Asphalt parsimony
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Raphael Vaz
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Dom Pedro I highway (SP-065), R$ 16.75 are spent with the fees, more
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A teoria de Neto tem comprovação. Recém-chegada à RMC, a fabrican-
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Destaque33

  1. 1. Asphalt parsimony Capa | Cover Parcimônia do asfalto 68 Ano XI - nº 33Destaque empresarial Raphael Vaz “E stou a 500 metros do pedágio. Quando venho de Campinas, trafego cerca de 20 quilômetros. Quando circulo até a Refinaria do Planalto Paulista (Replan) e volto, rodo oito quilômetros; pago tarifação sobre 52 quilômetros, porque a política de tarifa cobra o trecho desde o pedágio de Itatiba (SP) até metade do percurso a Artur Nogueira. Tudo nessa praça de pedágio”. A evidência acima é do diretor proprietário da Betel Transportes, Valmir Brus- tolin. Ele usa o exemplo para justificar a entrada da empresa na esfera judicial contra a tarifa praticada em uma das praças de pedágio da rodovia General Milton Tavares de Souza (SP-332), onde está sediada sua empresa. “Discordo totalmente da política de cobrança de pedágio, da forma como o quilômetro é cobrado do usuário. Ela está errada”, aponta. Na avaliação do prefeito de Jaguariúna e presidente do Conselho de Desen- volvimento da Região Metropolitana de Campinas (RMC), Gustavo Reis (PPS), “o preço do pedágio deve ser proporcional ao trecho que o motorista efetiva- mente usa da rodovia. É comum uma pessoa morar em uma cidade, trabalhar em outra e estudar em uma terceira localidade. O grande número de praças de pedágios entre as cidades da RMC interfere diretamente nesta dinâmica, cerceando o direito do cidadão de ir e vir e dificultando a integração regional”, assinala. Deputada estadual, Ana Perugini (PT) concorda com o governante. Ela expli- ca que não assume posição contrária aos pedágios e sim contra a forma como as concessões acontecem no estado. “Hoje o pedágio é uma forma de dar lucro a empresas privadas, e lucros altíssimos”, sentencia. “Se levar em consideração o que se paga por eixo, por automóvel e por moto, você vai verificar que não é, de fato, para conservação da estrada”, acusa. Segundo a deputada, o poder público tem o dever de manter estradas de rodagem sem lucrar com isso. “Uma prova de que existe essa possibilidade são as rodovias federais”, atribui. Convicta, Ana recorre a Fernão Dias (BR-381) para defender seu ponto de vista. Ela conta que para ir de São Paulo (SP) até “I am 500 meters away from the turnpike. When I come to Campinas, I travel about 20 km. My round trip to the Planalto Paulista Refinery (Replan) is eight kilometers; however I pay toll for 52 km, since the toll policy charges along the section, from the Itatiba, SP turnpike up to halfway to Artur Nogueira. Everything gets charged at this toll plaza.” The experience above is from owner and CEO of Betel Transports, Walmir Brustolin. He uses that example to justify his company taking legal action against the toll charged in one of the turnpike plazas on General Milton Tavares de Souza (SP-332) highway, where his company is headquartered. “I totally disagree with the toll collecting policy, how kilometers are charged from motorists. It’s flat out wrong, “he points out. In the Mayor of Jaguariúna and Chairman of the Board of Development of the Metropolitan Region of Campinas (MRC), Gustavo Reis (PPS) - assessment, “the toll should be proportional to the stretch of highway that drivers actually use. It is common for a person to live in a city, work on another and go to school at a third location. The large number of toll plazas among the cities of the MRC directly interferes in this dynamic, restricting the right of citizens to locomotion, hindering regional integration,” he notes. State representative, Ana Perugini (PT) agrees with the mayor. She explains that she is not against the tolls, rather against the way concession are handled in the state. “Today toll roads are a way for private companies to make money, and tons of it,” Ana condemns” If we take into consideration the amount paid per axel, per car and per motorcycle, you’ll see, in fact, that not all of it is for road maintenance,” she complains. According to the politician, the government has the responsibility to maintain highways without profiting from it.” Federal highways are proof that this is possible,” she says. Convinced, Ana cites Fernão Dias Federal Highway (BR- 381) to defend her point of view. She says that to go from São Paulo, SP to Belo Horizonte, MG using the federal highway, R$ 7.70 are spent in tolls on a 580 km stretch. Between Campinas and Jacareí, SP, around 140 kilometers on AssessoriaRotadasBandeiras
  2. 2. Dom Pedro I highway (SP-065), R$ 16.75 are spent with the fees, more than double the previous trip. For State Representative Antonio Mentor (PT), “currently, the process of toll road concessions is necessary for road maintenance and improvement.” But he adds, and warns: “However, we disagree with the onerous way the state of São Paulo has been handling its concessions, overloading the users of the roads to the point of having in our state the most expensive tolls in the world.” He also says that freight in São Paulo is on average 74% more expensive than in Italy. In some cases, the toll is up to 150% higher. “On average, 18% of trucks that had stop using the Bandeirantes Avenue after the inauguration of the Beltway returned to the city to avoid tolls.”, he delates. Counterpoint In an official statement upon our (Destaque) request, the concessionaire Rota das Bandeiras (Flags Route), responsible for maintenance and preservation of the Corridor Dom Pedro I, reported that “the models of federal and state concessions are different, since the former is not required to pay for the concession to the granting power, who guarantees the maintenance and conservation of public highways.” Still on the toll subject, the press release adds that their amounts have been established and written in a contract in conjunction with the state government and that “the concession agreement does not provide discounts or toll exemptions clauses.” State Representative Peter Bigard (PCdoB) presents another theory about the difference between the tolls charged in state and federal highways. “In federal highways the concession is awarded to the lowest bidder. In state highways is the opposite. When a highway concession is granted, the toll fee is up to the government–contracted company – relationship. You do not have an auction with the lowest bid; you have a concession, a series of requirements,” warns Bigard. An article written by the general director of the Transportation Agency of the State of São Paulo (ARTESP), Carlos Doria says otherwise. Published a month after the bidding results that defined Rota das Bandeiras as administrator of the Dom Pedro highway, the document indicates that the criteria to determine the winning bid was established based on the “lowest toll proposed and the use of the Broad National Consumer Price Index (IPCA) in lieu of a rate adjustment index. Bigard also draws attention to the nature of dependency between the cities, which are a conurbation and suffer the inability to come and go free of tolls. “There is a very strong coexistence relationship typical of a metropolitan area, and the toll is penalizing people who commute, including short distances.” For Ana Perugini, this is an example of what happened on SP-332. “The highway was tolled strategically in places where the flow of vehicles is greater, damaging the economy and affecting cities that lag behind in terms of economic growth.” As to the location of the turnpikes, Rota das Bandeiras informs that it was also determined in the concession agreement. Exempting themselves from liability, the company also says that “in some cases, there are technical obstacles that keep turnpikes from being built at the location stipulated in the contract. In such instances, an alternate site is selected with government approval and the supervision of ARTESP, after a joint study to determine the change.” Economy Mayor of Cosmopolis and Vice-Chairman of the Board of Development of the MRC, Antonio Fernandes Neto (PT) considers also exorbitant the tolls charged in state highways. For him, a more lenient charge is favorable and strategic for the MRC. “If the toll is not abusive, it actually favors motorists for having more road safety provided by well maintained roads. Toll roads have a quality standard and that’s what Belo Horizonte (MG) pela rodovia federal, são gastos R$ 7,7 com pedágios num trecho de 580 quilômetros. Entre Campinas e Jacareí (SP), cerca de 140 quilômetros pela rodovia Dom Pedro I (SP-065), são gastos R$ 16,75 com as tarifas, mais que o dobro do trajeto anterior. Para o deputado estadual Antônio Mentor (PT), “atualmente se faz necessário para a manutenção e melhorias das estradas o processo de concessões das rodovias com a cobrança de pedágios”. Mas ele acrescenta e adverte: “po- rém discordamos da maneira como o Estado de São Paulo vem encaminhando suas concessões de forma onerosa, sobrecarregando os usuários das estradas a ponto de termos em nosso estado os pedágios mais caros do mundo”. Ele acrescenta que transportar em São Paulo é, em média, 74% mais caro do que na Itália. Em alguns casos, o pedágio chega a ser 150% mais elevado. “Em média, 18% dos caminhões que haviam deixado a avenida dos Bandeirantes após a inauguração do Rodoanel voltaram para o trânsito da cidade por conta dos pedágios”, denuncia. Contraponto Em declaração oficial mediante solicitação da Destaque, a concessionária Rota das Bandeiras, responsável pela manutenção e preservação do Corredor Dom Pedro I, informou que “os modelos de concessão federal e estadual são diferenciados, uma vez que o primeiro não prevê o pagamento da outorga ao poder concedente, que garante a manutenção e a conservação das rodovias não licitadas”. Ainda sobre tarifas, a circular acrescenta que os valores foram definidos mediante contrato junto ao governo do estado e que “o edital de concessão não prevê descontos ou isenção da tarifa”. Deputado estadual, Pedro Bigardi (PCdoB) apresenta outra teoria quanto à diferença entre os valores praticados nos pedágios estadual e federal. “Na ro- dovia federal, é feita a licitação no sentido de pegar o menor preço que vai se estabelecer. Na rodovia estadual é o contrário. Você faz uma concessão e a de- finição do pedágio fica por conta da relação governo e empresa, já contratada. Não tem uma licitação pelo valor mais baixo, você tem uma concessão, uma série de requisitos”, adverte Bigardi. Artigo redigido pelo diretor geral da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), Carlos Doria, afirma o contrário. Publicado um mês depois da licitação que definiu a Rota das Bandeiras como administradora do Corredor Dom Pedro I, o documento indica que a avaliação estabeleceu-se no “critério de menor tarifa oferecida para determinar a proposta vencedora e troca do índice de reajuste tarifário, adotando o Índice Nacional de Preços ao Consu- midor Amplo (IPCA)”. Bigardi alerta ainda para a natureza de dependência existente entre as cida- des, que estão conurbadas e sofrem com a impossibilidade de ir e vir gratuita- mente. “Existe uma relação de convivência muito forte que é próprio de uma região metropolitana e o pedágio vem penalizar pessoas que circulam, inclusive em trajetos curtos”. Para Ana Perugini, um exemplo do que ocorreu na SP-332. “Ela (rodovia) foi pedagiada estrategicamente nos locais em que há maior fluxo de veículos, prejudicando a economia e indo até cidades que têm defasagem em relação ao crescimento econômico”. Quanto ao local de instalação das praças de cobrança, a Rota das Bandeiras informa que esse também foi determinado no edital de concessão. Eximindo- se da responsabilidade, a empresa conta ainda que “em alguns casos, há a existência de impedimentos técnicos para a construção no local determinado contratualmente. Nestes episódios, a transferência para outro ponto é realizada com autorização do governo e supervisão da Artesp, após estudo conjunto para determinação da mudança”. Economia Prefeito de Cosmópolis e vice-presidente do Conselho de Desenvolvimento da RMC, Antônio Fernandes Neto (PT) também considera exorbitantes as tarifas praticadas nos pedágios estaduais. Para ele, uma cobrança mais branda é fa- vorável e estratégica para a RMC. “Se ela não for abusiva, favorece por ter mais segurança, pelas estradas bem cuidadas. Estradas pedagiadas têm um padrão de qualidade e o empresário quer isso”, aposta. 69Ano XI - nº 33 Destaque empresarial
  3. 3. A teoria de Neto tem comprovação. Recém-chegada à RMC, a fabrican- te de componentes automotivos Sueme/Sisa instalou-se no município de Ar- tur Nogueira. Diretor administrativo financeiro da metalúrgica, Edson Santos diz que os pedágios não terão qualquer influência de retração nos planos da companhia. “Na verdade, esperamos que com uma estrada moderna e bem conservada em função do pedágio, os negócios da SISA se expandam”, admite. Estudo encomendado pela Artesp à Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA/USP), a fim de avaliar o impacto socioeconô- mico causado pelos pedágios nos municípios próximos as rodovias sob ágio, também legitima a política de licitações paulista. Segundo o documento, nos cinco primeiros anos de concessões rodoviárias, foram criados pouco mais de 55 mil estabelecimentos comerciais, industriais e de serviços nas cidades cor- tadas pelas rodovias concedidas, 15% mais que no restante do estado e R$ 29 bilhões em produtos e serviços foram comercializados nessas regiões, 4% mais que nos demais municípios. Além disso, foram gerados cerca de 790 mil empregos formais, 37% a mais do que no restante do estado. Criador da Frente Parlamentar de Logística (Fenlog), o deputado Pedro Bi- gardi segreda que um dos temas mais discutidas na Assembléia é o pedágio e que ele também será estudado pelo grupo da Fenlog. “É uma situação que está encarecendo a produção, trazendo dificuldades inclusive no setor turís- tico”, ressalva. Para a deputada Ana Perugini, a RMC não deixa de crescer economicamente, mas “é lógico que tem encolhida a sua capacidade, com esse pedagiamento”, analisa. Prefeito de Artur Nogueira, Marcelo Capelini (PT) entende que o problema está nas regras que estabelecem o valor da tarifa. “As rodovias do estado de São Paulo são as melhores, ótimo. Mas a um altíssimo custo para o contribuin- te!” Para ele, cabe ao governo demonstrar para a sociedade que o valor co- brado é justo. “Sendo injusto, que sejam revistos os conceitos de estipulação”, sugere o prefeito. people want,” he believes. Neto’s theory has proof. MRC newcomer, Sueme/Sisa, a manufacturer of automotive components settled in the town of Artur Nogueira. Financial Managing Director of Metallurgy, Edson Santos says the tolls will not have any set back effects on company plans. “Actually, we hope that with a modern and well-preserved highway, supported by the tolls, our company business will expand,” he admits. A study commissioned to the Administration Foundation Institute of the University of São Paulo (FIA / USP) by ARTESP, to assess the socio economic impact tolls have on municipalities near toll roads, also validates bidding policies in the State of São Paulo. According to the document, in the first five years of road concessions just over 55,000 commercial, industry and services establishments were created in towns ramified with toll roads, 15% more than in the rest of the state and R$29 billion in products and services were sold in these regions, 4% more than in other municipalities. Furthermore, approximately 790,000 jobs were generated, 37% more than in the rest of the state. Creator of the Parliamentary Front for Logistics (FENLOG), State Rep. Pedro Bigardi reveals that one of the most discussed topics at the State Assembly is toll roads and this will also be studied by the FENLOG group. “It’s a situation that is endearing production, causing difficulties even in the tourism sector,” he explains. As per State representative Anna Perugini, the MRC does not cease to grow economically, but “it is obvious that these tolls have diminished its capacity,” she analyzes. Mayor of Artur Nogueira, Marcelo Capelin (PT) believes that the problem lies in the rules that determine toll fares. “The highways of the state of São Paulo are the best, great. But at an extremely high cost to taxpayers! “According to him, the government should prove to society that the amounts of toll collected are fair. “If they are unfair, let the stipulation concepts be reviewed,” suggests the mayor. Extensão do Corredor Dom Pedro I vai de Mogi Guaçu a Jacareí, entrecor- tando 17 municípios do interior paulista e ligando-os a Campinas The extension of the Dom Pedro I highway corridor goes from Mogi Guaçu to Jacareí, hacking off 17 municipalities of the interior of Sao Paulo and connecting them to Campinas Foto | Photo Wikimedia/Fasouzafreitas Ilustração | Illustration Rota das Bandeiras P Praça de Pedágio 70 Ano XI - nº 33Destaque empresarial Nota do Autor - Cabe informar, em dada a circunstância, que outras fontes foram procuradas. Cargill, Replan, Trelicamp e VB Transportes (cito no texto) prefe- riram não participar da pauta. No âmbito regulatório, a Artesp foi procurada, mas não atendeu nossa reportagem. Na esfera política, o deputado, por hora sem mandato, Milton Flávio (PSDB), que tem projetos relacionados à SP-332, não deu resposta as nossas tentativas de contato. De igual modo, foram nossas tenta- tivas com o deputado Jonas Donizette (PSB). A assessoria do deputado Vaz de Lima (PSDB) respondeu que “por absoluta falta de espaço na agenda”, o mesmo não poderia nos responder. Por fim, a assessoria de imprensa do Secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, não deu resposta ao pedido de entrevista. Note from the Author - It should be informed that in the given circumstance other sources were sought. Cargill, Replan, Trelicamp and VB Transports (mentioned in the text) chose not to voice their opinion. In the regulatory arena, ARTESP was contacted, but declined interview. In politics, Congressman, currently without office, Milton Flavio (PSDB), who has projects involving SP-332, did not return our calls. Likewise, our attempts were with congressman Jonas Donizette (PSB). Mr. Vaz de Lima (PSDB) advisory staff said that “for lack of space on the agenda”, the same could not meet with us. Finally, the press office of the Secretary of Transportation in São Paulo, Mauro Arce, did not respond to our requests for interview.

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