .. 
FiestaXR2i 1.6LJОскатализатором .................................................................... . 
~~~~~rя~i~AL.~-~.::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::·::::: 
Escort 1 .6i XR3i LJB с катализатором ................................................................... . 
Escort 1.6i LJE .................................................................................................................. . 
Escort 1 .6i LJF с катализатором ............................................................................. .. 
Orion 1.6i LJA ....................... ~; .......................................................................................... . 
Orion 1.6i LJE ....................... ~ ............................................................................................ . 
Orion 1.6i LJF с катализатором ................................................................................ . 
FordZetec 1.6,1.8,2.0 
FiestaXR2i 1.8i RDB ....................................................................................................... . 
Fiesta 1 .Bi RQC ................................................................................................................ .. 
Escort1.6iL 1Е/ 1.8iRDA/ 1.8iRQ8 .................................................................... . 
Orюn 1.6iL 1Е/ 1.8iRDA/ 1.8iRQB ..................................................................... . 
Mondeo 1.6i L 1 F 1 1.8i АКА/ 2.0i NGA .............................................................. .. 
FordVB 
Granada2.4 ...................................................................................................................... .. 
Granada/Scorpio2.8 .................................................................................................. . 
Granada 1 Scorpio 1 Sierra 2.9 ................................................................................ .. 
Engine Management 
Фазовый дискриминатор ............................................................................ 18 
Датчик расхода воздуха .............................................................................. 19 
Датчик давления воздуха в коллекторе ............................................... 20 
Датчик температуры воздуха .................................................................... 21 
Потенциометр регулировки СО ............................................................... 22 
Датчик температуры охлаждаюшей жидкости ................................ 23 
Потенциометрический датчик положения 
дроссельной заслонки ............................................................................. 24 
Клаnан управления холостым ходом (Hitachi) .................................. 25 
Шагавый электродвигатель ...................................................................... 26 
Питание и заземление БЭУ ...................................................................... 27 
Инерционный выключатель ........................................................................ 28 
Системные реле .............................................................................................. 29 
Цепь питания топливного насоса ........................................................... 30 
Давление в топливной системе .............................................................. 31 
Датчик кислорода .......................................................................................... 32 
Клаnан управления продувкой угольного фильтра ....................... 33 
Система реuиркупяuии газов ................................................................... 34 
Импульсная воздушная система ............................................................ 35 
Обозначение контактов - типичный ВСНсонтактный разъем 
Коды неисnравностей 
Считывание кодов неисправностей ..................................................... 36 
Г оды выпуска Оборотых.х. СО% 
1985 ... 1989 875± 50 0.6 ... 1.0 
1985 ... 1989 875± 50 0.6 ... 1.0 
1985 ... 1986 800± 50 0.6 ... 1.0 
1989 ... 1993 875± 50 1.25± 0.25 
1989 ... 1993 875± 50 0.5макс. 
1989 ... 1993 800± 50 0.5макс. 
1989 ... 1990 900± 50 0.5макс. 
1989 ... 199З 900± 50 1.25± 0.25 
1989 ... 1993 900± 50 0.5 
1990 ... 1992 900± 50 1.25± 0.25 
1989 ... 1992 900± 50 0.8 ± 0.25 
1989 ... 1992 900± 50 0.5 
1990 ... 199З 900± 50 0.8 ± 0.25 
1990 ... 1994 900± 50 0.5макс. 
1989 ... 1990 900± 50 0.8 ± 0.25 
1990 ... 1993 900± 50 0.8 ± 0.25 
1990 ... 1994 900± 50 0.5макс. 
1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 
1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 
1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 
1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 
1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 
875 0.75 ± 0.20 
1985 ... 1987 850 0.6 ... 1.0 
875± 50 0.80 ... 0.20 
http://fordrazborka.zu8.ru/
Ford ЕЕС IV MPi/CFi 
FordV6 скатализатором 
GranadaARO ..................................................................................................................... . 
GranadaBRD ..................................................................................................................... . 
Granada BRE ...................................................................................................................... . 
Sierra84B/84C .............................................................................................................. . 
Работа системы 
1 Введение 
При чтении этой главы возврашайтесь к 
главе 2, в которой некоторые функuии системы 
оnисаны более nодробно. 
Система уnравления ЕЕС N установлена на 
всех автомобилях Ford, оснашенных системой 
впрыска топлива (кроме моделей Sierra и Escort 
Cosworth}, с 1985 по 1995 год выпуска. Она 
представляет собой интегрированную систему, 
которая уnравляет зажиганием, вnрыском топ­лива 
и холостым ходом из единого БЭУ (см. рис. 
7.1). 
Хотя внешне БЭУ на всех автомобилях оди­наковы, 
внутри они имеют множество отличий. 
Отличаютсятакже типы датчиков, снабжаюших 
БЭУ информацией. По мере совершенствова­ния 
системы, она берет на себя все больше 
функций уnравления. Так версия Zetec уже уn­равляет 
некоторыми устройствами зашиты ат­мосферы 
от вредных выбросов, кондиционирова­нием 
воздуха и вентиляторами системы охлаж­дения. 
В этой главе сделана nопытка дать обзор 
большинства модификаций системы ЕЕС IV, 
применяюшихся на автомобилях разных моде­лей 
и годов выпуска. 
ZetвиZetec 
Вначале имя "Zeta" было введено фир­мой 
Ford для внутреннего пользования (конк­ретно- 
для обозначения 1 ЕЖлапанных двигате­лей 
с рабочим объемом 1.6, 1.8 и 2.0 литра}, 
но им не предполагалось обозначать готовую 
nродукцию. Тем не менее, имя вышло за преде­лы 
фирмы даже раньше, чем начался серийный 
выпуск уnомянутых двигателей, и стало обше­употребительным. 
Но поскольку имя "Zeta" ли­цензировано 
фирмой F1at, во избежание недо­разумений 
Ford стал именовать свои двигате­лиZеtес. 
2 Функuии управления 
Обработка сигналов 
825 
IOJ 
875 
IOJ 
0.5макс. 
0.5макс. 
0.5макс. 
0.5макс. 
Система ЕЕС N вычисляет одновременно и 
момент зажигания и длительность впрыска оп­тимальным 
образом для любых условий работы 
двигателя. Опорные импульсы для системы за­жигания 
генерируются либо датчиком Холла, 
раслоnожежым в распределителе, либо индук­ционным 
датчиком nоложения коленчатого 
вала, совмешенным с маховиком. Сhределение 
длительности впрыска первоначально было ос­новано 
на nоказаниях хорошо отработанного 
датчика расхода воздуха с nоворотной заслон­кой 
тиnа Bosch "L" Jetronic. Однако в дальней­шем 
для этой цели на двигателях с расnреде­ленным 
впрыском Zetec был установлен датчик 
расхода воздуха с нагретым nроводом, на дви­гателях 
VБ с каталитическим nреобразовате­лем 
установлен датчик давления в коллекторе, 
который также исnользуется и на двигателях с 
центральным вnрыском. БЭУ соединен с аккуму- 
Рис. 7 .1. Расположение элементов системы (Ford Zetec 1.8 дВРВ 16-клапанный) 
1 Воздухоочиститель 
2 Воздуховод 
3 Кпапан управпения холостым ходом 
4 Датчик положения дроссельной 
заслонки 
5 Корпус дроссельной заслонки 
В Управпение дроссельной заспанкой 
7 Воздушная камера 
8 Датчик температуры охлаждающей 
жтдкости 
9 МодупьАБС 
10 Разъем для корректировки октаново­го 
числа топпива 
11 Диагностический разъем 
12 Диагностический разъем для FOS 
2СПJ 
13 Датчик расхода воздуха [с нагретым 
проводом] 
14 Индукционный датчик положения 
коленчатого вапа 
15 Датчик киспорода 
1 В Ограничитель давпения в гидроусили- 
теле рулевого управпения 
17 Форсунки 
18 Фазовый дискриминатор 
19 Модуль системы зажигания без 
распределителя 
20 Блок катушек зажигания системы без 
распределителя 
http://fordrazborka.zu8.ru/ Eng1ne Management
пята ром, датчиками и исполнительными устрой­ствами 
через 60-штырьковый разъем. 
Базовая таблица опережений зажигания 
хранится в памяти БЭУ в виде трехмерной кар­ты, 
представляюшей зависимость опережения 
от загрузки и скорости двигателя. Датчиком 
загрузки двигателя может быть либо датчик 
давпения в коллекторе, либо датчик расхода 
воздуха. Частота работы двигателя определяет­ся 
либо индукционным датчиком угла поворота 
коленчатого вала, либо датчиком Холла. 
Для особых режимов -пуска, хопостого хода, 
замедления, частичной и попной нагрузки- БЭУ 
вводит коррективы. Основной фактор корректи­ровки- 
температура двигателя. Небопьшие кор­ректировки 
опережения и состава смеси вно­сятся 
по сигналам датчиков температуры вход­ного 
воздуха и датчика положения дроссельной 
заслонки. 
Состав рабочей смеси в зависимости от 
скорости и загрузки двигателя также хранится 
в виде трехмерной карты в памяти процессора. 
По этой информации БЭУ определяет требуе­мую 
в данный момент длительность впрыска. 
Этот параметр также корректируется в зависи­мости 
от температуры воздуха, температуры 
двигателя , напряжения аккумулятора и положе­ния 
дроссельной заслонки. Остальные коррек­тируюшив 
факторы определяются режимом 
работы двигателя- пуск, прогрев, холостой ход, 
замедление. 
При работе двигателя на хопостом ходу ЕЕС 
IV пользуется специальными картами опереже­ния 
и длительности впрыска. Холостые обороты 
nри nрогреве и рабочей температуре двигате­ля 
управляется клапаном регулирования холос­того 
хода. Вместе с тем, Nissan ECCS осуществ­ляет 
тонкую подстройку оборотов холостого 
хода за счет небольшого изменения в ту или 
иную сторону опережения зажигания. 
Основные функции БЭУ 
Питание БЭУ постоянно подается с аккуму­лятора 
через контакт 1 разъема через 3-ампер­ный 
предохранитель. Это позволяет БЭУ хра­нить 
в памяти установки хопостого хода и коды 
неисправностей, генерированные системой 
самодиагностики. 
При включении зажигания напряжение пи­тания 
подается на первичную обмотку катушки 
зажигания и усилитель (электронный ключ), и 
на вывод 86 главного реле системы. Вывод 85 
реле постоянно соединен с массой, поэтому 
реле сразу включается и замыкает контакты, 
связанные с выводами 30 и 87. Напряжение пи­тания 
nодается с вывода 87 на контакты 37 и 57 
разъема БЭУ, на форсунки, большинство ис­nолнительных 
устройств и на вывод 86 репе тоn­пивного 
насоса. 
Большинство датчиков nараметрического 
типа, т. е. не генерирующих ток, nопучают эта­лонное 
наnряжение nитания 5 В через соответ­ствуюший 
контакт разъема БЭУ. При пуске и 
работе двигателя БЭУ nоnучает сигналы от си­стемы 
зажигания и по этим сигналам заземля­ет 
через контакт 22 репе топливного насоса, в 
результате чего насос начинает работать. В 
nроцессе пуска и работы двигателя активизиру­ются 
системы зажигания и вnрыска топлива. 
Исполнительные устройства системы попучают 
питание через главное репе. БЭУ управляет 
исполнительными устройствами, замыкая соот­ветствуюшую 
цепь на массу [см. рис. 7 .2). 
Engtne Management 
Fard ЕЕС IV MPi/CFi 7•3 
Рис. 7 .2. БЭУ ЕЕС IV (модель ОВРВ с объе­мом 
2.0 литра) 
Функция самодиагностики 
Система ЕЕС N имеет функцию встроенной 
самодив гностики, которая периодически конт­ролирует 
исправность входяших в систему дат­чиков 
и исполнительных устройств и в случае 
обнаружения неисправности формирует и по­мешает 
в nамять соответствующий двузначный 
код. Этот код можно извлечь из памяти микро­nроцессора 
с ломашью специального считыва­теля 
через диагностический раз"Ьем. 
ЕЕС IV "базовый" 
Система, установлежая на ранние модели 
двигателей ОВР8 с объемом 2.0 и 2.8 литра 
обозначалась как "basic" и имела лишь неболь­шов 
число кодов. 
ЕЕСIV"модифиuированный"[модели 
двигателей 2.4 и 2.9 VBJ 
Более nоэднян, "расширеннан" версия сис­темы, 
установленная на двигатели объемом 
2.4 и 2.8 n, может опредеnнть значительно 
большее число неисnравностей и имеет широ­кий 
набор двузначных кодов. Система имееттри 
режима диагностики: 
а] Неработаюший двигатель при включен­ном 
зажигании- статическая проварка 
датчиков. 
б] Работающий двигатель-динамическая 
проварка датчиков и режим обслужива­ния. 
Режим обслуживания позволяет ре­гулировать 
опережение зажигания и хо­лостой 
ход. Эти регулировки невозмож­но 
выполнить иначе, как в режиме обслу­живания. 
в] Длительная работа двигателя- правер­ка 
датчиков в обычном эксплуатацион­ном 
режиме, включая холостой ход и 
дорожные испытания. 
Примечание. Коды неисправностей сохраняют­ся 
в памяти БЭУ только пока включено зажига­ние. 
При выключении зажигания коды пропада­ют. 
Если неисправность nостоянна, то при сле­дующем 
включении зажигания она вновь будет 
занесена в память. Если же неисправность но­сит 
случайный характер, то при выключении за­жигания 
ее код может быть утрачен. 
ЕЕС IV • модифиuированный • (боль­шинство 
автомобилей Ford с 1 987 
по 1995 г.) 
Эта версия системы, установленная на дви­гателях 
1.4 с центральным впрыском и 2.0 
ДВРВ, имеет еше большее число кодов, а так­же 
может сохранять коды случайных неисправ­ностей 
в энергонезависимой памяти. При ис­чезновении 
неисправности ее код все равно 
останется в памяти БЭУ, пока не будет оттуда 
удален принудительна или пока двигатель не 
выдержит 20 пусков без появления неисправно­сти. 
Система имееттри режима диагностики: 
а] Неработающий двигатель при включен­ном 
зажигании- статическая проварка 
датчиков 
б] Работающий двигатель- динамическая 
проварка датчиков и режим обслужива­ния. 
Режим обслуживания позволяет ре­гулировать 
холостой ход Эту регулиров­куневозможно 
выполнить иначе, как в 
режиме обслуживания. 
в] Длительная работа двигателя- правер­ка 
датчиков в обычном эксплуатацион­ном 
режиме, включая холостой ход и 
дорожные испытания. 
ЕЕС IV • мадифиuираванный • [моде­ли 
двигателей 2.4 и 2.9 VB с катали­затором) 
Эта версия очень похожа на описанную 
выше. Однако она имеет только два диагности­ческих 
режима: 
а] Неработающий двигатель при включен­ном 
зажигании- статическая проварка 
датчиков. 
б] Работающий двигатель-динамическая 
проварка датчиков и режим обслужива­ния. 
Режим обслуживания позволяет ре­гулировать 
опережение зажигания. Эту 
регулировкуневозможно выполнить ина­че, 
как в режиме обслуживания. 
ЕЕС IV • модифиuированный • [моде­ли 
Zetec и другие модели Ford без 
распределителя зажигания с после­довательным 
впрыском} 
Эта версия очень похожа на описанную 
выше для модепей 2.4 и 2.8 V6 с катализато­ром, 
но теперь кодировка неисправностей ста­па 
трехзначной. Система также имеет два ди­агностических 
режима, но появилась возмож­ность 
через считыватепь кодов активизировать 
некоторые исполнительные устройства. 
а] Неработающий двигатель при включен­ном 
зажигании- статическая проварка 
датчиков. 
б] Работающий двигатель- динамическая 
проварка датчиков и режим обслужива­ния. 
Режим обслуживания позволяет ре­гулировать 
опережение зажигания. Эту 
регулировкуневозможно выполнить ина­че, 
как в режиме обслуживания. 
Сохранение информации 
Постоянно подключенное к БЭУ питание 
позволяет сохранять коды неисправностей, в 
том числе и непостоянные, а также оптималь­ные 
для данного двигателя установки холосто­го 
хода, которые БЭУ определяет самостоя­тельно 
в процессеработы [адаптивная функция). 
Питание памяти не зависит от положения клiD­ча 
зажигания, поскольку это питание подведе­но 
от аккумулятора постоянно через контакт 1 
разъема БЭУ. 
На моделях автомобилей, выпушенных до 
1887 года, такая память отсутствовала, а вме­сте 
с ней отсутствовала и адаптивная функция. 
У двпение кодов в этой системе возможно 
тремя способами. Первый- использование счи­тыватеnя. 
Второй- отключение аккумупятора от 
массы на несколько минут [правда, при этом 
есть опасность потерять зашитный код аудиоус- 
http://fordrazborka.zu8.ru/
Ford ЕЕС IV MPi/CFi 
тановки). Третий способ- БЭУ сам удапит код, 
если произойдет 20 циклов работы двигатепя в 
отсутствии данной неисправности. 
Определение uикла работы 
двигателА. 
Двигатель запушен при температуре не выше 
49·с и прогрет в процессеработы до темпера­турынениже65 
·с. 
АдаптнвныИхолостоИход 
БЭУ уnравляет клапаном хопостого хода 
так, что при любой температуре и нагрузке oбo­poThl 
ХОЛОСТОГО ХОда сохраНЯIОТСR ПОСТОЯННЬIМИ. 
Через некоторое время БЭУ "заучивает" наилуч­шие 
установки для холостого хода, т.е. адаmи­руется 
к конкретному двигатеоо независимо от 
его возраста и состояния. 
Резуль таты адаптации запоминаются в nа­мяти 
комnьютера, которая nолучает nостоянное 
nитание от аккумулятора. При отключении акку­мулятора 
эти адаnтивные установки теряются. 
После повторного подкоочения питания холос­той 
ход некоторое время будет неустойчивым и 
не будет соответствовать техническим данным, 
nока БЭУ снова не подстроится к двигателю и 
не заnомнит установки. 
Усеченный режнм работы БЗУ 
8 случае серьезной неисправности систе­ма 
ЕЕС W реализует одну из двух стратегий усе­ченного 
режима работы. 
СтратегиА 1 : неисправность 
системы 
8 случае неисправности системы ЕЕС IV 
nостуnает следующим образом: 
а) Сигналы всех датчиков игнорируются и 
ИХ ПОКаЗаНИЯ ЗаМеНRЮТСЯПОСЮЯННЫМИ 
значениями. Двигатель будет продол­жать 
работать, хот и не очень хорошо. 
б) СЛережение устанавливается на начапь­ном 
уровне и не меняется. 
в) Впрыск топпива осуществляется в соот­ветствии 
с базовой таблицей для сред­нихскоростных 
и нагрузочных режимов. 
г} Т оппивный насос остается включенным, 
пока ключ зажигания не будет повернут 
в выключенное положение. 
Примечение. Узнать о mм, чm БЭУработаетв 
усеченном режиме можно, прислушавшись к 
работе топпивнаго насоса. Если БЭУ работает 
в нормальном режиме, т при включении зажи­гания 
топливный насос включается примерно 
на одну секунду, а затем откпючаетСR. 
СтратегиА 2: неисправность датчи­ка 
При неисправности датчика БЭУ ведет себя 
следующим образом. Сигнал неисправного 
датчика заменяется усредненным значением 
измеряемого nараметра, соответствующим 
прогретому двигателю. Таким образом, nрогре­тый 
двигатель будет работать более или менее 
удовлетворительно. Однако пуск холодного дви­гателя 
и его прогрев могут вызвать некоторые 
проблемы. 
Октан-корректор 
Система имеет спеuиальный разъем для 
настройки БЭУ на топпиво с низким октановым 
числом, а также для подстройки холостых обо­ротовпри 
различных условиях работы двигате- 
ля. Кодировка режима nроизводится путем со­единения 
одного или нескольких кабелей с 
массой. 8 зависимости от того, какой кабель 
соединен с массой, БЭУ либо корректирует 
карту опережений зажигания, чтобы двигатель 
мог работать на топливе с другим октановым 
числом, либо меняетустановки холостого хода. 
Использование кодировщика искпючает необ­ходимость 
регулировки положения распредели­теля 
или потенuиометра дроссельной засл01+ 
ки. Хотя такие регулировки лринuиnиально воз­можны, 
мы настоятельно рекомендуем такие 
подстройки выполнять только с nомощью ка­бельного 
кодировщика. Некоторые двигатели 
не допускают регулировки холостого хода ина­че, 
как с помощью кодировщика. 
На каждый кабель подается с БЭУ эталон­ное 
наnряжение 5.0 8. При заземлении кабеля 
наnряжение на нем падает до нуля. БЭУ опозна­ет 
кабели с нулевым напряжением и , в зависи­мости 
от их комбинации, меняет соответствую­щим 
образом своо лрограмму. 
Только длА Мопdео 
На автомобиле имеется гнездо октан-кор­ректора, 
к которому подведено эталонное на­пряжение 
5.0 8. Если соединить это гнездо с 
массой через резистор определенного сопро­тивления, 
то на БЭУ постуnит напряжение ниже 
5.0 8. Каждому октановому числу соответству­ет 
вставка с определенным сопротивлением, по 
которому БЭУ и опознает кодировку октаново­го 
числа. 
Регулировка опереженнR 
ЭаЖИГВННR 
Системы с распределителем 
а} МоделиОВРВобъемом2.0питрадаrrус­кают 
полную регулировку опережения. 
б} На других модеПRХ регулировка возмож­на, 
если БЭУ первведен в режим обслу­живания. 
Дпя этой цепи необходим счи­тыватепь 
кодов. на катарам нужно на­брать 
код 60. 
в) НаВ-кпапанноймодепиДВРВ2.0пре­гулировка 
опережения не nредусмотре­на. 
г) На моделях с объемом 2.4 и 2.9 п с ка­тализаторам 
регулировка опережения 
возможна, если перевести БЭУ в режим 
обслуживания. Дпя эmй цепи необходим 
считыватепь кодов, на котором нужно 
набрать код 11. 
Системы без распределителА 
а} На моделях без распределителя нет 
физической возможности отрегулиро­вать 
опережение. 
б) Некоюрое изменение опережения для 
подстройки под октановое число топпи­ва 
вазможно с помощью вставки актан­карректора 
(Mondeo) или кабельного 
кадировшика (Escort, Fiesta, Ckioп). Если 
удапить актан-корректор или кабельный 
кодировщик, то БЭУ перейдет в режим 
"без фиксированной установки". 
ЗТвлонноенепрвженне 
датчики двигателя питаются от БЭУ этал01+ 
ным напряжением + 58. Это обеспечивает ста­бильное 
локазание датчиков независимо от 
напряжения аккумулятора. Эталонноепитание 
подается с кантакта 26 БЭУ. 
Звэемленне двтчнков 
Связь большинства датчиков с массой осу­ществляется 
не непосредственно, а через кон­такт 
46 разъема БЭУ, который может быть зам­кнут 
на массу только внутри самого БЭУ ло его 
команде. 
Звшитв от помех 
Для защиты от nомех датчики угла поворо­та 
коленчатого вала и кислорода, а также пер­вичная 
цепь зажигания подключены к БЭУ экра­нироважым 
кабелем. 
Jlетчнк спидометре 
Датчик спидометра информирует БЭУ о 
скорости автомобиля. Датчик работает на ос­нове 
эффекта Холла. Он может быть распоnо­жен 
либо на трансмиссии, либо nозади ленели 
nриборов и совмещен с узлом подсоединения 
троса спидометра. 
Питание датчика подается с выключателя 
зажигания. При вращении троса спидометра 
датчик вырабатывает прямоугольные импульсы 
напрFDКения,частотакоторыхnропорuиональна 
скорости автомобиля. 
3 Задаюший 
генератор 
8 качестве задающего генератора систе­ма 
ЕСС N может использовать либо датчик Хол­ла, 
расположенный в распределителе, либо ин­дукuионный 
датчик угла поворота коленчатого 
вала, совмещенный с маховиком. Ниже дается 
описание обоих датчиков. 
Двтчнк угла поворота 
коленчатого вала 
Этот датчик выnолняет роль задающего 
генератора на В-клапанных двигателях ДВРВ 
объемом 2.0nитра, а также на всехдвигателях 
с системой зажигания без распределителя. 
Датчик вырабатывает опорные имnульсЫ для 
систем зажигания и впрыска топлива и расnо­поженвнепосредственной 
близости от махови­ка. 
Датчик nредставляет собой nостоянный 
магнит с обмоткой из лровода. На ториевой по­верхности 
маховика имеется 36 впадин с пере­мычками, 
расnоложенными равномерно с ша­гом 
1 о·. В nоложении оо· до ВМТ uипиндра N2 1 
одна перемычка удалена для сигнализации БЭУ 
о положении ВМТ (см. рис. 7.3). 
При вращении маховика впадины и лере­мычки 
проходят в поле nостоянного магнита 
датчика. В результате этого в обмотке датчика 
генерируютсяимпульсыnеременногонаnрFDКе­ния, 
которые подаются в БЭУ. Импульсы от 35 
перемычек характеризуют скорость вращения 
вала, а nропущенный имnульс от 36-й леремыч­ки 
дает БЭУ сигнал о положении коленчатого 
вала. 
Амплитуда импульсов датчика зависит от 
частоты вращения двигателя и может менять­ся 
от 5 8 при холостых оборотах до 1 00 8 при 
Бсх::хJ об/ мин. Импульсы лреобразуются в uиф­ровой 
сигнал с nомощью аналого-uифрового 
преобразователя БЭУ. 
http://fordrazborka.zu8.ru/ Engine Mвnagement
Рис. 7 .3. Маховик и индукционный датчик 
угла nоворота коленчатого вала 
1 Датчик 
2 Крепежный бопт 
ЗМаховик 
4 Перемычки между впадинами 
5 УдапеннаR перемычка {80' до BMTJ 
Датчик Холла 
Патчик Холла в качестве задающего гене­ратора 
используется на автомобилях с ОВРВ и 
LlBPB объемом 2.0 л, на двигателях 2.4, 2.8 и 
2-.9 VB, а также на всех двигателях с распреде­лителем 
зажигания. 
Питание на пластинку датчика подается с 
модуля зажигания (см. рис. 7.4 ). Датчик зазем­лен 
либо непосредственно на корпус распреде­лителя, 
либо через БЭУ. 
Напротив датчика расположен постоянный 
магнит, поле которого пересекает пластинку 
датчика и вызывает в ней небольшее вторичное 
напряжение, которое подается в БЭУ. На валу 
распределителя закреплен стальной обтюра­тор 
с числом окон, равным числу цилиндров. 
При вращении вала обтюратор периодически 
перекрывает магнитное попе, nоэтому вторич­ное 
напряжение датчика то пропадает, то возоб­новляется. 
Таким образом, датчик генерирует 
опорные импульсы nрактически прямоугольной 
формы с амnлитудой примерно 300 мВ, кото­рые 
используются БЭУ для зажигания, впрыска 
топnива и управnения хоnостым ходом. 
4 Зажигание с 
распределителем 
Модуль зажиганиR с датчиком 
Холла 
Опорные импуnьсы для зажигания генериру­ются 
датчиком Хоnла, распоnоженным в корпу­се 
распределитеnя, и подаются в модуnь зажи­гания. 
Опорный импуnьс соответствует базовой 
установке опережения; он явnяется сигнэnом 
для отключения первичной обмотки катушки 
зажигания и подачи искры в uипиндр. Ни распре­делитель, 
ни модуль зажигания не имеют уст­ройств 
для регуnирования оnережения, поэтому 
модуль дает сигнаn на подачу искры в соответ­ствии 
с начальной установкой опережения. На­чальная 
установка на таких автомобилях дDCl)lll­нa 
для регулировки. 
Опорные импульсы подаются также на БЭУ 
через контакт 56 разъема. БЭУ корректирует 
опережение в соответствии с оборотами двига­теля 
и возвращает сигнал модулю зажигания. 
Engine Management 
Ford ЕЕС IV MPi/CFi 
Рис. 7 .4. Датчик Холла с модулем зажи­гания 
(модель VB раннего выпуска без 
катализатора) 
Стрелками показаны винты креnления 
модуля зажигания 
Модуль совмешает сигнаnзадающего генера­тора 
с сигналом БЭУ и сдвигает опережение в 
нужном направлении. 
Модуль ЭаЖИГаНИR С 
индукционным датчиком 
На 8-кnапанных двигателях LlBPB с объе­мом 
2.0 литра БЭУ попучает опорные импульсы 
для управления зажиганием прямо с индукuиDI+ 
наго датчика угла поворота коленчатого вала. 
БЭУ вычисnяет nериод вкnюченного состояния 
первичной цепи и опережение зажигания и по­дает 
управnяющий сигнаn на модуnь зажига­ния, 
который управляет первичной цепью катуш­ки. 
Начапьнаяустановка зажигания на этих дви­гателях 
не регулируется. 
Период включенного состоRНИR 
первично/il цепи зажиганиR 
Период включенного состояния первичной 
цепи зажигания в системе ЕЕС rv определяется 
исходя из принцила "постоянной мощности". Это 
означает, что ток в первичной обмотке включа­ется 
на один и тот же период 4.0 ... 5.0 мс неза­висимо 
от скорости вращения двигатеnя. Оче­видно, 
что при этомугоn вкnюченного состоя­ния, 
измеренный в градусах поворота коленча­того 
вала, окажется разным при изменении ско­рости 
его вращения. 
КатуtuказажиганиR 
Первичная обмотка катушки имеет малое 
сопротивление для увеличения протекающего 
по ней тока и запасаемой энергии. Усилитель 
ограничивает ток обмотки примерно до 8А. 
Этого достаточно для поддержания необходи­мой 
энергии и длительности искры. В большин­стве 
моделей катушка расположена в распре­делителе 
зажигания. 
РаспределительзажиганиR 
В системе ЕЕС IV распределитель содержит 
генератор Xonna, обеспечивающий сигналы 
скорости вращения и сигнал ВМТ, а также вы­соковоль 
тные компоненты (крышка с контакта­ми 
правадов высокого напряжения, ротор- рас­предепитель 
и катушку зажигания). Распреде­литель 
направляет вторичное напряжение ка­тушки 
к свечам зажигания в соответствии с 
порядком работы цилиндров. 
5 Зажигание без 
распределителА 
Работа системы зажиганиR 
Большинство автомобилей, оборудованных 
системой зажигания без распределителя, име­ют 
отдельный модуль зажигания EDIS4. Модуль 
содержит свой микроnроцессор и дополнитель­ные 
цели для управления катушками зажигания. 
В модели Mondeo МТ эти дополнительные цепи 
размешены в БЭУ. 
Хотя система зажигания не имеет распре­делителя, 
принцип ее работы в значительной 
мере аналогичен обычной системе зажигания. 
В системе без расnределителя, иногда называ­емой 
"системой с лишней искрой", оба конца 
высоковольтной обмотки катушки зажигания 
подсоединены к свечам двух цилиндров, в кото­рых 
поршни одновременно оказываются в ВМТ 
[например 1 и 4 ). Вспышка nроисходит одновре­менно 
в обоих цилиндрах. При этом один пор­шень 
(например N2 1 ) завершает такт сжатия и 
для него эта вспышка является началом рабо­чего 
хода, а второй поршень (N2 4) завершает 
такт выпуска газов и для него эта вспышка ника­кого 
значения не имеет. Для обслуживания вто­рой 
пары цилиндров (N2 2 и 3) устанавливается 
вторая такая же катушка. 
Для зажигания "лишней искры" требуется 
примерно 3 кВ дополнительного напряжения, 
но это все же меньше, чем потеря напряжения 
с зазоре между ротором и крышкой распреде­nитеnя. 
Каж.о.ая катушка требует подвода напря­жения 
через выключатель зажигания, а также 
отдельную цепь управпения опережением и пе­риодом 
включенного состояния. 
Сигнаn поnожения коnенчетого вала от 
индукционного датчика является аналоговым. 
Он преобразуется в цифровую форму аналого­цифровым 
преобразоватеnем. Модуль зажига­нияпосыnаетпреобразованныйопорныйсигнап 
в· БЭУ. БЭУ рассчитывает требуемое опереже­ние 
и период включенного состояния дпя ка­тушки 
ципиндров 1 и 4, а также отдеnьно дnя 
катушки ципиндров 2 и 3 и возвращает в модупь 
зажигания сообщение, в котором закодирова­ны 
текущие значения параметров зажигания. 
Кодированное сообщение БЭУ возвраща­ется 
в модуль зажигания в промежуток време­ни, 
когда соответствующие поршни находятся 
в интерваnе от 1 о· nocne ВМТ до 1 70' nеред 
ВМТ. В этом интерваnе не может происходить 
никаких вспышек, поэтому сообщение проходит 
без помех со стороны системы зажигания. Мо­дуnь 
зажигания пересчитывает момент размы­кания 
и замыкания катушки от опорного импуль­са 
с учетом поступившего сообщения. 
EDIS обладает функцией самодиагностики 
и в случае каких-либо неисправностей посыnа­ет 
в БЭУ соответствующим образом закодиро­ванные 
сообщения. Модуnь опредеnяет следу­ющие 
неисправности: 
а) Неисправность катушки зажигания. 
б) Нарушение синхронизации с опорным 
импульсом задающего генератора. 
в) Неисправность микропроцессора EDIS. 
г) Потеря или искажение сообщения с 
БЗУ. 
Есnи одно из сообщений БЭУ пришnо вне 
интерваnа от 1 о· после ВМТ до 170" перед ВМТ, 
модуль зажигания берет предыдущее сообше- 
http://fordrazborka.zu8.ru/
Ford ЕЕС IV MPi/CFi 
ние. Если nять раз nодряд сообщение пришло 
вне отведенного для него интервала, или при­шло 
сообщение об опережении. выходяшем за 
установленные ограничения (от 1 о· после ВМТ 
до 57" nеред ВМТ), модуnь зажигания установит 
nостоянное оnережение 1 о· nеред ВМТ. 
Начальная установка зажигания на всех 
автомобилях без расnределителя невозможна. 
При nуске двигателя, на холостых оборотах и nри 
работе БЭУ 11 усеченном режиме модуль зажи­гания 
устанавливает nостоянное оnережение 
10"nередВМТ. 
ПвриодвключвнногосостоRнИR 
nepBHЧHOiif UBnH ЗВЖНГВННR 
Период включенного состояния nервичной 
цепи зажигания в системе ЕЕС N определяется 
исходя из nриНJИ118 "nocТOfi-I-IOЙ мошности". Это 
означает, что ток в nервичной обмотке включ& 
ется на один и тот же nериод 4.0 ... 5.0 мс нез& 
висимо от скорости вращения двигателя. Оче­видно. 
что nри этом угол включенного состоя­ния, 
измеренный в градусах nоворота коленч& 
того вала, окажется разным nри изменении ско­рости 
его врашения. 
Кв~кнзвжнганнR 
Первичные обмотки катушек (д и Б 1 имеют 
малое сопротивление для увеличения nротек& 
юшего по ним тока и заnасаемой энергии. Уси­литель 
ограничиваетток обмотки примерно до 
Вд. Этого достаточно для nоддержания необхо­димойэнергии 
и длительности искры. Катушка 
д nодключена к свечам uиnиндров 1 и 4, а к& 
тушка Б- к цилиндрам 2 и 3. 
6 Впрыск 
топлива 
РвспрвдвлвнныИвпрыск 
На ЕН<.nапанных двигателях ОВРВ и llВРВ. а 
также на двигателях V6 установлена расnреде­ленная 
система вnрыска топлива. 
На ~линдровых двигателях форсунки со­единены 
поnарно в две груnnы и БЭУ nодаетуn­равляющий 
импульс на все форсунки одновре­менно, 
один раз за каждый оборот двигателя. 
На 6-uмлмндровых двигателях форсунки 
работают немного иначе. Они соединены в две 
груnnы no три форсунки и БЭУ nодает уnравляю­щий 
имnульс no очереди сначала на одну груn­пу 
форсунок, затем на другую. 
На БЭУ nоступают сигналы с датчиков на­грузки 
[расход воздуха или давление в коллек­торе), 
скорости (индукuионного или Холла) и с 
потенuиометра дроссельной заслонки. По этим 
данным БЭУ выбирает из карты, храняшейся в 
его nамяти, длительность впрыска, соответству­ющую 
данным условиям работы двигателя. При 
холодном пуске БЭУ увеличивает длительность 
вnрыска, чтобы обесnечить ЛОС1)m18НИе в uилин­дры 
более богатой смеси. 
Форсунки 
Каждый uилиндр снабжен индивидуальной 
форсункой, установленной во вnускном nатруб­ке 
головки цилиндров так, что распыленная 
струя топлива nоnадает на обратную сторону 
тарелки клаnана. 
Форсунка снабжена электромагнитным 
клаnаном, который уnравляется БЭУ. Один вывод 
электромагнита форсунки nостоянно соединен 
с nоложительный nолюсом аккумулятора через 
главное реле, а второй вывод БЭУ замыкает на 
массу в нужный момент и на требуемый nроме­жуток 
времени. который может колебаться в 
nределах 1.5 ... 1 О мс. Длительность открытия 
клаnана (т.е. вnрыска топлива} в значительной 
мере зависит от темnературы двигателя, его 
скорости и нагрузки, а также от условий рабо­ты. 
При выключении электромагнита форсунки 
в цеnи возникает э.д.с. индукuии с амплитудой 
до ВОВ. 
Количество топлива, nоступающего в ци­линдр 
за цикл вnрыска зависит от давления в 
тоnnивной системе и длительности имnульса 
вnрыска. Эта длительность определяется БЭУ 
указанным выше образом. Поскольку вnрыск 
происходит дваждЫ за цикл, nаnовина требуемо­го 
тоnлива. прежде чем nопасть в цилиндр, не­которое 
время будет находиться на обратной 
стороне вnускного клапана. 
ПослвдоввтвльныИвпрыск 
На двигателях Zetec система вnрыска рабо­тает 
в последовательном режиме. т.е. впрыск 
происходит в момент открытия впускного клала­на 
в порядке работы ципиндров. Каждаяфорсун­ка 
nодсоединена к БЭУ отдельным nроводом. 
Когда обороты двигателя nадаютниже 600 об/ 
мин. система переходит на одновременный ре­жим 
впрыска. 
На БЭУ nостуnают сигналы с датчиков рас­хода 
воздуха, угла nоворота коленчатого вала и 
с потенциометра дроссельной заслонки. По 
этим данным БЭУ выбирает из карты, храняшей­СА 
в его памяти, длительность вnрыска, соответ­ствующую 
данным условиям работы двигателя. 
При хоnодном пуске БЭУ увеличивает длитель­ность 
вnрыска, чтобы обесnечить пастуnnение в 
цилиндры более богатой смеси. 
Форсунка Zetec 
Форсунка снабжена электромагнитным 
клапаном, который уnравляется БЭУ. Один вывод 
электромагнита форсунки nостоянно соединен 
с nоложительный попюсом аккумулятора через 
главное репе, а второй вывод БЭУ замыкает на 
массу в нужный момент и на требуемый проме­жуток 
времени, который может колебаться в 
пределах 1 .5 ... 1 О м с. Длительность открытия 
клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной 
мере зависит от температуры двигателя, его 
скорости и нагрузки, а также от условий рабо­ты. 
При выключении электромагнита форсунки 
в цепи возникает з.д.с. индукuии с амплитудой 
до ВОВ. 
Форсунки установлены в топливную магист­раль 
и уnлотнены резиновыми колЬl.lВми. Т опли­во 
поnадает в форсунку из магистрали через 
отверстия в корпусе (а не через торцевой шту­цер. 
как зто сделано на большинстве систем 
вnрыска). Т ем самым создаются условия для 
лучшего охлаждения форсунки топливом, сни­жается 
риск параобразования и улучшаются 
условия горячего пуска двигателя. 
UвнтрвльныИвпрыск 
В системе с центральным вnрыском топли­ва 
имеется только одна форсунка, которая 
впрыскиваеттопnиво во впускной коллектор, где 
оно смешивается с воздухом и далее 110С1)'118ет 
в цилиндры. При работе двигателя на холостом 
ходуфорсунка впрыскиваеттопnиво один раз за 
оборот коленчатого вала. На всех остальных 
режимах форсунка вnрыскиваеттопливо во вре­мя 
такта всасывания в каждом из цилиндров. 
Таким образом, для четырехцилиндрового дви­гателя 
частота импульсов впрыска по сравне­нию 
с холостым ходом удваивается. 
На БЭУ поступают сигналы с датчиков рас­хода 
воздуха, угла поворота коленчатого вала и 
с nотенциометра дроссельной заслонки. По 
этим данным БЭУ выбирает из карты, храняшей­СА 
в его памяти, длительность впрыска, соответ­ствующую 
данным условиям работы двигатеnя. 
Электромагнит форсунки уnравляется по 
двум цепям. Быстрое открытие форсунки произ­водится 
через цепь с малым сопротивлением, 
которая обесnечивает ток около 2.75 д. Для 
удержания форсунки в открытом состоянии ис­nоnьзуется 
вторая цепь, обесnечиваюшея ток 
1 32 д. Т акая двухстуnенчатая система уnравле­ния 
форсункой обесnечивает ее быстрое сраб& 
тывание при сравнитеnьно низкой теnловой н& 
пряженности. 
Центральная форсунка 
Форсунка снабжена электромагнитным 
клаnаном, который уnравляется БЭУ (см. рис. 
7 .5). Один вывод электромагнита форсунки по­стоянно 
соединен с положительный полюсом 
аккумулятора через гnавное реле, а второй вы­вод 
БЭУ замыкает на массу в нужный момент и 
на требуемый промежуток времени, который 
может колебаться в пределах 1.5 ... 1 О мс.llnи­тельность 
открытия клаnана [т.е. впрыска тоnли­ва) 
в значительной мере зависит от температу­ры 
двигателя, его скорости и нагрузки, а также 
от условий работы. При выключении электро­магнита 
форсунки в цеnи возникает э.д.с. индук­ции 
с амnлитудой до 60 В. 
ТОПЛИВО К форсунке ПОДВОДИТСЯ ПОД ПОСТо­ЯННЫМ 
давлением и количество вnрыскиваемо­го 
топлива, таким образом, зависит только от 
длительности впрыска. 
ФазавыИ днскрнмннвтор (датчик 
идвнтификвинниилиндрв} 
Для последовательного впрыска тоnnива в 
цилиндры {двигатели Zetec) БЭУ должен уметь 
определять номер цилиндра. в котором проис­ходит 
такт всасывания. Практически ему дост& 
точно определить положение поршня в цилинд­ре 
~ 1 . nоскольку остальные поршни связаны с 
ним кинематически однозначно. Идентифик& 
тор цилиндра представляет собой индукцион­ный 
датчик, работа которого аналогична рабо­те 
датчика угла поворота коленчатого вала на 
маховике. 
l]атчик расnоложен в головке цилиндров на 
конце впускного расnредеnитеnьного ваnа, со 
стороны цилиндра N2 4. На конце вала закреп­лен 
кулачок с одним выступом, рядом с которым 
расположен постоянный магнит с электричес­кой 
обмоткой. При nрохождении кулачка мимо 
магнита датчика в его обмотке индуцируется 
з.д.с., которая в виде импуnьса напряжения по­дается 
в БЭУ. Этот имnульс соответствует nоло­жению 
поршня ~ 1 на 46' после ВМТ. 
После опознания цилиндра~ 1 БЭУ по сиг­нэпу 
датчика угла nоворота коленчатого вала 
отсчитывает угол, при котором начинает откры­ваться 
впускной клаnан, после чего подает им­пульс 
на соответствующую форсунку для впрыс­ка 
топлива. Команды на впрыск тоnлива в осталь­ные 
uилиндры БЭУ подаеттакже исходя из под- 
http://fordrazborka.zu8.ru/ Eng1ne Management
Ford ЕЕС N MPi/CFi 
Рис. 7.5. Корпус дроссельной заелаки с форсункой центрального впрыска 
1 Форсунка 
2 Регулятор давления топлива 
З Штуцер подвода топлива 
4 Датчик температуры воздуха 
5 Шагавый двигатель 
В Потенциометр дроссельной заслонки 
7 Диаметр заслонки зависит от размерности двигателя 
счета сигналов датчика поворота вала, в соот­ветствии 
с порядком работы цилиндров. 
При холодном пуске двигателя, пока его 
обороты не достигнут 600 об/ мин, БЭУ иг_нори­рует 
показания фазового дискриминатора и 
впрыскиваеттопливо одновременно через все 
форсунки по сигналам задаюшего генератора. 
После достижения двигателем 600 об/мин 
БЭУ переходит на последовательный впрыск с 
учетом сигнала фазового дискриминатора. 
Переход на одновременный впрыск происходит 
всегда при падении оборотов ниже 600 об/ 
мин. 
Сигнал фазового дискриминатора исполь­зуется 
БЭУ только при пуске. После разгона дви­гателя 
показания датчика игнорируются до 
следуюшего пуска. 
Система впуска воздуха 
Воздух всасывается через воздухоочисти­тель 
и корпус дроссельной заслонки во впуск­ной 
коллектор. 
Только для Mondeo 
На моделях Mondeo впускной тракт двига­теля 
содержит несколько воздушных резонато­ров 
для снижения шума. Каждый резонатор рас­считан 
на оnределенный диаnазон оборотов 
двигателя. Резонаторы отличаются диаметром 
И ДЛИНОЙ. 
Корпус дроссельной заслонки с одним 
диффузором расnоложен в центре впускного 
коллектора, выполненного из nластмассы. Для 
регулировки оборотов холостого хода имеется 
воздушный канал в обход заслонки, проходное 
Engtne Management 
сечение которого регулируется винтом. Регули­ровка 
выполнена nри сборке и двигателя и не 
требует дальнейшего вмешательства, nозтому 
винт закрыт зашитной загпушкой. Все необхо­димые 
nодстройки после ремонтных и сервис­ных 
работ выполняет сам БЭУ в nроцессе адаГI­тации. 
Датчики нагрузки 
Нагрузка двигателя определяется массо­вым 
расходом воздуха, поступаюшего в цилинд­ры. 
По расходу воздуха оЭУ определяет по сво­им 
таблицам необходимый режим работы фор­сунок. 
Для оnределения массового расхода воз­духа 
в системе ЕЕС IV может быть исnользован 
один из трех методов (в зависимости от моде- 
- ли] с использованием датчиков расхода возду­ха 
(с заслонкой или с нагретым проводом] или 
датчика давления в коллекторе. 
nатчик расхода воздуха с заслонкой 
Датчик с заслонкой расnоложен между воз­духоочистителем 
и корпусом дроссельной зас­лонки. 
При движении воздуха он отклоняет зас­лонку- 
чем выше расход воздуха, тем больше 
угол отклонения. Заслонка соединена с движ­ком 
потенциометра, с которого на БЭУ снима­ется 
напряжение, nропорциональное углу от­клонения 
заслонки. К крайней точке noтet+ 
uиометра подведено эталонное напряжение 5.0 
В, вторая его крайняя точка заземлена. 
По напряжению, снимаемому с движка по­тенциометра 
заслонки, БЭУ оnределяет расход 
воздуха, постуnаюшего в цилиндры, и вычисляет 
потребное количество подаваемого топлива. 
Для уменьшения колебаний заслонки на nерв­ходных 
режимах, она снабжена демпфером. 
На двигателях V6 установлено два таких 
датчика. 
nатчик расхода воздуха с нагретым 
nраводом 
На двигателях Zetec установлен датчик 
массового расхода воздуха с нагретым прово­дом 
(см. рис. 7.6]. Этот датчик заменил засл01+ 
ку, которая устанавливалась на ранние модели 
двигателей. Датчик с нагретым проводам изме­ряет 
массу воздуха, постуnаюшего в цилиндры, 
и является очень точным инструментом. Он ис­ключает 
необходимость дополнительных изме­рений 
температуры и давnения воздуха, которые 
требуются для уточнения длительности вnрыс­ка 
топnива при использовании датчиков других 
типов. Отсутствие подвижных частей повышает 
надежность датчика и снижает необходимость 
обслуживания. 
На входе в корпус дроссельной заслонки 
расnоложена измерительная трубка, ориенти­рованная 
вдоль воздушного nотока. В трубке 
натянут платиновый провод топшиной пример­но 
70 мкм и резистор с платиновой пленкой 
сопротивлением примерно 500 Ом. К проводу 
подведен ток, в результате чего провод нагре­вается. 
Поток воздуха охлаждает провод и для 
поддержания в нем постоянной температуры 
(обычно от 100 до 200'С] требуется увеличить 
ток. Чем интенсивнее поток воздуха, тем боль­ший 
ток требуется для поддержания его темпе­ратуры. 
Измерив ток в нагреваемом проводе 
можно, таким образом, оnределить расход воз­духа. 
Платиновый резистор в измерительной 
трубке не нагревается, а служит дпя темпера­турной 
компенсации. Провод и резистор вклю­чены 
в измерительный мост Уитстона, который 
поддерживается в равновесном состоянии. 
При увеличении расхода воздуха нагретый 
провод охлаждается и его сопротивление увели­чивается. 
Мост выходит из равновесия и ц его 
измерительной диагонали появляется ра:Мх:ть 
потенциапов,котораязаставляетвключ~в 
этудиагональусипитепьповыситыок,нагрева­юший 
измерительный провод. Таким образом 
провод все г да имеет одну и ту же температуру 
относительно температуры проходяwего через 
датчик воздуха. Ток, нагреваюший провод, nро­ходит 
также через эталонный резистор, паде­ние 
напряжения на котором снимается как сиг­нал 
датчика на БЭУ. Таким образом, напряже­ние, 
поступаюшее на БЭУ, пропорционально 
массовому расходу воздуха, причем с учетом 
ero температуры. 
Рис. 7 .6. Датчик расхода воздуха с нагре­тым 
праводом (Escort 1.8 литра) 
http://fordrazborka.zu8.ru/
Ford ЕЕС IV MPi/CFi 
ДеТЧИК деВЛВННR ВОЗдухе В 
коппекторе 
Датчик предназначен для определения заг­рузки 
двигателя. Он имеет частотный выход, т. е. 
давление обозначается частотой выходного 
сигнала датчика [см. рис. 7 .7). 
Датчик, расположенный на моторной пере­городке 
рядом с БЭУ, соединен вакуумным 
шлангом с впускным коллектором. Разрежение 
в коллекторе действует на диафрагму, первме­щение 
которой датчик преобразует в электри­ческий 
сигнал. Абсолютное давление в коллек­торе 
вычисляется как атмосферное давление 
минус разрежение в коллекторе. 
Массовый расход воздуха, поступающего в 
двигатель, БЭУ вычисляет с учетом плотности, 
определяемой по значению абсолютного дав­ления 
и температуры воздуха в коллекторе, а 
также частоты вращения коленчатого вала. 
При этом предполагается, что цилиндры двига­теля 
заполняются фиксированным объемом 
воздуха. 
Питание датчика осуществляется эталон­ным 
напряжением 5.0 В. Выходным сигналом 
датчика является частота, меняющаяся от 1 00 
Гц на холостом ходу до 150 ... 160 Гц при пол­ной 
нагрузке. 
Сигнал этого датчика является определяiО­щим 
при вычислении опережения зажигания и 
длительности впрыска топлива. 
Детчик темперетуры воздухе 
Датчик температуры расположен на входе 
датчика расхода воздуха (на моделях с датчи­ком 
расхода) или на входе во впускной коллек­тор 
[большинство остальных моделей) или под 
резонатором воздуха (Mondeo). 
Датчик питается эталонным напряжением 
5.0 В. Он представляет собой терморезистор с 
отрицательным температурным коэффициен­том. 
В зависимости от температуры с датчика 
на БЭУ снимается сигнал в виде меняющегося 
напряжения. При температуре воздуха 20'С его 
напряжение составляет 2.0 ... 3.0 В, а при тем­пературе 
40'С оно nадает до 1.5 В. 
Поскольку плотность воздуха обратно про­nорцианальна 
его темnературе, nоказания дат­чика 
температуры позволяет БЭУ точнее опре­делить 
массовый расход воздуха, поступающе­го 
в двигатель. На двигателе V6, имеющем два 
датчика расхода воздуха, датчик температуры 
установлен только в заднем расходомере. 
Регулировке СО 
На моделях без катализатора может быть 
установлен регулятор СО одного из двух типов. 
Модели с катализатором такого регулятора не 
имеют и регулировкой СО на нихуnравnяеттоль­коБЭУ. 
Системы, име10шие расходомер воз­духа 
с заслонкой 
В системах с механическим расходомером 
воадуха регулировка СО, т.е. состава смеси осу­ществляется 
за счет перепуска части воадуха в 
обход расходомера. Проходное сечение обход­ного 
канала изменяется регулировочным вин­том. 
При изменении nоложения винта меняет­ся 
количество воздуха, nроходящего через рас­ходомер, 
в реэуль тате чего меняется положе­ние 
заслонки. Перемена положения заслонки 
приводит к изменению подачи топлива. 
датчик павnения ,....--~., 
в коллекторе 
Н29299 
Рис. 7.7. Датчик давления в коnnекторе и 
потенциометр регулировки СО 
Остальные модели без катализато­ра 
Регулирование содержания СО производит­ся 
с помощью потенциометра. Потенциометр 
питается эталонным напряжением 5.0 В, а с его 
движка подается напряжение на вход БЭУ. Из­менение 
напряжения на входе БЭУ заставляет 
его менять состав смеси, что и приводит к регу­лированию 
СО. Потенциометрический регуля­тор 
позволяет подстраивать содержание СО 
топькона холостом ходу. 
Детчик темперетуры 
охпеждеющеlif жндкостн 
Датчик встроен в систему охлаждения и 
имеет в своем составе терморезистор с отри­цательным 
температурным коэффициентом 
[см. рис. 7.8). При холодном двигателе датчик 
имеет большое сопротивление. При прогреве 
двигателя температура охлаждающей жидко­сти 
повышается и сопротивление датчика 
уменьшается. Падение наnряжения на терморе­зисторе 
подается в БЭУ, который по этому на­пряжению 
определяеттемпературу двигателя. 
Цатчик питается эталонным напряжение 
5.0 В от БЭУ. Часть этого наnряжения снимает­ся 
с терморезистора, который меняет свое со­противление 
в зависимости от температуры. и 
подается в БЭУ. Температура двигателя исполь­зуется 
системой управления для корректировки 
момента зажигания и длительности вnрыска. 
Нормальная рабочая температура двигателя 
лежит в пределах от ВО до 1 оо·с. 
nотенuнометрнческнlif детчик 
положения дроссельной 
эеспонкн 
Потенииометри ческий датчик информиру­ет 
БЭУ о текущем положении заслонки, о nоло­жении 
холостого хода, замедления и полной 
нагрузки, а также о скорости открытия заслон­ки, 
т.е. об ускорении. Он представляет собой 
потенциометр с тремя выводами. К одному из 
выводов nодводится эталонное напряжение nи­тания 
5.0 В, второй провод заземлен, а с третье­го 
вывода, соединенного с движком потенцио­метра, 
снимается и подается на БЭУ напряже­ние, 
пропорциональноеугпуповоротазаслонки. 
Когда заслонка находится в закрытом поло­жении 
[холостой ход, замедление), напряжение 
на выходе потенциометра составляет примерно 
0.7 В. Полностью открытой заслонке [nолная на­грузка) 
соответствует наnряжение 4.5 В. 
Рис. 7 .В. Расположение датчика темnе­ратуры 
охлаЖдаюшей жидкости [Escort, 
1.8 n) 
Режим замедления определяется закрытой 
заслонкой и высокими оборотами двигателя. В 
этом режиме БЭУ отсекает подачу топлива. 
Подача топлива восстанавливается, когда обо­роты 
двигателя nадают до холостых, либо если 
снова открыть заслонку. 
Детчик темперетуры топливе 
Температура топлива контролируется для 
того, чтобы избежать проблемы параобразова­ния 
в тоnливной системе. После выключении 
двигателя при нормальной рабочей температу­ре 
циркуляция охлаждающей жидкости через 
радиатор прекращается и при закрытом капоте 
в течение некоторого времени температура в 
подкапотном пространстве повышается. Нахо­дящееся 
в трубопроводах топливо начинает ис­паряться 
и, если в это время потребуется снова 
запустить двигатель, могут возникнуть пробле­мы. 
Цатчик сигнализирует БЭУ о температурЕ!' 
топлива и, если эта температура превышает 
ВТС, БЭУ переходит на запасной алгоритм вы­числения 
длительности вnрыска. 
Упревпение холостым ходом 
Цвигатели с распределенным и централь­ным 
впрыском топлива используют разные мето­ды 
управления холостым ходом. При распреде­ленном 
впрыске управnение холостым ходом 
осуществляется с помощью электромагнитно­го 
клапана, тог да как на двигателях с централь­ным 
впрыском для этой цели исnользуется ша­го 
вый электродвигатель. Ниже дано описание 
обеих систем. 
Клапан управления холостым ходом 
с электромагнитным управлением 
Клапан расположен в дополнительном воз­душном 
канале, обходящем дроссельную зас­лонку. 
Он включается в работу во время холос­того 
хода и прогрева двигателя. 
Привключении дополнительныхпотребите­лей 
энергии, таких как фары, обогреватель зад­него 
стекла и пр., обороты холостого хода мо­гут 
упасть. БЭУ, почувствовав падение оборо­тов, 
откроет клапан, что приведет к увеличению 
поступ~ющего в цилиндры воздуха и к увеличе­нию 
оборотов. При уменьшении нагрузки БЭУ, 
наоборот, начнет прикрывать клапан и умень­шать 
обороты. Таким образом при любых усло­виях 
обороты холостого хода будут поддержи­ваться 
в заданных пределах. В спучае неисправ­ности 
клапан полностью закроет перепускной 
канал и обороты холостого хода установятся на 
базовом уровне. 
http://fordrazborka.zu8.ru/ Eng1ne Management
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv
Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv

More Related Content

What's hot

2011 08(108)
2011 08(108)2011 08(108)
2011 08(108)
gsxr77
 
2012 08(120) motoreview
2012 08(120) motoreview2012 08(120) motoreview
2012 08(120) motoreview
gsxr77
 
2012 07(119) motoreview
2012 07(119) motoreview2012 07(119) motoreview
2012 07(119) motoreview
gsxr77
 
Vnx.su cymbol 1.4 s
Vnx.su cymbol 1.4 sVnx.su cymbol 1.4 s
Vnx.su cymbol 1.4 s
7gsxr
 
лиссант энергосберегающие вентиляторы
лиссант энергосберегающие вентиляторылиссант энергосберегающие вентиляторы
лиссант энергосберегающие вентиляторы
Константин Корепин
 
Vnx.su renault 5_motor
Vnx.su renault 5_motorVnx.su renault 5_motor
Vnx.su renault 5_motor
vnx21
 
2010 11(99) november_motoreview
2010 11(99) november_motoreview2010 11(99) november_motoreview
2010 11(99) november_motoreview
gsxr77
 

What's hot (20)

Каталог деталей ямз 6562 -6563 07 2010
Каталог деталей ямз 6562 -6563 07 2010Каталог деталей ямз 6562 -6563 07 2010
Каталог деталей ямз 6562 -6563 07 2010
 
Vnx.su kalina katalog
Vnx.su kalina katalogVnx.su kalina katalog
Vnx.su kalina katalog
 
2011 08(108)
2011 08(108)2011 08(108)
2011 08(108)
 
2012 08(120) motoreview
2012 08(120) motoreview2012 08(120) motoreview
2012 08(120) motoreview
 
Каталог деталей ямз 6581 -6582 07 2010
Каталог деталей ямз 6581 -6582 07 2010Каталог деталей ямз 6581 -6582 07 2010
Каталог деталей ямз 6581 -6582 07 2010
 
Каталог деталей ямз 236 m2 ямз-238m2
Каталог деталей ямз 236 m2 ямз-238m2Каталог деталей ямз 236 m2 ямз-238m2
Каталог деталей ямз 236 m2 ямз-238m2
 
2012 07(119) motoreview
2012 07(119) motoreview2012 07(119) motoreview
2012 07(119) motoreview
 
Vnx.su cymbol 1.4 s
Vnx.su cymbol 1.4 sVnx.su cymbol 1.4 s
Vnx.su cymbol 1.4 s
 
http://vnx.su/ ssp-059 škoda octavia-i rs двигатель 2,0tfsi-147kw
http://vnx.su/ ssp-059 škoda octavia-i rs двигатель 2,0tfsi-147kwhttp://vnx.su/ ssp-059 škoda octavia-i rs двигатель 2,0tfsi-147kw
http://vnx.su/ ssp-059 škoda octavia-i rs двигатель 2,0tfsi-147kw
 
Renault5
Renault5Renault5
Renault5
 
лиссант энергосберегающие вентиляторы
лиссант энергосберегающие вентиляторылиссант энергосберегающие вентиляторы
лиссант энергосберегающие вентиляторы
 
4.2.12 Оборудование для промышленной автоматизации
4.2.12 Оборудование для промышленной автоматизации4.2.12 Оборудование для промышленной автоматизации
4.2.12 Оборудование для промышленной автоматизации
 
Каталог деталей ямз 238нд3 -238нд4 -238нд5
Каталог деталей ямз 238нд3 -238нд4 -238нд5 Каталог деталей ямз 238нд3 -238нд4 -238нд5
Каталог деталей ямз 238нд3 -238нд4 -238нд5
 
Vnx.su renault 5_motor
Vnx.su renault 5_motorVnx.su renault 5_motor
Vnx.su renault 5_motor
 
Каталог деталей и сборочных единиц самосвала Dfl3251A евро 3
Каталог деталей и сборочных единиц самосвала Dfl3251A евро 3Каталог деталей и сборочных единиц самосвала Dfl3251A евро 3
Каталог деталей и сборочных единиц самосвала Dfl3251A евро 3
 
Vnx.su vesta-trud
Vnx.su vesta-trudVnx.su vesta-trud
Vnx.su vesta-trud
 
каталог продукции инновент 2008
каталог продукции инновент 2008каталог продукции инновент 2008
каталог продукции инновент 2008
 
http://vnx.su/ LADA vesta 24-11-2015 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ LADA vesta 24-11-2015 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ LADA vesta 24-11-2015 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ LADA vesta 24-11-2015 руководство по эксплуатации
 
2010 11(99) november_motoreview
2010 11(99) november_motoreview2010 11(99) november_motoreview
2010 11(99) november_motoreview
 
Каталог сборочных деталей и единиц ямз 650
Каталог сборочных деталей и единиц ямз 650Каталог сборочных деталей и единиц ямз 650
Каталог сборочных деталей и единиц ямз 650
 

Similar to Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv

Fiesta 01 2013
Fiesta 01 2013Fiesta 01 2013
Fiesta 01 2013
rukford
 
Ranger08 2011 light
Ranger08 2011 lightRanger08 2011 light
Ranger08 2011 light
rukford1
 
Fordrazborka.zu8.ru injection
Fordrazborka.zu8.ru injectionFordrazborka.zu8.ru injection
Fordrazborka.zu8.ru injection
rukford
 
Focus(cg3505ru)10 2007small
Focus(cg3505ru)10 2007smallFocus(cg3505ru)10 2007small
Focus(cg3505ru)10 2007small
rukford1
 
Focus (cg3505)01 2007small
Focus (cg3505)01 2007smallFocus (cg3505)01 2007small
Focus (cg3505)01 2007small
rukford1
 
Focus iii 2011_web
Focus iii 2011_webFocus iii 2011_web
Focus iii 2011_web
rukford1
 

Similar to Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv (20)

http://vnx.su/ skoda superb b5 2005-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda superb b5 2005-05 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ skoda superb b5 2005-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda superb b5 2005-05 руководство по эксплуатации
 
http://vnx.su/ skoda roomster a05 2009-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda roomster a05 2009-05 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ skoda roomster a05 2009-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda roomster a05 2009-05 руководство по эксплуатации
 
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2004-08 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2004-08 руководство по эксплуатации http://vnx.su/ skoda fabia a04 2004-08 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2004-08 руководство по эксплуатации
 
Ford Fiesta 03-2010 руководство по эксплуатации ava-avto.ru
Ford Fiesta 03-2010 руководство по эксплуатации ava-avto.ru Ford Fiesta 03-2010 руководство по эксплуатации ava-avto.ru
Ford Fiesta 03-2010 руководство по эксплуатации ava-avto.ru
 
Fiesta 01 2013
Fiesta 01 2013Fiesta 01 2013
Fiesta 01 2013
 
http://vnx.su/ skoda superb b5 2007 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda superb b5 2007 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ skoda superb b5 2007 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda superb b5 2007 руководство по эксплуатации
 
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2007-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2007-05 руководство по эксплуатации http://vnx.su/ skoda fabia a04 2007-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2007-05 руководство по эксплуатации
 
http://vnx.su/ skoda a-suv yeti 2009-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda a-suv yeti 2009-05 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ skoda a-suv yeti 2009-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda a-suv yeti 2009-05 руководство по эксплуатации
 
Ranger08 2011 light
Ranger08 2011 lightRanger08 2011 light
Ranger08 2011 light
 
Ford focus ii 2007 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/
Ford focus ii 2007 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/Ford focus ii 2007 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/
Ford focus ii 2007 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/
 
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2005-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2005-05 руководство по эксплуатации http://vnx.su/ skoda fabia a04 2005-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda fabia a04 2005-05 руководство по эксплуатации
 
Ford Mondeo 2010 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/
Ford Mondeo 2010 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/ Ford Mondeo 2010 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/
Ford Mondeo 2010 руководство по эксплуатации http://ava-avto.ru/
 
Ford Fusion 2011 руководство по эксплуатации ava-avto.ru
Ford Fusion 2011 руководство по эксплуатации ava-avto.ruFord Fusion 2011 руководство по эксплуатации ava-avto.ru
Ford Fusion 2011 руководство по эксплуатации ava-avto.ru
 
http://vnx.su/ skoda superb b5 2004-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda superb b5 2004-05 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ skoda superb b5 2004-05 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ skoda superb b5 2004-05 руководство по эксплуатации
 
Fordrazborka.zu8.ru injection
Fordrazborka.zu8.ru injectionFordrazborka.zu8.ru injection
Fordrazborka.zu8.ru injection
 
http://vnx.su/ LADA vesta 30-06-2015 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ LADA vesta 30-06-2015 руководство по эксплуатацииhttp://vnx.su/ LADA vesta 30-06-2015 руководство по эксплуатации
http://vnx.su/ LADA vesta 30-06-2015 руководство по эксплуатации
 
каталог продукции инновент 2008
каталог продукции инновент 2008каталог продукции инновент 2008
каталог продукции инновент 2008
 
Focus(cg3505ru)10 2007small
Focus(cg3505ru)10 2007smallFocus(cg3505ru)10 2007small
Focus(cg3505ru)10 2007small
 
Focus (cg3505)01 2007small
Focus (cg3505)01 2007smallFocus (cg3505)01 2007small
Focus (cg3505)01 2007small
 
Focus iii 2011_web
Focus iii 2011_webFocus iii 2011_web
Focus iii 2011_web
 

More from rukford

6.0 l dies
6.0 l dies6.0 l dies
6.0 l dies
rukford
 
тнвдбошденсолука1
тнвдбошденсолука1тнвдбошденсолука1
тнвдбошденсолука1
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилей
Fordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилейFordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилей
Fordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилей
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиля
Fordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиляFordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиля
Fordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиля
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...
Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...
Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонт
Fordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонтFordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонт
Fordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонт
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханикаFordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика
rukford
 
97continental
97continental97continental
97continental
rukford
 
Vnx.su аэростар 1986—1997 руководство по ремонту и схемы
Vnx.su аэростар 1986—1997  руководство по ремонту и схемыVnx.su аэростар 1986—1997  руководство по ремонту и схемы
Vnx.su аэростар 1986—1997 руководство по ремонту и схемы
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru eec iv-usa
Fordrazborka.zu8.ru eec iv-usaFordrazborka.zu8.ru eec iv-usa
Fordrazborka.zu8.ru eec iv-usa
rukford
 
дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство 2003
дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство   2003дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство   2003
дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство 2003
rukford
 
97aerostar
97aerostar97aerostar
97aerostar
rukford
 
97aspire
97aspire97aspire
97aspire
rukford
 
Vnx.su escort-i-orion-90-99
Vnx.su escort-i-orion-90-99Vnx.su escort-i-orion-90-99
Vnx.su escort-i-orion-90-99
rukford
 
Vnx.su escort-90-pl
Vnx.su escort-90-plVnx.su escort-90-pl
Vnx.su escort-90-pl
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-v
Fordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-vFordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-v
Fordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-v
rukford
 
Vnx.su scorpio 1994-1998
Vnx.su scorpio 1994-1998Vnx.su scorpio 1994-1998
Vnx.su scorpio 1994-1998
rukford
 
Fordrazborka.zu8.ru systema upravleniy
Fordrazborka.zu8.ru systema upravleniyFordrazborka.zu8.ru systema upravleniy
Fordrazborka.zu8.ru systema upravleniy
rukford
 

More from rukford (20)

6.0 l dies
6.0 l dies6.0 l dies
6.0 l dies
 
тнвдбошденсолука1
тнвдбошденсолука1тнвдбошденсолука1
тнвдбошденсолука1
 
Fordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилей
Fordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилейFordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилей
Fordrazborka.zu8.ru бесприборная диагностика неисправностей легковых автомобилей
 
Fordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиля
Fordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиляFordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиля
Fordrazborka.zu8.ru справочник по диагностике неисправностей автомобиля
 
Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...
Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...
Fordrazborka.zu8.ru техобслуживание, мелкий ремонт и покраска автомобиля свои...
 
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика2008
 
Fordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонт
Fordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонтFordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонт
Fordrazborka.zu8.ru советы автомеханика техобслуживание, диагностика, ремонт
 
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханикаFordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика
Fordrazborka.zu8.ru справочник автомеханика
 
97continental
97continental97continental
97continental
 
Vnx.su аэростар 1986—1997 руководство по ремонту и схемы
Vnx.su аэростар 1986—1997  руководство по ремонту и схемыVnx.su аэростар 1986—1997  руководство по ремонту и схемы
Vnx.su аэростар 1986—1997 руководство по ремонту и схемы
 
Fordrazborka.zu8.ru eec iv-usa
Fordrazborka.zu8.ru eec iv-usaFordrazborka.zu8.ru eec iv-usa
Fordrazborka.zu8.ru eec iv-usa
 
Ford
FordFord
Ford
 
дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство 2003
дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство   2003дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство   2003
дигностика двигателя. коды неисправностей. руководство 2003
 
97aerostar
97aerostar97aerostar
97aerostar
 
97aspire
97aspire97aspire
97aspire
 
Vnx.su escort-i-orion-90-99
Vnx.su escort-i-orion-90-99Vnx.su escort-i-orion-90-99
Vnx.su escort-i-orion-90-99
 
Vnx.su escort-90-pl
Vnx.su escort-90-plVnx.su escort-90-pl
Vnx.su escort-90-pl
 
Fordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-v
Fordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-vFordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-v
Fordrazborka.zu8.ru escort zetec-1-8-16-v
 
Vnx.su scorpio 1994-1998
Vnx.su scorpio 1994-1998Vnx.su scorpio 1994-1998
Vnx.su scorpio 1994-1998
 
Fordrazborka.zu8.ru systema upravleniy
Fordrazborka.zu8.ru systema upravleniyFordrazborka.zu8.ru systema upravleniy
Fordrazborka.zu8.ru systema upravleniy
 

Fordrazborka.zu8.ru mpi&cfi eec_iv

  • 1. Глава 7 Ford ЕЕС IV MPi/CFi Содержание Работа системы Введение ............................................................................................................... 1 Функции управления ......................................................................................... 2 Задаюший генератор ..................................................................................... 3 Зажигание с расnределителем ................................................................. 4 Зажигание без расnределителя ............................................................... 5 Впрыск топлива ·······························-·································································· 6 Каталитический преобразователь и управление составом выхлоп- ных газов ............................................................................................................... 7 Регулировки Предварительная подготовка ..................................................................... В Регулировка дроссельной заслонки ....................................................... 9 Проверка опережения зажигания ........................................................ 1 О Настройка сервисных правадов ............................................................. 11 Регулировка холостого хода .................................................................... 12 Тестирование датчиков и исnолнительных устройств системы Индукционный датчик угла поворота коленчатого вала ............ 13 Датчик Холла .................................................................................................... 14 Первичная цепь системы зажигания .................................................... 1 5 Работа форсунки (распределенный впрыск) .................................... 16 Работа форсунки [центральный впрыск) ............................................. 17 Технические данные Модель автомобиля Ford 2.00ВРВ Sierra/Sapphire/Granada2.0MT ........................................................................... . Sierra/Sapphire2.0AT ................................................................................................ . Granada2.0AT ................................................................................................................. . Ford 2.0EFiДBPB. ЕН<лапенный Sierra/Sapphire/Granada/Scorpio2.0 ................................................................ . Sierra/Sapphire 2.0 с катализатором ................................................................... . Grаnаdа/Sсоrрiо2.0скатализатором ............................................................... . FordCFi Fiesta/Escort/(}-ion ...................................................................................................... . FordEOIS FiestaXR2i 1.6 LJC ........................................................................................................ .. FiestaXR2i 1.6LJОскатализатором .................................................................... . ~~~~~rя~i~AL.~-~.::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::·::::: Escort 1 .6i XR3i LJB с катализатором ................................................................... . Escort 1.6i LJE .................................................................................................................. . Escort 1 .6i LJF с катализатором ............................................................................. .. Orion 1.6i LJA ....................... ~; .......................................................................................... . Orion 1.6i LJE ....................... ~ ............................................................................................ . Orion 1.6i LJF с катализатором ................................................................................ . FordZetec 1.6,1.8,2.0 FiestaXR2i 1.8i RDB ....................................................................................................... . Fiesta 1 .Bi RQC ................................................................................................................ .. Escort1.6iL 1Е/ 1.8iRDA/ 1.8iRQ8 .................................................................... . Orюn 1.6iL 1Е/ 1.8iRDA/ 1.8iRQB ..................................................................... . Mondeo 1.6i L 1 F 1 1.8i АКА/ 2.0i NGA .............................................................. .. FordVB Granada2.4 ...................................................................................................................... .. Granada/Scorpio2.8 .................................................................................................. . Granada 1 Scorpio 1 Sierra 2.9 ................................................................................ .. Engine Management Фазовый дискриминатор ............................................................................ 18 Датчик расхода воздуха .............................................................................. 19 Датчик давления воздуха в коллекторе ............................................... 20 Датчик температуры воздуха .................................................................... 21 Потенциометр регулировки СО ............................................................... 22 Датчик температуры охлаждаюшей жидкости ................................ 23 Потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки ............................................................................. 24 Клаnан управления холостым ходом (Hitachi) .................................. 25 Шагавый электродвигатель ...................................................................... 26 Питание и заземление БЭУ ...................................................................... 27 Инерционный выключатель ........................................................................ 28 Системные реле .............................................................................................. 29 Цепь питания топливного насоса ........................................................... 30 Давление в топливной системе .............................................................. 31 Датчик кислорода .......................................................................................... 32 Клаnан управления продувкой угольного фильтра ....................... 33 Система реuиркупяuии газов ................................................................... 34 Импульсная воздушная система ............................................................ 35 Обозначение контактов - типичный ВСНсонтактный разъем Коды неисnравностей Считывание кодов неисправностей ..................................................... 36 Г оды выпуска Оборотых.х. СО% 1985 ... 1989 875± 50 0.6 ... 1.0 1985 ... 1989 875± 50 0.6 ... 1.0 1985 ... 1986 800± 50 0.6 ... 1.0 1989 ... 1993 875± 50 1.25± 0.25 1989 ... 1993 875± 50 0.5макс. 1989 ... 1993 800± 50 0.5макс. 1989 ... 1990 900± 50 0.5макс. 1989 ... 199З 900± 50 1.25± 0.25 1989 ... 1993 900± 50 0.5 1990 ... 1992 900± 50 1.25± 0.25 1989 ... 1992 900± 50 0.8 ± 0.25 1989 ... 1992 900± 50 0.5 1990 ... 199З 900± 50 0.8 ± 0.25 1990 ... 1994 900± 50 0.5макс. 1989 ... 1990 900± 50 0.8 ± 0.25 1990 ... 1993 900± 50 0.8 ± 0.25 1990 ... 1994 900± 50 0.5макс. 1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 1992 ... 1995 875± 50 0.5макс. 875 0.75 ± 0.20 1985 ... 1987 850 0.6 ... 1.0 875± 50 0.80 ... 0.20 http://fordrazborka.zu8.ru/
  • 2. Ford ЕЕС IV MPi/CFi FordV6 скатализатором GranadaARO ..................................................................................................................... . GranadaBRD ..................................................................................................................... . Granada BRE ...................................................................................................................... . Sierra84B/84C .............................................................................................................. . Работа системы 1 Введение При чтении этой главы возврашайтесь к главе 2, в которой некоторые функuии системы оnисаны более nодробно. Система уnравления ЕЕС N установлена на всех автомобилях Ford, оснашенных системой впрыска топлива (кроме моделей Sierra и Escort Cosworth}, с 1985 по 1995 год выпуска. Она представляет собой интегрированную систему, которая уnравляет зажиганием, вnрыском топ­лива и холостым ходом из единого БЭУ (см. рис. 7.1). Хотя внешне БЭУ на всех автомобилях оди­наковы, внутри они имеют множество отличий. Отличаютсятакже типы датчиков, снабжаюших БЭУ информацией. По мере совершенствова­ния системы, она берет на себя все больше функций уnравления. Так версия Zetec уже уn­равляет некоторыми устройствами зашиты ат­мосферы от вредных выбросов, кондиционирова­нием воздуха и вентиляторами системы охлаж­дения. В этой главе сделана nопытка дать обзор большинства модификаций системы ЕЕС IV, применяюшихся на автомобилях разных моде­лей и годов выпуска. ZetвиZetec Вначале имя "Zeta" было введено фир­мой Ford для внутреннего пользования (конк­ретно- для обозначения 1 ЕЖлапанных двигате­лей с рабочим объемом 1.6, 1.8 и 2.0 литра}, но им не предполагалось обозначать готовую nродукцию. Тем не менее, имя вышло за преде­лы фирмы даже раньше, чем начался серийный выпуск уnомянутых двигателей, и стало обше­употребительным. Но поскольку имя "Zeta" ли­цензировано фирмой F1at, во избежание недо­разумений Ford стал именовать свои двигате­лиZеtес. 2 Функuии управления Обработка сигналов 825 IOJ 875 IOJ 0.5макс. 0.5макс. 0.5макс. 0.5макс. Система ЕЕС N вычисляет одновременно и момент зажигания и длительность впрыска оп­тимальным образом для любых условий работы двигателя. Опорные импульсы для системы за­жигания генерируются либо датчиком Холла, раслоnожежым в распределителе, либо индук­ционным датчиком nоложения коленчатого вала, совмешенным с маховиком. Сhределение длительности впрыска первоначально было ос­новано на nоказаниях хорошо отработанного датчика расхода воздуха с nоворотной заслон­кой тиnа Bosch "L" Jetronic. Однако в дальней­шем для этой цели на двигателях с расnреде­ленным впрыском Zetec был установлен датчик расхода воздуха с нагретым nроводом, на дви­гателях VБ с каталитическим nреобразовате­лем установлен датчик давления в коллекторе, который также исnользуется и на двигателях с центральным вnрыском. БЭУ соединен с аккуму- Рис. 7 .1. Расположение элементов системы (Ford Zetec 1.8 дВРВ 16-клапанный) 1 Воздухоочиститель 2 Воздуховод 3 Кпапан управпения холостым ходом 4 Датчик положения дроссельной заслонки 5 Корпус дроссельной заслонки В Управпение дроссельной заспанкой 7 Воздушная камера 8 Датчик температуры охлаждающей жтдкости 9 МодупьАБС 10 Разъем для корректировки октаново­го числа топпива 11 Диагностический разъем 12 Диагностический разъем для FOS 2СПJ 13 Датчик расхода воздуха [с нагретым проводом] 14 Индукционный датчик положения коленчатого вапа 15 Датчик киспорода 1 В Ограничитель давпения в гидроусили- теле рулевого управпения 17 Форсунки 18 Фазовый дискриминатор 19 Модуль системы зажигания без распределителя 20 Блок катушек зажигания системы без распределителя http://fordrazborka.zu8.ru/ Eng1ne Management
  • 3. пята ром, датчиками и исполнительными устрой­ствами через 60-штырьковый разъем. Базовая таблица опережений зажигания хранится в памяти БЭУ в виде трехмерной кар­ты, представляюшей зависимость опережения от загрузки и скорости двигателя. Датчиком загрузки двигателя может быть либо датчик давпения в коллекторе, либо датчик расхода воздуха. Частота работы двигателя определяет­ся либо индукционным датчиком угла поворота коленчатого вала, либо датчиком Холла. Для особых режимов -пуска, хопостого хода, замедления, частичной и попной нагрузки- БЭУ вводит коррективы. Основной фактор корректи­ровки- температура двигателя. Небопьшие кор­ректировки опережения и состава смеси вно­сятся по сигналам датчиков температуры вход­ного воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Состав рабочей смеси в зависимости от скорости и загрузки двигателя также хранится в виде трехмерной карты в памяти процессора. По этой информации БЭУ определяет требуе­мую в данный момент длительность впрыска. Этот параметр также корректируется в зависи­мости от температуры воздуха, температуры двигателя , напряжения аккумулятора и положе­ния дроссельной заслонки. Остальные коррек­тируюшив факторы определяются режимом работы двигателя- пуск, прогрев, холостой ход, замедление. При работе двигателя на хопостом ходу ЕЕС IV пользуется специальными картами опереже­ния и длительности впрыска. Холостые обороты nри nрогреве и рабочей температуре двигате­ля управляется клапаном регулирования холос­того хода. Вместе с тем, Nissan ECCS осуществ­ляет тонкую подстройку оборотов холостого хода за счет небольшого изменения в ту или иную сторону опережения зажигания. Основные функции БЭУ Питание БЭУ постоянно подается с аккуму­лятора через контакт 1 разъема через 3-ампер­ный предохранитель. Это позволяет БЭУ хра­нить в памяти установки хопостого хода и коды неисправностей, генерированные системой самодиагностики. При включении зажигания напряжение пи­тания подается на первичную обмотку катушки зажигания и усилитель (электронный ключ), и на вывод 86 главного реле системы. Вывод 85 реле постоянно соединен с массой, поэтому реле сразу включается и замыкает контакты, связанные с выводами 30 и 87. Напряжение пи­тания nодается с вывода 87 на контакты 37 и 57 разъема БЭУ, на форсунки, большинство ис­nолнительных устройств и на вывод 86 репе тоn­пивного насоса. Большинство датчиков nараметрического типа, т. е. не генерирующих ток, nопучают эта­лонное наnряжение nитания 5 В через соответ­ствуюший контакт разъема БЭУ. При пуске и работе двигателя БЭУ nоnучает сигналы от си­стемы зажигания и по этим сигналам заземля­ет через контакт 22 репе топливного насоса, в результате чего насос начинает работать. В nроцессе пуска и работы двигателя активизиру­ются системы зажигания и вnрыска топлива. Исполнительные устройства системы попучают питание через главное репе. БЭУ управляет исполнительными устройствами, замыкая соот­ветствуюшую цепь на массу [см. рис. 7 .2). Engtne Management Fard ЕЕС IV MPi/CFi 7•3 Рис. 7 .2. БЭУ ЕЕС IV (модель ОВРВ с объе­мом 2.0 литра) Функция самодиагностики Система ЕЕС N имеет функцию встроенной самодив гностики, которая периодически конт­ролирует исправность входяших в систему дат­чиков и исполнительных устройств и в случае обнаружения неисправности формирует и по­мешает в nамять соответствующий двузначный код. Этот код можно извлечь из памяти микро­nроцессора с ломашью специального считыва­теля через диагностический раз"Ьем. ЕЕС IV "базовый" Система, установлежая на ранние модели двигателей ОВР8 с объемом 2.0 и 2.8 литра обозначалась как "basic" и имела лишь неболь­шов число кодов. ЕЕСIV"модифиuированный"[модели двигателей 2.4 и 2.9 VBJ Более nоэднян, "расширеннан" версия сис­темы, установленная на двигатели объемом 2.4 и 2.8 n, может опредеnнть значительно большее число неисnравностей и имеет широ­кий набор двузначных кодов. Система имееттри режима диагностики: а] Неработаюший двигатель при включен­ном зажигании- статическая проварка датчиков. б] Работающий двигатель-динамическая проварка датчиков и режим обслужива­ния. Режим обслуживания позволяет ре­гулировать опережение зажигания и хо­лостой ход. Эти регулировки невозмож­но выполнить иначе, как в режиме обслу­живания. в] Длительная работа двигателя- правер­ка датчиков в обычном эксплуатацион­ном режиме, включая холостой ход и дорожные испытания. Примечание. Коды неисправностей сохраняют­ся в памяти БЭУ только пока включено зажига­ние. При выключении зажигания коды пропада­ют. Если неисправность nостоянна, то при сле­дующем включении зажигания она вновь будет занесена в память. Если же неисправность но­сит случайный характер, то при выключении за­жигания ее код может быть утрачен. ЕЕС IV • модифиuированный • (боль­шинство автомобилей Ford с 1 987 по 1995 г.) Эта версия системы, установленная на дви­гателях 1.4 с центральным впрыском и 2.0 ДВРВ, имеет еше большее число кодов, а так­же может сохранять коды случайных неисправ­ностей в энергонезависимой памяти. При ис­чезновении неисправности ее код все равно останется в памяти БЭУ, пока не будет оттуда удален принудительна или пока двигатель не выдержит 20 пусков без появления неисправно­сти. Система имееттри режима диагностики: а] Неработающий двигатель при включен­ном зажигании- статическая проварка датчиков б] Работающий двигатель- динамическая проварка датчиков и режим обслужива­ния. Режим обслуживания позволяет ре­гулировать холостой ход Эту регулиров­куневозможно выполнить иначе, как в режиме обслуживания. в] Длительная работа двигателя- правер­ка датчиков в обычном эксплуатацион­ном режиме, включая холостой ход и дорожные испытания. ЕЕС IV • мадифиuираванный • [моде­ли двигателей 2.4 и 2.9 VB с катали­затором) Эта версия очень похожа на описанную выше. Однако она имеет только два диагности­ческих режима: а] Неработающий двигатель при включен­ном зажигании- статическая проварка датчиков. б] Работающий двигатель-динамическая проварка датчиков и режим обслужива­ния. Режим обслуживания позволяет ре­гулировать опережение зажигания. Эту регулировкуневозможно выполнить ина­че, как в режиме обслуживания. ЕЕС IV • модифиuированный • [моде­ли Zetec и другие модели Ford без распределителя зажигания с после­довательным впрыском} Эта версия очень похожа на описанную выше для модепей 2.4 и 2.8 V6 с катализато­ром, но теперь кодировка неисправностей ста­па трехзначной. Система также имеет два ди­агностических режима, но появилась возмож­ность через считыватепь кодов активизировать некоторые исполнительные устройства. а] Неработающий двигатель при включен­ном зажигании- статическая проварка датчиков. б] Работающий двигатель- динамическая проварка датчиков и режим обслужива­ния. Режим обслуживания позволяет ре­гулировать опережение зажигания. Эту регулировкуневозможно выполнить ина­че, как в режиме обслуживания. Сохранение информации Постоянно подключенное к БЭУ питание позволяет сохранять коды неисправностей, в том числе и непостоянные, а также оптималь­ные для данного двигателя установки холосто­го хода, которые БЭУ определяет самостоя­тельно в процессеработы [адаптивная функция). Питание памяти не зависит от положения клiD­ча зажигания, поскольку это питание подведе­но от аккумулятора постоянно через контакт 1 разъема БЭУ. На моделях автомобилей, выпушенных до 1887 года, такая память отсутствовала, а вме­сте с ней отсутствовала и адаптивная функция. У двпение кодов в этой системе возможно тремя способами. Первый- использование счи­тыватеnя. Второй- отключение аккумупятора от массы на несколько минут [правда, при этом есть опасность потерять зашитный код аудиоус- http://fordrazborka.zu8.ru/
  • 4. Ford ЕЕС IV MPi/CFi тановки). Третий способ- БЭУ сам удапит код, если произойдет 20 циклов работы двигатепя в отсутствии данной неисправности. Определение uикла работы двигателА. Двигатель запушен при температуре не выше 49·с и прогрет в процессеработы до темпера­турынениже65 ·с. АдаптнвныИхолостоИход БЭУ уnравляет клапаном хопостого хода так, что при любой температуре и нагрузке oбo­poThl ХОЛОСТОГО ХОда сохраНЯIОТСR ПОСТОЯННЬIМИ. Через некоторое время БЭУ "заучивает" наилуч­шие установки для холостого хода, т.е. адаmи­руется к конкретному двигатеоо независимо от его возраста и состояния. Резуль таты адаптации запоминаются в nа­мяти комnьютера, которая nолучает nостоянное nитание от аккумулятора. При отключении акку­мулятора эти адаnтивные установки теряются. После повторного подкоочения питания холос­той ход некоторое время будет неустойчивым и не будет соответствовать техническим данным, nока БЭУ снова не подстроится к двигателю и не заnомнит установки. Усеченный режнм работы БЗУ 8 случае серьезной неисправности систе­ма ЕЕС W реализует одну из двух стратегий усе­ченного режима работы. СтратегиА 1 : неисправность системы 8 случае неисправности системы ЕЕС IV nостуnает следующим образом: а) Сигналы всех датчиков игнорируются и ИХ ПОКаЗаНИЯ ЗаМеНRЮТСЯПОСЮЯННЫМИ значениями. Двигатель будет продол­жать работать, хот и не очень хорошо. б) СЛережение устанавливается на начапь­ном уровне и не меняется. в) Впрыск топпива осуществляется в соот­ветствии с базовой таблицей для сред­нихскоростных и нагрузочных режимов. г} Т оппивный насос остается включенным, пока ключ зажигания не будет повернут в выключенное положение. Примечение. Узнать о mм, чm БЭУработаетв усеченном режиме можно, прислушавшись к работе топпивнаго насоса. Если БЭУ работает в нормальном режиме, т при включении зажи­гания топливный насос включается примерно на одну секунду, а затем откпючаетСR. СтратегиА 2: неисправность датчи­ка При неисправности датчика БЭУ ведет себя следующим образом. Сигнал неисправного датчика заменяется усредненным значением измеряемого nараметра, соответствующим прогретому двигателю. Таким образом, nрогре­тый двигатель будет работать более или менее удовлетворительно. Однако пуск холодного дви­гателя и его прогрев могут вызвать некоторые проблемы. Октан-корректор Система имеет спеuиальный разъем для настройки БЭУ на топпиво с низким октановым числом, а также для подстройки холостых обо­ротовпри различных условиях работы двигате- ля. Кодировка режима nроизводится путем со­единения одного или нескольких кабелей с массой. 8 зависимости от того, какой кабель соединен с массой, БЭУ либо корректирует карту опережений зажигания, чтобы двигатель мог работать на топливе с другим октановым числом, либо меняетустановки холостого хода. Использование кодировщика искпючает необ­ходимость регулировки положения распредели­теля или потенuиометра дроссельной засл01+ ки. Хотя такие регулировки лринuиnиально воз­можны, мы настоятельно рекомендуем такие подстройки выполнять только с nомощью ка­бельного кодировщика. Некоторые двигатели не допускают регулировки холостого хода ина­че, как с помощью кодировщика. На каждый кабель подается с БЭУ эталон­ное наnряжение 5.0 8. При заземлении кабеля наnряжение на нем падает до нуля. БЭУ опозна­ет кабели с нулевым напряжением и , в зависи­мости от их комбинации, меняет соответствую­щим образом своо лрограмму. Только длА Мопdео На автомобиле имеется гнездо октан-кор­ректора, к которому подведено эталонное на­пряжение 5.0 8. Если соединить это гнездо с массой через резистор определенного сопро­тивления, то на БЭУ постуnит напряжение ниже 5.0 8. Каждому октановому числу соответству­ет вставка с определенным сопротивлением, по которому БЭУ и опознает кодировку октаново­го числа. Регулировка опереженнR ЭаЖИГВННR Системы с распределителем а} МоделиОВРВобъемом2.0питрадаrrус­кают полную регулировку опережения. б} На других модеПRХ регулировка возмож­на, если БЭУ первведен в режим обслу­живания. Дпя этой цепи необходим счи­тыватепь кодов. на катарам нужно на­брать код 60. в) НаВ-кпапанноймодепиДВРВ2.0пре­гулировка опережения не nредусмотре­на. г) На моделях с объемом 2.4 и 2.9 п с ка­тализаторам регулировка опережения возможна, если перевести БЭУ в режим обслуживания. Дпя эmй цепи необходим считыватепь кодов, на котором нужно набрать код 11. Системы без распределителА а} На моделях без распределителя нет физической возможности отрегулиро­вать опережение. б) Некоюрое изменение опережения для подстройки под октановое число топпи­ва вазможно с помощью вставки актан­карректора (Mondeo) или кабельного кадировшика (Escort, Fiesta, Ckioп). Если удапить актан-корректор или кабельный кодировщик, то БЭУ перейдет в режим "без фиксированной установки". ЗТвлонноенепрвженне датчики двигателя питаются от БЭУ этал01+ ным напряжением + 58. Это обеспечивает ста­бильное локазание датчиков независимо от напряжения аккумулятора. Эталонноепитание подается с кантакта 26 БЭУ. Звэемленне двтчнков Связь большинства датчиков с массой осу­ществляется не непосредственно, а через кон­такт 46 разъема БЭУ, который может быть зам­кнут на массу только внутри самого БЭУ ло его команде. Звшитв от помех Для защиты от nомех датчики угла поворо­та коленчатого вала и кислорода, а также пер­вичная цепь зажигания подключены к БЭУ экра­нироважым кабелем. Jlетчнк спидометре Датчик спидометра информирует БЭУ о скорости автомобиля. Датчик работает на ос­нове эффекта Холла. Он может быть распоnо­жен либо на трансмиссии, либо nозади ленели nриборов и совмещен с узлом подсоединения троса спидометра. Питание датчика подается с выключателя зажигания. При вращении троса спидометра датчик вырабатывает прямоугольные импульсы напрFDКения,частотакоторыхnропорuиональна скорости автомобиля. 3 Задаюший генератор 8 качестве задающего генератора систе­ма ЕСС N может использовать либо датчик Хол­ла, расположенный в распределителе, либо ин­дукuионный датчик угла поворота коленчатого вала, совмещенный с маховиком. Ниже дается описание обоих датчиков. Двтчнк угла поворота коленчатого вала Этот датчик выnолняет роль задающего генератора на В-клапанных двигателях ДВРВ объемом 2.0nитра, а также на всехдвигателях с системой зажигания без распределителя. Датчик вырабатывает опорные имnульсЫ для систем зажигания и впрыска топлива и расnо­поженвнепосредственной близости от махови­ка. Датчик nредставляет собой nостоянный магнит с обмоткой из лровода. На ториевой по­верхности маховика имеется 36 впадин с пере­мычками, расnоложенными равномерно с ша­гом 1 о·. В nоложении оо· до ВМТ uипиндра N2 1 одна перемычка удалена для сигнализации БЭУ о положении ВМТ (см. рис. 7.3). При вращении маховика впадины и лере­мычки проходят в поле nостоянного магнита датчика. В результате этого в обмотке датчика генерируютсяимпульсыnеременногонаnрFDКе­ния, которые подаются в БЭУ. Импульсы от 35 перемычек характеризуют скорость вращения вала, а nропущенный имnульс от 36-й леремыч­ки дает БЭУ сигнал о положении коленчатого вала. Амплитуда импульсов датчика зависит от частоты вращения двигателя и может менять­ся от 5 8 при холостых оборотах до 1 00 8 при Бсх::хJ об/ мин. Импульсы лреобразуются в uиф­ровой сигнал с nомощью аналого-uифрового преобразователя БЭУ. http://fordrazborka.zu8.ru/ Engine Mвnagement
  • 5. Рис. 7 .3. Маховик и индукционный датчик угла nоворота коленчатого вала 1 Датчик 2 Крепежный бопт ЗМаховик 4 Перемычки между впадинами 5 УдапеннаR перемычка {80' до BMTJ Датчик Холла Патчик Холла в качестве задающего гене­ратора используется на автомобилях с ОВРВ и LlBPB объемом 2.0 л, на двигателях 2.4, 2.8 и 2-.9 VB, а также на всех двигателях с распреде­лителем зажигания. Питание на пластинку датчика подается с модуля зажигания (см. рис. 7.4 ). Датчик зазем­лен либо непосредственно на корпус распреде­лителя, либо через БЭУ. Напротив датчика расположен постоянный магнит, поле которого пересекает пластинку датчика и вызывает в ней небольшее вторичное напряжение, которое подается в БЭУ. На валу распределителя закреплен стальной обтюра­тор с числом окон, равным числу цилиндров. При вращении вала обтюратор периодически перекрывает магнитное попе, nоэтому вторич­ное напряжение датчика то пропадает, то возоб­новляется. Таким образом, датчик генерирует опорные импульсы nрактически прямоугольной формы с амnлитудой примерно 300 мВ, кото­рые используются БЭУ для зажигания, впрыска топnива и управnения хоnостым ходом. 4 Зажигание с распределителем Модуль зажиганиR с датчиком Холла Опорные импуnьсы для зажигания генериру­ются датчиком Хоnла, распоnоженным в корпу­се распределитеnя, и подаются в модуnь зажи­гания. Опорный импуnьс соответствует базовой установке опережения; он явnяется сигнэnом для отключения первичной обмотки катушки зажигания и подачи искры в uипиндр. Ни распре­делитель, ни модуль зажигания не имеют уст­ройств для регуnирования оnережения, поэтому модуль дает сигнаn на подачу искры в соответ­ствии с начальной установкой опережения. На­чальная установка на таких автомобилях дDCl)lll­нa для регулировки. Опорные импульсы подаются также на БЭУ через контакт 56 разъема. БЭУ корректирует опережение в соответствии с оборотами двига­теля и возвращает сигнал модулю зажигания. Engine Management Ford ЕЕС IV MPi/CFi Рис. 7 .4. Датчик Холла с модулем зажи­гания (модель VB раннего выпуска без катализатора) Стрелками показаны винты креnления модуля зажигания Модуль совмешает сигнаnзадающего генера­тора с сигналом БЭУ и сдвигает опережение в нужном направлении. Модуль ЭаЖИГаНИR С индукционным датчиком На 8-кnапанных двигателях LlBPB с объе­мом 2.0 литра БЭУ попучает опорные импульсы для управления зажиганием прямо с индукuиDI+ наго датчика угла поворота коленчатого вала. БЭУ вычисnяет nериод вкnюченного состояния первичной цепи и опережение зажигания и по­дает управnяющий сигнаn на модуnь зажига­ния, который управляет первичной цепью катуш­ки. Начапьнаяустановка зажигания на этих дви­гателях не регулируется. Период включенного состоRНИR первично/il цепи зажиганиR Период включенного состояния первичной цепи зажигания в системе ЕЕС rv определяется исходя из принцила "постоянной мощности". Это означает, что ток в первичной обмотке включа­ется на один и тот же период 4.0 ... 5.0 мс неза­висимо от скорости вращения двигатеnя. Оче­видно, что при этомугоn вкnюченного состоя­ния, измеренный в градусах поворота коленча­того вала, окажется разным при изменении ско­рости его вращения. КатуtuказажиганиR Первичная обмотка катушки имеет малое сопротивление для увеличения протекающего по ней тока и запасаемой энергии. Усилитель ограничивает ток обмотки примерно до 8А. Этого достаточно для поддержания необходи­мой энергии и длительности искры. В большин­стве моделей катушка расположена в распре­делителе зажигания. РаспределительзажиганиR В системе ЕЕС IV распределитель содержит генератор Xonna, обеспечивающий сигналы скорости вращения и сигнал ВМТ, а также вы­соковоль тные компоненты (крышка с контакта­ми правадов высокого напряжения, ротор- рас­предепитель и катушку зажигания). Распреде­литель направляет вторичное напряжение ка­тушки к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров. 5 Зажигание без распределителА Работа системы зажиганиR Большинство автомобилей, оборудованных системой зажигания без распределителя, име­ют отдельный модуль зажигания EDIS4. Модуль содержит свой микроnроцессор и дополнитель­ные цели для управления катушками зажигания. В модели Mondeo МТ эти дополнительные цепи размешены в БЭУ. Хотя система зажигания не имеет распре­делителя, принцип ее работы в значительной мере аналогичен обычной системе зажигания. В системе без расnределителя, иногда называ­емой "системой с лишней искрой", оба конца высоковольтной обмотки катушки зажигания подсоединены к свечам двух цилиндров, в кото­рых поршни одновременно оказываются в ВМТ [например 1 и 4 ). Вспышка nроисходит одновре­менно в обоих цилиндрах. При этом один пор­шень (например N2 1 ) завершает такт сжатия и для него эта вспышка является началом рабо­чего хода, а второй поршень (N2 4) завершает такт выпуска газов и для него эта вспышка ника­кого значения не имеет. Для обслуживания вто­рой пары цилиндров (N2 2 и 3) устанавливается вторая такая же катушка. Для зажигания "лишней искры" требуется примерно 3 кВ дополнительного напряжения, но это все же меньше, чем потеря напряжения с зазоре между ротором и крышкой распреде­nитеnя. Каж.о.ая катушка требует подвода напря­жения через выключатель зажигания, а также отдельную цепь управпения опережением и пе­риодом включенного состояния. Сигнаn поnожения коnенчетого вала от индукционного датчика является аналоговым. Он преобразуется в цифровую форму аналого­цифровым преобразоватеnем. Модуль зажига­нияпосыnаетпреобразованныйопорныйсигнап в· БЭУ. БЭУ рассчитывает требуемое опереже­ние и период включенного состояния дпя ка­тушки ципиндров 1 и 4, а также отдеnьно дnя катушки ципиндров 2 и 3 и возвращает в модупь зажигания сообщение, в котором закодирова­ны текущие значения параметров зажигания. Кодированное сообщение БЭУ возвраща­ется в модуль зажигания в промежуток време­ни, когда соответствующие поршни находятся в интерваnе от 1 о· nocne ВМТ до 1 70' nеред ВМТ. В этом интерваnе не может происходить никаких вспышек, поэтому сообщение проходит без помех со стороны системы зажигания. Мо­дуnь зажигания пересчитывает момент размы­кания и замыкания катушки от опорного импуль­са с учетом поступившего сообщения. EDIS обладает функцией самодиагностики и в случае каких-либо неисправностей посыnа­ет в БЭУ соответствующим образом закодиро­ванные сообщения. Модуnь опредеnяет следу­ющие неисправности: а) Неисправность катушки зажигания. б) Нарушение синхронизации с опорным импульсом задающего генератора. в) Неисправность микропроцессора EDIS. г) Потеря или искажение сообщения с БЗУ. Есnи одно из сообщений БЭУ пришnо вне интерваnа от 1 о· после ВМТ до 170" перед ВМТ, модуль зажигания берет предыдущее сообше- http://fordrazborka.zu8.ru/
  • 6. Ford ЕЕС IV MPi/CFi ние. Если nять раз nодряд сообщение пришло вне отведенного для него интервала, или при­шло сообщение об опережении. выходяшем за установленные ограничения (от 1 о· после ВМТ до 57" nеред ВМТ), модуnь зажигания установит nостоянное оnережение 1 о· nеред ВМТ. Начальная установка зажигания на всех автомобилях без расnределителя невозможна. При nуске двигателя, на холостых оборотах и nри работе БЭУ 11 усеченном режиме модуль зажи­гания устанавливает nостоянное оnережение 10"nередВМТ. ПвриодвключвнногосостоRнИR nepBHЧHOiif UBnH ЗВЖНГВННR Период включенного состояния nервичной цепи зажигания в системе ЕЕС N определяется исходя из nриНJИ118 "nocТOfi-I-IOЙ мошности". Это означает, что ток в nервичной обмотке включ& ется на один и тот же nериод 4.0 ... 5.0 мс нез& висимо от скорости вращения двигателя. Оче­видно. что nри этом угол включенного состоя­ния, измеренный в градусах nоворота коленч& того вала, окажется разным nри изменении ско­рости его врашения. Кв~кнзвжнганнR Первичные обмотки катушек (д и Б 1 имеют малое сопротивление для увеличения nротек& юшего по ним тока и заnасаемой энергии. Уси­литель ограничиваетток обмотки примерно до Вд. Этого достаточно для nоддержания необхо­димойэнергии и длительности искры. Катушка д nодключена к свечам uиnиндров 1 и 4, а к& тушка Б- к цилиндрам 2 и 3. 6 Впрыск топлива РвспрвдвлвнныИвпрыск На ЕН<.nапанных двигателях ОВРВ и llВРВ. а также на двигателях V6 установлена расnреде­ленная система вnрыска топлива. На ~линдровых двигателях форсунки со­единены поnарно в две груnnы и БЭУ nодаетуn­равляющий импульс на все форсунки одновре­менно, один раз за каждый оборот двигателя. На 6-uмлмндровых двигателях форсунки работают немного иначе. Они соединены в две груnnы no три форсунки и БЭУ nодает уnравляю­щий имnульс no очереди сначала на одну груn­пу форсунок, затем на другую. На БЭУ nоступают сигналы с датчиков на­грузки [расход воздуха или давление в коллек­торе), скорости (индукuионного или Холла) и с потенuиометра дроссельной заслонки. По этим данным БЭУ выбирает из карты, храняшейся в его nамяти, длительность впрыска, соответству­ющую данным условиям работы двигателя. При холодном пуске БЭУ увеличивает длительность вnрыска, чтобы обесnечить ЛОС1)m18НИе в uилин­дры более богатой смеси. Форсунки Каждый uилиндр снабжен индивидуальной форсункой, установленной во вnускном nатруб­ке головки цилиндров так, что распыленная струя топлива nоnадает на обратную сторону тарелки клаnана. Форсунка снабжена электромагнитным клаnаном, который уnравляется БЭУ. Один вывод электромагнита форсунки nостоянно соединен с nоложительный nолюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод БЭУ замыкает на массу в нужный момент и на требуемый nроме­жуток времени. который может колебаться в nределах 1.5 ... 1 О мс. Длительность открытия клаnана (т.е. вnрыска топлива} в значительной мере зависит от темnературы двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий рабо­ты. При выключении электромагнита форсунки в цеnи возникает э.д.с. индукuии с амплитудой до ВОВ. Количество топлива, nоступающего в ци­линдр за цикл вnрыска зависит от давления в тоnnивной системе и длительности имnульса вnрыска. Эта длительность определяется БЭУ указанным выше образом. Поскольку вnрыск происходит дваждЫ за цикл, nаnовина требуемо­го тоnлива. прежде чем nопасть в цилиндр, не­которое время будет находиться на обратной стороне вnускного клапана. ПослвдоввтвльныИвпрыск На двигателях Zetec система вnрыска рабо­тает в последовательном режиме. т.е. впрыск происходит в момент открытия впускного клала­на в порядке работы ципиндров. Каждаяфорсун­ка nодсоединена к БЭУ отдельным nроводом. Когда обороты двигателя nадаютниже 600 об/ мин. система переходит на одновременный ре­жим впрыска. На БЭУ nостуnают сигналы с датчиков рас­хода воздуха, угла nоворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным БЭУ выбирает из карты, храняшей­СА в его памяти, длительность вnрыска, соответ­ствующую данным условиям работы двигателя. При хоnодном пуске БЭУ увеличивает длитель­ность вnрыска, чтобы обесnечить пастуnnение в цилиндры более богатой смеси. Форсунка Zetec Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который уnравляется БЭУ. Один вывод электромагнита форсунки nостоянно соединен с nоложительный попюсом аккумулятора через главное репе, а второй вывод БЭУ замыкает на массу в нужный момент и на требуемый проме­жуток времени, который может колебаться в пределах 1 .5 ... 1 О м с. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий рабо­ты. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает з.д.с. индукuии с амплитудой до ВОВ. Форсунки установлены в топливную магист­раль и уnлотнены резиновыми колЬl.lВми. Т опли­во поnадает в форсунку из магистрали через отверстия в корпусе (а не через торцевой шту­цер. как зто сделано на большинстве систем вnрыска). Т ем самым создаются условия для лучшего охлаждения форсунки топливом, сни­жается риск параобразования и улучшаются условия горячего пуска двигателя. UвнтрвльныИвпрыск В системе с центральным вnрыском топли­ва имеется только одна форсунка, которая впрыскиваеттопnиво во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и далее 110С1)'118ет в цилиндры. При работе двигателя на холостом ходуфорсунка впрыскиваеттопnиво один раз за оборот коленчатого вала. На всех остальных режимах форсунка вnрыскиваеттопливо во вре­мя такта всасывания в каждом из цилиндров. Таким образом, для четырехцилиндрового дви­гателя частота импульсов впрыска по сравне­нию с холостым ходом удваивается. На БЭУ поступают сигналы с датчиков рас­хода воздуха, угла поворота коленчатого вала и с nотенциометра дроссельной заслонки. По этим данным БЭУ выбирает из карты, храняшей­СА в его памяти, длительность впрыска, соответ­ствующую данным условиям работы двигатеnя. Электромагнит форсунки уnравляется по двум цепям. Быстрое открытие форсунки произ­водится через цепь с малым сопротивлением, которая обесnечивает ток около 2.75 д. Для удержания форсунки в открытом состоянии ис­nоnьзуется вторая цепь, обесnечиваюшея ток 1 32 д. Т акая двухстуnенчатая система уnравле­ния форсункой обесnечивает ее быстрое сраб& тывание при сравнитеnьно низкой теnловой н& пряженности. Центральная форсунка Форсунка снабжена электромагнитным клаnаном, который уnравляется БЭУ (см. рис. 7 .5). Один вывод электромагнита форсунки по­стоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через гnавное реле, а второй вы­вод БЭУ замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5 ... 1 О мс.llnи­тельность открытия клаnана [т.е. впрыска тоnли­ва) в значительной мере зависит от температу­ры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электро­магнита форсунки в цеnи возникает э.д.с. индук­ции с амnлитудой до 60 В. ТОПЛИВО К форсунке ПОДВОДИТСЯ ПОД ПОСТо­ЯННЫМ давлением и количество вnрыскиваемо­го топлива, таким образом, зависит только от длительности впрыска. ФазавыИ днскрнмннвтор (датчик идвнтификвинниилиндрв} Для последовательного впрыска тоnnива в цилиндры {двигатели Zetec) БЭУ должен уметь определять номер цилиндра. в котором проис­ходит такт всасывания. Практически ему дост& точно определить положение поршня в цилинд­ре ~ 1 . nоскольку остальные поршни связаны с ним кинематически однозначно. Идентифик& тор цилиндра представляет собой индукцион­ный датчик, работа которого аналогична рабо­те датчика угла поворота коленчатого вала на маховике. l]атчик расnоложен в головке цилиндров на конце впускного расnредеnитеnьного ваnа, со стороны цилиндра N2 4. На конце вала закреп­лен кулачок с одним выступом, рядом с которым расположен постоянный магнит с электричес­кой обмоткой. При nрохождении кулачка мимо магнита датчика в его обмотке индуцируется з.д.с., которая в виде импуnьса напряжения по­дается в БЭУ. Этот имnульс соответствует nоло­жению поршня ~ 1 на 46' после ВМТ. После опознания цилиндра~ 1 БЭУ по сиг­нэпу датчика угла nоворота коленчатого вала отсчитывает угол, при котором начинает откры­ваться впускной клаnан, после чего подает им­пульс на соответствующую форсунку для впрыс­ка топлива. Команды на впрыск тоnлива в осталь­ные uилиндры БЭУ подаеттакже исходя из под- http://fordrazborka.zu8.ru/ Eng1ne Management
  • 7. Ford ЕЕС N MPi/CFi Рис. 7.5. Корпус дроссельной заелаки с форсункой центрального впрыска 1 Форсунка 2 Регулятор давления топлива З Штуцер подвода топлива 4 Датчик температуры воздуха 5 Шагавый двигатель В Потенциометр дроссельной заслонки 7 Диаметр заслонки зависит от размерности двигателя счета сигналов датчика поворота вала, в соот­ветствии с порядком работы цилиндров. При холодном пуске двигателя, пока его обороты не достигнут 600 об/ мин, БЭУ иг_нори­рует показания фазового дискриминатора и впрыскиваеттопливо одновременно через все форсунки по сигналам задаюшего генератора. После достижения двигателем 600 об/мин БЭУ переходит на последовательный впрыск с учетом сигнала фазового дискриминатора. Переход на одновременный впрыск происходит всегда при падении оборотов ниже 600 об/ мин. Сигнал фазового дискриминатора исполь­зуется БЭУ только при пуске. После разгона дви­гателя показания датчика игнорируются до следуюшего пуска. Система впуска воздуха Воздух всасывается через воздухоочисти­тель и корпус дроссельной заслонки во впуск­ной коллектор. Только для Mondeo На моделях Mondeo впускной тракт двига­теля содержит несколько воздушных резонато­ров для снижения шума. Каждый резонатор рас­считан на оnределенный диаnазон оборотов двигателя. Резонаторы отличаются диаметром И ДЛИНОЙ. Корпус дроссельной заслонки с одним диффузором расnоложен в центре впускного коллектора, выполненного из nластмассы. Для регулировки оборотов холостого хода имеется воздушный канал в обход заслонки, проходное Engtne Management сечение которого регулируется винтом. Регули­ровка выполнена nри сборке и двигателя и не требует дальнейшего вмешательства, nозтому винт закрыт зашитной загпушкой. Все необхо­димые nодстройки после ремонтных и сервис­ных работ выполняет сам БЭУ в nроцессе адаГI­тации. Датчики нагрузки Нагрузка двигателя определяется массо­вым расходом воздуха, поступаюшего в цилинд­ры. По расходу воздуха оЭУ определяет по сво­им таблицам необходимый режим работы фор­сунок. Для оnределения массового расхода воз­духа в системе ЕЕС IV может быть исnользован один из трех методов (в зависимости от моде- - ли] с использованием датчиков расхода возду­ха (с заслонкой или с нагретым проводом] или датчика давления в коллекторе. nатчик расхода воздуха с заслонкой Датчик с заслонкой расnоложен между воз­духоочистителем и корпусом дроссельной зас­лонки. При движении воздуха он отклоняет зас­лонку- чем выше расход воздуха, тем больше угол отклонения. Заслонка соединена с движ­ком потенциометра, с которого на БЭУ снима­ется напряжение, nропорциональное углу от­клонения заслонки. К крайней точке noтet+ uиометра подведено эталонное напряжение 5.0 В, вторая его крайняя точка заземлена. По напряжению, снимаемому с движка по­тенциометра заслонки, БЭУ оnределяет расход воздуха, постуnаюшего в цилиндры, и вычисляет потребное количество подаваемого топлива. Для уменьшения колебаний заслонки на nерв­ходных режимах, она снабжена демпфером. На двигателях V6 установлено два таких датчика. nатчик расхода воздуха с нагретым nраводом На двигателях Zetec установлен датчик массового расхода воздуха с нагретым прово­дом (см. рис. 7.6]. Этот датчик заменил засл01+ ку, которая устанавливалась на ранние модели двигателей. Датчик с нагретым проводам изме­ряет массу воздуха, постуnаюшего в цилиндры, и является очень точным инструментом. Он ис­ключает необходимость дополнительных изме­рений температуры и давnения воздуха, которые требуются для уточнения длительности вnрыс­ка топnива при использовании датчиков других типов. Отсутствие подвижных частей повышает надежность датчика и снижает необходимость обслуживания. На входе в корпус дроссельной заслонки расnоложена измерительная трубка, ориенти­рованная вдоль воздушного nотока. В трубке натянут платиновый провод топшиной пример­но 70 мкм и резистор с платиновой пленкой сопротивлением примерно 500 Ом. К проводу подведен ток, в результате чего провод нагре­вается. Поток воздуха охлаждает провод и для поддержания в нем постоянной температуры (обычно от 100 до 200'С] требуется увеличить ток. Чем интенсивнее поток воздуха, тем боль­ший ток требуется для поддержания его темпе­ратуры. Измерив ток в нагреваемом проводе можно, таким образом, оnределить расход воз­духа. Платиновый резистор в измерительной трубке не нагревается, а служит дпя темпера­турной компенсации. Провод и резистор вклю­чены в измерительный мост Уитстона, который поддерживается в равновесном состоянии. При увеличении расхода воздуха нагретый провод охлаждается и его сопротивление увели­чивается. Мост выходит из равновесия и ц его измерительной диагонали появляется ра:Мх:ть потенциапов,котораязаставляетвключ~в этудиагональусипитепьповыситыок,нагрева­юший измерительный провод. Таким образом провод все г да имеет одну и ту же температуру относительно температуры проходяwего через датчик воздуха. Ток, нагреваюший провод, nро­ходит также через эталонный резистор, паде­ние напряжения на котором снимается как сиг­нал датчика на БЭУ. Таким образом, напряже­ние, поступаюшее на БЭУ, пропорционально массовому расходу воздуха, причем с учетом ero температуры. Рис. 7 .6. Датчик расхода воздуха с нагре­тым праводом (Escort 1.8 литра) http://fordrazborka.zu8.ru/
  • 8. Ford ЕЕС IV MPi/CFi ДеТЧИК деВЛВННR ВОЗдухе В коппекторе Датчик предназначен для определения заг­рузки двигателя. Он имеет частотный выход, т. е. давление обозначается частотой выходного сигнала датчика [см. рис. 7 .7). Датчик, расположенный на моторной пере­городке рядом с БЭУ, соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором. Разрежение в коллекторе действует на диафрагму, первме­щение которой датчик преобразует в электри­ческий сигнал. Абсолютное давление в коллек­торе вычисляется как атмосферное давление минус разрежение в коллекторе. Массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, БЭУ вычисляет с учетом плотности, определяемой по значению абсолютного дав­ления и температуры воздуха в коллекторе, а также частоты вращения коленчатого вала. При этом предполагается, что цилиндры двига­теля заполняются фиксированным объемом воздуха. Питание датчика осуществляется эталон­ным напряжением 5.0 В. Выходным сигналом датчика является частота, меняющаяся от 1 00 Гц на холостом ходу до 150 ... 160 Гц при пол­ной нагрузке. Сигнал этого датчика является определяiО­щим при вычислении опережения зажигания и длительности впрыска топлива. Детчик темперетуры воздухе Датчик температуры расположен на входе датчика расхода воздуха (на моделях с датчи­ком расхода) или на входе во впускной коллек­тор [большинство остальных моделей) или под резонатором воздуха (Mondeo). Датчик питается эталонным напряжением 5.0 В. Он представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициен­том. В зависимости от температуры с датчика на БЭУ снимается сигнал в виде меняющегося напряжения. При температуре воздуха 20'С его напряжение составляет 2.0 ... 3.0 В, а при тем­пературе 40'С оно nадает до 1.5 В. Поскольку плотность воздуха обратно про­nорцианальна его темnературе, nоказания дат­чика температуры позволяет БЭУ точнее опре­делить массовый расход воздуха, поступающе­го в двигатель. На двигателе V6, имеющем два датчика расхода воздуха, датчик температуры установлен только в заднем расходомере. Регулировке СО На моделях без катализатора может быть установлен регулятор СО одного из двух типов. Модели с катализатором такого регулятора не имеют и регулировкой СО на нихуnравnяеттоль­коБЭУ. Системы, име10шие расходомер воз­духа с заслонкой В системах с механическим расходомером воадуха регулировка СО, т.е. состава смеси осу­ществляется за счет перепуска части воадуха в обход расходомера. Проходное сечение обход­ного канала изменяется регулировочным вин­том. При изменении nоложения винта меняет­ся количество воздуха, nроходящего через рас­ходомер, в реэуль тате чего меняется положе­ние заслонки. Перемена положения заслонки приводит к изменению подачи топлива. датчик павnения ,....--~., в коллекторе Н29299 Рис. 7.7. Датчик давления в коnnекторе и потенциометр регулировки СО Остальные модели без катализато­ра Регулирование содержания СО производит­ся с помощью потенциометра. Потенциометр питается эталонным напряжением 5.0 В, а с его движка подается напряжение на вход БЭУ. Из­менение напряжения на входе БЭУ заставляет его менять состав смеси, что и приводит к регу­лированию СО. Потенциометрический регуля­тор позволяет подстраивать содержание СО топькона холостом ходу. Детчик темперетуры охпеждеющеlif жндкостн Датчик встроен в систему охлаждения и имеет в своем составе терморезистор с отри­цательным температурным коэффициентом [см. рис. 7.8). При холодном двигателе датчик имеет большое сопротивление. При прогреве двигателя температура охлаждающей жидко­сти повышается и сопротивление датчика уменьшается. Падение наnряжения на терморе­зисторе подается в БЭУ, который по этому на­пряжению определяеттемпературу двигателя. Цатчик питается эталонным напряжение 5.0 В от БЭУ. Часть этого наnряжения снимает­ся с терморезистора, который меняет свое со­противление в зависимости от температуры. и подается в БЭУ. Температура двигателя исполь­зуется системой управления для корректировки момента зажигания и длительности вnрыска. Нормальная рабочая температура двигателя лежит в пределах от ВО до 1 оо·с. nотенuнометрнческнlif детчик положения дроссельной эеспонкн Потенииометри ческий датчик информиру­ет БЭУ о текущем положении заслонки, о nоло­жении холостого хода, замедления и полной нагрузки, а также о скорости открытия заслон­ки, т.е. об ускорении. Он представляет собой потенциометр с тремя выводами. К одному из выводов nодводится эталонное напряжение nи­тания 5.0 В, второй провод заземлен, а с третье­го вывода, соединенного с движком потенцио­метра, снимается и подается на БЭУ напряже­ние, пропорциональноеугпуповоротазаслонки. Когда заслонка находится в закрытом поло­жении [холостой ход, замедление), напряжение на выходе потенциометра составляет примерно 0.7 В. Полностью открытой заслонке [nолная на­грузка) соответствует наnряжение 4.5 В. Рис. 7 .В. Расположение датчика темnе­ратуры охлаЖдаюшей жидкости [Escort, 1.8 n) Режим замедления определяется закрытой заслонкой и высокими оборотами двигателя. В этом режиме БЭУ отсекает подачу топлива. Подача топлива восстанавливается, когда обо­роты двигателя nадают до холостых, либо если снова открыть заслонку. Детчик темперетуры топливе Температура топлива контролируется для того, чтобы избежать проблемы параобразова­ния в тоnливной системе. После выключении двигателя при нормальной рабочей температу­ре циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор прекращается и при закрытом капоте в течение некоторого времени температура в подкапотном пространстве повышается. Нахо­дящееся в трубопроводах топливо начинает ис­паряться и, если в это время потребуется снова запустить двигатель, могут возникнуть пробле­мы. Цатчик сигнализирует БЭУ о температурЕ!' топлива и, если эта температура превышает ВТС, БЭУ переходит на запасной алгоритм вы­числения длительности вnрыска. Упревпение холостым ходом Цвигатели с распределенным и централь­ным впрыском топлива используют разные мето­ды управления холостым ходом. При распреде­ленном впрыске управnение холостым ходом осуществляется с помощью электромагнитно­го клапана, тог да как на двигателях с централь­ным впрыском для этой цели исnользуется ша­го вый электродвигатель. Ниже дано описание обеих систем. Клапан управления холостым ходом с электромагнитным управлением Клапан расположен в дополнительном воз­душном канале, обходящем дроссельную зас­лонку. Он включается в работу во время холос­того хода и прогрева двигателя. Привключении дополнительныхпотребите­лей энергии, таких как фары, обогреватель зад­него стекла и пр., обороты холостого хода мо­гут упасть. БЭУ, почувствовав падение оборо­тов, откроет клапан, что приведет к увеличению поступ~ющего в цилиндры воздуха и к увеличе­нию оборотов. При уменьшении нагрузки БЭУ, наоборот, начнет прикрывать клапан и умень­шать обороты. Таким образом при любых усло­виях обороты холостого хода будут поддержи­ваться в заданных пределах. В спучае неисправ­ности клапан полностью закроет перепускной канал и обороты холостого хода установятся на базовом уровне. http://fordrazborka.zu8.ru/ Eng1ne Management