Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf

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Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano
Estudio de caso: Transporte y Turismo en el Perú

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Evaluación de la infraestructura de transportes como parte del sistema turístico peruano pdf

  1. 1. UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA DEPARTAMENTO DE GEOGRAFÍA Informe Final de la Línea de Investigación EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES COMO PARTE DEL SISTEMA TURÍSTICO PERUANO: CARRETERAS Y AEROPUERTOS Alumno: Ricardo Enrique Bohl Pazos ricardobohl@hotmail.com Profesora: Ana Isabel Escalona Orcao Zaragoza, junio de 2007
  2. 2. página Introducción I 1. Objetivo 1 2. El sistema turístico peruano 1 3. Características del sistema de transportes peruano 8 3.1. El Ministerio de Transportes y comunicaciones del Perú 8 3.2. Transporte aéreo 11 3.3. Transporte acuático 16 3.4. :Transporte terrestre 18 3.4.1. Transporte ferroviario 18 3.4.2. Transporte vial 22 4. Análisis de la infraestructura vial 29 4.1. Análisis del gráfico topológico 29 4.2. Medidas de cohesión 42 4.3. Indicadores para medir la conectividad de la red 45 4.3.1. El número ciclomático (μ) 45 4.3.2. El índice alfa (α) 46 4.3.3. El índice beta (β) 47 4.3.4. El índice gamma (γ) 47 4.3.5. La conectividad de la red nacional 48 4.3.6. La conectividad de las redes departamentales 49 4.4. Indicadores para medir la accesibilidad 59 4.4.1. Jerárquica 60 4.4.2. Topológica 65 4.4.3. Geográfica 58 4.4.4. Ponderada 71 5. Análisis de la red aérea 80 5.1. Índices de Conectividad 80 5.2. Índices de accesibilidad 82 6. Evaluación 87 7. Propuestas 89 8. Bibliografía 90 9. Lista de anexos 92
  3. 3. INTRODUCCIÓN La sola mención de la palabra turismo despierta enormes expectativas: el viajero sueña con el viaje perfecto, el empresario visualiza hoteles llenos y las autoridades proyectan la recaudación de impuestos directos e indirectos. Grandes esfuerzos se centran en poner en valor los recursos turísticos, elemento principal del sistema turístico y razón del viaje turístico. De la misma manera se busca mejorar los servicios y a través de planes de marketing se busca atraer incrementar el número de turistas que visitan el país. Lamentablemente, la ausencia de infraestructura de transportes hace pensar que muchos recursos turísticos no podrán ser accesibles a los turistas a menos que se realicen costosas obras. El desarrollo de la actividad turística depende de la existencia de recursos turísticos, pero también de una red de transportes que permitan que el desplazamiento sea cómodo y seguro. El transporte permite el desplazamiento de personas y mercancías a lo largo del territorio. Este servicio facilita procesos como la redistribución de población y de recursos desde zonas con un excedente hasta zonas de déficit. Este servicio también es vital para el desarrollo de otras actividades ya que permite el desplazamiento de mano de obra calificada, de materias primas y de productos terminados desde zonas de producción hasta las zonas de consumo. El objetivo de este trabajo es evaluar las ventajas competitivas de los destinos turísticos nacionales en términos de accesibilidad y conectividad. Es decir, se estudia qué tan fácil es que los turistas lleguen a diferentes destinos y las características de las redes regionales de manera que se pueda comprender la capacidad de redistribución de turistas de manera que pueda identificar potenciales corredores o circuitos turísticos regionales que dinamicen economías y refuercen flujos. Aunque el transporte juega un papel preponderante en el desarrollo del turismo, son pocos los estudios que vinculan estas dos actividades. Si bien existen estudios regionales o locales, o dedicados a elementos concretos (ciclovías, transporte urbano en algunas ciudades, etc.) no existe un documento actual que describa o evalúe la situación nacional con respecto a este tema.
  4. 4. 1. OBJETIVO Ya que el transporte juega un papel determinante en el desarrollo de la actividad turística, el trabajo se propone determinar qué espacios cuentan con mayores ventajas para el desarrollo del turismo y cuáles las que tiene mayores limitaciones dadas las actuales características del sistema de transporte. Debido a que los principales medios de transporte utilizados por turistas nacionales y extranjeros son el transporte por carretera y el aéreo, se procederá a realizar un análisis detallado de la infraestructura que existe y las implicancias de su configuración. El estudio se aplicará a una escala nacional. Con este fin será necesario responder a los siguientes objetivos específicos. Describir las características del sistema turístico peruano Describir las características de la infraestructura de la red vial y aérea. Localizar los espacios que cuentan con ventajas para la llegada y salida de turistas Localizar los espacios cuyas redes de transporte ofrecen con ventajas que permiten el desplazamiento de turistas al interior de su territorio y aquellos. Proponer nuevos estudios que permitan comprender mejor el sistema 2. EL SISTEMA TURÍSTICO PERUANO El sistema turístico ha sido definido de múltiples maneras por diferentes autores, ya sea haciendo énfasis en aspectos económicos, sociales o de marketing, pero siempre es en la mayoría de los casos es posible encontrar los términos oferta y demanda turística para luego detallar los elementos que los conforman. Para efectos de esta investigación, el concepto de sistema turístico ha sido elaborado a partir de los propuestos por Gunn (1988-2002), Williams (1998), y Robinson (1978). Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 1
  5. 5. SISTEMA TÚRÍSTICO DEMANDA SUPERESTRUCTURA ACCESIBILIDAD SERVICIOS TURÍSTICOS TRANSPORTE SERVICIOS LOCALES Elaboración propia a partir de Gunn, Robinson, Lickorish, Boullón y Jenkins. A pesar de las diferencias existentes entre autores para definir los componentes del sistema, la mayoría concuerda en considerar como parte de la oferta al transporte (accesibilidad interna y externa), los servicios turísticos (hospedaje y restaurantes), los atractivos (naturales y culturales. Las instituciones oficiales son importantes debido a que tiene un poder regulador sobre la dinámica del sistema. Y la demanda, compuesta por el número de turistas, así como las actividades que realizan durante su estadía (Boullón, Gunn, Robinson, Lickorish, Smith y Jenkins). Algunos pocos mencionan aspectos relacionados a las características del destino que aunque no están directamente relacionadas con la actividad turística, permiten una estadía segura y placentera al turista. El Perú cuenta con una población de 29 millones de personas y una superficie de 1 285, 215 km2 (INEI 2005) poco más que la superficie de España, Francia y la mitad de Alemania). En poco más de una década, el número de turistas que visita Perú anualmente ha pasado de unos 200,000 a más de un millón; número que, se calcula, continuará incrementándose. Por otro lado, el turismo interno mueve más de 18 millones de de personas (Perfil de Turista Nacional 2003. PromPerú 2004) debido en gran medida a la estabilidad económica de los últimos años y a la drástica reducción de la violencia interna vivida durante los años 90. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 2
  6. 6. Perfil del Turista Extranjero 2005. 2006 La generación de la riqueza nacional por el turismo, expresada como PBI, es de 6 146 millones de nuevos soles (1 500 000 Euros) de un total de 187 251 025 nuevos soles (45 000 000 Euros), que corresponde al 3,3% del PBI del país en el año 2001 (Cuenta Satélite 2001). Solo cuatro años después, el aporte del turismo dentro del PBI era de casi un 6%. Fuente: Perfil del turista 2005. PromPerú 2006 Dentro de este sistema, el transporte de pasajeros es un componente vital ya que permite el vínculo entre el mercado (turista o demanda) y el destino (espacio Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 3
  7. 7. turístico) (Gunn, 2002). La mayoría de turistas demanda un transporte eficiente, cómodo, de bajo costo y rápido entre su lugar de origen y el espacio visitado. Y cuando no es así, es responsabilidad del estado y las instituciones responsables (en turismo y transporte) el estudio, monitoreo, mantenimiento y mejoramiento de las redes para así ofrecer información pertinente y precisa acerca de sus condiciones. A pesar de la importancia de cada uno de los elementos en el funcionamiento del sistema, todos los autores concuerdan en que el más importante de todos y la razón por la que se realizan los desplazamientos no es otro que el atractivo turístico. El conjunto de atractivos turísticos asociados a un espacio concreto, crean la imagen de ese espacio, también llamado “destino turístico”. Debido a la complejidad de conceptos que se entrelazan entre sí, tales como atractivo, recursos y destino, para el presente trabajo de investigación se adoptará el concepto de destino turístico, más cercano y relacionado con el de destino cuando se habla de transportes. En el Perú los principales destinos turísticos están muy relacionados con las principales ciudades que también actúan como centros de servicios turísticos (hospedaje, alimentación, guías, información, etc.). Como se muestra en la información de la página web oficial de la Oficina de Promoción del Turismo del Perú (PromPerú), los destinos turísticos coinciden con las regiones o división departamental y dentro de cada uno de estos, el destino principal es la capital departamental. El concepto de destino es el mismo en el informe llamado Perfil Del Turista Internacional, que se publica anualmente, en el que detalla los destinos más visitados. Finalmente se la elaborado un catálogo de viajes para turistas nacionales que promueve viajes proponiendo paquetes turísticos para visitar los destinos internos. De la misma manera se proponen los mismos destinos. Debido a todo esto, se considerará como destinos turísticos de primer orden a las capitales de los 24 Departamentos que conforman el país y como de segundo orden a las capitales de las 194 provincias (ver mapa adjunto). Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 4
  8. 8. Fuente: www.promperu.gob.pe Gráfico de la página web oficial de la oficina de Promoción del Perú PromPerú en la que se ofrece posibilidad la de planear el viaje en función de los destinos que se desee visitar. Fuente: www.promperu.gob.pe Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 5
  9. 9. División departamental del Perú y sus capitales, las mismas que serán consideradas como destinos turísticos de primer orden. PERÚ: LÍMITES DEPARTAMENTALES Y CAPITALES. 2005 TUMBES IQUITOS # Y # Y PIURA # Y CHACHAPO YAS # Y CHICLAYO # Y # Y MOYOBAMBA CAJAMARCA # Y # TRUJILLO Y PUCALLPA # Y HUARAZ # Y HUANUCO # Y # CERRO DE PASCO Y P RO V INC IA CO NSTITUC ION AL DEL C ALLA O LIMA # LIMA # Y Y CALLAO HUANCAYO PUERTO MALDON ADO # Y HUANCAVELICA # Y # Y # Y AYACUCHO ICA LEYENDA CUSCO # Y # Y ABANCAY # Y N PUNO # Y Capital departamental Límite departamental # Y MOQUEGUA # Y Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Peru. 0 100 200 300 400 TACN A # Y 500 Kilómetros Elaborado por Ricardo Bohl Pazos # Y AREQUIPA 6
  10. 10. División provincial del Perú y sus respectivas capitales. Serán considerados como destinos turísticos de segundo orden. PERÚ: LÍMITES POLÍTICO ADMINISTRATIVOS Y CAPITALES DEPARTAMENTALES Y PROVINCIALES. 2005 # # S # S S # Y # S # Y TUM BES # S LORETO # S PIURA # S # S # S # Y # S # S # S # S # S # S # S AM AZON A S # S LAM BAY EQUE # S # S # S # S# S # S # S # # SS # SANS M AR TIN # S # Y # S # S # S # S # S # S # S # S # Y # S # Y # # S S # Y CAJAM AR CA # # S S # #S S# S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # LA LIBER TAD S # S # Y # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S # S S # S# # Y # S # S # S # S # S S # S # S # S # S # S # S JUNIN # S # S # S # S ## SS # S # S # S # S # S # ICA Y # S Capital departamental Capital provincial Límite provincial CUSCOS # # # SS # S # # S S # S # S # Y # # SS # S # Y # S # # S S # S APUR IMA C S # # S AYA CUCHO # S # S # S 300 400 # S # S # S # Y AREQ UIPA # # S # Y # S # S # S MOQ UEGUA # S # Y # S # S # S # S TACN A # S # Y 7 # S # S # S # S # S # S # S S 500 Kilómetros Elaborado por Ricardo Bohl Pazos # S # S # S 200 PUN O # S # S # S Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Peru. 100 # S # # S S # S # S Límite departamental 0 # S # Y # S # S # S Y # S # S # S # S # S # # HUAN CAS # S VELICA # S # S N # Y MA DRE DE DIO S # Y # S # S # Y LEYENDA UCA YA LI PA SCO # # S # Y LIMA # # S S # S # #S Y Y# # S # S #S Y# # S # S CALL AO # S HUAN UCO # # S S # S # S # S LIMA # S # S # S # # SS # S DEL C ALLA O # S # Y # S # S # S AN CASH # S P RO V INC IA CO NSTITUC ION AL # S # S # # S S # S # S # S
  11. 11. 3. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTES PERUANO El sistema de transportes está conformado por la infraestructura, los servicios y los entes que lo regulan. Según el Banco Mundial, el principal macro problema del sector transportes en el Perú es el alto costo para personas y mercancías, lo que resta competitividad al conjunto de la economía. Según el documento elaborado por Apoyo Consultoría “Diagnóstico del Desempeño del Mercado de Transporte de Carga y de las Cadenas Logísticas en el Perú”, el costo de movilizar bienes representa en promedio el 40% del costo total, mientras el referente regional es de 20% (Plan Intermodal 2005. MTC). 3.1. EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DEL PERÚ Las funciones de este Ministerio están establecidas por la Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes Comunicaciones, (Ley W 27791), que establece que tiene como misión integrar interna y externamente al país para lograr un racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la formulación, aprobación, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones y, a tal efecto, dicta normas de alcance nacional y supervisa su cumplimiento. (www.mtc.gob.pe) El Ministerio está conformado por dos vice-ministerios, el de comunicaciones y el de transportes. La política nacional del sector transporte propone que el transporte en su conjunto debe concebirse como un sistema integrado por las infraestructuras y los servicios que se prestan a través de ellas. Esto implica una visión integral que conecte los modos de transporte, la cual debe ser comprendida, compartida y desarrollada por el conjunto de actores, autoridades y operadores en los respectivos niveles de responsabilidad y competencia. La integración de los diferentes modos debe considerar todos los procesos de actuación para lograr la eficiencia y eficacia del sistema: planificación, regulación, interconexión física, y servicios de transporte. A pesar de ésta declaración el sistema de transportes adolece de graves problemas que empiezan en la ausencia de infraestructura, el mal estado de la existente, la ausencia de señalización adecuada, de servicios de baja calidad y Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 8
  12. 12. carencia de control sobre los servicios. En gran medida, esta situación se debe a la baja inversión en el sector por parte del estado como demuestra el siguiente cuadro. Fuente: Perú. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El estado desconoce incluso los flujos reales y a lo más cuenta con información de las pocas garitas de peaje (unas 70) que se encuentran en los caminos asfaltados (www.mtc.gob.pe). El ministerio aspira a que la gestión de los diversos modos de transporte, infraestructura y servicios se integre para que a través de una perspectiva multimodal mejoren la seguridad, incrementen la calidad y se asignen de manera más eficiente los recursos. Para eso ha elaborado un plan de largo plazo para el desarrollo estratégico del sistema de transporte integrado para el periodo 2004 2023. La ejecución de este proyecto supone la inversión de 1675 millones de dólares en carreteras y una rentabilidad de 44% para el año 2023. El financiamiento de este proyecto se basa en inversiones públicas, privadas y recursos externos que incluyen préstamos y donaciones de organismos multilaterales y bilaterales como los siguientes: Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 9
  13. 13. Banco Interamericano del Desarrollo (BID) Corporación Andina de Fomento (CAF) Banco Mundial, Agencia Multilateral de Garantías de Inversión (AMGI, MIGA por sus siglas inglesas) organismo dependiente del Banco Mundial, Corporación Financiera Internacional (CFI, IFC por sus siglas inglesas), organismo dependiente del Banco Mundial, especializado en operaciones con el sector privado. Los fondos dedicados al desarrollo y mantenimiento de la red vial en los últimos años puedes verse y compararse en los siguientes cuadros, pero como ideas principales hay que resaltar que el promedio del gasto equivale al 0.5% del PBI nacional y que el programa propuesto por el Plan Vial demanda multiplicar este gasto por 2.5. (Plan Intermodal de Transportes del Perú. MTC 2005). Plan Intermodal de Transportes del Perú. MTC 2005 Plan Intermodal de Transportes del Perú. MTC 2005 Los planes de inversión a futuro parecen ambiciosos y para su cumplimiento será necesaria una excelente gestión de parte de las instancias competentes, así como de una estabilidad económica y social solo recientemente experimentada. No es ajena a la experiencia latinoamericana el grandes planes de desarrollo queden en papeles o sean parcialmente ejecutados debido a recortes presupuestales o sean desplazadas por emergencias de cualquier tipo como crisis políticas, desastres naturales o la aparición de nuevos planes. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 10
  14. 14. Para ejemplificar, es interesante recordar que la banca internacional ha participado en el financiamiento de proyectos viales en todo el mundo, particularmente en América Latina. Además, ha participado activamente en concesiones de infraestructuras y tienen vasta experiencia, siendo un proveedor de fondos de corto y mediano plazo para el período de inversión, y de garante de riesgo asociado a este período. A pesar de esto y como se puede ver en los cuadros siguientes, el número de kilómetros de carreteras en el Perú no ha variado substancialmente en las ultimas décadas, de manera que si este proyecto fuese llevado a cabo, representaría un gran avance en las comunicaciones del país. TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA Y SISTEMA DE CARRETERA TOTAL LONGITUD DE LA RED VIAL 2000 2001 2002 2003 1999 2004 78.127 78.213 78.252 78.319 78.397 78.554 ASFALTADO 10.189 10.574 10.745 11.044 10.038 11.074 AFIRMADO 18.533 18.719 18.802 18.947 18.616 17.097 SIN AFIRMAR 13.809 13.373 13.179 12.839 13.945 14.028 TROCHA 35.596 35.548 35.526 35.488 35.797 36.356 Fuente: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. www.inei.gob.pe 3.2. TRANSPORTE AÉREO La infraestructura para el transporte aéreo está compuesta por 159 pistas de aterrizaje. Dependiendo de las características físicas y sus permisos que tiene de operaciones es posible encontrar aeropuertos internacionales, nacionales, aeródromos y helipuertos. Actualmente es posible tomar vuelos comerciales a 26 ciudades del país y se espera que algunos aeródromos pronto sean TIPO elevados de categoría con el fin de AERODROMO AEROPUERTO INTERNACIONAL mejorar AEROPUERTO NACIONAL HELIPUERTO su equipamiento infraestructura. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos e Total general Fuente: MTC 2006 11 Total 126 10 13 10 159
  15. 15. PERÚ: INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE AÉREO. AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS. 2006 e e e Tumbes # Y · Iquitos Y ·# e e e Talara · e e e Piura # Y · e e Moyobamba Yurimaguas e e e e · Chachapoyas · # e · e Y e # Y e f e e · Tarapoto e Chiclayo · Cajamarca # Y e e · # e Y e e e e e e e e e e Trujillo ·# Y Pucallpa e e ee e e e e Santa · Y ·# e e e e # Y e f e e e e # Y e e e e e e e e # Y e e e e LEYENDA f Lima ## ff Y ·Y e e e e e e 200 300 400 e Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 12 e f Cusco e e e · # Y e Y · # Andahuaylas # Y e e e e 500 Kilómetros e Puerto Maldonado Y ·# e e e e e e e f e 100 e e f Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Minsterio de Transportes y Comunicaciones e e e e e # Y Ayacucho # Y · N e e e # Y e e e e e ee e e e e Aerodromo.shp Pisco · · Internacional Nacional · Aeródromo f Helipuerto # Capital departamental Y Límite departamental 0 e e e e e e Juliaca e e e e Arequipa e e Y ·# e Ilo ·e ·# Y e #ee Y Tacna Y ·#
  16. 16. El Perú contó desde 1929 con una compañía aérea gracias al esfuerzo de Elmer Faucett. Durante las últimas décadas navegación la COMPAÑIAS REGULARES QUE DEJARON DE OPERAR EN PERU ( 1990 - 2006 ) aérea RAZON SOCIAL sufrió una serie de crisis que llevó a que líneas aéreas, nacionales e internacionales, desaparecieran, mientras otras, nuevas e inestables, ofrecían sus servicios. Como se puede ver en el cuadro adjunto, en solo 16 años un total de 44 aerolíneas dejaron de operar en el Perú. Aún así, el transporte aéreo cumple funciones de vital importancia permitir acceso lugares remotos al a en los que no es posible llegar de otra manera y en tiempos sumamente reducidos. La Política Nacional del Sector Transporte, firmada 2006, en el reconoce año la 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Tipo de Operación AIR PANAMA (Air Panamá Internacional S:A) 1990 EASTERN 1990 I AEROCHASQUI 1991 N ANDREA 1992 N CANADIAN (Canadian Pacific Airlines Limited) 1992 I SITRACARGO 1992 N/I TRASAMAZON 1992 N CRUZEIRO 1993 I AERONAVES DEL PERU 1994 N/I AERO TUMI 1994 N AIR FRANCE 1995 I IMPERIAL 1996 N AOM 1996 I VIASA 1997 I EXPRESO AEREO 1997 N AEROSANTA 1997 N PERUVIAN TRAVEL SYSTEM S.A. 1997 N AMERICANA 1997 N/I FAUCETT 1997 N/I TRANSP. AEREO MERCOSUR - LAPSA 1998 I ECUATORIANA DE AVIACION 1998 I ALITALIA 1998 I AEROPERU 1999 N/I MEXICANA DE AVIACION 1999 I ASERCA AIRLINES 1999 I TRANS..AEREO ANDAHUAYLAS 2000 N SAETA 2000 I UNITED AIRLINES 2000 I ACES (Aerolíneas Centrales de colombia) 2000 I AEROFLOT 2001 I LUFTHANSA 2001 I CUBANA DE AVIACION 2001 I SERVIVENSA 2001 I LACSA 2002 I TAME ( Linea Aerea del Ecuador ) 2003 I CHALLENGE AIR CARGO 2003 I AVIANDINA 2003 N SANTA BARBARA 2004 I AEROCONTINENTE 2004 N/I NUEVO CONTINENTE 2004 N TANS (Transportes Aereos Nacionales de la Selva) 2006 N WAYRA PERU 2006 N VARIG 2006 I AIR MADRID 2006 I Elaboración : Area de Planeamiento y Proyectos /Estadística N: Nacional I: Internacional N / I : Nacional e Internacional Elaborado por Ricardo Bohl Pazos DESDE 13 I
  17. 17. necesidad de impulsar, hace hincapié en la necesidad de invertir en este sector en aspectos básicos como la infraestructura en terminales y pistas aéreas, así como en equipos como radares que permitan una navegación más segura. En los últimos años, el Estado optó por la privatización de aeropuertos, de manera que la empresa privada invierta en la modernización de este sector. Así pues, en el año 2006 se privatizó Aeropuerto Jorge Chávez, ubicado en Lima, y otros 12 terminales aéreos fueron entregados al grupo español Ferrovial por 25 años quienes se comprometieron a invertir 125 millones de dólares. Para el año 2006 se licitarán otros 6 aeropuertos A pesar de las deficiencias en los servicios, y debido a las ventajas comparativas que aún presenta en un país tan grande y con una orografía tan complicada como en el caso peruano, el transporte aéreo ha continuado creciendo. MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO EN AEROPUERTOS Y AERODROMOS ADMINISTRADOS POR CORPAC S.A. ( 2001 - 2006 ) AÑO OPERACIONES 2001 2002 2003 2004 2005 2006 PASAJEROS 206.765 201.290 199.023 210.615 213.355 229.734 7.139.610 6.712.628 6.950.717 7.721.173 8.560.175 9.190.071 Fuente : Partes diarios, reportes de aerolineas y DGAC (pasajeros y carga). Elab.:Area de Planeamiento y Proyectos / Estadística Con la desaparición de las dos principales aerolíneas nacionales (Faucett y Aeropuerú) en los años 90, empresas aéreas como Aeroméxico o Lan chile operaron las rutas internas. Posteriormente, nuevas empresas nacionales intentaron hacer frente a las grandes empresas como Taca (línea aérea costarricence) al recientemente conformado grupo LAN que opera en el Perú como Lan Chile y Lan Perú. Como se puede ver en el cuadro adjunto, fue poco el éxito de las empresas nacionales frente a empresas extranjeras. Tans, empresa del estado, dejó de operar en el año 2006. Actualmente, son cuatro empresas las que cubren las rutas internas: Lan Perú, Busre, Aéreo Cóndor y Star Perú. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 14
  18. 18. Por otra parte, existe un número de empresas que ofrecen servicios de transporte aéreo privado en destinos particulares como las lineas de Nasca, en el Departamento de Ica, como era el caso de Aero Cóndor. Este es un caso interesante ya que su experiencia en este sector los animó a convertirse en una aerolínea nacional. A pesar de los vaivenes de la economía nacional, de las crisis políticas y la suspicacia de la población a raíz de accidentes ocurridos, el número de pasajeros transportados ha crecido en 50% en solo 5 años. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 15
  19. 19. PERÚ: PASAJEROS EN LÍNEAS AÉREAS COMERCIALES 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Fuente: Ministerio de tranportes y Comunicaciones 3.3. TRANSPORTE ACUÁTICO La Dirección General de Transporte Acuático es parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y es el órgano de línea encargado de proponer la política relativa al transporte en las vías marítima, fluvial y lacustre, con excepción de las que la Ley reserva al Ministerio de Defensa. El transporte acuático se divide en tres dependiendo del medio que emplee: marítimo, fluvial y lacustre. El Perú cuenta con unos 31 puertos y 31 caletas a lo largo de sus 3000 kilómetros de costa. A pesar de contar con una extensa red fluvial, no se ha realizado un estudio exhaustivo de su capacidad para la navegación y, en gran parte, esta se realiza de manera informal. El puerto más importante es el puerto de Iquitos, en la ciudad del mismo nombre, cuya importancia creció a finales del siglo XIX debido a las explotaciones de caucho. En total, existen unos 28 puertos fluviales y unos 12 terminales. Finalmente, el lago Titicaca, ubicado entre Perú y Bolivia, es considerado el lago navegable más alto del mundo y cuenta con un puerto en el Lado peruano (Puno) y otro en el lado Boliviano (Guaqui). TIPO DE PUERTO PUERTO CALETA PUERTO FLUVIAL TERMINAL FLUVIAL EMBARCADERO LACUSTRE Total Fuente: MTC 2006 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 16 NÚMERO 31 31 28 12 2 104
  20. 20. El cuadro del parque acuático demuestra que el parque acuático es relativamente pobre que no ha crecido en los últimos años. La navegación marítima es la de mayor importancia económica y depende mucho de empresas extranjeras que practican la pesca a convenios binacionales es el que transporta una mayor cantidad de carga; aunque existen embarcaciones pequeñas para la pesca artesanal. Aquí es también donde encontramos yates y embarcaciones de uso recreativo. A pesar de esto, no existen cruceros que brinden servicios de transporte turístico entre diferentes ciudades de la costa. PERÚ: PUERTOS SEGÚN TIPO Y VÍAS FLUVIALES. 2005 Î Î Î Î # S ÎÎ Î Î Î Î # S Î ÎÎ Î Î # S Î # S Î Î Î # S Î Î Î # ÎS Î Î Î ÎÎÎ # S Î Î LEYENDA Î Î # S Î Î Î Î Î Î Î Î Î Cap dep.shp Tipos de puerto Î ## SS PUERTO PUERTO FLUVIAL Î # S Î CALETA Î Î Î EMBARCADERO LACUSTRE # S Î Î Î Î 300 Î ÎÎ # S # S Î 400 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos Î # S # S Î Î Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. 200 Î# S Î Límite provincial 100 Î Î ÎÎ # S Î N Î # S Î TERMINAL FLUVIAL Calado de navegación 15 4- 6 2.5 - 4 0.5 - 2.5 Límite departamental 0 # S Î # S # S Î Î Î # S ÎÎ Î Î ÎÎ ÎÎ Î Î ÎÎ # SÎ Î Î Î Î ÎÎ Î Î Î Î Î # S Î Î 500 Kilómetros 17 ÎÎ # S Î Î
  21. 21. El lago Titicaca cuenta con un importante movimiento de embarcaciones turísticas que llevan pasajeros a visitar las islas y al otro lado del lago. El transporte fluvial es de gran importancia social ya que permite el desplazamiento cotidiano de personas y el comercio local. Existen algunos pocos cruceros que recorren el Amazonas y unen Perú y Brasil, pero la experiencia turística es casi nula. PERU: NAVES DEL PARQUE ACUATICO SEGÚN MODO DE TRANSPORTE, SECTOR DE PROPIEDAD Y TIPO, 1995 - 2002 MODO DE TRANSPORTE, SECTOR DE PROPIEDAD Y TIPO DE NAVE 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TOTAL 460 468 505 597 624 620 705 476 MARITIMO 33 35 43 57 54 61 57 52 ESTATAL 4 4 5 5 5 5 5 5 CARGUERO 1 1 1 0 0 0 0 0 TANQUERO 2 3 4 4 4 4 4 4 GRANELERO 1 0 0 1 1 1 1 1 29 31 38 52 49 56 52 47 CARGUERO 1 1 0 2 2 2 1 1 GRANELERO 1 0 0 0 0 0 0 0 TURISTICO PRIVADO 27 30 38 50 47 54 51 46 PRIVADO 336 342 369 400 465 430 485 263 PRIVADO FLUVIAL 323 322 352 379 432 382 422 215 TURISTICO PRIVADO 13 20 17 21 33 48 63 48 91 91 93 140 105 129 163 161 LACUSTRE ESTATAL 2 2 2 2 2 3 0 0 TURISTICO PRIVADO 89 89 91 138 103 126 163 161 FUENTE: Dirección General de Transporte Acuático. ELABORACIÒN: Oficina General de Planificaciòn y Presupuesto - Direcciòn de Informaciòn de Gestiòn - MTC www.inei.gob.pe 3.4. TRANSPORTE TERRESTRE La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es un órgano de línea del viceministerio de Transportes que está a cargo de dictar normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras, puentes y ferrocarriles, así como de fiscalizar su cumplimiento en las redes viales del país 3.4.1 Transporte ferroviario La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es también el órgano responsable del transporte ferroviario. El Perú fue el primer país en América Latina en tener un tren funcionando. El tren a vapor que unía Lima y el puerto Callao (con una tramo de solo 14 km.) fue inaugurado en 1851 y en solo 9 años Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 18
  22. 22. ya había transportado 9 millones de pasajeros (tres veces la población del país). Muchas de las 75 líneas férreas que funcionaban a fines del siglo XIX fueron destruidas en la guerra que el Perú perdió con Chile entre 1879 y 1884 (http:// http://www.perutren.org). Actualmente solo subsisten solo 4 líneas férreas, todas ellas con serios problemas lo que ha obligado al estado a privatizar los servicios y dar en concesión las líneas. La mayoría construidas de en estas el líneas siglo XIX fueron para transportar minerales desde las inhóspitas zonas alto andinas hasta los puertos costeros por lo que se hace necesaria una fuerte inversión para la modernización de las vías y equipos. Las líneas ferroviarias del Perú son las siguientes: Fuente: www.perutren.org La difícil orografía hace que los trenes en el Perú sean considerados magníficas obras de ingeniería Ferrocarril central PERÚ: VÍAS FÉRREAS. 2005 Lima - La Oroya con una ramal hacia el Norte y otro hacia al Sur. El ramal Sur llega hasta Huancayo y de ahí es posible tomar otro tren hasta TUMBES # S Huancavelica # S IQUITOS PIURA # S CHACHAPOYAS llamado el “Tren Macho”. El ramal norte MOYOBAMBA # S # S CHICLAYO # S CAJAMARCA # S TRUJI LLO # S fue construido para abastecer al tren de PUCALL PA # S HUARAZ # S carbón y el ramal Sur para recoger los HUANUCO # S CERRO # DE PASCO S minerales de unas de las minas más LIMA CALLAO ## SS LEYENDA importantes de la época: la mina de Santa # S PUERTO MAL DONADO # S ABANCAY CUSCO # S ICA N # S # S AYACUCHO # S Bárbara productora de mercurio. # S Capital departamental Vías férreas Límites departamentales Límites provinciales El ferrocarril central fue, hasta los años 80, HUANCAYO HUANCAVELICA S # PUNO AREQUIPA # S # S MOQUEGUA Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. 0 100 200 300 400 500 Kilómetros # S TACNA # S tomado por numerosos turistas deseoso de viajar en el tren más alto del mundo. El punto más alto de su recorrido alcanzaba los 4.835 msnm. Desde el año 2006, el tren más alto de mundo está en Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 19
  23. 23. China cuando se inauguró el Ferrocarril Qinghai–Tíbet que alcanza la cota 5.072 msnm. Ferrocarril del Sur También conocido como el tren Arequipa Cusco. Sale de la costa, de los puertos de Matarani y Mollendo y sube a la sierra hasta llegar a la ciudad de Arequipa, de ahí se dirige a Puno pasando por la meseta alto andina y finalmente llega a la ciudad de Cusco. El tren transporta pasajeros en los trayectos Arequipa-PunoCusco. Una extensión de esta línea es la que lleva pasajeros de Cusco a Machu Picchu. Ferrocarril Privado de la Southern Es el tren más moderno del país. Transporta los minerales producidos por la Southern Copper Corporation desde las minas de cobre ubicadas de más de 4000 msnm. hasta la refinería de Ilo ubicada en la costa, cerca al puerto del mismo nombre. La línea férrea no pasa por la ciudad de Moquegua, capital del Departamento del mismo nombre, ni transporta pasajeros. Ferrocarril Internacional Tacna (Perú)-Arica (Chile) Construido a mediados del siglo XIX, es único tren internacional que tiene el Perú. Desde el año 2001 no ofrece servicios aunque se espera que en cualquier momento las autoridades reactiven su uso. (La Estrella de Arica. Sábado 18 de diciembre de 2004. www.estrellaarica.cl) Algunos tramos de estas líneas son de especial interés por importancia social al transportar pasajeros a lo largo de valles sin mayor comunicación y en zonas económicamente deprimidas. El tren macho pasa por una de las zonas de mayor pobreza del país y el del Sur fortalece el eje formado por tres principales ciudades andinas de esa región. Actualmente existen servicios diferenciados para turistas y para residentes, pero con una gran diferencia la calidad del servicio. Como se puede ver en el cuadro adjunto, la inversión en el desarrollo de líneas férreas ha sido el mínimo haciendo que el número de kilómetros de vías haya incluso disminuido en los últimos años. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 20
  24. 24. RED FERROVIARIA, SEGÚN EMPRESA Y TRAMO EN Km: 1999 - 2006 EMPRESA Y TRAMO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 HUANCAYO-HUANCAVELICA-IPD (1) 134,5 134,5 134,5 134,5 134,3 134,3 134,3 134,3 FERROVIAS CENTRAL ANDINA S.A. (2) CALLAO - HUANCAYO 590,0 590,0 590,0 590,0 590,0 496,0 489,6 489,6 1.075,4 1.075,4 1.075,4 1.075,4 1.075,4 1.075,4 1.075,4 1075,4 MATARANI-PUNO-CUSCO 934,0 934,0 934,0 934,0 934,0 934,0 934,0 934 CUSCO - HIDROELECTRICA 141,4 141,4 141,4 141,4 141,4 141,4 141,4 141,4 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 257,8 61,0 63,1 63,1 63,1 63,9 63,9 63,9 63,9 2118,7 2120,8 2120,8 2120,8 2121,4 2027,4 2021 2021 FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. SOUTHERN COPPER CORP. TOQUEPALA - ILO - CUAJONE FERROCARRIL TACNA - ARICA (3) TOTAL NOTA : Se considera tanto la línea principal como la secundaria. (1) : A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC. (2) : A partir del mes de agosto del año 2004, mediante Acuerdo Nª 2, el concesionario devuelve al MTC el tramo: Pachacayo-Chaucha y el ramal: Morococha-Ticlio; asimismo, el 16.11.05 devolviò 6.1 kms. del tramo Morococha - CutOff. (3) : A partir del 01.07.2000, la operación y administración del ferrocarril Tacna - Arica fue transferida a la Empresa Nacional de Puertos - ENAPU S.A. Desde febrero del año 2001, está fuera de servicio por caída del puente sobre el río Lluta ubicado en la ciudad de Arica - Chile y los efectos dejados por el sismo del 23.06.01 ; en el mes de julio del año 2004, ENAPU S.A. lo transfiere al Gobierno Regional de Tacna. FUENTE: Dirección de Información de Gestión .- MTC www.inei.gob.pe La línea férrea que transporta una mayor cantidad de pasajeros es el tren Arequipa-Puno-Cusco. Este tren, a diferencia de los demás ha incrementado el número habiendo superado en el año 2006 los 1 200 000 pasajeros. Parte de este éxito se debe al tramo Macchu Cusco-Machu Picchu que transporta tanto campesinos residentes de los pequeños centros poblados, como turistas internacionales. Los casos del ferrocarril central (Lima-Huancayo) y el llamado “tren macho” son críticos. El primero solo ha transportado pasajeros en casos excepcionales y el segundo transporta cada vez a menos pasajeros. Se hace necesario promover su uso e invertir en mejorar los servicios. El declive en la línea Lima-Huancayo se debe una serie de factores relacionados a los altos costos de su mantenimiento debido a los constantes deslizamientos de tierra, pero también al tiempo que se requiere para terminar la ruta. Mientras que en bus es posible realizar el mismo tramo en solo 6 horas, el tren se toma 12 horas por lo que este medio de transporte podría plantearse más como un medio de transporte de pequeñas distancias y turístico. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 21
  25. 25. TRÁFICO FERROVIARIO DE PASAJEROS, PASAJEROS-KILÓMETRO E INGRESOS SEGÚN EMPRESA: 1999 - 2006 EMPRESA 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL PASAJEROS (MILES) 793 1.438 1.314 1.056 1.283 1.351 1.469 1.435 PASAJEROS-KM (MILES) 68.790 107.238 123.961 212.687 103.194 119.278 125.756 124.262 INGRESOS (MIL.NUEVOS SOLES) 14.871 47.808 52.790 56.065 65.763 84.192 104.024 112.457 FERROCARRIL TACNA - ARICA (1) PASAJEROS (MILES) PASAJEROS-KM (MILES) INGRESOS (MILES NUEVOS SOLES) 32 30 8 0 0 0 0 0 1.897 1.782 498 0 0 0 0 0 117 127 46 0 0 0 0 0 HUANCAYO - HUANCAVELICA - IPD (2) PASAJEROS (MILES) PASAJEROS-KM (MILES) INGRESOS (MILES NUEVOS SOLES) 622 502 451 216 348 293 285 217 45.156 35.612 32.656 15.987 25.373 21.373 19.013 16.112 2.793 2.219 2.206 1.140 1.693 1.510 1.396 1.392 FERROVIAS CENTRAL ANDINA S.A. PASAJEROS (MILES) * * * 9 6 5 1 2 PASAJEROS-KM (MILES) 24 120 55 116.224 1.399 868 604 896 INGRESOS (MILES NUEVOS SOLES) 46 0 366 380 296 206 151 210 FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. PASAJEROS (MILES) 139 906 855 831 929 1.053 1.183 1.216 PASAJEROS-KM (MILES) 21.713 69.724 90.752 80.476 76.422 97.037 106.139 107.254 INGRESOS (MILES NUEVOS SOLES) 11.915 45.462 50.172 54.545 63.774 82.476 102.477 110.855 (1) : A partir del 01.07.2000, la operación y administración la ejecuta ENAPU S.A. ; desde febrero del año 2001, está fuera de servicio por caída del puente sobre el río Lluta ubicado en la ciudad de Arica - Chile y los efectos dejados por el sismo del 23.06.01; ENAPU S.A. transfiere este ferrocarril en el mes de julio del año 2004, al Gobierno Regional de Tacna. (2) : A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC. (*) : En el año 1999 sólo movilizó 40 pasajeros, en el año 2000 a 930 pasajeros y en el año 2001, sólo 103 pasajeros todos en condición de cortesia. FUENTE: Empresas Ferroviarias ELABORACION: Oficina General de Planificación y Presupuesto - Dirección de Información de Gestión .- MTC El ferrocarril internacional (Tacna-Arica) genera grandes expectativas en ambas poblaciones por su posible impacto en el comercio y turismo. El Perú cuenta con un muelle en territorio Chileno (Arica) como producto de las negociaciones que se dieron después de la Guerra de 1879, lo que podría facilitar el transporte de mercancías y ser de interés histórico. Se hace necesaria una inversión tanto en el mantenimiento de la infraestructura como en equipamiento, pero también es necesario estudiar la posibilidad de construir nuevos tramos que desde hace décadas han sido propuestas por especialistas o recuperar antiguas líneas. 3.4.2. Transporte vial Las carreteras en el Perú son clasificadas de tres distintas formas. Por su orientación (longitudinales, transversales y de enlace), por sus papel en la red (nacionales, departamentales y vecinales) o por sus características físicas (asfaltadas, afirmadas, sin afirmar, trocha y sendero). Por su orientación, la red nacional está conformada por las grandes rutas longitudinales (Panamericana, Longitudinal de la Sierra o Andina y Marginal de la Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 22
  26. 26. Selva) y las rutas transversales o de penetración que son caminos que ascienden por los valles de la costa hasta los andes y que, en algunos casos, se llegan a la selva. Las carreteras de enlace son aquellas que unen puntos aislados como en el caso de la selva (www.mtc.gob.pe). Por su papel en el desarrollo del país, la red vial, en cambio, está conformada por carreteras nacionales que son las que permiten el desplazamiento de personas y bienes por todo el país; las departamentales, circunscritas a un departamento, y que unen las principales capitales de provincia de ese departamento, las vecinales, llamadas también Caminos Rurales, comunican pueblos o caseríos pequeños. Por sus características físicas, los caminos se clasifican en asfaltados, afirmados, sin afirmar, trochas carrozables y caminos de herradura. Análisis de las redes de transporte Con el fin de comprender las redes de transporte que afectan directamente al sistema turístico, se procederá a analizar solo el transporte por carreteras y el aéreo. Para el caso del transporte por carreteras solo serán consideradas las vías asfaltadas y las afirmadas dado que son éstas las que permiten un transporte más seguro y en mejores condiciones. Características de la Infraestructura La construcción y mantenimiento de caminos en el Perú es de altos costos debido a lo accidentado del territorio y las largas distancias que es necesario cubrir. Como se observa en el gráfico, son muchos los años en los que no se avanza significativamente en su construcción ni en su mantenimiento. Al comparar el mapa de caminos según su importancia en el sistema vial y el de caminos según sus características físicas (rodadura) se evidencia una inconsistencia sustancial entre ellos. Gran cantidad de caminos considerados de interés nacional no están asfaltados, incluso algunos de ellos no han sido aun construidos. También es posible advertir que la costa cuenta con los mejores caminos, esto debido lo bastante plano poca pendiente del terreno, así como a la alta concentración de la población, a la presencia de varias de las principales ciudades del país y la visión centralista de los diferentes gobiernos que han privilegiado una red Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 23
  27. 27. PERÚ: KILÓMETROS DE CARRRERAS EXISTENTES 80.000 78.000 76.000 74.000 72.000 70.000 68.000 66.000 64.000 62.000 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1983 58.000 1984 60.000 Elaborado a partir de las estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú PERÚ: VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE. 2005 Y # PERÚ: VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE. 2005 S # # Y S # Y # S # S # # Y S # S # S # S # S # S # S # Y # S # # Y S # S # S # S # S # S # S # S # Y # S # S # Y # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # Y Y # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # Y Y # Y # S # S # S # S # SS ## Y # S # # Y S # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # SS ## S # S # S # Y # # Y S # Y # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # S # S # # Y S # S # S # S # LEYENDA S # S # S # S # S # S # S # YY ## Capital departamental Capital provincial Límites departamentales Vias terrestres Asfaltada Afirmada Sin afirmar Trocha carrozable En construcción En proyecto Límite provincial Y # Y # S # S # # Y S # Y # # Y S # # Y Y # Y # Capital departamental Clases de Vías Nacional Departamental Vecinal No Clasificado Límite departamental S # SS ## SS # # ## YY Y # N S # S # S # LEYENDA S # S # S # Y # S # S # S # S # S # S # S # Y # Y # Y # Y # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # N S # S # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # S # S # # Y S # # Y S # S # S # S # S # S # S # # Y S S # # S S # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # Y S # S # S # S # S # S # # Y S # S # S # Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. 0 100 200 300 400 500 Kilómetros Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. Y # Y # 0 100 200 300 400 500 Kilómetros S # # Y S # S # S # S # S # # Y Actualmente, solo un 14% de la red de caminos está asfaltada a pesar de su importancia para el transporte de mercancías y personas y que muchas de ellos son considerados caminos de interés nacional. Los caminos afirmados constituyen un 22% del total de caminos y a pesar de ser los segundos en importancia, muchos de ellos se encuentran con serios Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 24
  28. 28. problemas de mantenimiento por lo que su estado dificulta el paso de vehículos. Estos dos tipos de caminos suman un 36% de la red total de caminos y es la que permite un transporte más o menos fluido y seguro. Estos son los caminos que permitirían la llegada de un buen número de vacacionista convencional que llega al destino haciendo uso del transporte público, transportado por operadores locales o en vehículo propio. PERÚ: CAMINOS POR TIPO DE RODADURA. 2004 14% 46% 22% 18% Asfaltada Afirmada Sin afirmar Trocha Los cuadros permiten observar que el número de kilómetros de caminos asfaltados es mucho menor que el de vías consideradas nacionales y que debido a su importancia deberían ser ofrecer las facilidades mínimas para el desplazamiento. Los caminos asfaltados son los menos abundantes. La mayoría de ellos se encuentran en la costa o unen ciudades muy importantes. Los caminos afirmados son de tierra y cuentan con un nivel de tratamiento que nivela el terreno y cuentan con alguna señalización; sin embargo, no cuentan con ningún recubrimiento que les permita resistir las lluvias u otras formas de erosión por lo que es común se vean interrumpidos fácilmente. Los caminos sin afirmar son aquellos que han sido nivelados, pero que no han sido apisonados. El tipo de camino predominante es la trocha carrozable, que permite el desplazamiento de camiones y camionetas con dificultad y a velocidades muy bajas. Muchos de estos caminos resultan intransitables durante la época de lluvias. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 25
  29. 29. TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA Y SISTEMA DE CARRETERA TOTAL 1999 LONGITUD DE LA RED VIAL (km) 2000 2001 2002 2003 2004 78.127 78.213 78.252 78.319 78.397 78.554 NACIONAL 16.967 17.053 17.091 17.158 16.857 17.095 DEPARTAMENTAL 14.251 14.251 14.251 14.251 14.251 14.596 VECINAL 46.909 46.909 46.909 46.910 47.289 46.864 Fuente: Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. En los últimos años, el número de kilómetros de vías no ha cambiado sustancialmente con un incremento menor al 1%. Si bien no se ven cambios importantes al interior del cuadro de vías clasificadas según su papel nacional, regional o local, sí se nota un cambio importante en la calidad de las mismas AÑO ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHA TOTAL 1983 7.178 13.028 15.320 30.530 66.056 1984 7.206 13.534 16.101 30.928 67.769 1985 7.325 13.627 15.853 31.558 68.363 1986 7.459 13.538 15.940 33.005 69.942 1987 7.459 13.538 15.940 33.005 69.942 1988 7.459 13.538 15.940 33.005 69.942 1989 7.564 13.476 15.898 33.005 69.942 1990 7.564 13.475 15.898 33.005 69.942 1991 7.459 13.538 15.940 33.005 69.942 1992 7.624 13.484 15.867 32.967 69.942 1993 7.624 13.484 15.867 32.967 69.942 1994 7.624 13.484 15.867 32.967 69.942 1995 8.356 13.217 16.763 35.103 73.439 1996 8.564 13.280 16.877 35.045 73.766 1997 8.993 13.750 16.227 36.837 75.807 1998 10.188 18.518 13.809 35.597 78.112 1999 10.189 18.533 13.809 35.596 78.127 2000 10.574 18.719 13.373 35.548 78.213 2001 10.745 18.802 13.179 35.526 78.252 2002 11.044 18.947 12.839 35.488 78.319 2003 10.038 18.616 13.945 35.797 78.397 2004 11.074 17.097 14.028 36.356 78.554 En los últimos 21 años la red total solo ha crecido en un 16% con momentos importantes como 1983 y algunos de los años 90 en los que se llegó a construir casi 2 000 kilómetros o más cada año. En términos absolutos, se han construido 600 kilómetros por año en promedio. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 26
  30. 30. PERÚ: Variación absoluta y porcentual para cada tipo de carretera 1983-2004 TIPO ABSOLUTO PORCENTUAL ASFALTADO 3 895 km 35% AFIRMADO 4 068 km 23% SIN AFIRMAR -1 292 km -9% TROCHA 5 826 km 16% 12 498 km 15% TOTAL Elaborado a partir de las estadísticas del MTC publicadas en los compendios del Instituto Nacional de Estadística e Informática. Las carreteras asfaltadas se han incrementado notablemente y en el mismo lapso de tiempo, habiéndose construido en el mismo tiempo casi 4 000 kilómetros de nuevos caminos, lo que equivale a un aumento de 35%. Las afirmadas también han sido objeto de mejoras importantes con un incremento de 4 000 kilómetros, un 24%. Los caminos que casi no han variado son los sin Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 27
  31. 31. afirmar, los que han tenido altibajos para finalmente tener un saldo negativo. Finalmente las trochas tienen un aumento de 16% en promedio. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 28
  32. 32. 4. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL El graficar la red nos permite simplificar sus formas en puntos (nodos o vértices) y líneas (vértices). A este conjunto de puntos y líneas se le conoce como la topología de una red. Para el caso en estudio, los vértices se han obtenido en dos niveles: de la red asfaltada y de la afirmada, mientras que los puntos se han obtenido de las capitales de departamento y las capitales de provincia bajo el presupuesto de que estos son importantes destinos turísticos. El análisis se ha realizado a dos escalas: nacional y departamental. 4.1. Análisis del gráfico La formas básicas de una red puede ser de lineal, radial, malla o en forma de árbol. Cada una de estas formas responde a diferentes realidades históricas, económicas, políticas o de relieve. El gráfico también puede ser Rodrigue 2006 llamado incoherente cuando existen nodos incomunicados o si la red está fraccionada con lo que se denomina un subgrafo aislado. Para que un gráfico sea considerado coherente debe tener un número de vértices mayor al número de nodos menos 1 (e=v-1). La red principal Después de identificar aquellas vías asfaltadas y las capitales de departamento como principales destinos turísticos, se trazaron líneas simples. Debido a que algunos caminos parten de otros caminos y no siempre de una ciudad, fue necesario incorporar algunos nuevos nodos. A partir del gráfico se puede resumir que la red cuenta con 25 nodos principales, 6 secundarios y solo 27 arcos. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 29
  33. 33. TOPOLOGÍA DE LAS VÍAS ASFALTADAS DEL PERÚ. 2006 CAMINOS ASFALTADOS DEL PERÚ. 2006 Y # IQUIT OS TUMBES Y # # Y # PIURA # Y # MOYOBAMBA Y # CHACHAPOYAS # S Y CHICLAYO # CAJAMARCA TRUJI LLO PACASMAYO PUCALL PA Y # Y # # S # CAJAMARCA Y # S TRUJILLO # Y # S Y # LIMA Y # Capital departamental Caminos asfaltados Límite departamental Y # HUANCAVELICA Y # AYACUCHO ABANCAY Y # Y # CUSCO LEYENDA Y # # Y # S Y # PUNO Y # 0 Y # Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2006 LA OROYA CALLAO Y # ICA 100 200 300 400 500 Kilómetros # S # S S ## # Y Y PUERTO MALDONADO AREQUIPA 0 # S # Y # S # Y CERRO DE PASCO LIMA HUANCAYO Y # N HUANUCO DESVIO # HUARAZ S CERRO DE PASCO Y Y LEYENDACALLAO## # S # Y HUARAZ HUANUCO Y # PUCALLPA # S # Y HUARAZ Y # # S # Y # S # Y N CHACHAPOYAS Y # # S # Y S Y PIURA # MOYOBAMBA Y # CHICLAYO IQUITOS S Y TUMBES # Nodos principales # PISCO S # S Y ICA# # S # HUANCAYO Y # S #HUANCAVELICA Y # S # AYACUCHO Y # S # S # # CUSCO Y Y NASCA PUERTO MALDONADO # S # Y ABANCAY # S Nodos secundarios Arcos AREQUIPA 100 200 300 400 500 Kilómetros # S # S JULIACA # PUNO Y # S # Y # S Y MOQUEGUA# MOQUEGUA Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2006 TACNA Y # # S Y TACNA # El gráfico resultante puede ser descrito como de tipo árbol con Lima como el nodo principal del que nacen ramas secundarias hacia el norte, centro y sur. Es también un gráfico incoherente en el que se identifican hasta 5 capitales departamentales sin ninguna conexión terrestre con la red. ACCESO A LAS CAPITALES DEPARTAM ENTALES POR CAM INOS PRINCIPALES 5 Sin acceso 20% 20 Con acceso 80% Se observa, igualmente un fuerte componente lineal debido a la presencia de la carretera que corre por la costa. Esta carretera es la carretera Panamericana, probablemente la más importante del país y unas de las más importantes en el continente. El éxito de esta carretera se debe a que, debido a lo regular del Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 30
  34. 34. terreno, los costos son menores, y a que la población tiene a asentarse en áreas de menor altitud. También es posible observar algunos elementos de los otros modelos. En la zona sur, es posible reconocer fácilmente la existencia de una incipiente red y en la zona norte y centro algunas formas radiales. En general corresponde con un modelo de desarrollo que ha dejado en un segundo lugar los espacios andinos y que solo los ha visto como espacios de los cuales es posible extraer productos como minerales. El espacio amazónico por su lado ha sido siempre visto como un espacio salvaje y aún existe el debate si estos espacios debieran ser explotados o preservados tal como se encuentran. Sin embargo, no es posible para la economía dejar explotar algunos de sus recursos. Tal es el caso de los espacios petroleros o de producción de gas que han dejado importantes ductos para el transporte de materias primas, pero no caminos importantes. La red secundaria Para elaborar el gráfico de caminos que incluye tanto destinos como caminos secundarios (capitales de provincia y caminos afirmados) se elaboró primero un mapa que incluyera esta información y luego se determinaron los nodos y vértices, incluyendo nodos auxiliares en los lugares en los que las carreteras se unieran o cruzaran. ACCESO A LAS CAPITALES DE PROVINCIA POR CAM INOS HASTA DE SEGUNDO NIVEL Sin 29 acceso 15% 165 Con acceso 85% Como resultado de este nuevo mapa se puede concluir que de las 194 capitales de provincia, 29 de ellas, un 15%, no cuentan con acceso a la red ni si quiera con caminos afirmados lo que las limita gravemente en términos de desarrollo. Es necesario recalcar que todas las capitales de Departamento cuentan con acceso Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 31
  35. 35. por vías afirmadas, por lo menos, aunque, la ciudad de Iquitos no tiene acceso a la red y solo cuenta con un acceso hacia otra capital de provincia. DEPARTAMENTO ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUSCO HUANCAVELICA HUANUCO LA LIBERTAD LIMA LORETO MOQUEGUA PUNO UCAYALI PROVINCIA AIJA ASUNCION CORONGO PALLASCA COTABAMBAS CONDESUYOS LA UNION HUANCA SANCOS LA MAR PAUCAR DEL SARA SARA SAN MIGUEL SAN PABLO CHUMBIVILCAS ACOBAMBA ANGARAES CHURCAMPA HUACAYBAMBA PACHITEA PUERTO INCA BOLIVAR PATAZ CAJATAMBO MARISCAL RAMON CASTILLA REQUENA UCAYALI GENERAL SANCHEZ CERRO SANDIA ATALAYA PURUS En resumen, 13 de 24 Departamentos cuentan con capitales provinciales sin acceso a la red. Estos se encuentran sobre todo en espacios amazónicos y andinos. Especialmente en Departamentos tradicionalmente marginados y con los índices de pobreza más altos del país. Con respecto a la forma de la red, el gráfico tiene una configuración bastante más cercana a la de una malla, aunque muchos nodos cuenten solo con una conexión y por lo tanto algunas se observe algunas de las características del árbol. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 32
  36. 36. PERÚ: PRINCIPALES VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE. 2005 # # S S # Y S # # S # S Y # # S # S # S # S # S # S Y # # S # S # S # S # S # S# S # S # S # S# S Y # # S # S # S # #S S# S Y # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Y # # # SS # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Y # # S # S # Y S # # S # S # S# S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Y # # S ## SS # S # S # S Y # S # S# # S # S ## SS # S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Y # # S # S # S # S Y # # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # S ## SS YY ## # S #S S# Y # # S # S # S Y # LEYENDA # S # S # S Capital departamental Capital provincial Vias terrestres N Asfaltada Afirmada En ejecución Límites departamentales Límite provincial # # S S # S Y # # S # S Y # # S # # S S # S # S # S # # SS # S S# # Y # S Y # # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S Y # # S # S Y # # S # S # S # S 200 300 400 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Y # # S # S # S # S Y # # S # S # S # S # S 100 # S # S # S Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. 0 # S # # S S # S # S Y # # S # S # S # S # S Y # 500 Kilómetros En el mapa de caminos de primer y segundo orden se puede observar la existencia de algunos pequeños tramos que unen sólo dos centros poblados como en el caso de la carretera Iquitos-Nauta. La mayoría de estos casos se dan en espacios andinos cercanos a capitales departamentales o distritales y son Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 33
  37. 37. partes que han recibido tratamiento con el fin de evitar su deterioro y asegurar el flujo en épocas de lluvia. En otros casos, esta situación responde más de decisiones políticas que a criterios técnicos. GRÁFICO DE DE LAS VÍAS DE TRANSPORTE TERRESTRE HASTA EL NIVEL SECUNDARIO A NIVEL PROVINCIAL. 2006 # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S # S # # SS S # # S # S # S # # S S # S # S # S ## SS ## SS # S # S # # SS S # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # # S S # # S S # S ## SS # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S ## SS # S # S # S # S # # SS # S # S # S # S S ## # S S # S # S # # S S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S LEYENDA # S # S ## SS N # S # S # # # S S S # S # S # S # # S S # S # S # # S S # S # S ## SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Capital provincial Nodos Vía de acceso # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # # SS # # S S # S # S # S # S # S # S # S # #S # S S # # S S # S # # S S # S # S # S# S # S # S # S # # S S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Límite departamental # S Límite provincial # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S 0 100 200 300 400 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # #S S # S Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 34 # S # S # S 500 Kilómetros ## SS # S # S 100 # S # S # S # S Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. # S # S # S ## SS # S # S # S # S S S # #
  38. 38. El gráfico de las vías de comunicación de primer y segundo orden nos muestra una simplificación del mapa anterior. La red está compuesta por un total de 253 nodos y 267 conexiones o aristas. Para la construcción del gráfico y debido a la configuración de la red fue necesario incorporar 55 nodos auxiliares. La red no está repartida homogéneamente sobre el territorio. Su presencia es mayor en el área costera y andina, con algunos vacíos en los Andes del sur y claros vacíos en la zona amazónica. Su forma se parece más a una malla aunque también se observan algunas “ramas” que le da características de red tipo árbol. Se advierte la presencia de 3 subgrafos aislados: En todos los casos se trata de una carretera que une dos puntos como el compuesto por la carretera IquitosNauta en el Departamento de Loreto o los otros dos en los Departamentos de Huánuco y Anchash. A pesar de la importancia del papel que desempeña la capital de provincia en la administración del territorio, 29 de ellas (11%) no tiene acceso a este nivel de la red. La red departamental Para el análisis de las redes departamentales fue necesario crear nuevos gráficos que consideren solo aquellas vías que unen puntos dentro de la circunscripción administrativa. De esta manera se obtuvo mapas como los que se muestran a continuación. El análisis visual del las 24 redes departamentales da como resultado el siguiente cuadro que describe la principal característica de estas. TIPO DE RED NÚMERO DE REDES ÁRBOL 8 MALLA 8 INCOHERENTE 8 TOTAL 24 Un tercio de los departamentos tienen una red con una conformación de malla debido a que la mayoría de sus nodos están conectados y cuentan al menos con un circuito. Otro tercio tiene forma de árbol en la que todos o casi todos sus nodos son parte de la red, pero sin formar ningún ciclo. Otro tercio resulta principalmente Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 35
  39. 39. incoherente al tener varios nodos inconexos o una parte de la red aislada de la principal. Los departamentos con redes desarrolladas en forma de mala tendrían ventajas comparativas para el desarrollo de la actividad turística, no solo para alcanzar todos los destinos internos, sino porque además ofrecen al turista la posibilidad de diseñar diferentes rutas. Los departamentos con redes con forma de árbol o lineales incorporan todos o casi todos los destinos que contienen y por lo tanto los ofrecen las mismas posibilidades de competir como destino turístico y de repartir a los turistas y sus impactos (positivos y/o negativos) en el territorio. Los departamentos incoherentes, a pesar de que puedan contar con importantes recursos turísticos y atraer un número significativo de turistas, ofrece pocas posibilidades al turista de moverse hacia otros destinos dentro de su jurisdicción. Estos departamentos tendrían serias desventajas para el desarrollo de la actividad turística en sus otros posibles centros de servicios o capitales de provincia que puedan considerarse destinos turísticos. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 36
  40. 40. CABANA # S SIHUAS # S CORONGO # S # S # S SANTA MARIA DE NIEVA # S # S CHIMBOTE # S CARAZ S # SAN LUIS S # # S # S YUNGAY CHACAS # CARHUAZ S CASMA # S # S # S AIJA LAMUD S # 30 LLAMELLIN # S # S Y # S TA MBOBAM BA # S # S HUARI CHUQ IBA MBILL A U # S # S RECUAY CHA LHUANCA # S ANTAMBAMBA # S HUARMEY # # S S CHIQUIAN # # S Y CHACHAPOYAS 0 JUMBILLA ABANCA Y # S ANDAHUAYLAS # S # Y HUARAZ AMAZONAS # S # S # S BAGUA # S BAGUA GRANDE CHINCHEROS POMABAMBA # S PISCOBAMBA OCROS # S # S MENDOZA ANCASH 60 Kilomete rs 0 40 APURIMAC 80 Kilomete rs 0 HUANTA # S # S SAN MIGUEL 30 60 Kilomete rs PERÚ: DIAGRAMA TOPOLÓGICO DE LAS VÍAS TERRESTRES A NIVEL INTRADEPARTAMENTAL. 2006 # # S Y AYACUCHO COTA HUASI # S CHIVAY CARAVELI # S # S CHUQ UIBA MBA # S CANGALLO # S S VILCAS HUAMAN # # HUANCAPI S # S HUANCA SANCOS APLAO # S # S CAMANA # S QUEROBAMBA AREQUIPA # S LEYENDA AYACUCHO # Y # # S Y S # PUQUIO # S # S S # AREQUIPA 0 60 # S MOLLEND O # S CORACORA PAUSA # S 120 Kilomete rs 0 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 50 100 Kilomete rs 37 Capital departamental Capital provincial N Nodo vial Comunicación terrestre Límite departamental Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente. Ministerio de tranportes y comunicaciones.
  41. 41. SAN IGNACIO # S PAMPAS # S # S JAEN CAJAMARCA QUILLABAMBA # S SAN MIGUEL CELENDIN # S # S DE PALLAQUES S # # S SANTO TOMAS # SAN PABLO S # S # # CAJAMARCA S Y CONTUMAZA S # 0 30 0 60 Kilomete rs 30 # S HUAYTARA HUANCAVELICA 60 Kilomete rs 0 30 60 Kilomete rs PERÚ: DIAGRAMA TOPOLÓGICO DE LAS VÍAS TERRESTRES A NIVEL INTRADEPARTAMENTAL. 2006 # # S Y PISCO # S CASTROVIRREYNA # S # S # S # S CHINCHA ALTA HUACRACHUCO # S ACOBAMBA # S LIRCAY # S ESPINAR (YAURI) CUSCO # S SAN MARCOS # CAJABAMBA S # S HUANCAVELICA CALCA URUBAMBA S # # S # S PAUCARTAMBO ANTA S # # # Y S CUSCO # URCOS # S PARURO S # # ACOMAYO S S # S # # YANAOCA S S SICUANI CUTERVO # S # # S S CHOTA # S # BAMBAMARCA S # SANTA CRUZ S CHURCAMPA # S # S # Y HUACAYBAMBA TINGO MARIA # S PUERTO INCA LEYENDA # ICAS # S LLATA # S LA UNION # CHA VINILLO S # S # S JESUS HUANUCO # # S Y # PALPA S # S PANAO S # # S AMBO # NAZCA S ICA HUANUCO 0 30 # Y 60 Kilomete rs 0 30 S # Capital departamental Capital provincial N Nodo vial Comunicación terrestre Límite departamental 60 Kilomete rs Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente. Ministerio de tranportes y comunicaciones. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 38
  42. 42. # S CHEP EN BOLI VA R # S LA M ERCED # S JUNIN # S # S # S # S # S SA N PEDR O DE L LOC # S CASCAS SATIPO TARMA # S LA OROY A S # AS CO PE HUA MA CHUCO # S OTUZCO # S # JAUJA S CONC EPCION S # CHUPACA S # # S # S # S # Y JUL CAN TRUJIL LO # S SA NTI AG O # S # Y TA YABA M BA D E CHUCO HUANCAYO # S LAMBAYEQUE # S VIRU # # S Y JUNIN 0 40 80 Kilomete rs 0 30 CANTA # S IQUITOS # S # Y # CABALLO COCHA S MATUCANA # S CALLAO S S Y # # LIMA # YURIMAGUAS # S 0 30 60 Kilomete rs SAN VICENTE DE CAÑETE # S LORETO S # S # 0 100 40 Kilomete rs LEYENDA # Y CONTAMANA # S 20 200 Kilomete rs Capital departamental Capital provincial N Nodo vial Comunicación terrestre Límite departamental Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente. Ministerio de tranportes y comunicaciones. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 39 CHICLAYO PERÚ: DIAGRAMA TOPOLÓGICO DE LAS VÍAS TERRESTRES A NIVEL INTRADEPARTAMENTAL. 2006 # S NAUTA # S REQUENA YAUYOS # S LIMA 0 60 Kilomete rs # S HUACHO HUARAL # S LAMBAYEQUE LA LIBERTAD # S CAJATAMBO # S OYON # BARRANCA S FERREÑAFE # S # S
  43. 43. MADRE DE DIOS # S IÑA PA RI OMATE # S YANAHUANCA # S O XAPAMPA # S # # S Y CERRO DE PASCO MOQUEGUA # S # Y # S SA LVACION # Y PUER TO M AL DON AD O PASCO # S MOQUEGUA # S ILO 0 # S 50 TALARA # S # # S Y AYAVIRI AZANGARO # S # S # S # S # LAMP A S S # # JULIACA S # S HUANCABAMBA # S 0 40 Kilomete rs PUTINA HUANCANE ## SS MOHO # S LEYENDA S # PUNO Y # S SECH URA # ILAVE S JULI PUNO PIURA 0 30 60 Kilomete rs # S 30 # S YUNGUYO # Y S # S # Capital departamental Capital provincial N Nodo vial Comunicación terrestre Límite departamental 0 50 100 Kilomete rs Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente. Ministerio de tranportes y comunicaciones. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 40 60 Kilomete rs PERÚ: DIAGRAMA TOPOLÓGICO DE LAS VÍAS TERRESTRES A NIVEL INTRADEPARTAMENTAL. 2006 SANDIA # S CHULUCANAS # S # S PIURA 20 MACUSANI # S AYABACA # S SULLANA # S PAITA 0 100 Kilomete rs
  44. 44. # S MOYOB AMB A RIOJA # S ZA RUMI LL A # S # Y # S Y TUMBES # LAM AS S SA N JOSE # S TA RAP OTO # S CA ND AR AVE ZORRI TOS # S # DE SISA S SA POSOA S # # JUA NJUI S # S PICOTA # S # S # S BELLAVISTA # S TA RAT A LOCUMBA # S # Y TUMBES TA CN A SAN MARTIN TACNA # S TOCA CHE 0 0 50 50 0 50 100 Kilomete rs 100 Kilomete rs 100 Kilomete rs PERÚ: DIAGRAMA TOPOLÓGICO DE LAS VÍAS TERRESTRES A NIVEL INTRADEPARTAMENTAL. 2006 PUCA L LPA # # S Y # S AG UA YTI A LEYENDA # S ES PERA NZ A # Y S # UCAYALI 0 50 AT AL AYA # S S # Capital departamental Capital provincial N Nodo vial Comunicación terrestre Límite departamental 100 Kilomete rs Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente. Ministerio de tranportes y comunicaciones. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 41
  45. 45. 4.2. Cohesión de la red La cohesión o conectividad de la red se mide a través de diferentes indicadores con objetivos diversos, pero siempre pasados en el número de nodos y aristas. El objetivo general es siempre evaluar el grado de conexión que existe entre los distintos puntos de una red. Un mayor número de conexiones en la red facilitaría la interacción territorial y, para los fines de esta investigación, la posibilidad de que los turistas visiten diferentes puntos al interior de un espacio administrativo, de manera que la actividad turística lleve también trabajo a estos espacios. Resulta especialmente interesante comparar los resultados de su aplicación en una misma red a diferentes momentos en el tiempo, o comparar diferentes redes. En este trabajo se evaluará primero la red nacional en sus dos primeros niveles y luego las redes departamentales. El grado de cohesión El índice de cohesión recogido por Potrykowski y Taylor () es usado desde los años 50 por muchos autores como Prihar, Garrison, Kansky o Vetter. Utiliza el número de vértices y aristas en el que número de vértices es potencializado y luego relacionado con el número de vértices (Potrykowski et al 1984). Cst = V= número de vértices e= Cst = V(V-1)/2e grado de cohesión de la red número de aristas Los límites superiores que estos autores proponen se define como sigue: Cst 1 ≤ Cst ≤ V/2 Así, para el caso de la red nacional tendríamos dos resultados, uno para la red principal que incluye solo capitales de Departamento y caminos afirmados y otro para la red secundaria que incluye capitales de provincia y caminos afirmados. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 42
  46. 46. Dado que el límite inferior propuesto es uno y que este equivale a la cohesión mínima el ejercicio se ha aplicado con dos variantes. Por un lado, se han considerado todos los nodos de la red aunque estos estén aislados (gráfico incoherente) y, por otro, solo aquellos que están incorporados al gráfico (gráfico coherente) con el fin de descubrir si hay diferencias sustanciales. GRÁFICO COMPLETO (incoherente) V RED NACIONAL PRINCIPAL RED NACIONAL SECUNDARIA e Cst Cst Mx 31 27 17,22 15,50 253 267 119,39 126,50 GRÁFICO AJUSTADO (coherente) V ajustado RED NACIONAL PRINCIPAL RED NACIONAL SECUNDARIA Cst Cst Mx ajustado ajustado e 26 27 12,04 13,50 224 267 93,54 133,50 Como se puede ver en el gráfico, el grado de cohesión de la red secundaria es bastante más alto que el de la red primaria en ambos casos. El resultado se encuentra muy alejado del valor mínimo, pero no muy lejos del valor máximo. Es necesario anotar que la fórmula está pensada para ser aplicada solo a gráficos coherentes dado que en el caso de incluir los puntos aislados, el resultado puede exceder el límite superior. Sería interesante realizar un ajuste a esta fórmula de manera que sea posible realizar un análisis incluya esta posibilidad ya que el excluirlo podría llevarnos a pensar que el grafo tiene valores altos cuando se está excluyendo un número importante de puntos. La aplicación de las fórmulas para hallar el grado de cohesión para cada una de las redes departamentales da como resultados los valores de la siguiente tabla. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 43
  47. 47. DATOS DEL GRÁFICO COMPLETO DEPARTAMENTO V E Cst Cst Mx HUANUCO LORETO ANCASH AYACUCHO HUANCAVELICA CAJAMARCA LA LIBERTAD PUNO CUSCO LIMA UCAYALI AREQUIPA SAN MARTIN APURIMAC AMAZONAS PIURA JUNIN MADRE DE DIOS MOQUEGUA ICA TACNA TUMBES LAMBAYEQUE PASCO 11 6 22 11 7 17 13 17 17 11 4 10 11 8 8 9 10 3 3 5 4 3 3 3 3 1 17 5 2 15 9 18 19 9 1 8 11 6 7 9 12 1 1 4 3 2 3 0 18,33 15,00 13,59 11,00 10,50 9,07 8,67 7,56 7,16 6,11 6,00 5,63 5,00 4,67 4,00 4,00 3,75 3,00 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,00 5,5 3 11 5,5 3,5 8,5 6,5 8,5 8,5 5,5 2 5 5,5 4 4 4,5 5 1,5 1,5 2,5 2 1,5 1,5 1,5 GRÁFICO AJUSTADO (coherente) DEPARTAMENTO V E Cst Cst Mx ANCASH CAJAMARCA PUNO CUSCO LA LIBERTAD LIMA SAN MARTIN AMAZONAS PIURA JUNIN APURIMAC AREQUIPA ICA AYACUCHO TACNA TUMBES HUANCAVELICA HUANUCO LAMBAYEQUE LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA UCAYALI PASCO 17 15 16 16 10 10 11 8 9 10 7 8 5 5 4 3 2 2 3 2 2 2 2 0 17 14 18 19 9 9 11 7 9 12 6 8 4 4 3 2 1 1 3 1 1 1 1 0 8,00 7,50 6,67 6,32 5,00 5,00 5,00 4,00 4,00 3,75 3,50 3,50 2,50 2,50 2,00 1,50 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 8,50 7,50 8,00 8,00 5,00 5,00 5,50 4,00 4,50 5,00 3,50 4,00 2,50 2,50 2,00 1,50 1,00 1,00 1,50 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 44
  48. 48. Las diferencias entre la primera y la segunda tabla se hacen evidentes observar que en el primer caso los valores de cohesión exceden los valores límites. También los valores son mayores en la primera tabla, tabla que considera los puntos y líneas aisladas del grafo principal, frente a la segunda, que solo considera los puntos y líneas del grafo principal. También hay diferencias en el orden de los departamentos y Departamentos como Loreto o Huancavelica aparecen con valores sumamente altos a pesar de que a la vista salta que la cohesión debiera ser muy baja. Es debido a esto que, a pesar de que pudiese resultar tentador incorporar todos los puntos y líneas, en esta fórmula se deberá siempre ajustar los datos como se ha hecho en la segunda tabla a pesar de que resulte ser un análisis sesgado. 4.3. La conectividad de la red La conectividad hace referencia al grado de conexión que existe entre los puntos de una red. Esta información aplicada a la actividad turística, nos permitiría conocer las posibilidades de transportar turistas a los diferentes puntos del país, de un departamento o de una provincia concreta. En esencia es parecido al concepto de cohesión, pero se expresa a través de formulas diferentes. Red sin conexión Red poco conectada e inconsistente Red bien conectada, pero factible de ser mejorada Red muy bien conectada (Rodrigue et al. 2006) 4.3.1. El número ciclomático advierte de la existencia de conexiones dentro de la red que permiten realizar desplazamientos de manera circular, es decir, salir de un punto en una dirección y regresar por otro. La presencia de uno o más ciclos en la red permite una mayor posibilidad de interacción en su interior Este indicador resulta especialmente atractivo para el desarrollo del turismo ya que permite la creación de circuitos turísticos Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 45
  49. 49. El número ciclomático se expresa de la siguiente manera: μ = e-v2+p En la fórmula los valores son los que siguen: μ = número ciclomático e =número de arcos v = número de vértices p = número de grafos, incluyendo los aislados La presencia de uno o más ciclos en la red facilita e incentiva los desplazamientos Los límites mínimos y máximos son los que siguen a continuación: 0 ≤ μ ≤ ((v-1)(v-2))/2 4.3.2. El índice alfa (α) de Kansky describe la relación existente entre el número de circuitos observado y el máximo obtenible a partir de los puntos de una red coherente. Resulta especialmente interesante para estudios en turismo porque puede diferenciar aquellas redes que no tienen circunvalaciones de los que sí y además evaluar estas últimas (Potrykowski et al 1984, Rorigue et al 2006). El índice alfa se expresa de la siguiente manera: α = μ/(2v-5) En la fórmula los valores son los que siguen: μ = número ciclomático v = número de vértices p = número de grafos, incluyendo los aislados Los límites mínimos y máximos de determinan así: 0≤α≤1 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 46
  50. 50. 4.3.3. El índice beta (β) de Kansky expresa la relación existente entre el número de puntos y de conexiones. El índice beta se haya de la siguiente manera: β=e/v En la fórmula los valores son los que siguen: β = índice de Kasnky e = número de aristas v = número de vértices Ya que β es una relación simple entre el número de aristas y el número de vértices es de fácil interpretación y facilita el análisis de gráficos incoherentes siempre y cuando haya por lo menos un arco. Los valores altos se deben a un alto número de aristas por lo que se asume como una red de alta conectividad. Los límites mínimos y máximos se determinan así: 0 ≤ β ≤ (v-1)/2 4.3.4. El índice gamma (γ) de Kansky cuantifica la relación que existe entre el número de conexiones reales y todas las conexiones posibles por lo que resulta especialmente interesante incluir todos los nodos existentes de manera que se conozca la conectividad con respecto a una red completa. El resultado puede expresarse también como un porcentaje (Potrykowski et al 1984, Rorigue et al 2006). El número ciclomático se determina de la siguiente manera: γ = e / (3(v-2)) En la fórmula los valores son los que siguen: γ = índice γ de Kansky e =número de aristas v = número de vértices Los límites mínimos y máximos se determinan así: 0≤γ≤1 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 47
  51. 51. Algunos de los valores más interesantes son los que se explican a continuación. 0 Sin conexión 0.33 Gráfico incoherente 0.5 gráfico tipo árbol completo 0.66 Un ciclo y gráfico completo 1 Conectividad máxima 4.3.5. La conectividad de la red nacional Dado que algunos indicadores trabajan solo con grafos coherentes se ha hecho el cálculo con los números totales y con los números ajustados eliminando puntos aislados. Al aplicar los índices de conectividad tanto a la red nacional primaria como a la secundaria, los resultados son los siguientes. TABLA COMPARATIVA DE LA RED NACIONAL PRIMARIA (capitales de departamento y carreteras asfaltadas) v vértices e aristas p grafos μ ciclos α índice alfa β índice beta γ índice gamma Nodos ajustados 26 27 1 2 0,04 1,04 0,38 Nodos completos 31 27 1 2 0,04 0,87 0,31 Límite superior ajustado 300 1,00 12,50 1,00 Límite superior 435 1,00 15.00 1,00 TABLA COMPARATIVA DE LA RED NACIONAL SECUNDARIA (hasta capitales de provincia y carreteras afirmadas) v vértices e aristas p grafos μ ciclos α índice alfa β índice beta γ índice gamma Nodos ajustados 224 267 4 47 0,11 1,19 0,40 Nodos completos 253 267 4 47 0,09 1,06 0,35 Límite superior ajustado 24 753 1,00 111,50 1,00 Límite superior 31 626 1,00 126.00 1,00 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 48
  52. 52. Como era de esperarse, el número de puntos (vértices) y líneas (aristas) del grafo secundarios es mucho mayor dado que incluye aquellos de la red principal. A pesar de que ambos se han incrementado sustancialmente, los valores de los índices no muestran cambios dramáticos. De los resultados se puede afirmar que a nivel nacional, el Perú cuenta con solo dos ciclos en su red de caminos primaria (asfaltada), mientras que en la red de caminos secundaria (asfaltada y afirmada) cuenta hasta con 47 de ellos lo que permitiría diseñar rutas turísticas complejas de tipo circulares. También es cierto que el número de ciclos posible es exageradamente mayor. El índice alfa evidencia un número sumamente bajo de ciclos en ambas redes, sobre todo si consideramos el número de ciclos que podría haber. En el mejor de los casos, el número llega solo a 1,1% del total posible. El índice beta, que indica que la relación existente entre el número de vértices y aristas es muy cercana a 1, permite afirmar que la red es sobre todo de tipo árbol. A pesar de haber aplicado las fórmulas con grafos aislados, tanto subgrafos como puntos, los valores del ejercicio no muestran grandes diferencias. El índice gamma, denota que el porcentaje de ambas redes no llega al 50% y que por lo tanto el grafo no cumple ni con los requisitos de un árbol completo. Algunas conclusiones de esta comparación de la inclusión o exclusión de grafos u nodos aislados son las siguientes: El número ciclomático no cambia de ninguna manera El índice alfa, como se demostró en ejercicios anteriores, debe aplicarse contando solo los puntos y líneas de un grafo coherente. Resulta especialmente interesante aplicar el índice beta a todos los puntos y líneas, incluso aquellos aislados. Dado que el índice gamma guarda una estrecha relación con el índice beta debe aplicarse de la misma forma que este último. 3.4.6. La conectividad de las redes departamentales Tal como se explicó en las definiciones la aplicación de estos índices a cada una de las redes intradepartamentales nos revelará información sobre diferentes aspectos de la red. Los resultados han sido coloreados para diferenciar los valores altos de los bajos. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 49
  53. 53. TABLA DE INDICADORES DE CONECTIVIDAD A NIVEL DEPARTAMENTAL Nº vértices total Nº vértices ajustado Nº aristas ajustadas Nº aristas Sub grafos completo Número ciclomatico Índice α ajustado Índice β Índice γ v v e e p μ α β γ 8 8 7 7 1 0 0,00 0,88 0,39 22 17 17 17 1 1 0,03 0,77 0,28 APURIMAC 8 7 6 6 1 0 0,00 0,75 0,33 AREQUIPA 10 8 8 8 1 1 0,09 0,80 0,33 AYACUCHO 11 7 5 5 2 0 0,00 0,36 0,15 CAJAMARCA 17 17 15 15 2 0 0,00 0,88 0,33 CUSCO 17 16 19 19 1 4 0,15 1,12 0,42 7 4 2 2 2 0 0,00 0,14 0,07 11 5 3 3 2 0 0,00 0,18 0,07 5 5 4 4 1 0 0,00 0,80 0,44 JUNIN 10 10 12 12 1 3 0,20 1,20 0,50 LA LIBERTAD 13 10 9 9 1 0 0,00 0,69 0,27 LAMBAYEQUE 3 3 3 3 1 1 1,00 1,00 1,00 11 10 9 9 1 0 0,00 0,82 0,33 LORETO 6 2 1 1 1 0 0,00 0,17 0,08 MADRE DE DIOS 3 2 1 1 1 0 0,00 0,33 0,33 MOQUEGUA 3 2 1 1 1 0 0,00 0,33 0,33 PASCO 3 0 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 PIURA 9 9 9 9 1 1 0,08 1,00 0,43 PUNO 17 16 18 18 1 3 0,11 1,06 0,40 SAN MARTIN 11 11 11 11 1 1 0,06 1,00 0,41 TACNA 4 4 3 3 1 0 0,00 0,75 0,50 TUMBES 3 3 2 2 1 0 0,00 0,67 0,67 UCAYALI 4 2 1 1 1 0 0,00 0,25 0,17 DEPARTAMENTO AMAZONAS ANCASH HUANCAVELICA HUANUCO ICA LIMA Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 50
  54. 54. ÍNDICES DE CONECTIVIDAD PARA LAS REDES DE TRANSPORTE SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL DEPARTAMENTO μ DEPARTAMENTO CUSCO 4 LAMBAYEQUE 1,00 JUNIN 1,20 LAMBAYEQUE 1,00 JUNIN 3 JUNIN 0,20 CUSCO 1,12 TUMBES 0,67 PUNO 3 CUSCO 0,15 PUNO 1,06 JUNIN 0,50 ANCASH 1 PUNO 0,11 LAMBAYEQUE 1,00 TACNA 0,50 AREQUIPA 1 AREQUIPA 0,09 PIURA 1,00 ICA 0,44 LAMBAYEQUE 1 PIURA 0,08 SAN MARTIN 1,00 PIURA 0,43 PIURA 1 SAN MARTIN 0,06 AMAZONAS 0,88 CUSCO 0,42 SAN MARTIN 1 ANCASH 0,03 CAJAMARCA 0,88 SAN MARTIN 0,41 AMAZONAS 0 AMAZONAS 0,00 LIMA 0,82 PUNO 0,40 APURIMAC 0 APURIMAC 0,00 AREQUIPA 0,80 AMAZONAS 0,39 AYACUCHO 0 AYACUCHO 0,00 ICA 0,80 APURIMAC 0,33 CAJAMARCA 0 CAJAMARCA 0,00 ANCASH 0,77 AREQUIPA 0,33 HUANCAVELICA 0 HUANCAVELICA 0,00 APURIMAC 0,75 CAJAMARCA 0,33 HUANUCO 0 HUANUCO 0,00 TACNA 0,75 LIMA 0,33 ICA 0 ICA 0,00 LA LIBERTAD 0,69 MADRE DE DIOS 0,33 LA LIBERTAD 0 LA LIBERTAD 0,00 TUMBES 0,67 MOQUEGUA 0,33 LIMA 0 LIMA 0,00 AYACUCHO 0,36 ANCASH 0,28 LORETO 0 LORETO 0,00 MADRE DE DIOS 0,33 LA LIBERTAD 0,27 MADRE DE DIOS 0 MADRE DE DIOS 0,00 MOQUEGUA 0,33 UCAYALI 0,17 MOQUEGUA 0 MOQUEGUA 0,00 UCAYALI 0,25 AYACUCHO 0,15 TACNA 0 TACNA 0,00 HUANUCO 0,18 LORETO 0,08 TUMBES 0 TUMBES 0,00 LORETO 0,17 HUANCAVELICA 0,07 UCAYALI 0 UCAYALI 0,00 HUANCAVELICA 0,14 HUANUCO 0,07 PASCO 0 PASCO PASCO 0,00 PASCO 0,00 α DEPARTAMENTO β DEPARTAMENTO γ Número ciclomático Son pocos los departamentos que tienen valores diferentes de cero debido a que solo 7 de las 24 redes contienen uno o más ciclos. El número ciclomático de mayor valor se encuentra en el departamento de Cusco (4), seguido de Junín y Puno (3). Ni una de las redes tiene un valor de 2 y 4 de ellas contienen solo un ciclo. Estos lugares tendrían las mayores posibilidades para diseñar rutas turísticas en las que en un solo viaje se puedan visitar múltiples destinos. Las 17 redes restantes tiene un valor de 0 debido a su diseño en forma de árbol o a que sus capitales provinciales no están conectadas por caminos asfaltados o afirmados al interior de del departamento. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 51
  55. 55. ÍNDICE CICLOMÁTICO (μ) 5 4 3 2 PASCO LORETO UCAYALI HUANUCO MOQUEGUA HUANCAVELICA AYACUCHO MADRE DE DIOS TUMBES APURIMAC LA LIBERTAD ICA TACNA LIMA AMAZONAS ANCASH AREQUIPA SAN MARTIN PIURA LAMBAYEQUE PUNO CUSCO JUNIN 0 CAJAMARCA 1 Valores alfa El alto valor de alfa en el departamento de Lambayeque se debe a que su red está compuesta por solo por tres vértices y a que los tres se encuentran conectados, creando así un sistema de interconexión total. Esta situación resulta anómala, dado que las redes usualmente están compuestas por más puntos. Aún así, otros departamentos con igual número de vértices como Moquegua, Pasco, Tumbes o Madre de Dios no tienen esta conectividad. PERÚ: ÍNDICE DE CONECTIVIDAD ALFA PARA LAS REDES DE TRANSPORTES TERRESTRE SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 52 PASCO UCAYALI TACNA TUMBES MOQUEGUA MADRE DE DIOS LORETO LIMA LA LIBERTAD ICA HUANUCO HUANCAVELICA CAJAMARCA AYACUCHO APURIMAC AMAZONAS ANCASH SAN MARTIN PIURA AREQUIPA PUNO CUSCO JUNIN LAMBAYEQUE 0,00
  56. 56. Los valores comprendidos entre 0 y 1 resultan drásticamente más bajos debido a la relación que establece la fórmula con el número de posibles ciclos en la red. La diferenciación entre estos valores se debe a la presencia de ciclos (que al estar ubicados en el numerador incrementa el número resultante) y el número de aristas (que al estar ubicado en el denominador disminuye el resultado) Las redes con valores iguales a 0 denotan la ausencia de ciclos sin ninguna posible diferenciación entre ellas. Valores beta Los departamentos que alcanzan valores beta por encima son aquellos en los que el número de vértices está por encima del número de aristas. Debido a que se ha considerado todos los puntos sin excluir los aislados, se puede asegurar que la red cuenta con una alta conectividad. Cusco tiene un alto valor a pesar de que la red de caminos excluye una de sus capitales provinciales. Los valores por encima de 1 denotan una excelente conectividad debido al alto número de conexiones y la presencia de varios ciclos, aunque. PERÚ: ÍNDICE DE CONECTIVIDAD BETA PARA LAS REDES DE TRANSPORTE TERRESTRE SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 PASCO LORETO HUANCAVELICA UCAYALI HUANUCO MOQUEGUA MADRE DE DIOS TUMBES AYACUCHO TACNA LA LIBERTAD ANCASH APURIMAC ICA LIMA AREQUIPA AMAZONAS CAJAMARCA PIURA SAN MARTIN PUNO LAMBAYEQUE CUSCO JUNIN 0,00 Tres redes departamentales cuentan con valor de 1: Lambayeque, Piura y San Martín y a pesar de las evidentes diferencias entre ellas, todas cuentan con la Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 53
  57. 57. totalidad de sus vértices conectados y contienen un ciclo. Así pues, se puede decir que la conectividad en estas redes es muy buena, aunque podría mejorar. Los valores por debajo de la unidad hasta 0,75 son el resultado de redes en forma de árbol en las que podría haber algún ciclo y/o algún vértice fuera de la red. Valores debajo de 0,75 hasta 0,5 corresponden a redes sumamente simples o con varios vértices excluidos de la red. Números por debajo de 0,5 concuerdan con redes fracturadas o a un gran número de vértices sin acceso a la red. Finalmente, el o se aplica cuando no existe ni una sola conexión entre puntos. A manera de resumen se presenta una tabla comentada para los valores beta. β=0 0 < β < 0,5 0,5 < β < 0,75 0,75 < β < 1 β=1 1<β Ninguna conexión Redes sumamente simples o fracturadas Redes con forma de árbol y varios puntos aislados Redes con forma de árbol y pocos puntos aislados Red bien conectada con al menos un ciclo. Puede tener algún puntos aislado Red excelenteme nte conectada y con varios ciclos Valores gamma Ya que gamma expresa relación entre el número de aristas que podrían existir para ese número de vértices, Lambayeque aparece con el máximo valor de conectividad posible debido a lo simple de su red y a que para sus tres vértices no puede haber más de tres aristas. Valores cercanos a 0,66 representan redes con casi muy próximas a la conectividad máxima y en las que se tiene acceso fácilmente a todos sus puntos. Esto ocurre en redes con pocos puntos (como sucede con Tumbes) o con muchas conexiones. Valores de 0,5 corresponden a redes bastante conectadas, pero con la posibilidad de incrementar sus conexiones, crear nuevos ciclos o con varios puntos aislados. Valores por debajo de 0,5 se encuentran en redes simples, con muchos puntos sin conexión a la red o a redes incoherentes. Finalmente, el 0 se aplica a redes compuestas de puntos sin conexión. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 54
  58. 58. PERÚ: ÍNDICE DE CONECTIVIDAD GAMMA PARA LAS REDES DE TRANSPORTES TERRESTRE SECUNDARIAS A NIVEL DEPARTAMENTAL 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 Aunque cada uno de estos índices nos ofrece PASCO HUANUCO HUANCAVELICA LORETO AYACUCHO UCAYALI ANCASH LA LIBERTAD MOQUEGUA MADRE DE DIOS LIMA CAJAMARCA AREQUIPA APURIMAC PUNO AMAZONAS SAN MARTIN PIURA CUSCO ICA TACNA JUNIN TUMBES LAMBAYEQUE 0,00 CORRELACIÓN ENTRE ÍNDICES DE CONECTIVIDAD información diferente, es natural que al estar μ α β γ μ 1,00 0,81 0,67 0,82 basados en variables similares, exista una alta correspondencia entre unos y otros. En α 0,81 1,00 0,37 0,71 general las correlaciones son altas, excepto β 0,67 0,37 1,00 0,70 en la los índices alfa y beta, lo que plantea γ 0,82 0,71 0,70 1,00 estos indicadores estén ofreciendo información diferente y por lo tanto útil para comprender el funcionamiento de la red. PERÚ: ÍNDICES DE CONECTIVIDAD DE LA RED DE TRANSPORTES TERRESTRES SECUNDARIA A NIVEL DEPARTAMENTAL 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 Índice α Elaborado por Ricardo Bohl Pazos Índice β 55 Índice γ PASCO HUANCAVELICA LORETO HUANUCO UCAYALI MOQUEGUA MADRE DE AYACUCHO TUMBES LA LIBERTAD APURIMAC TACNA ANCASH AREQUIPA ICA LIMA CAJAMARCA AMAZONAS SAN MARTIN PIURA LAMBAYEQUE PUNO CUSCO JUNIN 0
  59. 59. Graficar los resultados en mapas permite observaciones que los departamentos con una mayor cantidad de ciclos, y por lo tanto con mejores posibilidades de ofrecer circuitos variados a los turistas dentro de su circunscripción se ubican en la sierra centro y sur. La distribución espacial del flujo turístico es una de los pilares del desarrollo de un turismo sostenible. PERÚ: VALORES CICLOMÁTICOS A NIVEL DEPARTAMENTAL. 2006 LEYENDA Límite departamental Límite provincial Número Ciclomático 0 1 2 3 4 N Sin datos Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. 100 0 100 200 300 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 400 500 Kilómetros 56
  60. 60. Los índices alfa, beta y gamma coinciden en mostrar que los departamentos ubicados en la sierra sur cuentan con los mejores niveles de conectividad. En un segundo lugar están la costa y departamentos del norte. En general la selva y departamentos andinos como Ayacucho, Apurímac y Huancavelica presentan los números más bajos. Es importante anotar que algunos departamentos como San Martín o Amazonas presentan número relativamente altos comparados con los del grupo en general. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 57
  61. 61. PERÚ: ÍNDICES DE CONECTIVIDAD TERRESTRE (ALFA, BETA Y GAMMA) A NIVEL DEPARTAMENTAL. 2006 LEYENDA LEYE NDA LEYE NDA Límite departa menta l Límite departa menta l Límites provinciales Val ores alfa 0.51 - 0 .99 Límite departa menta l Límite provin cial Val ores beta 0 0.01 - 0 .20 0.21 - 0 .50 LEYENDA Límite provincial Val ores gamma 0 - 0. 5 0.5 - 0.75 0.76 - 0.99 N Sin dato s 0 - 0.32 0.3 3 N 1 N 0.33 - 0.5 1 1. 01 - 1.2 0.50 - 0.67 Sin datos Sin datos 0.67 - 1 100 0 100 200 Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 300 400 500 Kilómetros N Elaborado por Ricardo Bohl. 2007 Fuente: Ministerio de transportes y comunicaciones. 58
  62. 62. 4.4. Indicadores para medir la accesibilidad El concepto de accesibilidad se define como la facilidad o dificultad que tiene un lugar para poder llegar hasta él desde otros puntos o lugares, o la capacidad que tiene este lugar para llegar a otros puntos. La accesibilidad que tiene los puntos que forman una red con respecto a la red puede describirse de distintas formas. Se han desarrollado distintas medidas que intentan cuantificar la posición de un lugar dentro de la red. Es posible estudiar la accesibilidad de partir de un sistema de un sistema vectorial (formado por puntos y líneas) o de un sistema raster (formado por pixeles). El presente trabajo de investigación se centrará en el estudios de los principales métodos de análisis vectoriales aplicados a al caso del transporte por carreteras en el Perú y se evaluarán los resultados. Accesibilidad topológica El primer paso para hallar cualquier nivel de accesibilidad es la creación de una matriz que registre si es posible realizar un desplazamiento entre un lugar y otro. La matriz es una tabla de doble entrada en la que se colocan los nodos a manera de encabezado y al de manera que lado podamos encontrar las relaciones entre cada uno de los puntos. Elaborado por Ricardo Bohl Pazos Fuente: http://people.hofstra.edu/geotrans 59
  63. 63. La operación aunque sencilla, hace necesarios atención y cuidado por parte del operador para evitar errores. Se anota con un 0 aquellos espacios en los que no existe conexión directa entre los puntos y un 1 en los que sí. Una sumatoria en cualquiera de las direcciones se añade en forma de columna o fila nos da como resultado la jerarquía o el número de conexiones existentes para cada punto, o visto de otra manera, el número de lugares a los que se puede acceder desde ese punto. Para analizar la red vial del Perú y la accesibilidad de cada uno de los principales destinos turísticos se hace necesaria la construcción de una matriz que contenga los vértices y aristas que correspondan con los gráficos antes elaborados (ver tabla adjunta). 4.4.1. El índice jerárquico El número de conexiones con las que cuenta cada nodo nos da un indicador de su importancia dentro de la red y determina su jerarquía dentro de la misma. La jerarquía de un punto en la red es obtenida realizando una sumatoria en cada una de las filas y columnas de una matriz topológica. Aquellos con valores más altos tendrán una mayor jerarquía proporcionada por el número de conexiones que ese nodo tenga. La información resultante puede ser mapeada y de esta forma ser mejor visualizada. Así pues, aquellos que tengan valores de 0 serán aquellos puntos aislados sin conexión alguna con la red. Los que tengan un valor de 1 tiene solo una vía de acceso y pueden ser considerados periféricos ya que se encuentran en el extremo de una extensión ramificada. Aquellos con un valor de 2 son lo que cuentan con dos vías de acceso, sobre todo, en corredores y lugares de paso. Finalmente, aquellos con valores de tres o más están conectados con múltiples puntos y pueden considerarse centros de intercambio organizadores de un espacio importante. La matriz que corresponde a la red principal (ver anexo) muestra hasta 5 niveles que van desde el 0 a 4. La ciudad con la mayor jerarquía dentro de la red es Lima (4). Otros nueve puntos otros puntos cuentan tres accesos de los cuales solo 4 son capitales departamentales. Su nivel jerárquico permitiría considerarlas como Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 60
  64. 64. posibles centros de distribución regionales. Otras 7 ciudades tienen un nivel de 2, lo que podría describirlas como lugares de paso a lo largo de un eje regional. Las 9 ciudades con valor de 1 son aquellas que se encuentran en el extremo de las ramas de la red de transportes por lo que serían los de más difícil acceso. Finalmente, aquellas con un valor de 0, son las capitales de departamento que se encuentran aisladas y sin ninguna conexión con las demás ciudades del país a pesar de su importancia poblacional y administrativa. CIUDAD Orden Jerárquico de los Nodos de Transporte Provinciales 5% 2% 11% 17% 35% 30% Sin conexión 1 2 3 4 5 PERÚ: JERARQUÍA DE LAS CAPITALES DE DEPARTAMENTO EN LA RED DE CAMINOS PRINCIPALES frecuencia 10 8 6 4 2 0 4 3 2 1 sin conexión jerarquía CAPITAL DEPARTAMENTAL Elaborado por Ricardo Bohl Pazos NODO AUXILIAR 61 T0TAL LIMA 4 AREQUIPA 3 CHICLAYO 3 MOQUEGUA 3 NASCA (1) 3 PARAMONGA(1) 3 JULIACA (1) 3 PACASMAYO (1) 3 PISCO (1) 3 LA OROYA (1) 3 ABANCAY 2 CERRO DE PASCO 2 CUSCO 2 ICA 2 PIURA 2 PUNO 2 TRUJILLO 2 AYACUCHO 1 CAJAMARCA 1 CALLAO 1 HUANCAYO 1 HUANUCO 1 HUARAZ 1 MOYOBAMBA 1 TACNA 1 TUMBES 1 CHACHAPOYAS 0 HUANCAVELICA 0 IQUITOS 0 PUCALLPA 0 PUERTO 0 MALDONADO
  65. 65. El mapa muestra la distribución de las ciudades según su jerarquía. Claramente se observa una concentración de nodos de tercer nivel en la costa, una carencia de ellos en la sierra y su ausencia en la selva. PERÚ: ANÁLISIS JERÁRQUICO DE LOS NODOS DE LAS VÍAS ASFALTADAS. TUMBES S # S # PIURA IQUITOS S # S # MOYOBAMBA CHACHAPOYAS S # CHICLAYO # S # S LIMA CAJAMARCA S # CALLAO S # PACASMAYO TRUJILLO S # PUCALLPA HUARAZ S # DESVIO HUARAZ LEYENDA Jerarquía 0 S # 1 HUANUCO S # # S LIMA S # CALLAO # S S # HUANCAYO PUERTO MALDONADO HUANCAVELICA AYACUCHO 100 ## S S S # ICA NASCA Vías asfaltadas Límite departamental 200 S # CUSCO S ABANCAY # 4 N 300 400 # S JULIACA # S S # AREQUIPA Elaborado por Ricardo Bohl Fuente: Minsterio de Transportes y Comunicaciones 0 LA OROYA S # PISCO 3 # S # S S # 2 # S CERRO DE PASCO S # S # S # # S S # PUNO # S MOQUEGUA # S TACNA S # 500 Kilómetros A pesar de la evidente mejor conectividad de la red secundaria, un 11 % de los nodos no está conectado a la red (lo que equivale a 15% de las capitales ya que Elaborado por Ricardo Bohl Pazos 62

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