PROPUESTA PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA TREN-TRAM EN EL ÁREA DEL VALLE CENTRAL DE COSTA RICA San José de Costa Rica 2...
 
Definición esquemática de una propuesta para la creación de un sistema de transporte ferroviario TREN – TRAM como solución...
En la zona central de Costa Rica, las provincias de Alajuela, Heredia, Cartago y San José se concentra en solo el 20% de l...
Las antiguas redes de ferrocarril, concebidas hace un siglo para el transporte de mercancías, adquieren hoy un valor poten...
Tren-Tram
El esquema de la red en esta gran área metropolitana abarca una configuración en anillo, que conecta la capital San José, ...
Tren Tram
Tranvía
Tranvía
Tranvía
Interior material móvil
Vía en placa/vía en verde
Paradas
Modelos en Desarrollo de similares características en España  <ul><li>Tranvía de Cartagena y ampliación de </li></ul><ul><...
Modelos en Desarrollo de similares características en España  HACIA Y DESDE todo el área metropolitana asturiana: con las ...
Red actual
Red en servicio 2010
Fase 1 – Conexión a Cartago
Fase 2. – Conexión Alajuela
Fase 3.- Cierre del Anillo
Fase 4.- Conexión Aeropuerto Internacional
Red completa al final proceso
Presupuesto El presupuesto inicial de la operación se centra en una inversión de 250 millones de dólares considerando en e...
 
<ul><li>El tramo de prolongación del sistema hacia Alajuela desde Heredia puede considerarse prioritario en relación con e...
<ul><li>La superestructura se proyectará con carril tipo UIC 54 en barra larga soldada y traviesas de hormigón sobre balas...
<ul><li>El proyecto de implantación de la nueva infraestructura incluirá un estudio de la ubicación de las paradas con el ...
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Sistemas de Seguridad Vial en relación con la circulación del sistema tren tram en San José de Costa Rica <ul><li>Semafori...
Ejemplos de Costa Rica
Ejemplos de Costa Rica
Ejemplos de Costa Rica
Seguridad <ul><li>El proyecto contemplará los sistemas de seguridad y comunicaciones en la operación ferroviaria.  </li></...
Material Móvil <ul><li>Se requiere la incorporación de nuevas unidades tren-tram, de tracción eléctrica o diésel, y con pr...
Presupuesto de Inversión para la Primera Fase de Implantación de un Sistema Tren-Tram en el Área del Valle Central de Cost...
Previsión de personal necesario para la implementación de la primera fase del tren tram de San José de Costa Rica TREN TRA...
CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>El Estudio de viabilidad del sistema de tren-tram del área metropol...
<ul><li>En la segunda parte del estudio de demanda, se analiza la estructura de la movilidad en el corredor con la finalid...
CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>La identificación de centros de atracción que pueden ser futuros or...
Desarrollo de los niveles de demanda Demanda satisfecha en 2010 2 millones pax/año Demanda real actual 2010 5,7 millones p...
ANALISIS DE RENTABILIDADES DEL MODELO <ul><li>ANÁLISIS DE RENTABILIDAD SOCIAL </li></ul><ul><li>La evaluación de las alter...
ANALISIS DE RENTABILIDADES DEL MODELO <ul><li>ANALISIS DE RENTABILIDAD FINANCIERA </li></ul><ul><li>Se debe realizar un ex...
COSTES UNITARIOS INVERSION DEL TREN-TRAM ESTIMACIÓN DE COSTES DE INVERSIÓN  La inversión en este proyecto presenta dos fac...
Propuesta de realización de estudio de proyecto por parte de España Por parte de RENFE y FEVE se podría solicitar al Minis...
<ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
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Muchas Gracias San José de Costa Rica 2 de Marzo 2011
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PROPUESTA PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA TREN-TRAM EN EL ÁREA DEL VALLE CENTRAL DE COSTA RICA

  1. 1. PROPUESTA PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA TREN-TRAM EN EL ÁREA DEL VALLE CENTRAL DE COSTA RICA San José de Costa Rica 2 de Marzo de 2011
  2. 3. Definición esquemática de una propuesta para la creación de un sistema de transporte ferroviario TREN – TRAM como solución a los problemas de la movilidad del Gran Área Metropolitana del Valle Central de Costa Rica Los tramos que están actualmente en servicio: Heredia – Pacífico – Universidad Latina – Pavas, constituyen el núcleo central a partir del cual se producirá el progresivo desarrollo del nuevo sistema TREN - TRAM CARACTERISTICAS
  3. 4. En la zona central de Costa Rica, las provincias de Alajuela, Heredia, Cartago y San José se concentra en solo el 20% de la extensión del país el 54% de su población (4,1 millones de habitantes para Costa Rica) El servicio de transporte público actual es prestado fundamentalmente por autobuses, que se ven incapaces de prestar un servicio de calidad por la saturación vial de las infraestructuras existentes, haciendo ineficaz el sistema CARACTERISTICAS
  4. 5. Las antiguas redes de ferrocarril, concebidas hace un siglo para el transporte de mercancías, adquieren hoy un valor potencial incalculable para la generación de nuevos sistemas de transporte urbano El entramado ciudadano de las mismas, junto a su implantación regional, hacen que con nuevos sistemas de transporte se acorten los tiempos de desplazamiento desde las áreas periurbanas más próximas CARACTERISTICAS
  5. 6. Tren-Tram
  6. 7. El esquema de la red en esta gran área metropolitana abarca una configuración en anillo, que conecta la capital San José, con las ciudades de Heredia y Alajuela, más una extensión a la ciudad de Cartago El total de la operación supone la reforma integral de 75,4 Km. de trazado existente, con mejoras y adaptaciones, duplicaciones cuando sea necesario, adecuaciones en circulación y sistemas de control de tráfico MODELO A DESARROLLAR: TREN - TRAM
  7. 8. Tren Tram
  8. 9. Tranvía
  9. 10. Tranvía
  10. 11. Tranvía
  11. 12. Interior material móvil
  12. 13. Vía en placa/vía en verde
  13. 14. Paradas
  14. 15. Modelos en Desarrollo de similares características en España <ul><li>Tranvía de Cartagena y ampliación de </li></ul><ul><li>la red de FEVE: </li></ul><ul><li>Adaptación al sistema Tranviario de la línea de FEVE Cartagena-Los Nietos </li></ul><ul><li>Creación de una línea de Tranvía en Cartagena, y la extensión del sistema Tranviario a la ribera del Mar Menor. </li></ul><ul><li>Ampliación de la red a la ciudad de Cartagena </li></ul><ul><li>Eliminación barreras ferroviarias </li></ul><ul><li>Trenes-Tram: 4 unidades </li></ul>Murcia… Aprovechar la antigua línea desde la estación a la dársena llegando hasta el puerto interior de Curuxeiras y al centro histórico. Trenes-Tram: 4 unidades Ferrol… Esquema de desarrollo figurado de la Manga del Mar Menor con acceso al aeropuerto
  15. 16. Modelos en Desarrollo de similares características en España HACIA Y DESDE todo el área metropolitana asturiana: con las ciudades de Oviedo y Gijón, con los hospitales, con los centros de modernos equipamientos de ocio en Siero y Llanera, con las distintas ubicaciones de los crecientes equipamientos industriales. La conexión ferroviaria de ambas cuencas (Nalón +Caudal/Aller) con el Aeropuerto y la comarca industrial de Avilés. Asturias… HACIA Y DESDE todo el área metropolitana leonesa: con los municipios de Villaquilambre, Garrafe, Matallana… y los modernos equipamientos comerciales, industriales, hospitalarios, educativos, aeropuerto, etc León…
  16. 17. Red actual
  17. 18. Red en servicio 2010
  18. 19. Fase 1 – Conexión a Cartago
  19. 20. Fase 2. – Conexión Alajuela
  20. 21. Fase 3.- Cierre del Anillo
  21. 22. Fase 4.- Conexión Aeropuerto Internacional
  22. 23. Red completa al final proceso
  23. 24. Presupuesto El presupuesto inicial de la operación se centra en una inversión de 250 millones de dólares considerando en ello: <ul><ul><li>El acondicionamiento de la infraestructura existente </li></ul></ul><ul><ul><li>La ampliación de la infraestructura necesaria </li></ul></ul><ul><ul><li>Los costes de la electrificación </li></ul></ul><ul><ul><li>Los sistemas de Control y Seguimiento de Tráfico </li></ul></ul><ul><ul><li>Los talleres y centros de mantenimiento </li></ul></ul><ul><ul><li>El material motor nuevo y de segundo uso </li></ul></ul>
  24. 26. <ul><li>El tramo de prolongación del sistema hacia Alajuela desde Heredia puede considerarse prioritario en relación con el posible desarrollo de la implantación por fases del sistema. </li></ul><ul><li>Esta prolongación tendría mayor potencialidad si además se completa con el acceso al aeropuerto internacional. </li></ul><ul><li>La propuesta supone la renovación total de la infraestructura y superestructura de la red del nuevo sistema, permitiendo alcanzar velocidades máximas de 80 – 100 km/h en vía ferroviaria convencional y 40 - 50 km/h en vía tranviaria urbana. </li></ul>Infraestructura
  25. 27. <ul><li>La superestructura se proyectará con carril tipo UIC 54 en barra larga soldada y traviesas de hormigón sobre balasto, o vía en placa en los tramos urbanos. En éstos podrá emplearse ese mismo carril o también carril con garganta compatible con la rodadura de material ferroviario convencional </li></ul><ul><li>En el proyecto a elaborar se contemplarán los estudios del terreno necesarios que permitan diseñar las obras de acondicionamiento de la infraestructura </li></ul>Infraestructura
  26. 28. <ul><li>El proyecto de implantación de la nueva infraestructura incluirá un estudio de la ubicación de las paradas con el fin de conseguir su mayor integración y proximidad a los centros de demanda. </li></ul><ul><li>Los andenes y el resto de equipamiento de las paradas se diseñarán con criterios de accesibilidad . </li></ul>Infraestructura
  27. 29. <ul><li>Se prevé la electrificación del sistema desde el inicio de su implantación, para lo que se proyectará un tipo de catenaria tranviaria en las zona urbanas y un tipo de catenaria convencional en los tramos interurbanos, donde se requiere una instalación diseñada para una velocidad de circulación superior. </li></ul><ul><li>Esta fase contempla que los tren-tram accedan a la terminal del aeropuerto o sus inmediaciones. </li></ul>Infraestructura
  28. 30. Sistemas de Seguridad Vial en relación con la circulación del sistema tren tram en San José de Costa Rica <ul><li>Semaforización de la red tranviaria en cruces urbanos </li></ul><ul><li>Priorización de la semaforización para la circulación ferroviaria, dotándola así de rapidez, comodidad y seguridad. </li></ul><ul><li>Mejora de la velocidad comercial y de la puntualidad en el sistema </li></ul><ul><li>Ejecución de vía reserva al tránsito tren tranviario en zonas a definir </li></ul><ul><li>Ejecución de vía embebida o sobre asfalto en zonas de escaso espacio viario </li></ul><ul><li>Ejecución de vía integrada en espacios de interés ambiental o paisajístico (parques, plazas, etc…. ) sobre vía en verde. </li></ul><ul><li>Ejecución de mejora de estética urbana en todo el trazado </li></ul>
  29. 31. Ejemplos de Costa Rica
  30. 32. Ejemplos de Costa Rica
  31. 33. Ejemplos de Costa Rica
  32. 34. Seguridad <ul><li>El proyecto contemplará los sistemas de seguridad y comunicaciones en la operación ferroviaria. </li></ul><ul><li>Con frecuencias de una hora el sistema de bloqueo telefónico es suficiente. </li></ul><ul><li>Si aumentan las frecuencias sería necesario automatizar progresivamente las instalaciones. </li></ul><ul><li>En los tramos tranviarios se operará a velocidad restringida, con “ marcha a la vista ” . </li></ul><ul><li>El Proyecto contemplará el sistema de semaforización que garantiza la coordinación de los tren-tram en la vía pública compartida con el resto de usuarios de ésta (peatones, bicicletas, vehículos a motor). </li></ul>
  33. 35. Material Móvil <ul><li>Se requiere la incorporación de nuevas unidades tren-tram, de tracción eléctrica o diésel, y con prestaciones de aceleración y frenada superiores a las de las unidades ferroviarias convencionales, </li></ul><ul><li>El parque necesario dependerá de los servicios que se definan y de la frecuencia requerida. Con una frecuencia de un tren cada hora en cada sentido serían necesarias tres unidades (2 + 1) en línea. Con frecuencias de media hora, podrían requerirse cinco unidades en línea (4 + 1), más una más en reserva o mantenimiento. </li></ul>
  34. 36. Presupuesto de Inversión para la Primera Fase de Implantación de un Sistema Tren-Tram en el Área del Valle Central de Costa Rica
  35. 37. Previsión de personal necesario para la implementación de la primera fase del tren tram de San José de Costa Rica TREN TRAM Nº personas MAQUINISTAS 27 ACT 54 PUESTO MANDO 8 MANTENIMIENTO DE VIA 18 TALLER 20 TOTAL/media 127
  36. 38. CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>El Estudio de viabilidad del sistema de tren-tram del área metropolitana de San José de Costa Rica, una vez justificada la infraestructura y definidas las alternativas de trazado, se centrará en el análisis de la demanda del nuevo medio de transporte y su previsible evolución, para cada una de las alternativas consideradas. </li></ul><ul><li>La primera parte del Estudio de demanda analiza las variables socioeconómicas y territoriales explicativas de la movilidad, haciendo un minucioso estudio de los aspectos señalados: población y su evolución, parque de viviendas, motorización, distribución territorial de la población, actividad económica y principales centros de generación de viajes, planeamiento y su programación temporal para prever el escenario futuro al que dará servicio el nuevo modo. </li></ul>
  37. 39. <ul><li>En la segunda parte del estudio de demanda, se analiza la estructura de la movilidad en el corredor con la finalidad de simular su funcionamiento mediante un modelo matemático en el que se incluye el nuevo modo de transporte, lo que permite analizar cómo se distribuirá la demanda entre los diferentes modos de transporte presentes en el territorio y su evolución futura. Los trabajos de gabinete se complementan con encuestas de movilidad (trabajo de campo) que permiten ajustar el modelo. </li></ul><ul><li>La estimación de los viajes que utilizarán el Tren‐Tram se ha realizado mediante la simulación en un modelo de demanda que se apoya en la estructura de movilidad actual en el área metropolitana de San José de Costa Rica y en todo el corredor del área central. </li></ul><ul><li>A tal fin, se deberían realizar para centrar, aún más los datos; una campaña de campo para conocer y actualizar los datos de demanda en transporte público y vehículo privado en el área de influencia del Tren‐Tram. </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  38. 40. CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>La identificación de centros de atracción que pueden ser futuros orígenes o destinos de viajes de Tren‐Tram. </li></ul><ul><li>Los Hospitales, las universidades, y el aeropuerto internacional Juan Santamaría. </li></ul><ul><li>La consideración, para las hipótesis de crecimiento, de los desarrollos urbanísticos e industriales previstos en los Planes de Ordenación Urbana, debidamente corregidos en sus plazos de ejecución y adaptados al actual contexto de crecimiento económico. </li></ul><ul><li>Las hipótesis de puesta en servicio para cada tramo del Tren‐Tram, son las siguientes: </li></ul><ul><ul><li>2012 Ruta San José - Cartago </li></ul></ul><ul><ul><li>2012 Ruta San José – Heredia – Alajuela - Aeropuerto. </li></ul></ul><ul><ul><li>2014 Ruta Alajuela – Ciruelas – Atenas – San José </li></ul></ul><ul><li>Con estos horizontes, se han realizado asignaciones del modelo de demanda a los años siguientes: </li></ul>
  39. 41. Desarrollo de los niveles de demanda Demanda satisfecha en 2010 2 millones pax/año Demanda real actual 2010 5,7 millones pax/año Demanda potencial actual corredores 7,5 millones pax/año Demanda futura del sistema ferroviario (2025) 13,5 millones pax/año Ampliación de las frecuencias horarias Explotación actual 7/8 horas día de explotación 50 trenes día Explotación futura 16 horas día de explotación 200 trenes / día Composiciones en operación en 2010 9 trenes Composiciones en operación futura 20 trenes CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  40. 42. ANALISIS DE RENTABILIDADES DEL MODELO <ul><li>ANÁLISIS DE RENTABILIDAD SOCIAL </li></ul><ul><li>La evaluación de las alternativas se inicia con un análisis de la rentabilidad social; es decir, la inclusión de aquellas variables de rentabilidad que representan beneficios para la comunidad y no sólo para el explotador de la infraestructura. Entre los parámetros que se incluyen en los beneficios, se encuentra en primer lugar, el ahorro de tiempo de viaje. Asimismo, se consideran ahorros en los impactos ambientales (ruido, intrusión física, emisión de contaminantes, etc.), reducción de accidentes y generación de empleo. Estos efectos de beneficio para la sociedad se monetarizan para compararlos con los costes de inversión y operación. </li></ul>
  41. 43. ANALISIS DE RENTABILIDADES DEL MODELO <ul><li>ANALISIS DE RENTABILIDAD FINANCIERA </li></ul><ul><li>Se debe realizar un exhaustivo análisis de la rentabilidad económico‐financiera desde el punto de vista del proyecto y del accionista. Sobre la base de una estructura tarifaria similar a la actual, y compuesta de tres tramos tarifarios (urbano de San José, relaciones interurbanas preferentes (Heredia, Alajuela y Cartago) y otras relaciones (aeropuerto, Ciruelas, Atenas, áreas industriales) se han estimado los ingresos provenientes de la tarifa al viajero. </li></ul><ul><li>La comparación de alternativas se deberá realizar fijando una TIR base del negocio (en este caso, un 5%) y calculando la tarifa técnica de equilibrio. Esta tarifa se compara con los ingresos percibidos por tarifas al usuario y otros ingresos extras, considerando las necesidades de subvención pública al viajero como la diferencia entre las dos tarifas. </li></ul>
  42. 44. COSTES UNITARIOS INVERSION DEL TREN-TRAM ESTIMACIÓN DE COSTES DE INVERSIÓN La inversión en este proyecto presenta dos facetas claramente diferenciadas en el material móvil y en la infraestructura complementándose para la prestación del servicio al usuario. Por lo que respecta a la infraestructura, la inversión se ha considerado a partir de la agregación de distintos conceptos, como suma de los costes de la superestructura, la electrificación, la señalización y las comunicaciones, las estructura, los talleres y cocheras (si fuesen necesarios), la integración urbana, estaciones y apeaderos y finalmente un capítulo de varios.
  43. 45. Propuesta de realización de estudio de proyecto por parte de España Por parte de RENFE y FEVE se podría solicitar al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de España la posibilidad de financiación con cargo a los sistemas FEV (Financiación de estudios de viabilidad) de un proyecto completo del sistema, reembolsable en cargo de ser realizado en un futuro (independientemente del método elegido, o no reembolsable si finalmente no es realizado. Sería realizado por una empresa de Ingeniería española, siendo en este caso la Ingeniería pública española INECO la realizadora del mismo en un plazo no superior a 4 meses, desde la concesión del FEV.
  44. 46. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  45. 47. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul><ul><li>Diesel / Bitensión 750 V y 1500 V </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  46. 48. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  47. 49. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  48. 50. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  49. 51. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  50. 52. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM
  51. 53. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>UNIDADES DEL TREN - TRAM FEVE LEON </li></ul><ul><li>Diesel-Eléctrico </li></ul><ul><li>Ancho: 1000 mm </li></ul><ul><li>Low floor 40% </li></ul><ul><li>3 coches articulados con 4 Bogies (2 motor bogies) </li></ul><ul><li>Velocidad: 100 Km./h </li></ul><ul><li>Dos alturas de piso: 360/1050 mm </li></ul><ul><li>2 cadenas de tracción </li></ul>
  52. 54. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>UNIDADES DEL TREN - TRAM AVILES </li></ul><ul><li>Ancho de vía: 1000 mm </li></ul><ul><li>Plataforma de acceso baja </li></ul><ul><li>3 coches articulados con 4 bogies (3 bogies motores) </li></ul><ul><li>Velocidad máxima: 100 Km./h </li></ul><ul><li>Potencia : 840 Kw. </li></ul><ul><li>Caja de acero inoxidable. </li></ul><ul><li>Máxima carga por eje : 9,6 t (con 8 pax/m²) </li></ul><ul><li>Altura del piso: 360/900 mm </li></ul><ul><li>3 equipos de tracción (IGBT) </li></ul>
  53. 55. <ul><li>Modelo tren tram FEVE 2011 </li></ul>CONTENIDO DEL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TREN-TRAM <ul><li>Máximo Esfuerzo de tracción: 18 KN por motor </li></ul><ul><li>Máximo esfuerzo freno eléctrico : 18 KN por motor </li></ul><ul><li>Aceleración inicial: 1,2 m/s² (hasta 35 km/h) </li></ul><ul><li>Deceleración eléctrica: 1,04 m/s² (de 88 a 5 km/h) </li></ul><ul><li>Freno de servicio: 1,2 m/s² </li></ul><ul><li>Freno de urgencia: 1,6 m/s² </li></ul><ul><li>Freno de emergencia: 2,6 m/s² (V>70km/h) con patín electromagnético </li></ul><ul><li>Tensión de línea: 1500 DC </li></ul><ul><li>Tipo de freno eléctrico: Regenerativo, Reostático </li></ul><ul><li>Máxima pendiente 3% </li></ul>
  54. 56. Muchas Gracias San José de Costa Rica 2 de Marzo 2011

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