UAVs

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Situación actual de los vehículos aéreos no tripulados, legislación del espacio aéreo, introducción en el ATC, aeródromos para UAVs.

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UAVs

  1. 1. 2014 3º Grado Ingeniería Aeroespacial, Aeropuertos y transporte aéreo Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo [UAVS (UNMANNED AERIAL VEHICLES)] Situación actual de los vehículos aéreos no tripulados, legislación del espacio aéreo, introducción en el ATC, aeródromos para UAVs.
  2. 2. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 1 CONTENIDO 2 UAVs ...................................................................................................................................... 2 2.1 ¿Introducción, qué es un UAV? ..................................................................................... 2 2.2 Ventajas de los drones:.................................................................................................. 3 2.3 Desventajas de los drones ............................................................................................. 3 2.3.1 Desventajas técnicas.............................................................................................. 3 2.3.2 Desventajas éticas ................................................................................................. 3 2.3.3 Desventajas económicas:....................................................................................... 3 2.4 2.5 3 Clasificación de los drones:............................................................................................ 4 Aplicaciones civiles de los drones: ................................................................................. 5 Legislación del espacio aéreo para UAVs ................................................................................ 6 3.1 Inserción de los aviones no tripulados en el espacio aéreo europeo ............................ 6 3.2 Normativa Europea:....................................................................................................... 6 3.2.1 Reino Unido: .......................................................................................................... 7 3.2.2 Francia: .................................................................................................................. 7 3.2.3 España: .................................................................................................................. 8 3.3 4 Normativa americana, generalidades ............................................................................ 9 UAVs y ATC ........................................................................................................................... 10 4.1 Coexistencia de tráficos en Europa (SESAR) ................................................................ 10 4.2 AT- ONE (UAS/RPAS Air traffic insertion starts now) ................................................... 11 4.2.1 4.2.2 USICO ................................................................................................................... 11 4.2.3 SINUE ................................................................................................................... 11 4.2.4 DESIRE.................................................................................................................. 12 4.2.5 Procedimientos .................................................................................................... 12 4.2.6 Situaciones de emergencia .................................................................................. 12 4.2.7 5 Motivación y descripción del problema ............................................................... 11 Comportamiento del UAV en caso de emergencia .............................................. 12 Aeródromos y UAV ............................................................................................................... 13 5.1 5.2 Otros aeródromos para UAVs destacado en europa: .................................................. 14 5.3 6 En España .................................................................................................................... 13 Convergencia de instalaciones..................................................................................... 14 UAVS, visión de futuro.......................................................................................................... 15 6.1 6.2 7 Tendencias futuras marcadas por la visión global de esta tecnología ......................... 15 Visión personal de la tecnología .................................................................................. 17 Bibliografía ........................................................................................................................... 18 1
  3. 3. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 2 UAVS 2.1 ¿INTRODUCCIÓN, QUÉ ES UN UAV? Un vehículo aéreo no tripulado —UAV, por las siglas en inglés de Unmanned Aerial Vehicle—, o sistema aéreo no tripulado—UAS de Unmanned Aerial System es una aeronave que vuela sin tripulación. Los a partir de ahora llamados “drones” son usados mayoritariamente en la actualidad en aplicaciones militares, de los cuales hay una amplia variedad de formas, tamaños y configuraciones atendiendo a los objetivos de la misión y sus requerimientos, aunque podríamos hacer una distinción principal de los mismos según sean controlados desde una ubicación por personal de servicio o aquellos dotados de tecnología que les permita realizar misiones de una manera totalmente autónoma o con la mínima intervención humana posible, siendo capaces de despegar, volar, llevar a término una misión y volver a la base de una mantera totalmente autónoma. Los usos militares que se puede dar a esta tecnología son diversos, desde la obtención de información sin riesgos para el personal tras líneas enemigas como misiones de ataque, de las que hay reportes de numerosos éxitos aunque también de daños colaterales. No todo el uso de los drones queda reservado para la industria bélica, sino que cada vez es más frecuente el uso de esta tecnología en aplicaciones civiles como la supervisión de fronteras, oleoductos, líneas de tren y alta tensión, agricultura de precisión, vigilancia, transporte de carga, lucha contra incendios… 2
  4. 4. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 2.2 VENTAJAS DE LOS DRONES:       Posibilidad de uso en áreas de alto riesgo o de difícil acceso. No requiere la actuación de pilotos en la zona de combate. Reducen la contaminación Más autonomía respecto a los aviones convencionales Se reduce la huella acústica Se eliminan las restricciones debidas al personal dentro del avión 2.3 DESVENTAJAS DE LOS DRONES 2.3.1 Desventajas técnicas o o o o 2.3.2 Desventajas éticas o o o 2.3.3 Hackeos: los datos de estos aviones pueden ser interceptados, como ya de hecho ha ocurrido en Irak y Afganistán, donde los insurgentes podrían acceder a las cámaras desde los drones a través de un descodificador de señal por satélite modificado que les costaba alrededor de 20€ Tiempo de espera: existe un tiempo de retardo entre la emisión de instrucciones desde el mando, hasta la recepción y ejecución de las mismas por parte del drone, esto en situaciones límite puede llegar a ser realmente peligroso. Capacidad de vuelo limitada por el alcance de su sistema de navegación Alta sensibilidad al estado de actividad solar, mal clima, o tormentas de rayos, siendo el instrumental de estos drones especialmente sensible a las variaciones. Posibilidad de que sea la inteligencia artificial del drone la que decida qué objetivos atacar de una manera totalmente autónoma Insensibilidad ante las atrocidades de la guerra, carecen de conciencia y se mantienen aparte de las consecuencias de los conflictos. Comercialización no regulada (tema sobre el que ahondaremos más adelante) siendo posible su adquisición por grupos de dudosa ética. Desventajas económicas: o o Alto coste de adquisición y mantenimiento (30 veces superior a su equivalente tripulado) Dificultades para su uso civil 3
  5. 5. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo “El mantenimiento de estos aparatos no es menor; en junio de 2011 la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos puso en marcha dos programas de vigilancia: uno no tripulado, basado en el RQ-9 Reaper y otro tripulado, en una avioneta Cessna. Los Reaper volaron 10 000 horas, lo que condujo a la detención de 4865 indocumentados y 238 traficantes de drogas. Esto supuso el 1.5 % del número total de inmigrantes ilegales capturados en el mismo período de tiempo (327 577) con un coste de US$ 3600 dólares por hora, calculado a US$ 7054 dólares para cada inmigrante ilegal o traficante de drogas capturado, mientras que la avioneta tripulada equipada con un sensor de infrarrojos (FLIR) adquirida y operada por US$ 1,2 millones de dólares, obtuvo la detención de 6500 a 8000 extranjeros indocumentados y la incautación de US$ 54 millones de dólares en marihuana. Esos números calculan un costo por extranjero ilegal para la avioneta tripulada Cessna de US$ 230 dólares por extranjero, por los 7054 dólares del Reaper.” 2.4 CLASIFICACIÓN DE LOS DRONES: Los drones, dependiendo su misión principal, suelen ser clasificados en seis tipos:       De blanco: sirven para simular aviones o ataques enemigos en los sistemas de defensa de tierra o aire Reconocimiento: enviando información militar. Entre estos destacan los MUAV (Micro Unmanned Aerial Vehicle) tipo avión o helicóptero. Combate (UCAV): para combatir y llevar a cabo misiones que suelen ser muy peligrosas Logística: diseñados para llevar carga Investigación y desarrollo: en ellos se prueban e investigan los sistemas en desarrollo UAV comerciales y civiles; son diseñados para propósitos civiles, filmar películas y entretenimiento. También pueden ser categorizados dependiendo de su techo y alcance máximo:          Handheld: unos 2000 pies de altitud, 600 metros y unos 2 km de alcance en vuelo. Close: unos 5000 pies de altitud, 3000 metros y hasta 10 km de alcance. NATO: unos 10 000 pies de altitud, hasta 50 km de alcance. Tactical: unos 18 000 pies de altitud, hasta 160 km de alcance MALE (medium altitude, long endurance); hasta 30 000 pies de altitud y un alcance de unos 200 km HALE (high altitude, long endurance): sobre 30 000 pies de techo y alcance indeterminado HYPERSONIC alta velocidad, supersónico (Mach 1-5) o hipersónico (Mach 5+): unos 50 000 pies de altitud o altitud suborbital, alcance de 200km ORBITAL: en órbitas bajas terrestres (Mach 25+) CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra 4
  6. 6. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 2.5 APLICACIONES CIVILES DE LOS DRONES: Las aeronaves no tripuladas están principalmente siendo usadas en el sector militar, pero hay un creciente interés por el uso no militar en entorno civil de este tipo de tecnología. Para resaltar la importancia de este tipo de rol, hay que resaltar que drones diseñados para ser usados en entornos militares están migrando sus funciones hacia aplicaciones civiles mientras que UAVs más específicos para actividades concretas son desarrollados. La principal ventaja de los drones, como ya sabemos, es carecer de tripulación, permitiendo su acceso a zonas de alta toxicidad de las que sea necesario obtener muestras, como puede ser desastres radiológicos como Fukushima o Chernóbil. Entre las aplicaciones de esta tecnología en auge, podríamos destacar:           Cartografía: realización de ortofotomapas y de modelos de elevaciones del terreno de alta resolución. Agricultura: gestión de cultivos. Servicios forestales: seguimiento de las áreas boscosas, control de incendios. Geología. Hidrología. Medio ambiente: estado de la atmósfera. Control de obras y evaluación de su impacto. Seguimiento de la planificación urbanística. Gestión del patrimonio. Seguridad y control fronterizo. También se aprovecha la ventaja de que su duración máxima volando solo es limitada por su combustible y por su sistema de vuelo, sin tener las limitaciones correspondientes a tener tripulación, y se han de destacar sus efectos positivos (o al menos, menos dañinos) para el medio ambiente, ya que emiten menos CO2 y menos ruido que los aviones tripulados. El desarrollo de los drones, o la tecnología UAV contribuye también en gran medida a la mejora de los sistemas tripulados, sobre todo en materia de soporte a misiones de un solo piloto en el desarrollo de sistemas anti colisión, creando de este modo tecnologías que pueden en gran parte revolucionar muchos campos de la aviación tal y como la conocemos actualmente. 5
  7. 7. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo Por poner un ejemplo de la actualidad en España, la compañía Flightech Systems ha obtenido ya el primer certificado experimental de Europa por parte de AESA. Pero poner un avión no tripulado en el cielo no resulta una cuestión trivial, ya que estos deberán cumplir con las normas regulatorias establecidas en el Tratado de Cielos Abiertos de 1992 que permiten el vuelo de drones sobre todo el espacio aéreo de sus signatarios y que desarrollaremos más adelante. 3 LEGISLACIÓN DEL ESPACIO AÉREO PARA UAVS 3.1 INSERCIÓN DE LOS AVIONES NO TRIPULADOS EN EL ESPACIO AÉREO EUROPEO El cielo europeo único (SES) establece una gestión del tráfico europeo capaz de acomodarse al futuro crecimiento de la aviación en Europa, mientras que mantiene unos altos estándares de seguridad y calidad en el servicio. Provee una seria de medidas para establecer unos vuelos más seguros, más amables con el medio ambiente y más eficientes poniendo las necesidades de los usuarios del espacio aéreo como núcleo del sistema sobre el que se desarrollan estas cuestiones. SESAR (Single European Sky ATM Research) es el pilar tecnológico sobre el que se apoya SES, cuyo objetivo es validar y desarrollar una nueva generación de gestión del tráfico aéreo sobre toda Europa durante los próximos 30 años. SES junto SESAR proveerán de un espacio aéreo más seguro para todos los usuarios del aeronaves sin ningún tipo de discriminación, obviamente, los UAVs están considerados de una forma implícita en este contexto. 3.2 NORMATIVA EUROPEA: Antes de designar una legislación, se establecen dos grupos sobre los que desarrollar las leyes que regulen sus actuaciones. o o Vehículos con un peso máximo al despegue de más de 150Kg son regulados por EASA (european aviation safety agency) Vehículos con peso máximo al despegue de menos de 150Kg, comúnmente designados como UAVs ligeros regulados por las autoridades civiles de aviación de cada respectivo país. Además de esta clasificación se exigen unos requerimientos que han de ser satisfechos antes de tener permiso de llevar algún tipo de trabajo aéreo, estos requerimientos incluyen: 6
  8. 8. Gestión aeroportuaria      Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo Certificado de aeronavegabilidad Certificado de diseño y construcción Cualificación del piloto Seguro de vuelo Aprobación institucional Como grupos de trabajo y organizaciones podemos destacar:   Eurocontrol: encargado de armonizar e integrar servicios de navegación aérea (programa cielo único SESAR) Eurocae (european organization for civil aviation equipment): o RPAS C3: Encargado de operaciones y aeronavegabilidad o C3: Seguridad y comunicaciones. o Working Group (WG 73) encargado de estudiar los estándares de seguridad en misiones 3.2.1 Reino Unido: La normativa que rige las operaciones con UAV en Reino Unido está regida por el CAP 722 del UK Civil Aviation Authority’s Guidelines Dicho capítulo se divide en 4 secciones con 23 capítulos que como se detalla a continuación cubren todo tipo de operaciones e interacciones con este tipo de aeronaves, desde su mantenimiento hasta sus planes de vuelo. Entre las restricciones más importantes que encontramos en esta normativa se encuentran:   3.2.2  Restricciones operacionales: o No operar a más de 400 ft AMSL (Avobe Mean Sea Level) o Mantener contacto visual de operador (no más de 500m) o No es posible operar a menos de 150 metros o sobre áreas pobladas o No es posible operar a menos de 50 metros de estructuras o personas Necesidad de certificación de operador de UAVs mediante un curso aprobado por la CAA o Por ejemplo el USC EURO (European Unmanned Systems Centre) imparte el título BNUC (Basic National UAS Certificate) Francia: Regulación en Francia: Requerimientos técnicos: o UAV con sensor barométrico para que el piloto conozca la altura y pueda respetar la normativa impuesta o Dispositivo de seguridad ante fallos para forzar el aterrizaje fuera de un volumen de vuelo y en caso de fallo de señal de control del piloto. 7
  9. 9. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo o  En escenarios S-2 y S-4, el UAV debe equiparse con un equipo que registre los parámetros de vuelo (localización, altura, calidad de señal, control para análisis de los últimos 20 minutos de vuelo) o UAV equipado con visión al frente con transmisión a estación en tierra permitiendo de este modo el aterrizaje de emergencia o UAV equipado con dispositivo de protección para limitar la energía en el impacto a 69 julios mediante un dispositivo accionado por el piloto o automáticamente cuando se usa un dispositivo de seguridad ante fallos. o El registro de los UAVs será necesario en caso de sobrepasar los 25kg Normativa en Francia: o Requerimientos de los pilotos: se requieren pilotos con el mismo nivel de conocimientos teóricos que los que se entrenan para pilotar aeronaves privadas, concretamente para volar sobre o cerca de núcleos poblados se requiere licencia de piloto, helicóptero o planeado con al menos 100 horas de vuelo o Requerimientos administrativos: se deberá tener en regla la documentación de la aeronave, así como sus manuales de uso y mantenimiento además de seguros. o Requerimientos para el operador:  Distancia mínima de vuelo ante personas o animales de 30 metros en horizontal y no se podrá volar sobre la vertical de los mismos.  No se podrán efectuar vuelos nocturnos Otros países con normativas propias dentro de Europa son: Alemania, Países Bajos, Bélgica e Italia. 3.2.3 España: La normativa sale este año   Actualmente en estudio en AESA o Clasificación en grupos o Áreas no pobladas, pobladas y congestionadas o El piloto no podrá estar dentro de vehículos en movimiento además de realizar vuelos en condiciones mínimas visuales. o Aeromodelo: aerodinos no susceptibles a ser tripulados, manejados o no desde tierra siempre que sean manejados o no desde tierra, siempre que sean utilizados con fines exclusivamente deportivos o de recreo cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 150 kg. Se excluyen de este modo cualquier utilización con fines comerciales o remunerados de los mismos. Aeronavegabilidad o Hasta 25Kg: autorización específica a configuración de aeronave, operación y escenario, limitada a línea de vista, es necesaria documentación relativa a configuración y control, pruebas de vuelo, seguridad y análisis de riesgos. o Más de 25 Kg: certificado de aeronavegabilidad según el reglamento de la UE 748/2012 8
  10. 10. Gestión aeroportuaria   Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo Mantenimiento de los UAVs con procedimientos estándares , incluyendo la propia estación de tierra según los manuales del fabricante, registro de los datos de vuelo, y personal cualificado para desempeñar las tareas relativas a las operaciones con UAVs Pilotos: abarcan desde el certificado básico hasta pilotos profesionales, según la categoría del aparato a operar y las áreas de actuación, estos pilotos son preparados mediante cursos certificados (básico y avanzado) impartidos por organizaciones de instrucción reconocidas. 3.3 NORMATIVA AMERICANA, GENERALIDADES        Pueden tener una envergadura máxima equivalente a la de un 737 (34m) Nunca poner en riesgo a los usuarios actuales de NAS () Categorías reguladas: o Aeronave recreacional o Aeronave experimental o UAV público o UAV Civiles Aeronaves recreacionales o Legislado por FAA Advisory Circular (AC) 91-57 o Operaciones limitadas hasta 400ft sobre el nivel del suelo y lejos de cualquier aeropuerto y tráfico aéreo Aeronaves experimentales o SAC-EC es la única certificación que habilita a los operadores de UAVS civiles o Permite operaciones para investigación, estudios de mercado y entrenamiento de personal UAVs públicos o El “proceso” COA está disponible para entidades públicas, ejército, aplicación de la ley, y otros organismos gubernamentales que quieran volar un drone sobre espacio aéreo civil, los interesados deben inscribirse online y la FAA evalúa la admisión de la propuesta. o El COA obliga al operador a:  Usar un espacio aéreo definido para la misión  Operar bajo condiciones de vuelo visuales (VFR)  Operar bajo luz diurna  Tiene restricción temporal (son válidos hasta un año como mucho)  Se requiere un observador visual que acompañe al UAV en vuelo y actúe como los ojos del piloto, comunicando al operador cualquier tipo de tráfico con el que pueda colisionar o Los COA requieren coordinación con controladores aéreos UAVs civiles o Actualmente está sin legislar. 9
  11. 11. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 4 UAVS Y ATC 4.1 COEXISTENCIA DE TRÁFICOS EN EUROPA (SESAR) Como es de suponer existe una confrontación entre el tráfico tripulado y el no tripulado que ha de ser gestionada por controladores especializados en gestionar ambos tráficos sin colisiones o bien mediante algoritmos de gestión autónoma del tráfico aéreo bien implementados en los propios sistemas de guiado y visión del drone o bien procesados en tierra y enviados al mismo. Ante esta circunstancia, se han planteado las siguientes formas de asegurar la cohabitabilidad de ambos tráficos, bien sea mediante proyectos de empresas privadas o mediante programas creados por instituciones públicas como el anteriormente mencionado SESAR, cuyo objetivo no es otro que explorar cómo se podría integrar este tipo de aeronaves en un entorno de tráfico aéreo convencional de aquí a 2016, además de solventar las brechas técnicas y operativas que aún lo impiden y conocer los verdaderos riesgos, sinergias y oportunidades de esta iniciativa en el conjunto del propio programa SESAR. En vista de esta realidad, el SESAR JU lanzado el 11 de abril planteó un estudio específico sobre la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado en un escenario de gestión del tráfico aéreo. El consorcio que liderará el estudio ICONUS, liderado por la francesa ONERA, incluye otras cinco entidades europeas con una larga experiencia en el campo de los UAS: AVTECH (Suecia); CIRA y Deep Blue (Italia); ENAC (Francia) e INTA (España). El estudio permitirá la definición de los requisitos en términos de capacidades y equipos que UAS usuarios tendrán que operar en un entorno de SESAR de manera segura y eficiente. El programa SESAR pretende que esta fase de ensayos sea un primer gran paso para lograr la integración de los UAV en el espacio aéreo europeo. Para conseguirlo, la Comisión Europea creó el año pasado el denominado Grupo de Dirección Europeo RPAS (ERSG, por sus siglas en inglés), encargado en el desarrollo de estos sistemas aéreos sin piloto a bordo, cuya integración en el tráfico aéreo europeo considera “vital”. La integración segura de estos sistemas en el espacio de vuelo convencional está siendo activamente estudiada en el programa SESAR como también lo está siendo por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), la Comisión Europea y la industria aeronáutica en general. 10
  12. 12. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo La obtención de la obligada autorización para volar en el espacio aéreo no es un trámite menor, sino un logro clave para el desarrollo de la industria de estos sistemas. Las dificultades para lograr este certificado es lo que llevó a Alemania a optar en mayo por la cancelación de su programa de drones Euro Hawk, a pesar de que ya había invertido quinientos millones de euros en él. España tampoco se queda atrás en la participación de programas revolucionarios, en este caso, de los 9 programas en los que se divide SESAR, España colaborará con las empresas Indra Sistemas e Isdefe (formado por AENA, INTA, CRIDA y FADA-CATEC) en dos proyectos, “Ariadna” y “Demorpas” respectivamente. 4.2 AT- ONE (UAS/RPAS AIR TRAFFIC INSERTION STARTS NOW) 4.2.1 Motivación y descripción del problema Los UAVs se están utilizando cada vez más en el mundo civil, pero por ahora están restringidos a volar en zonas cerradas o limitadas del espacio aéreo. El objetivo de AT-ONE es poder volar un UAV en cualquier lugar, VFR e IFR en espacio aéreo tanto controlado como no controlado (desde la clase A a la G) Para conseguir tales objetivos, el papel del controlador de tráfico será primordial, realizando con ellos simulaciones de este nuevo tipo de escenarios y aprendiendo de los problemas que puedan surgir. Los proyectos de la unión europea que actualmente trabajan en estos campos son:    4.2.2 USICO SINUE DESIRE USICO Acrónimo de Unmanned Aerial Vehicle Safety Issues for Civil Operations, se trata de un proyecto de la unión europea que data de 2004, fue el primero en el que se trató el tema de la integración de los UAVs en espacio aéreo. Fue realizado en el área de Frankfurt y se demostró que la integración del ATC podría ser posible. 4.2.3 SINUE Proyecto encargado de probar la integración de los UAVs en espacio aéreo europeo no segregado. Es un proyecto de la EDA/ESA que data de 2011 realizado en el área de las Islas Canarias, fue la primera vez que se investigó el uso de satélites para la integración del ATC 11
  13. 13. Gestión aeroportuaria 4.2.4 Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo DESIRE Acrónimo de “Demonstration of Satellites enabling the Insertion of Remote Piloted Aircraft Systems in Europe” es un proyecto de la EDA/ESA realizado entre los años 2012 y 2013 en el cual se validaron los procedimientos de integración en el ATC. Dicho proyecto fue realizado en toda el área del Mediterráneo, pero tuvo su base de operaciones en Murcia. 4.2.5 Procedimientos En la realización de estos estudios es establecieron procedimientos especiales para la operación en tráfico aéreo de los UAVS, entre ellos, una serie de consideraciones     Uso de rutas especiales Llamadas especiales Códigos de transponedor especiales Simbología especial para la pantalla del ATC La misión final de este programa es la integración total del tráfico no tripulado, luego durante las pruebas los UAVs actuaron como cualquier otro avión   4.2.6 Sólo una llamada fue usada Los códigos transponedores especiales fueron usados solamente para situaciones de emergencia Situaciones de emergencia Entre las situaciones de emergencia que fueron contempladas en esta investigación se encuentran:      4.2.7 Pérdida de comunicación o interrupciones por voz entre el piloto del UAV y el ATC Inteligibilidad y latencia de las comunicaciones por voz entre el piloto del UAV y el ATC Pérdida del control entre el UAV y el piloto Pérdida de la información retransmitida al ATC Interrupción de la información transmitida al ATC Comportamiento del UAV en caso de emergencia En caso de emergencia hay una maniobra de retorno a casa automática programada, la cual consiste en:     Volar a la base Volar a un aeropuerto alternativo Iniciar un ascenso automático para reestablecer las comunicaciones Estrellarse en una zona segura Dicha maniobra se hará de una manera segura volando separado de cualquier otro tráfico. 12
  14. 14. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 5 AERÓDROMOS Y UAV Actualmente los UAV no operan en aeropuertos convencionales, sino que operan desde pequeños aeródromos especializados en este tipo de tecnología. 5.1 EN ESPAÑA Dentro de esta categoría de aeródromos especializados, podemos destacar el centro ATLAS, en la provincia de Jaén, siendo el primero de Europa en trabajar exclusivamente con esta tecnología, y que por sus instalaciones se ha convertido en un referente a nivel mundial. Su principal objetivo es que empresas fabricantes reguladoras y organismos oficiales, así como universidades y centros tecnológicos dispongan de un aeródromo dotado de instalaciones de excelencia y de un espacio aéreo idóneo para la investigación y desarrollo con este tipo de aeronaves, consideradas, como ya hemos visto, claves para el futuro del sector aeronáutico. El centro ATLAS jugará un papel importante en la validación de nuevas tecnologías con sistemas de aeronaves no tripuladas, tales como la gestión de desastres, incendios forestales, fotografía aérea, protección del medio ambiente, agricultura y aplicaciones forestales, cinematografía, cartografía, tráfico, comunicaciones, meteorología así como seguridad y defensa entre otras aplicaciones. Este aeródromo está pensado para operar con aeronaves de 650 kg de peso total al despegue, siendo una de las principales actividades que se llevarán a cabo en dicho centro la mejora de capacidad de estos drones, probar su eficiencia en vuelo, validación de tecnologías de navegación guiado y control de aeronaves, así como nuevas técnicas, ensayos y certificación de drones, acreditación de pilotos, operadores y mecánicos en este campo. El Centro de Vuelos Experimentales ATLAS es, sin duda, una iniciativa que permitirá dar ese salto de calidad en el apartado de los sistemas y aviones no tripulados y que, además de potenciar una nueva tecnología de vanguardia para la industria aeronáutica, contribuirá a dotar de una mayor competitividad a las empresas del sector aeronáutico andaluz. 13
  15. 15. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 5.2 OTROS AERÓDROMOS PARA UAVS DESTACADO EN EUROPA: “West Wales UAV centre” El UAV Centre West Wales (WWUAVC) es un aeródromo único creado en el Reino Unido para facilitar y acelerar el crecimiento de los UAVs. Este centro está habilitado para: • UAVs experimentales • Entornos operativos integrados sistemas aéreos no tripulados • Apoyo técnico y operativo de Expertos • Instalaciones de infraestructura y de prueba • Pruebas de Desarrollo y de vuelo de demostración • Certificación 5.3 CONVERGENCIA DE INSTALACIONES Tras haber recorrido toda esta documentación referida a la temática UAV, nos cabe preguntar, ¿es posible la convergencia de las instalaciones para UAVs con las de aeronaves tripuladas? Para ello debemos echar la mirada hacia el sector militar, donde de hecho ya existe esa misma situación, estando presente incluso en los portaaviones, donde se han hecho ensayos de aterrizaje autónomo. Es solo cuestión de tiempo que la población civil se habitúe a esta nueva tecnología como algo cotidiano para que comience a existir el mismo tipo de cohabitabilidad que actualmente existe en el ejército, donde se comparte pista tanto para aviones tripulados como para los autónomos, con los riesgos, o ventajas que ello entraña. 14
  16. 16. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 6 UAVS, VISIÓN DE FUTURO 6.1 TENDENCIAS FUTURAS MARCADAS POR LA VISIÓN GLOBAL DE ESTA TECNOLOGÍA Usando los datos provistos por el servicio de búsquedas Google, podemos observar la tendencia creciente del interés por este tipo de tecnología. Mis búsquedas se basan principalmente en dos parámetros englobados dentro de la misma categoría de interés:   “Unmanned aerial vehicle” Aviation as profession Como vemos en la siguiente gráfica a partir de 2009 podemos observar un creciente interés en esta tecnología, sobre la propia aviación. En la gráfica podemos observar un creciente interés en las búsquedas sobre UAVs en el año 2012, este hecho fue debido al hackeo de un UAV Estadounidense por parte de Irán, haciéndolo aterrizar intacto en suelo iraní para su posterior estudio, debemos recordar, tal y como se comprobará más adelante, que Irán es una potencia mundial en este tipo de tecnología. Modificando la leyenda de la búsqueda hacia modelos concretos de aeronaves, podemos ver también el creciente interés en el “buque insignia” de los UAVs, el Global Hawk comparado con los buques insignia de las empresas de construcción de aeronaves referentes a nivel mundial, Boeing y Airbus. 15
  17. 17. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo Si obviamos los picos de estas 3 gráficas superpuestas, podemos ver que la tendencia de búsquedas e interés del Global Hawk es superior a las del Boeing 747 y Airbus A380, volviendo a demostrarse de nuevo que el futuro de esta tecnología, y la expectación que genera es prometedora. Las siguientes gráficas que voy a mostrar están relacionadas con criterios de búsqueda específicos, usando la primera leyenda, UAVs y Aviación comercial. Si observamos la tendencia de búsquedas de los países, veremos que los más interesados en la tecnología de vehículos aéreos no tripulados son generalmente países tecnológicamente muy desarrollados y vistos mundialmente como potencias bélicas. En cambio, los países en los que más crece la tendencia de búsqueda de la aviación comercial, vista como profesión, son países poco desarrollados. Por último cabe destacar que la visión que se tiene de los UAVs es principalmente bélica. Este dato podemos conocerlo si observamos cuáles son las búsquedas relacionadas con los UAV a través de google, pudiendo ver claramente modelos usados principalmente para fines bélicos (Series RQ de Loockheed Martin y MQ de General Atomics), aunque también y en menor medida, de investigación y control fronterizo. 16
  18. 18. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 6.2 VISIÓN PERSONAL DE LA TECNOLOGÍA A partir de aquí, expongo mi opinión personal acerca del impacto que esta industria tendrá en el sector aeroespacial, y el cambio que traerá para las vidas tanto de civiles como de militares. Comenzando por el sector militar: “El último caza para pilotos ya ha sido diseñado, y el último piloto de caza ya ha nacido” Es obvio que las aplicaciones que brindan al sector militar los UAVs son numerosas y valiosas, algunas de ellas son:   Supresión del factor humano en las maniobras: las maniobras de los aviones estarán restringidas únicamente por la estructura del mismo, no del riesgo vital del piloto. Los costes de guerra se abaratan, los UAVs son una pieza fundamental en la guerra, al no involucrar vidas humanas, sino solo coste operativo. Las aplicaciones al sector civil serán también importantes, de hecho hay ciertas iniciativas por parte de grandes empresas como Amazon, las cuales quieren usar esta tecnología para repartir paquetes de una forma más efectiva a sus compradores, abaratando costes de envío y tiempo de entrega, otras aplicaciones importantes pueden ser:    Reducción de los accidentes: la mayoría de accidentes aéreos se producen por fallos humanos, estos serán eliminados por algoritmos de control. Reducción de la carga de trabajo para el ATC: gracias a la tecnología de enjambre, usada en algunas aplicaciones experimentales con UAV, existe una conciencia automática de tráfico aéreo, eliminando así la necesidad de que un controlador tenga que gestionarlo, cada aeronave conoce los datos de vuelo de aeronaves cercanas a ella. Aumenta la dificultad de terrorismo: los aviones no podrán ser secuestrados, al poder ser pilotados a distancia. Este tipo de innovaciones podrían afectar al ATC tal y como lo conocemos, evolucionando hacia sistemas mucho más autónomos y menos dependientes de factores humanos. Como todo salto evolutivo en una tecnología estas aplicaciones no estarán libres de detractores, que están en contra de la deshumanización de ciertas actividades, como es la aeronáutica o como actualmente ocurre con la industria de la automoción, estando totalmente demostrado que la conducción autónoma (Google car) es totalmente posible e incluso más segura que la conducción normal, pero son los propios políticos los que temen ante la destrucción de empleo no cualificado que supondría la implementación de esta tecnología y temen autorizar a los organismos competentes certificar y aprobar el uso de esta tecnología como un estándar, al menos durante los años venideros. 17
  19. 19. Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo 7 BIBLIOGRAFÍA                Hearing on light Unmanned Aircraft Systems (UAS) 08 October 2009 – Brussels Conclusions of the first European High Level Conference on Unmanned Aircraft Systems Brussels, 1st July 2010 INOUI UAS in SES (Sixth framework Programme) Satellites enabling the integration in non-segregated airspace of UAS in Europe UAS/RPAS Air Traffic Insertion Starts Now (AT- One EEIG) Algorithms for UAS insertion in civil air space (Carlo Alfredo Persiani Ph.D. in Control System Engineering and Operational Research) UAS Air Traffic Insertion Starts Now (Report no. NLR-TP-2011-365) FAA Fact Sheet Unmanned Aircraft Systems (UAS) Transport Canada, Civil Aviation, Unmanned Aerial Vehicles Working Group Final Report UAS/RPAS air traffic insertion starts now, AT-ONE The ATM Research Alliance www.google.es/trends www.defensa.es www.catec.com www.atlascenter.aero www.networkworld.com (Unmanned aircraft will challenge air traffic control) www.wwuavc.com 18

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