Dess assurpoll

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Dess assurpoll

  1. 1. UNIVERSITE PAUL CEZANNE – AIX-MARSEILLE III Faculté de Droit et de Science Politique d’Aix-Marseille Centre de Droit Maritime et des Transports Assurance et Pollution par les Hydrocarbures Mémoire présenté dans le cadre du Master II, Droit Maritime et des Transports, Sous la direction de Monsieur Christian SCAPEL LUCIANI Jean-Mathieu Année universitaire 2007-2008
  2. 2. Résumé Les dégâts provoqués par les marées noires déchaînent les passions. La France connaît régulièrement ce type de sinistre qui provoque de nombreux dommages environnementaux à ses côtes et plages, mais aussi des préjudices économiques tant aux particuliers qu’aux professionnels de la mer établis sur le littoral touché. Or, l’opinion publique, face aux lenteurs et aux polémiques soulevées par les interventions, a l’impression que la législation dans ce domaine est tout à fait défaillante. Au-delà des débats sur l’indemnisation, il nous a paru important de nous pencher sur la question des couvertures qui sont offertes par les assureurs de responsabilité des propriétaires des navires-citernes, qui les garantissent face à de tels risques.
  3. 3. 3 Remerciements J’adresse mes remerciements les plus sincères à toutes les personnes qui, par leurs conseils et leur disponibilité, m’ont permis de réaliser ce travail. Je tiens à remercier plus particulièrement, Monsieur le Professeur Pierre Bonassies et Monsieur Christian Scapel pour l’enseignement et les connaissances qu’ils m’ont apporté tout au long de cette année universitaire. Enfin, je remercie Monsieur Dermot O’Sullivan et Madame Laure Saulnier pour m’avoir accompagné à l’occasion de mon stage au sein de la société Eltevdt & O’Sullivan, correspondant Protecting and Indemnity Club.
  4. 4. 4 Sommaire Résumé ......................................................................................................................... 1 Remerciements.............................................................................................................. 3 Sommaire...................................................................................................................... 4 Liste des abréviations.................................................................................................... 5 Introduction................................................................................................................... 6 Partie I Les marées noires et les assurances de responsabilité ............................. 14 Chapitre 1 La pollution accidentelle par les hydrocarbures .......................... 14 Chapitre 2 Les assureurs de responsabilité.................................................... 24 Partie II Le régime d’indemnisation des victimes de marée noire..................... 42 Chapitre 1 La responsabilité civile du propriétaire de pétroliers................... 42 Chapitre 2 Les Fonds d’indemnisation......................................................... 58 Conclusion.................................................................................................................. 70 Table des annexes ....................................................................................................... 72 Annexes ...................................................................................................................... 73 Bibliographie .............................................................................................................. 77 Table des matières....................................................................................................... 79
  5. 5. 5 Liste des abréviations CMI : Comité Maritime International COPE : Compensation for Oil Pollution in European waters fund CRC, CLC : Convention sur la responsabilité civile, Civil liability for oil pollution damage CRISTAL : Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution DTS : Droit de Tirage Spécial EVP : Equivalent Vingt Pieds FIPOL : Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ITOPF : International Tanker Owners Pollution Federation limited MARPOL : Maritime Pollution, convention internationale concernant la pollution de la mer, élaborée dans le cadre de l'Organisation maritime internationale MEPC : Marine Environment Protection Committee MSC : Maritime Safety Committee OCMIF : Oil Companies International Marine Forum OMCI : Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale OMI : Orgaination Maritime International OPA : Oil Pollution Act P&I Club : Protecting and Indemnity Club RDC : Running Down Clause Ro-Ro : Roll on/Roll off SOLAS : International Convention for Safety of Life at Sea STOPIA 2006 : Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement Tjb : Tonneaux de jauge brute TOPIA 2006 : Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement TOVALOP : Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution ZEE : Zone Economique Exclusive
  6. 6. 6 Introduction Le transport maritime représente 90 % du montant total des échanges mondiaux. En Europe, près de 90 % du commerce extérieur, et plus de 40 % de son commerce intérieur, sont transportés par mer. En France, c'est 72 % des importations et des exportations qui s'effectuent par la voie maritime. Il est donc clair, au vu de ces chiffres, que le secteur du transport maritime est une branche importante de notre économie moderne. L'importance du trafic peut cependant entraîner des difficultés, notamment du fait de son impact sur l'environnement. En effet, 7 milliards de tonnes de marchandises, les plus diverses, sont transportées chaque année par mer, sur près de 50 000 navires qui sillonnent les mers au quotidien, et 99 % de ces navires effectuent leurs voyages sans encombres. Au cours de la dernière décennie, le trafic maritime international a crû de 40 % en volume. Les navires se sont adaptés à l'évolution et au type de marchandises faisant l'objet du commerce international. On distingue trois types de navires, ceux qui transportent des produits liquides, ceux qui assurent l’acheminement des produits non liquides et enfin ceux qui transportent des passagers. D'autre part, il est important de mentionner les navires de services et d'assistance, tels que les remorqueurs ou encore les soutiers, mais également les navires professionnels employés à la recherche océanographique ou les câbliers par exemple. Pour les navires transportant des marchandises sèches, on trouve d'abord les Porte- conteneurs, dont la taille et la variété des marchandises pouvant y être transportées en font le navire le plus caractéristique du transport maritime moderne.
  7. 7. 7 On trouve ensuite les Vraquiers qui transportent indifféremment du grain, du minerai ou du pétrole ; les Ro-Ro (Roll on/Roll off) pour le transport de véhicules, pouvant ainsi prolonger les réseaux routiers terrestres ; enfin les Réfrigérés affectés au transport de bananes, de poissons ou de viande congelée. De plus, une part importante des navires de commerce est constituée par le transport de produits liquides tels que le pétrole brut, les produits raffinés (essence, gazole, kérosène et le fioul domestique) ; les Chimiquiés (polyvalents et spécialisés, par exemple pour le vin ou le méthanol) ; enfin les Gaziers dont la technique de fabrication est plus sophistiquée. Le troisième type de navire de commerce est constitué par les navires à passagers que sont les ferries et les paquebots de croisière dont l'attractivité est, surtout ces dernières années, croissante. La question que l'on peut cependant se poser est celle de savoir pourquoi le transport maritime est si important. Tout d'abord parce que notre planète est recouverte à 70,8 % par les océans et les mers fermées pour de nombreuses routes directes, les océans reliant les continents entre eux. Le second élément de réponse réside dans la capacité des navires. Depuis la révolution industrielle, l'évolution technique et les progrès industriels ont permis d'accroître non seulement la sécurité mais également la capacité des navires. À titre d'exemple, il suffit de mentionner les porte-conteneurs qui, dans les prochaines années, devraient dépasser les 11 000 EVP1 , ce qui correspond à un volume de transport d'environ 330 000 mètres cube. Cette capacité permet de faire des économies d'échelle rendant le transport maritime peu coûteux. En effet, le coût moyen de transport d'une vingtaine de tonnes de marchandises, dans un conteneur, de l'Asie vers l'Europe est quasiment équivalent au prix d'un billet d'avion en classe économique pour un seul passager sur le même parcours. 1 Équivalent Vingt Pieds
  8. 8. 8 Si l’on prend l'exemple concret du transport de téléviseurs, on s'aperçoit que pour un téléviseur dont le prix est de 700 €, le coût de transport par la mer sera de 10 €, soit 1,4 % du prix final du produit. Autre exemple, le café, dont le transport à travers le monde est particulièrement répandu : pour du café au prix de 15 € le kilogramme, le transport par la mer ne représentera que 0,15 €, soit à peine 1 % du prix. Ces deux premiers éléments propres à la navigation maritime, permettent d'expliquer la préférence des industries mondiales pour ce type de transport. Un dernier élément de l'importance du fait maritime est que ce mode de fret est le moins polluant. En effet, si l'on étudie les comparaisons des émissions de CO2, on constate que les navires sont les moins polluants en grammes par tonne de CO2 par kilomètre, ce qui est la moitié de ce que rejette le transport ferroviaire. Ces chiffres sont hors comparaisons, car 10 fois moindres, que le transport routier ou le transport aérien2 . S'il est un secteur où le transport est important, c'est celui de l'or noir. En effet, le transport maritime d'hydrocarbures a lui aussi, au XXe siècle, énormément augmenté. Entre 1952 et 2002, le volume global transporté a été multiplié par six et le volume d'hydrocarbures transportés, par 10. Cela s'explique par le fait que la presque totalité du pétrole brut et des quantités importantes de produits raffinés font l'objet de transport sur de longues distances. Sur une production mondiale de pétrole brut qui avoisine les 3,5 milliards de tonnes par an, environ la moitié est exportée par voie maritime depuis le Moyen-Orient, l'Afrique et l'Amérique latine vers l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Asie du Sud-Est. En 2003, 1 milliard 700 millions de tonnes de pétrole brut et quelque 500 millions de tonnes de produits raffinés ont ainsi été transportés par voie maritime grâce à une flotte pétrolière dont l'effectif était alors de 3550 navires. 2 source : commission européenne
  9. 9. 9 Ces chiffres rappellent que depuis la fin des années 70, la consommation de pétrole brut ne cesse de croître, représentant de nos jours 40 % de l'énergie consommée par l'homme, essentiellement dans les pays industrialisés. L'augmentation des transports d'hydrocarbures est donc liée à l'augmentation de son utilisation. En effet, le pétrole brut sert principalement pour la production de quatre produits. Tout d'abord, son utilisation est nécessaire à la production de gaz, propane et butane. Il est également à l'origine des produits pétrochimiques servant à la fabrication des matières plastiques. De plus, après distillation, le pétrole brut peut se transformer en combustible pour donner de l'essence, du gazole, ou encore du kérosène, nécessaires à tout engin de transport. Enfin, il est nécessaire à la production de fioul lourd et de bitume Mais le problème, dans l'utilisation de ce mode de transport, est que, périodiquement, la flore et la faune marine, ainsi que les rivages sont victimes de marées noires provoquées par des pétroliers qui font naufrage ou qui se brisent. On pense ici naturellement à des catastrophes qui, du fait de leur ampleur et de leur grande médiatisation, nous ont marqués. On pense par exemple au naufrage de l'Amoco Cadiz en 1978 ou plus récemment à celui de l'Erika en 1999 ou encore à celui du Prestige en 2002 au large des côtes espagnoles, polluant ainsi côtes françaises et espagnoles. Il est cependant important de noter tout d'abord que les pollutions des océans du globe ne proviennent pas seulement du fait de telles catastrophes. En effet, 75 % des pollutions des océans proviennent de la terre, c'est-à-dire d'effluents industriels et urbains. La part provoquée par les marées noires ou par les déballastages (et non dégazage comme on peut trop souvent le lire dans la presse ou l'entendre) dans la pollution des océans est de 5 %. Mais ce chiffre reste encore trop élevé.
  10. 10. 10 Pour ce qui est de la pollution des mers par les hydrocarbures, seulement 10 % sont répandus annuellement par les navires. Les 90 % restants sont à 70 % d'origine tellurique, 10 % proviennent d'activités offshore, et 10 % de la contamination annuelle d'hydrocarbures des mers et des océans résulte de la pollution naturelle provoquée par des fissures dans les fonds marins, sortes de sources sous-marines d'hydrocarbures. Concernant les 10 % de pollutions d'hydrocarbures qui proviennent des navires, toutes ne sont pas dues à un accident. En effet, on estime à 1,5 milliards de tonnes par an le rejet provenant de la pollution opérationnelle des navires. Seuls 6 % des déversements en mer d'hydrocarbures par les navires sont dus à un accident de pétrolier. La part de pollution opérationnelle des navires est considérable et elle est le fait d'un acte volontaire de la part du bord ou des armateurs. On distingue dans ce terme de pollution opérationnelle, les pollutions qui sont plutôt liées à la marche normale du navire qui, comme toute machine, pollue et rejette des déchets, et les déballastages qui eux ne sont pas consécutifs à l'usage normal du navire et sont hautement condamnables et condamnés. Le principal problème dans ce type de pollution et celui de la preuve. En effet, dans un accident, la preuve n'est pas à faire car les faits montrent d'où la pollution provient. Or, pour ce qui concerne un déballastage, le navire fait toujours route et donc il faut l'intercepter en flagrant délit. Les modes de preuves utilisées ici, lorsqu'il y a prise sur le fait, sont les clichés photographiques. Mais ceux-ci sont constamment contestés par les armateurs. Et pour cause, devant un tribunal, l'officier de police judiciaire qui a pris les clichés va expliquer la pollution par la différence de couleur entre le sillage du navire et la couleur de la mer qui entoure le navire. Certes, il y a des cas où la différence de couleur est tellement marquée que le doute n'a pas sa place, mais dans d'autres cas les choses s'avèrent plus difficiles. Certains pays, nordiques notamment, ont mis en oeuvre une analyse systématique du sillage des navires par des prélèvements d'eau, mais cette méthode étant très onéreuse est très peu utilisée.
  11. 11. 11 En France, pour se protéger de ces déballastages, appelés sauvage par la presse, a été mis en place un système de dissuasion très efficace : celui d'infliger une amende élevée au contrevenant. Il est important de noter, que les tribunaux face à la vigueur de l'opinion publique, ont tendance à accorder facilement une condamnation même si la pollution n'est pas parfaitement établie par les preuves fournies. L'autre cause de pollution maritime d'hydrocarbures provenant des navires est celle de l'accident de pétrolier, entraînant une marée noire. Ces catastrophes vont causer de nombreux dommages environnementaux, condamnés par l'opinion publique qui ne peut que constater l’état de nombreuses côtes et plages souillées et une flore et une faune dégradées. Une question qui vient alors se poser, presque d'elle-même, est de savoir pourquoi beaucoup de grandes catastrophes ont souillé nos côtes et non celles, par exemple, des États-Unis. Tout d'abord, le régime juridique n'est pas le même. En effet, après la catastrophe de l’Exxon Valdez en Alaska en 1989, les États-Unis ont publié en 1990 l’Oil Pollution Act (OPA) imposant notamment aux pétroliers une construction en double coque et une assurance obligatoire pouvant atteindre un milliard de dollars (les assureurs contrôlant de ce fait les navires d'une manière plus sérieuse). Cependant, il est important de noter qu’en ce qui concerne les pétroliers double coque, la réglementation américaine a servi au reste du monde. En effet, il paraît hors de question pour un armateur de pétroliers d’éviter les ports américains et donc, même sans réglementation sur le sujet dans les autres pays du monde, tous bénéficient de la double coque. Ce système sépare les cales de la coque par une ceinture de ballast. Ainsi, en cas de déchirure de la coque, le pétrole ne se déverse pas. On en a eu l’exemple en 2007 lorsque le pétrolier grec « Propontis » a talonné un haut-fond en Finlande, mais grâce à la double coque pas une goutte d’hydrocarbure (des 110 000 tonnes transportées) ne
  12. 12. 12 s’est déversée. La double coque pose cependant certains problèmes, notamment celui de son entretien. De plus, en ce qui concerne nos côtes, celles-ci sont plus vulnérables du fait non seulement de la sensibilité de la mer Méditerranée, mais aussi du fait des couloirs de navigation obligatoires. Aux États-Unis, la réglementation impose aux navires d'entrer dans la zone économique exclusive de 200 milles seulement lorsqu'ils se trouvent à proximité de leur port de destination3 . En revanche, on constate qu'en Europe, sur la façade atlantique, après le détroit de Gibraltar en remontant vers le nord, les couloirs de circulation imposés sont près des côtes, alors qu'il s'agit de l'une des zones les plus fréquentées au monde et que les navires touchent rarement nos ports. Ceci n’est qu’un exemple des nombreuses pistes à explorer par les gouvernements européens pour essayer de diminuer le nombre des accidents des pétroliers. En effet, face à de telles catastrophes, le premier moyen de lutte est la prévention que vont mettre en œuvre les gouvernements. Il s’agit ici tout d’abord du contrôle de l’état des navires-citernes. Ce contrôle se fait à différent stades de la vie d’un pétrolier. Tout d’abord au niveau de sa construction, les organismes de classification interviennent pour apprécier la qualité de la construction. Ensuite, lors de son immatriculation par l’Etat du pavillon et après en vue de garantir l’état de navigabilité du navire tout au long de sa vie. Cette disposition est prévue par la Convention de Genève de 1958 sur la Haute mer et par la Convention de Montégo Bay de 1982 sur le droit de la mer. Ce contrôle peut être délégué à des sociétés de classification mais la responsabilité repose toujours cependant sur l’Etat d’immatriculation. Mais le problème ici est celui des pavillons de complaisance qui ne recourent que très rarement à ce genre de contrôles. De ce fait un autre type de contrôle est prévu par l’Etat du port, mais ce genre d’examen reste souvent trop superficiel par manque de personnel technique et manque de temps. 3 « Réflexion de l’Académie de Marine sur la prévention des catastrophes maritimes », DMF n°637 du 1er mai 2003.
  13. 13. 13 Enfin , les compagnies pétrolières ont développé un système de contrôle, appelé « Vetting » portant sur l’état du navire et la compétence de l’équipage. La prévention ne se fait pas seulement en amont mais elle se fait également lorsqu’un sinistre survient grâce à une organisation efficace de l’assistance au navire. En France c’est le plan « Polmar-mer » qui va coordonner les actions des différents secours. Face à ces désastres, l’opinion publique virulente, condamne immédiatement, à raison, non seulement le propriétaire du navire, surtout lorsqu’il est en mauvais état mais également le propriétaire du pétrole, un peu comme un complice ou plus raisonnablement, comme pollueur. Mais derrière tout ce battage médiatique se cache le véritable problème, celui de la compensation financière des dommages tant pour les particuliers ou pour l’Etat que pour l’environnement. Nous venons de voir l’importance, pour notre société, du transport maritime d’hydrocarbures, et donc sa nécessité pour notre vie moderne. Mais ce transport peut être à l’origine de très importants dommages lorsqu’un accident pétrolier survient. Le problème qui se pose alors est celui de savoir comment joue l’assurance de responsabilité des propriétaires de navires citernes pour les dommages résultant d’un déversement accidentel en mer d’hydrocarbures. Nous allons donc, dans notre étude, nous attacher en premier lieu à étudier les effets néfastes et le coût d’une marée noire ainsi que les dispositions prises par les assurances pour y remédier (Partie I), puis nous verrons dans une seconde partie comment la législation internationale a organisé coût et indemnisation par les assureurs (partie II).
  14. 14. 14 Partie I Les marées noires et les assurances de responsabilité Chapitre 1 La pollution accidentelle par les hydrocarbures Il semble indispensable pour être totalement complet, et avant d’aborder le sujet des marées noires4 , de préciser ce qu’on entend par pollution par les hydrocarbures, ainsi que l’impact que peut avoir une telle catastrophe sur les côtes d’un pays. Les hydrocarbures sont des composés organiques constitués de carbone et d’hydrogène. Ce sont les composés organiques les plus simples et on considère que les autres composés organiques en sont des dérivés. Les hydrocarbures présentent une grande importance commerciale : ils sont utilisés comme carburant, combustibles, huiles lubrifiantes et comme produits de base en synthèse pétrochimique. La pollution par les hydrocarbures est la contamination de l’environnement par les hydrocarbures liquides. L’une des formes les plus graves de la pollution de l’eau consiste surtout en déversement de pétrole brut dans l’environnement marin. En pleine mer, la pollution pétrolière affecte essentiellement les animaux de surface, notamment les oiseaux, ainsi que les mammifères et les reptiles marins. A la souillure gluante causée par le pétrole, s’ajoute l’ingestion de produits toxiques lorsque les animaux tentent de se nettoyer. Sur le littoral, des écosystèmes entiers sont vulnérables, à commencer par les massifs coralliens et les marais salants. Les dommages par contamination des sites se traduisent économiquement en pertes d’agréments ou d’aménités liées à la dégradation de la qualité de vie des personnes, résidents et touristes, sur le littoral. 4 Il faut noter que ce terme a été utilisé pour la première fois par un journaliste lors de la catastrophe du Torrey Canyon en 1967.
  15. 15. 15 Paragraphe 1. Historique des marées noires C’est à la suite du naufrage du Torrey Canyon que la communauté internationale a pris conscience du danger des marées noires. Ce pétrolier, qui transportait 121 000 tonnes de fuel lourd, s’est brisé sur des récifs entre la Cornouaille et les îles Scilly (Angleterre) provoquant une pollution conséquente. En effet, 119 000 tonnes5 d’hydrocarbures se sont déversés dans la Manche. Depuis cette date, 21 marées noires importantes ont eu lieu6 suite à un accident de pétrolier. Après la catastrophe du Torrey Canyon, en France, une longue série de catastrophes se sont succédé. Le 16 mars 1976, l’Olympic Bravery s’est brisé au large d’Ouessant et a déversé 1 200 tonnes d’hydrocarbures. En octobre de la même année, le Boehlen a coulé au large de l’île de Sein en déversant 7 000 tonnes de pétrole sur les côtes. Puis le 16 mars 1978, le supertanker Amoco Cadiz s’échoue sur des brisants à un mille au nord du village de Portshall, sur la côte nord du Finistère. A la suite d’une avarie de barre, le pétrolier demande l’assistance à 11h00 d’un remorqueur, alors qu’il se trouve à 10 milles au nord d’Ouessant. 28 minutes plus tard, le remorqueur allemand Le Pacific fait une offre d’assistance, refusée par l’armateur de l’Amoco Cadiz. A 13H15 un accord est conclu mais le remorqueur est trop faible par rapport au pétrolier et il parvient seulement à réduire la dérive du navire. En raison de la force du vent, les opérations de remorquage ne pourront reprendre que vers 20HOO et avec l’aide d’un second remorqueur, à la suite de quoi le câble de 5 Major Oil Spills since 1967, ITOPF. 6 Major Oil Spills since 1967, ITOPF.
  16. 16. 16 remorquage lâche et à 21H40 l’Amoco Cadiz talonne le fond : le pétrole commence à s’échapper. Cette catastrophe est considérée encore aujourd’hui comme une des plus grandes marées noires. Le nettoyage des 227 000 tonnes d’hydrocarbures demandera plusieurs mois en raison d’une mauvaise organisation et des faibles moyens employés. A titre de comparaison de l’ampleur de la catastrophe, l’Erika n’a déversé dans la mer « que » 20 000 tonnes d’hydrocarbures. Les élus locaux ont attaqué l’Amoco International Oil Company en justice. Après 14 ans de procès, le pollueur a dû payer, en 1992, 192 millions d’euros pour les dommages dont il est reconnu responsable. Le gouvernement français, suite à cette catastrophe, va prendre un ensemble important de mesures et se doter de meilleures armes de lutte. Un nouveau plan Polmar est mis en œuvre. Un rail de navigation est mis en place et oblige les navires transportant des matières dangereuses à passer à 5O kilomètres des côtes. De plus, un puissant remorqueur, l’Abeille Flandre, est affecté en permanence à ce secteur. Enfin, le Cedre est créé pour assurer une veille technique permanente. Interrogé récemment sur France Info7 , le sénateur maire de l’époque de Ploudalmézeau (ville de 4994 habitants, proche de Portshall) a déclaré ne jamais avoir su comment faire connaître sa ville mais qu’au lendemain de la marée noire le monde entier la connaissait ! En 1979, c’est au tour du vraquier Gino qui coule au large d’Ouessant avec une cargaison de pétrole. Puis, trois navires vont s’échouer sur nos côtes entre 1980 et 1989 : le Tanio en mars 1980 qui a coulé au large de l’île de Baetz avec 6 000 tonnes de fuel lourd, le porte- conteneurs Kini Kerstan qui s’échoue avec 45 tonnes de fuel et enfin le pétrolier Victoria. 7 Site Internet de France-Info, Mars 2008.
  17. 17. 17 En dehors de nos côtes, en 1979, ce qui est considéré comme la plus grande catastrophe pétrolière survient. En effet, l’Atlantic Empress déverse au large du Tobago 287 000 tonnes d’hydrocarbures. De retour sur nos côtes, on constate que les années 1990 ne les ont pas épargnées. En 1995, la cinquième plus grande catastrophe se produit, le pétrolier chypriote Haven explose chargé d’hydrocarbures, au large du Golfe de Gênes et de la Côte d’Azur. C’est 144 000 tonnes de produits qui vont alors se déverser. Le 12 décembre 1999, survient la catastrophe de l’Erika, pétrolier naviguant sous pavillon maltais. Tandis que, parti de Dunkerque, il rejoignait l’Italie, le pétrolier s’est brisé en deux au large des côtes bretonnes, alors qu’il transportait environ 30 000 tonnes d’hydrocarbures lourds. Environ 19 800 tonnes d’hydrocarbures se sont déversées et 6 400 tonnes sont restées dans la partie avant immergée et 4 700 tonnes dans la partie arrière. Entre le mois de juin et de septembre 2000, se sont déroulées les opérations de pompage des hydrocarbures jusqu’à la surface. Parallèlement, des opérations de nettoyage ont été menées le long des quelques 400 kilomètres de côtes polluées où plus de 250 000 tonnes de déchets mazoutés ont été récupérés. Cette marée noire, très médiatisée, a pointé du doigt l’impact sur la faune et plus généralement sur l’environnement. En effet, en plus des nombreux oiseaux touchés, les professionnels de la mer ont eux aussi subi des dommages : parcs à huîtres fermés pour cause de contamination, pertes de filets, salissures de coques, chute des ventes de coquillages, impact sur la production du sel de Guérande et enfin plus généralement sur les professionnels du tourisme. La dernière marée noire qui a touché nos côtes est celle provoquée par le pétrolier Prestige.
  18. 18. 18 Le 13 novembre 2002, le navire-citerne Prestige, immatriculé aux Bahamas, qui transportait 77 000 tonnes de fuel-oil lourd, s’est brisé en deux au large de la Galice (Espagne), laissant s’échapper une quantité d’hydrocarbure indéterminée mais considérable. Les sections avant et arrière, qui reposent à 3 500 mètres de profondeur, contiendraient encore, respectivement, 13 300 et 900 tonnes d’hydrocarbures. Une opération de nettoyage en mer de grande envergure a été réalisée au moyen de navires fournis par l’Espagne et neuf autres pays européens. Les hydrocarbures provenant du Prestige ont pollué la côte Atlantique entre Vigo, en Espagne, et Brest, tout en provoquant une pollution intermittente légère sur les côtes Françaises et Anglaises, des îles anglo-normandes jusqu’au Pas de Calais. La pollution a touché environ 1 900 kilomètres de littoral en Espagne et en France. Quelque 141 000 tonnes de déchets d’hydrocarbures ont été ramassés en Espagne et environ 18 300 tonnes en France. Le gouvernement espagnol et la compagnie pétrolière Repsol YPF ont signé un contrat en vue de l’enlèvement des hydrocarbures restés à bord du pétrolier. Ces travaux, réalisés entre le mois de mai et de septembre 2004, ont coûté 109,2 millions d’euros. Enfin, la dernière catastrophe pétrolière en date est survenue en République de Corée. Le 7 décembre 2007, le navire-citerne Hebei Spirit (146 848 tjb), immatriculé à Hong Kong et chargé de 209 000 tonnes de pétrole brut, a été heurté par le ponton-grue Samsung n°1, alors qu’il était au mouillage à environ 5 milles au large de Taean sur la côte occidentale de la République de Corée. 10 500 tonnes de pétrole brut se sont déversés du Hebei Spirit dans la mer. Au début, la pollution a été en grande partie restreinte au comté de Taean, mais dans les quelques semaines qui ont suivi, le littoral continental et les îles se trouvant plus au sud ont été touchés par la pollution, de sorte qu’une grande partie de la côte occidentale de la République de Corée a été polluée à divers degrés. Des opérations de nettoyage ont été menées en mer et se sont poursuivies le long du littoral dont plus de 375 kilomètres ont été souillés.
  19. 19. 19 Paragraphe 2. Préjudice matériel et écologique et coûts de nettoyage Nous l’avons vu, une marée noire entraîne la pollution de l’écosystème tant en pleine mer que sur le littoral, ce qui a des répercussions directes sur les activités humaines. Une question que l’on doit alors se poser, préalablement à celle de l’indemnisation des victimes, est de savoir comment évaluer les préjudices tant matériels qu’écologiques consécutifs à une marée noire. D’autre part il apparaît indispensable de se pencher sur les coûts de nettoyage qui, même s’il attire de nombreux bénévoles, restent cependant très élevés. En effet, qu’elles aient pour objet de justifier des demandes d’indemnisation pour une négociation amiable ou par un recours devant un tribunal, les évaluations économiques des dommages environnementaux sont indispensables à la négociation de préjudices environnementaux. Dans la logique de réparation, un dommage environnemental s’évalue d’abord par le coût de l’enlèvement de la pollution, soit le nettoyage ; ensuite, vient l’évaluation des pertes économiques liées à l’exploitation de la ressource naturelle ; enfin, il s’agit d’estimer la restauration de la biodiversité. Dans un premier temps, à la suite d’une marée noire, avant que la nappe d’hydrocarbures touche le littoral, les autorités tentent d’amoindrir son impact et donc d’intervenir en amont. L’une des premières méthodes utilisée consistait à vaporiser des agents dispersants sur la nappe de pétrole. Mais l’expérience a montré que les dispersants eux-mêmes, ou les émulsions qu’ils forment, peuvent s’avérer plus toxiques que le pétrole. La méthode préconisée aujourd’hui est de contenir la nappe par des barrages flottants et de la récupérer physiquement à l’aide d’écumeurs. On n’a encore recours à des dispersants que dans les seuls cas où des nappes sont sur le point d’atteindre le rivage. De même, lorsque le pétrole a atteint une plage, un ramassage physique est préférable à l’usage d’agents dispersants, qui risquent de diluer le pétrole en profondeur dans le sable.
  20. 20. 20 Une autre solution en cours d’étude relève de la biotechnologie : elle consiste à répandre sur le pétrole des cultures bactériennes dont le métabolisme décompose les hydrocarbures. Cette solution présente l’inconvénient d’introduire dans l’écosystème marin des colonies de microorganismes et des nutriments biochimiques qui peuvent eux-mêmes être nuisibles et porter préjudice à la qualité de l’eau. Cependant, l’essentiel des évolutions de cette pollution de type organique est naturel, par évaporation, photooxydation, dépôt puis lente dégradation. En milieu tempéré, six à dix ans sont nécessaires à la cicatrisation de la biodiversité après la catastrophe. Ensuite vient le coût de nettoyage, car la réparation des dommages infligés aux ressources côtières par la pollution, et parfois par les opérations de nettoyage, est une source de dépenses importantes. Certains facteurs vont affecter le coût de l’intervention, rendant celui-ci plus ou moins élevé suivant les cas. En effet, il faut tout d’abord remarquer que le coût d’intervention n’est pas proportionnel à la quantité d’hydrocarbures déversés car la dissipation naturelle joue ici un rôle important. De même, la zone du déversement entre en jeu car elle peut être plus ou moins vulnérable. De plus, la propriété des hydrocarbures déversés déterminent leur comportement dans l’eau, le choix d’une intervention donnée et la sélection de techniques de récupération. On distingue ici les hydrocarbures persistants, mettant longtemps pour se dissiper naturellement et les autres qui ont tendance à s’évaporer d’eux-mêmes. Mais il apparaît important de remarquer qu’il faut déterminer des critères appropriés pour mettre fin aux opérations de nettoyage avant que les efforts déployés et leur coût n’atteignent des sommes totalement disproportionnées par rapport aux avantages associés à leur poursuite. En effet, des techniques inappropriées ou des tentatives excessives de suppression des traces de pollution peuvent endommager le littoral et nécessiter des coûts et des mesures supplémentaires de remise en état.
  21. 21. 21 Enfin, la politique d’un pays donné en matière de lutte contre les déversements risque également d’influer sur les coûts de l’intervention. Les principales dépenses relatives au nettoyage concernent généralement l’utilisation d’aéronefs, de navires, de matériels spécialisés, d’engins lourds, de camions et de main-d’œuvre. Vient donc ensuite l’évaluation des dommages aux ressources naturelles à travers leur application économique, soit la pêche et le tourisme. On va se pencher, pour les dommages en matière de tourisme, sur les pertes économiques pures consécutives à la pollution. Il s’agira pour l’activité touristique des villes du littoral touché de calculer le manque à gagner lié à la baisse de la fréquentation. Cette évaluation repose sur l’étude de l’offre et de la demande à une période donnée en intégrant des facteurs susceptibles d’entraîner une baisse de fréquentation, en dehors de l’impact de la marée noire. D’autres modes d’évaluation sont possibles : on se base sur des indicateurs tels que les salaires ou encore la vente de farine. En ce qui concerne l’activité de la pêche, l’évaluation porte sur l’étude du manque à gagner résultant de la perte de l’exploitation de la ressource naturelle vivante et aux dommages aux biens matériels. Ici l’analyse financière des entreprises productrices (pêcherie, ostréiculture, saliculture) vont donner une évaluation de la perte liée à la ressource exploitée. De plus, pour les biens matériels, le coût de la destruction des biens productibles tels que les filets de pêche, par exemple, revient à calculer le coût de leur remplacement après déduction de leur usure. Ensuite il faut s’attacher, pour l’évaluation du dommage causé par une pollution consécutive à un déversement d’hydrocarbures, à l’évaluation des dommages à la biodiversité. Il s’agit ici, on le conçoit aisément, du dommage le plus difficile à déterminer.
  22. 22. 22 En même temps, il s’agit également des pertes qui déchaînent le plus les passions, à savoir le préjudice écologique. En effet, le problème est alors d’indemniser un bien hors-marché et des méthodes spécifiques d’évaluation des actifs naturels vont être nécessaires pour leur quantification. On considère alors que « l’étendue d’un dommage qui a une incidence négative sur la réalisation ou le maintient en état de conservation favorable des habitats et espèces doit être évaluée par rapport à l’état de conservation à l’époque où le dommage a été occasionné, aux services rendus par les agréments qu’ils procurent et à leur capacité de régénération naturelle »8 . On voit donc ici, par un texte assez abstrait, la difficulté de la chose. Il faut essayer de calculer le prix du retour de l’environnement touché à son état initial par des données mesurables : nombre d’individus affectés, rôle dans l’équilibre des espèces, leur capacité de multiplication. La méthode la plus fréquemment utilisée est celle d’évaluation par contingence. Cette méthode repose sur une enquête menée auprès des personnes pour connaître ce qu’ils consentiraient à payer pour rétablir le milieu dans son état d’origine. Pour réussir à évaluer les dommages dans les meilleures conditions, les institutions internationales d’indemnisation que sont les FIPOL mais également les P&I Clubs, que nous verrons dans la suite de notre étude, ont développé un réseau mondial d’experts spécialisés dans les différents secteurs susceptibles d’être atteints par une pollution par les hydrocarbures consécutifs à une marée noire. De plus, il est fait régulièrement appel à l’ITOPF9 qui est une organisation sans but lucratif financée par les propriétaires de navires-citernes. En effet, cette organisation dispose d’experts ayant acquis une grande expérience dans le domaine de la lutte contre les déversements d’hydrocarbures et étant très au fait des critères d’évaluation des dommages qui sont pratiqués par les Fonds d’indemnisation. 8 Texte de la Position Commune, article 2 9 Internationl Tanker Owners Pollution Federation limited.
  23. 23. 23 Durant les phases de nettoyage, le personnel technique de l’ITOPF participe à l’encadrement des opérations pour décider des moyens de lutte les plus efficaces face à une pollution par les hydrocarbures.
  24. 24. 24 Chapitre 2 Les assureurs de responsabilité L’assurance maritime est née aux environs du 14ème siècle en Italie mais ce n’est que vers la moitié du 19ème siècle que les industriels ont pris conscience que le risque devait être assuré au même titre que les cargaisons et les navires eux-mêmes. Il existe trois types d’assurance. Tout d’abord il y a l’assurance corps. C’est l’assurance par laquelle le propriétaire du navire est garanti contre la perte éventuelle de celui-ci en conséquence d’un risque de mer. L’assuré est également garanti contre certains risques financiers, notamment la contribution aux avaries communes et certains risques de responsabilité comme la responsabilité pour abordage. Il ne s’agit donc pas seulement d’une assurance de dommages. Par ailleurs, il y a l’assurance sur facultés. C’est-à-dire une assurance de dommage qui couvre la perte totale ou partielle de la marchandise, ainsi que tous les dommages qu’elle peut avoir subis. Mais c’est aussi une assurance financière qui garantit l’assuré pour les différentes sommes qu’il serait amené à payer en cas de contribution aux avaries communes. D’autre part, il convient de noter, qu’elle ne se substitue en aucun cas à une assurance de responsabilité comme peut l’être l’assurance corps. Enfin, le troisième type d’assurance est l’assurance responsabilité, que nous allons étudier.
  25. 25. 25 Paragraphe 1. Les Protecting and Indemnity Clubs Les Protecting and Indemnity Clubs10 ou P&I Clubs sont des institutions originales qui garantissent la responsabilité d’un armateur sous la forme de mutuelles d’armateur. En Angleterre, à la différence de la France, une séparation nette s’est opérée entre les assurances maritimes corps et facultés qui sont dévolues aux compagnies d’assurances traditionnelles et les couvertures de responsabilité qui sont du ressort d’associations mutuelles d’armateurs, les P&I Clubs. Les risques couverts par les Clubs va de pair avec leur lente évolution. I. Histoire des P&I Clubs En 1855, alors que la Grande-Bretagne est une grande puissance tant maritime que dans le domaine des assurances, sont nées les Protecting and Indemnity Clubs. Le propre des P&I Clubs est d’avoir su évoluer avec les besoins des armateurs, ce qui se ressent dans leur histoire. On y distingue d’ailleurs l’apparition de la couverture « Protecting » et de la couverture « Indemnity ». En ce qui concerne la Couverture « P » - « Protecting » -, celle-ci est née suite au jugement rendu par les juges de le High Court en 1836 relatif à l’affaire « De Vaux v. Salvador11 ». En l’espèce, les juges décidèrent qu’une police corps, assurant les périls de la mer, ne couvrait pas la responsabilité des armateurs lorsque leur navire était cause d’un abordage. Ce jugement avait alors placé les armateurs face à une lourde responsabilité pour laquelle ils n’étaient plus assurés. 10 Clubs de Protection et d’Indemnisation. 11 De Vaux v. Salvador, 1836, 4 ad & E. 420, 111 Eng. Rep. 845.
  26. 26. 26 Les assureurs corps ont alors inclus dans leur police une « Running Down Clause »12 par laquelle ils offrent une couverture de responsabilité en cas d’abordage à proportion des ¾ du montant engagé pour couvrir leur responsabilité. Le montant maximum étant celui de la valeur du navire. Mais c’était encore insuffisant pour les armateurs, car le quart restant pouvait se révéler être une somme très importante. De plus, d’autres responsabilités étaient imposées de plus en plus souvent aux armateurs. Par exemple, par l’application du « Lord Campbell’s Act » ou « Fatal Accidents Act » en 1846, une responsabilité illimitée était imposée aux armateurs pour les accidents maritimes ayant entraîné des décès, des dommages corporels ou des dommages aux objets fixes et flottants. De manière à répondre à ces nouvelles responsabilités, Mr Peter Tindall, un courtier en assurances, créa le premier Club de protection en 1855 appelé le « Shipowners’ Mutual Protection Society » qui est devenu depuis le « Britania Steamship Insurrance Association Limited ». Cette assurance repose sur un système mutualiste d’association des armateurs pour les dommages non couverts par le marché traditionnel. Par la suite d’autres Clubs verront le jour. En ce qui concerne la couverture « I » - « Indemnity » - , celle-ci est plus tardive car au moment de la création des Clubs de Protection, les indemnisations relatives aux réclamations marchandises n’étaient pas des dépenses très importantes pour les armateurs. Mais ici encore la situation a changé avec la jurisprudence. En effet, l’affaire « WestonHope » en 1870 a imposé à l’armateur d’indemniser entièrement les intérêts cargaison de la valeur des marchandises suite à un déroutement commercial et donc de ne pas pouvoir se prévaloir des dispositions contractuelles qui l’en exonérait. 12 Clause de responsabilité en cas d’abordage
  27. 27. 27 Face à ce nouveau risque non souscrit de responsabilité pour les dommages aux cargaisons, une « Indemnity Class » a été ajoutée pour fournir une telle couverture indispensable aux armateurs. De ce fait, en 1866, par exemple, le « Shipowners’ Mutual Protection Society » est devenu un Protecting and Indemnity Club. Durant le 20ème siècle, l’évolution des garanties prévues par les P&I Clubs a été parallèle à celle de la législation en matière de responsabilité maritime. Aujourd’hui, les P&I Clubs couvrent environ 90% de la flotte mondiale. II. L’organisation des Clubs Les directeurs des Clubs, qui sont plusieurs par Club, sont élus pour trois ans et renouvelables par tiers mais ils sont révocables à tout moment par l’assemblée. Ils ont une influence déterminante sur l’ensemble de la politique des Clubs qui ont pu s’adapter à toutes les nouvelles situations, car la prise de décision peut se faire relativement vite. Le nombre des membres du conseil est fixé par les statuts, il doit être représentatif de l’ensemble des adhérents. Ainsi, le conseil est représentatif des différents armements composant le Club par les pavillons, les flottes, le genre de navigation et le type de navires. En effet, il existe des Clubs spécialisés notamment pour la couverture des risques liés à l’affréteur. Par exemple, le « Trough Transport Club » créé en 1968 est spécialisé dans la protection des opérateurs du transport multimodal. Le conseil a la responsabilité tant de l’administration de l’association que de celle de ses finances. Il décide notamment des dépenses de fonctionnement, de paiement des avaries et des investissements à réaliser, ainsi que des recettes de l’association car il gère les cotisations. Mais le nombre de directeurs du conseil pouvant être important, une prise rapide et efficace des décisions au jour le jour peut être bloquée. C’est pourquoi le conseil peut déléguer ses attributions à des comités de direction.
  28. 28. 28 Ces derniers sont composés d’au moins deux directeurs élus par les autres directeurs, mais ils sont animés par des gérants. C’est le conseil qui décide des attributions du comité de direction mais il ne peut déléguer son pouvoir de décision financière. Les gérants, comités de direction, sont rattachés à des firmes, qui sont en réalité des mandataires, qui vont être nommées et révoquées par les armateurs pour administrer l’association. On va leur confier toutes les études nécessaires à la détermination de la politique générale de l’association, elles vont préparer les dossiers de tous les problèmes que peut rencontrer la communauté des armateurs. Les firmes gérantes doivent également appliquer les décisions prises par le conseil. III. Le fonctionnement des Clubs A l’origine, les Clubs étaient gérés totalement sous forme d’associations. Mais ce système pouvait poser certains problèmes au quotidien. Tout d’abord, il est important de préciser que ce n’est qu'avec le Companies Act de 1862 que la personnalité morale des associations mutuelles de protection et d'indemnité est reconnue avec certitude. Cet « Act » impose en effet l'enregistrement de toute association de plus de vingt membres qui doivent en tirer bénéfice et crée les « company limited by guarantee » dont la forme convient parfaitement à ces Clubs d'armateurs. Le texte de 1862 a permis de constituer les « compagnies » sans capital social et de limiter envers les tiers la contribution des participants à un éventuel passif. Ainsi la plupart des « P and I Clubs » se sont-ils transformés ou établis directement en « company limited by guarantee ». Cependant, certains sont encore des « unlimited companies ». C’est pourquoi les Clubs d’aujourd’hui sont gérés par des sociétés commerciales pour ce qui concerne les affaires courantes. Ainsi, par exemple, la société Thomas Miller gère l’UK Club ou encore Tindall Riley & Co pour le Britannia. Cela permet entre autres ne pas avoir à engager des poursuites contre tous les membres du Club en cas de conflit avec celui-ci.
  29. 29. 29 Les P&I Clubs sont dirigés par des comités d’armateurs dont les correspondants sont aujourd’hui présents dans les plus grands ports. Ces correspondants sont chargés de fournir conseil et assistance aux armateurs à travers le monde. Chaque membre va payer une cotisation -« Call » - calculée en fonction des caractéristiques de l’armement et de l’étendue des risques. Il est toutefois important de noter que les Clubs ne font pas de bénéfices. Les contrats d’assurance P&I Clubs sont renouvelés chaque année le 20 février, date qui, historiquement, marque le début de la reprise de la navigation en mer Baltique. Les Clubs sont regroupés au sein d’une association, l’International Group of P&I Clubs, elle-même réassurée, ce qui leur permet d’offrir une garantie financière quasiment illimitée. Il existe, 13 Clubs indépendants les uns des autres dans l’International Group of P&I Clubs, plus leurs associations affiliées : American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc Assuranceforeningen Gard Assuranceforeningen Skuld The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited The North of England Protection & Indemnity Association The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg) The Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited The Swedish Club United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg). Du fait de leur poids et de leur nombre, l’International Group of P&I Club peut être accusé de pratiques anti-concurrentielles mais des mesures ont été prises et selon la Commission européenne il n’y a pas abus de position dominante.
  30. 30. 30 IV. les garanties proposées par les Clubs Les garanties classiques proposées par les P&I Clubs mais également des garanties plus spécifiques en matière de dommage à l’environnement. Les P&I Clubs couvrent la responsabilité du propriétaire du navire en ce qui concerne : - les dommages corporels à l’équipage ; - les passagers clandestins et réfugiés ; - l’abordage ; - le risque de pollution ; - le relèvement et la gestion des épaves ; - la responsabilité marchandises ; - l’avarie commune ; - les amendes ; - la règle « Omnibus » ; - les coûts et dépenses. A. Les garanties classiques 1) Les garanties couvrant les dommages à la cargaison La garantie en matière de marchandise s’étend à la responsabilité et aux frais encourus vis-à-vis de la marchandise en cas d’avarie, perte ou encore manquants des marchandises transportées par le navire assuré, lorsque ces avaries sont dues à un manquement de l’armateur dans ses obligations de transporteur maritime. C'est-à-dire à un manquement à son obligation ou à celle de ses préposés de procéder de façon appropriée au chargement, à la manutention, l’arrimage, la garde, le soin, le déchargement ou la livraison d’une cargaison. Précisons que le Club paiera les frais engagés pour le déchargement ou la destruction des marchandises endommagées si cela s’avère nécessaire. 2) Les garanties liées aux personnes victimes du fait de l’armateur Nous allons distinguer les passagers légalement à bord des autres personnes.
  31. 31. 31 Tout d’abord, on entend par passagers légalement à bord de l’équipage ou les passagers dans le cadre d’un transport de passagers. Le Club va couvrir la responsabilité du propriétaire du navire en cas de dommages corporels, maladies, frais d’hospitalisation, frais de rapatriement, frais funéraires et de décès des marins ou d’un passager. Le Club prendra à sa charge le paiement des salaires de l’équipage pendant la période d’hospitalisation et de convalescence des marins ou durant un rapatriement. De plus, en cas de perte partielle ou totale du navire consécutivement à un échouement ou un naufrage, les membres d’équipage recevront une indemnité. Le Club couvre aussi la perte ou le dommage d’objets personnels de l’équipage. De plus, si les familles des membres de l’équipage voyagent avec eux, alors le Club prend également en compte leur rapatriement, les frais d’hospitalisation et médicaux, etc. Voyons maintenant le cas des personnes se trouvant illégalement à bord. Il s’agit ici des passagers clandestins, des réfugiés ou des rescapés. La cas des passagers clandestins est un problème récurrent à bord des navires de commerce du monde entier. Le bord redoute leur présence et avant le départ du navire essaie de les démasquer. Par exemple, sur certains navires, le bord passe entre les conteneurs pour alerter les éventuelles personnes cachées qu’il va y avoir fumigation du conteneur. Mais le subterfuge réussit de moins en moins. De plus, les passagers clandestins n’hésitent pas à mettre leur vie en danger en se cachant par exemple dans un creux au dessus de l’hélice. Le problème qui se pose ici pour l’armateur est de savoir qui va être en charge de payer les frais supplémentaires engendrés par ces passagers non prévus. Les P&I Clubs couvrent ce risque tant en ce qui concerne les frais de rapatriement, que les amendes éventuellement reçues par les membres, de même que les frais de garde et de surveillance. Dans le cas de rescapés, les Clubs prennent également en charge leurs frais de sauvetage.
  32. 32. 32 3) Les garanties liées aux événements de mer a) Le cas de l’abordage L’abordage du navire avec un autre navire est assuré par les Clubs : c’est la « Running Down Clause » incluse dans la police d’assurance corps qui va jouer. Celle-ci couvre la quart de responsabilité qui n’est pas pris en charge par l’assurance corps ainsi que les exclusions de garanties de celle-ci, à savoir la couverture du risque de décès, de dommage corporel, de perte ou de dommage de la marchandise et le relèvement de l’épave. En effet, c’est le Club qui supportera les frais de relèvement et de gestion de l’épave mais aussi de sa destruction. b) Le cas du naufrage les Clubs ont mis en place une garantie couvrant la responsabilité de l’armateur pour cause de naufrage. Il s’agit ici des indemnités et des salaires pouvant être versés à l’équipage. c) Le remorquage Il est important de préciser que les risques liés tant au remorquage normal, dans les ports, que le remorquage en mer suite à un incident, sont pris en charge par les Clubs. Ils vont cependant choisir d’indemniser ou non la totalité du dommage, selon qu’il l’estime ou non suffisamment raisonnable.
  33. 33. 33 B. la lettre de garantie Le pouvoir d’intervention rapide des P&I Clubs pour toutes les garanties qu’il prend en charge est facilité par les lettres de garantie13 . Lorsque l’armateur a des créances, le plus dangereux pour lui est que ses créanciers saisissent son navire pour l’obliger à payer. C’est pour éviter que cette saisie se réalise ou pour en obtenir la main levée et empêcher ainsi que le navire ne puisse pas effectuer sa route commerciale normalement, que les P&I Clubs ont mis en place ces lettres de garantie. Par ces lettres, le Club donne une garantie financière aux créanciers. Le Club se porte ainsi garant de payer le montant des indemnités mises à la charge de l’armateur « My Word is My Bond14 », cette formule résume à elle seule le pouvoir des lettres de garantie. Les créanciers acceptent et réclament ces lettres car la réputation des Clubs fait qu’ils ont une totale confiance en eux. En effet, la puissance financière des Clubs, surtout ceux faisant partie de l’International Group of P&I Clubs, fait des lettres de garantie une caution suffisante. De plus, leur efficacité repose également sur la rapidité et la capacité en négociation des correspondants locaux des Clubs. La lettre de garantie est émise pour un montant déterminé au nom et pour le compte de l’armateur membre. C. Les garanties P&I Clubs relatives à un dommage par hydrocarbures Le risque de pollution est également pris en compte par les Clubs de protection et d’indemnité. 13 Letter Of Undertaking 14 Que l’on peut traduire par « Ce que je dis est mon engagement ».
  34. 34. 34 Ce risque est l’un des derniers à avoir été pris en considération, car, et cela est facilement compréhensible, il s’agit de la préoccupation moderne qu’est la protection de la nature. Nous allons baser notre étude des garanties pour risque de pollution sur les règles d’un P&I Club, le «Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association»15 . Le but de la couverture fournie par le Club est de couvrir la responsabilité, les pertes, les dommages, les coûts et débours survenus par suite d’un rejet par le navire assuré, ou d’une fuite d’hydrocarbures, qu’il soit le fait d’un tel accident, ou qu’il en soit la conséquence. Sont donc prévues la prise en charge de toutes les mesures raisonnables tendant à éviter un dommage imminent ou visant à réduire au maximum une pollution ou les pertes ou dommages en résultant, ainsi que toute dépense « encourue du fait de pertes ou dommages affectant des biens et causés par ces mesures16 ». Les règles précisent que, lorsque le navire a pu être sauvé, ou une partie de celui-ci, la valeur de ce qui a été sauvé est créditée à l’association ou sera déduite du montant recouvré par elle17 . De plus, par exemple, si le navire-citerne est sérieusement endommagé suite à une collision ou autre incident, il peut être nécessaire de faire pomper les cales du navire pour éviter une pollution plus importante. Dans ces circonstances, le prix du pompage est couvert, à condition que ces mesures aient été approuvées par le Club. Mais les Clubs prévoient une limite à leur engagement. En effet, en ce qui concerne le Clubs Shipowners, il est prévu à la règle 21A une limitation de la responsabilité de l’association pour une pollution par les hydrocarbures. Dans le cas de réclamation consécutive à une pollution par hydrocarbures, dont l’étendue a été précisée ci-dessus, le Club prévoit, depuis le 20 février 2000, que son obligation est limitée à US$ 1 milliard par accident ou événement. Ces derniers termes 15 Règles 2008. 16 Section 9-B, Règles 2008, Shipowners. 17 Section 9-H-ii, Règles 2008, Shipowners.
  35. 35. 35 sont importants, car la limitation sera la même, qu’un ou plusieurs navires appartenant au Club soient impliqués dans l’événement ou l’accident. Si cette somme excède US$ I milliard, l’obligation de l’Association au regard de chacune des réclamations sera proportionnelle au pourcentage de chaque réclamation par rapport à leur somme18 . Le risque de pollution est donc assuré jusqu’à hauteur de US$ 1 milliard mais sous trois conditions : - Chaque Club assume les risques par événement jusqu’à un montant de US$ 5 millions ; - Le groupe international prend le relais jusqu’à US$ 30 millions ; - Au-delà de 30 millions, le groupe souscrit des polices de réassurance auprès des Lloyd’s ou d’autres assurances. 18 Règle 21A-2, règles 2008, Shipowners
  36. 36. 36 Paragraphe 2. Les assurances des responsabilité françaises Ce n’est que vers le début des années 70 que les assureurs français ont cherché à concurrencer les britanniques et à étendre leurs compétences au marché des assurances maritimes de responsabilité. Le marché des assurances françaises a alors souhaité offrir à sa clientèle une alternative aux garanties habituelles fournies par les P&I Clubs. Ont donc été mises au point des polices d’assurances destinées à couvrir spécifiquement la responsabilité des armateurs et des transporteurs maritimes. Quatre nouvelles polices sont ainsi apparues. Il en a d’abord résulté deux polices datées du 20 décembre 1972 : Police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de navire de mer (à l’exclusion des navires de pêche et de plaisance). Celle-ci a fait l’objet d’un refonte avec un nouvel imprimé daté du 20 décembre 1990 ; Police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du transporteur maritime. Elle a été mise à jour le 14 mai 1992. Par la suite deux autres polices ont été créées, respectivement le 19 mai et le 1er juin 1988 : Police française d’assurance maritime de responsabilité civile de l’affréteur de navire de mer (autre que l’affrètement coque nue) ; Police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire du navire de pêche. La couverture essaie d’être le plus large possible. En effet, sont englobés dans la couverture les recours pour dommages corporels et matériels exercés contre le navire, soit par des co-contractants, soit par des tiers, à la suite de tout événement. L’avantage de ces polices est d’être à prime fixe et non des contrats à cotisations variables susceptibles d’appel comme c’est le cas dans les mutuelles P&I Clubs.
  37. 37. 37 la Police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de navire de mer comprend la garantie aux dommages, pertes ou préjudices consécutifs à la pollution résultant du déversement d’hydrocarbures. A ce titre, les assureurs français garantissent la responsabilité incombant au propriétaire de navire pétrolier. I. Les risques couverts hors risques de pollution La garantie s’applique quel que soit le lieu où se trouve le navire, dans les limites fixées par la police, que le navire « soit en exploitation ou en séjour, en chômage ou en réparation, à flot ou à sec 19 ». L’article 1er du chapitre I Etendue de l’assurance de la Police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de navire de mer, précise les risques garantis par la police. Vont donc être pris en charge par l’assurance les recours pour lésions corporelles, maladies ou décès, mais également les dommages, les pertes ou les préjudices exercés contre le navire assuré par un de ses cocontractant ou par un tiers lorsque le dommage résulte de n’importe quel événement, qu’il y ait eu abordage ou non, à la suite de l’utilisation des grues ou autre installation utilisées au service du navire ou encore suite à un contrat de remorquage. Ensuite, sont exclus dans la police, les frais de retirement, d’enlèvement et de gestion de l’épave du navire. La contribution du navire à l’avarie commune est également prise en charge en vertu des Règles d’York et d’Anvers ou de toute autre disposition légale. Il en est de même pour la contribution du navire à l’avarie commune pour la part non prise en charge par l’assurance corps, ainsi que pour ce qui concerne l’indemnité d’assistance incombant au navire assuré. Sont pris en charge par la police assurant la responsabilité du propriétaire de navire les frais de déroutement lorsque celui-ci a été effectué dans le but de sauver une vie 19 Article 9 de la Police Française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire du navire de mer.
  38. 38. 38 humaine ou de débarquer un membre d’équipage malade ou encore un passager clandestin. Les dépenses consécutives à une mise en quarantaine sont aussi prises en charge. Enfin, les frais de procédures et de justice engagés à la suite d’un recours en garantie exercé contre le navire, ainsi que les amendes, contraventions et pénalités sont également couverts par la police. Cette police d’assurance ne couvre donc ni les pertes et dommages causés au navire assuré qui relèvent de l’assurance corps, ni les pertes et dommages causés à la cargaison qui relèvent de l’assurance facultés. Elle ne couvre donc que les pertes, dommages et préjudices pécuniaires causés à des tiers par le navire assuré. Il est de même précisé que l’assurance couvre tous les agrès et apparaux du navire. En effet, la police souligne que les garanties s’appliquent « aux aussières, ancres et chaînes ainsi qu’aux embarcations annexes du navire assuré » car elles sont au service du navire. II. La couverture du risque de pollution par les hydrocarbures L’article 2 de la Police Française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de navire de mer établit que la couverture s’étend aux dispositions de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile de l’armateur et également aux conditions particulières des obligations et engagements résultant de l’adhésion de l’assuré au plan TOVALOP. L’assurance de responsabilité répond ici à une lacune de l’assurance corps qui n’a pas pour vocation de garantir ces préjudices. La Police de responsabilité du propriétaire du navire va donc garantir les dettes de responsabilité de l’armateur, propriétaire du navire, en cas de pollution par hydrocarbures.
  39. 39. 39 III. Les plafonds de garantie On l’a vu, en ce qui concerne les P&I Clubs, ce plafond peut être très élevé, comme pour le Club Shipowners qui prévoit un plafond de responsabilité de US$ 1 milliard. Il faut remarquer que la valeur assurée pour l’assurance responsabilité est difficile à apprécier et à déterminer à l’avance, car elle dépend d’éléments extérieurs comme la sensibilité du lieu ou encore le type d’hydrocarbures transportés en ce qui concerne les navires-citernes. Dans la police d’assurance de responsabilité du propriétaire du navire, l’article 8 souligne que l’engagement de l’assureur est limité « par événement, aux montants fixés aux conditions particulières ». IV. Le cas des extensions de garantie de l’assurance corps Comme nous l’avons déjà exposé, l’assurance corps n’a pas vocation à garantir les risques de responsabilité, et donc de tels risques résultant d’une pollution par déversement d’hydrocarbures ne sont pas prévus par la police d’assurance corps. L’assurance maritime corps garantit 3 sortes de préjudices : - les dommages et pertes subis par le navire (pertes et avaries particulières) ; - les conséquences de recours de tiers en responsabilité du fait d’abordage ou de heurt du navire assuré ; - la couverture des avaries-frais : indemnité d’assistance, contribution d’avaries communes. Cependant, ont été mises en place quatre clauses additionnelles qui permettent à l’assuré d’étendre la garantie des recours des tiers proposée par la police corps. Il s’agit de la clause VI, qui offre une garantie contre les recours de tiers pour les dommages matériels ; de la clause VII reprenant la même garantie que la précédente clause en y insérant les dommages corporels ; de la clause X qui étend la garantie en matière de recours du tiers : responsabilité de l’armateur en vertu de contrats de
  40. 40. 40 location de grue, chalands et engins de chargement ou de déchargement du navire, en vertu d’un contrat de remorquage, etc. Enfin, est prévue la clause additionnelle X, qui garantit le recours des tiers pour les dommages résultant de pollution ou contamination par hydrocarbures de tout bien ou installation. La clause X précise que la garantie s’étend, de même que pour la police de responsabilité du propriétaire de navire, aux obligations et engagement résultant pour le propriétaire de navire de son adhésion au plan TOVALOP, mais également aux obligations instaurées par la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile du propriétaire de navires-citernes. La couverture se fait ici déduction faite d’une franchise de 1/10ème des indemnités allouées.
  41. 41. 41 Nous venons de voir dans cette première partie, d’une part les dangers que représente une marée noire, et d’autre part les types d’assurances de responsabilité qui couvrent la responsabilité de l’armateur pour les dommages provenant d’un déversement d’hydrocarbures d’un navire-citerne. Il est maintenant important de se pencher sur la question de l’indemnisation des victimes par ces assureurs dans le cadre des différentes législations internationales. En effet, comme nous l’avons vu, les P&I Clubs et les polices françaises d’assurances maritimes couvrant la responsabilité du propriétaire du navire de mer, prévoient dans leurs garanties la couverture des risques liés à la responsabilité des propriétaire du fait de leur adhésion à certains accords, notamment l’accord TOVALOP, mais aussi à l’accord TOPIA 2006 et STOPIA 2006, et également du fait des deux Conventions Internationales du 29 novembre 1969. Nous allons donc étudier dans cette seconde partie, les couvertures imposées aux assureurs de responsabilité du fait des Conventions internationales. Ainsi nous verrons dans un premier temps la responsabilité civile de l’armateur pour les dommages de pollution résultant d’un déversement accidentel d’hydrocarbures, puis dans un second temps nous allons étudier la mise en place de deux Fonds d’indemnisation au financement desquels participent les assureurs de responsabilité.
  42. 42. 42 Partie II Le régime d’indemnisation des victimes de marée noire Chapitre 1 La responsabilité civile du propriétaire de pétroliers Ainsi que nous l’avons constaté précédemment, le transport maritime représente la quasi totalité des échanges du commerce international. Comme tout moyen de transport, celui-ci peut être confronté à des difficultés susceptibles de mettre en péril tant les marchandises qui sont à bord que le navire lui- même, de même que des tiers. Lorsqu’un accident maritime survient, le problème, comme dans tout accident, est de déterminer le responsable qui devra indemniser les victimes. Déjà avec l’Ordonnance de la Marine de 168120 , on a considéré que l’armateur était responsable des dommages causés aux tiers du fait de son navire. Cependant, au vu des sommes que pouvaient représenter un tel accident, une limitation de responsabilité a été mise en place. En effet, la loi maritime reconnaissait au propriétaire du navire le droit d’abandonner son navire à ses créanciers en l’état dans lequel il se trouvait après le sinistre. Par la suite, les Anglais ont donc mis en œuvre un système plus juste pour les victimes, en remplaçant l’abandon du navire par une limitation de responsabilité en valeur. Celle-ci aura pour conséquence de limiter l’indemnité due par le propriétaire du navire à hauteur de la valeur du navire avant l’accident, donc en bon état, ou du moins en meilleur état. Cette dernière règle sera reprise plus tard par la Convention Internationale de Bruxelles21 du 25 août 1924 qui donne aux créanciers le choix entre l’abandon du navire et la limitation en valeur. Puis, une autre convention, la Convention Internationale de Bruxelles du 10 octobre 1967, va opérer une modernisation du régime de responsabilité du propriétaire du navire. 20 L’Ordonnance de la Marine de 1681 est l’œuvre législative de Colbert. Son influence s’est exercée tant sur le droit européen que Anglais et Américain. 21 Convention créées sous l’égide du CMI (Comité Maritime International)
  43. 43. 43 Tout d’abord, l’abandon du navire est, heureusement pour les victimes, abandonné. Ensuite, la Convention instaure le principe de l’appréciation du montant de la limitation proportionnellement à la jauge du navire22 . Puis, en 1976, la Convention de l’OMI23 de Londres précise certains points de la limitation en valeur. En effet, elle établit que par propriétaire de navire il faut entendre propriétaire du navire mais également affréteur, armateur, armateur gérant, assureur et tous ceux qui ont porté assistance au navire. Cette Convention est modifiée par la suite par un protocole du 2 mai 1996, entré en vigueur le 13 mai 2004, mais certains pays, comme la France, n’y ont pas adhéré. Ce protocole réévalue le montant des plafonds prévus antérieurement car leur niveau était devenu largement insuffisant. De plus, le protocole allège le mécanisme de réévaluation des barèmes en prévoyant une procédure simplifiée d’amendement du protocole. Il paraît important de noter avant tout, que cette limitation joue quel que soit le type de navire. De ce fait, le propriétaire d’un navire de plaisance pourra en profiter lorsque sa responsabilité sera mise en jeu. D’autre part, la limitation de responsabilité du propriétaire de navire peut être exclue si l’événement, cause du dommage, est la conséquence d’une faute personnelle et inexcusable du propriétaire du navire. On considère comme faute personnelle et inexcusable le non respect, par exemple, des règles d’entretien du navire et des règles de sécurité. La Convention nous précise en outre que seront prises en compte dans le montant de réparation toutes les créances nées de l’événement qui a causé le dommage. 22 Capacité intérieure des navires, elle en détermine notamment sa valeur commerciale. On distingue la jauge brute correspondant au volume brut total du navire de la jauge nette qui fait référence au volume des seuls espaces à cargaison. 23 Organisation Maritime Internationale, créée en 1948, les conventions maritimes internationales sont adoptées à l’initiative des Etats dans le cadre de l’OMI sous l’égide des Nations Unies. Cet organisme a compétence pour les questions d’ordre technique et relatives à la sécurité en mer, et est notamment à l’origine de la convention SOLAS. Sous ancienne dénomination était : Inter-Government Marine Consultative Organization (IMCO)
  44. 44. 44 Pour ce faire, le propriétaire du navire constituera un fonds de limitation sur lequel pourront être imputées toutes les indemnités de réparation des dommages matériels et corporels. En ce qui concerne ces derniers, une part deux fois plus importante leur est accordée. Nous venons donc de présenter le régime général de la responsabilité du propriétaire de navire. Cependant, il convient de noter qu’un régime dérogatoire s’applique aux navires- citernes pour les dommages de pollution par les hydrocarbures, comme aux navires nucléaires pour les dommages nucléaires. Ce régime spécifique se retrouve dans deux institutions dérogatoires du droit commun de la responsabilité du propriétaire du navire : une responsabilité civile spécifique et la prise en charge par une institution internationale, le Fonds international d’indemnisation pour la réparation des dommages dus à la pollution par hydrocarbures (FIPOL)24 . Paragraphe 1. La responsabilité de l’armateur pour les dommages par pollution. I. Présentation Le 18 mars 1967, un pétrolier libérien, le Torrey Canyon, s’échoua sur des récifs anglais et déversa 119 000 tonnes de pétrole brut dans la mer, polluant ainsi des rivages anglais et bretons. L’échouement de ce navire-citerne va servir de déclencheur pour la recherche de solutions acceptables permettant aux victimes d’obtenir réparation. En effet la communauté maritime s’est alors préoccupée de mettre en place des mesures de prévention adéquates mais également des mesures de réparations adaptées et plus satisfaisantes, des dommages causés par la pollution. Pour cela, un réseau de 24 En Anglais : IOPC Fund
  45. 45. 45 conventions sera mis en place afin de proposer des solutions et, en parallèle, les opérateurs économiques eux-mêmes, pour améliorer leur image et éviter de lourds contentieux vont à partir de ce moment-là, constituer des fonds privés dans le but de consentir des réparations amiables immédiates. Selon Mans JACOBSSON, Administrateur des Fonds internationaux pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, il est du « devoir de la communauté internationale, des différents Etats et des secteurs industriels intéressés de prendre des mesures appropriées pour empêcher que des sinistres ne se produisent »25 . De ce fait, à la suite de cette catastrophe, l’OMCI (devenue l’OMI en 1982) associée à la CMI, ont décidé de mettre à l’ordre du jour de leurs travaux l’élaboration de nouvelles conventions. Sont alors créées deux conventions signées le 29 novembre 1969. Mais les armateurs n’avaient pas attendu que les deux conventions de 1969 soient ratifiées pour réagir dans le même sens. En effet, moins de deux ans après le sinistre du Torrey Canyon et deux ans avant la création du FIPOL26 , les P&I Clubs avaient instauré un mécanisme de réparation des dommages de pollution par les hydrocarbures, le système TOVALOP27 . Cet accord fut signé le 7 janvier 1969 et il entra en vigueur le 6 octobre de la même année. Par ce système, qui fonctionnait sur la base de cotisations versées aux P&I Clubs, seuls des intérêts privés étaient engagés pour rembourser les frais de nettoyage occasionnés par une marée noire. Au départ, TOVALOP devait disparaître dès l’entrée en vigueur de la convention sur la responsabilité civile mais l’accord s’est poursuivi par la suite : en effet, il fallait empêcher que des navires battant pavillon d’un Etat qui n’avait pas ratifié la Convention sur la responsabilité civile de 1969 puissent être couverts. 25 « Le régime international d’indemnisation des victimes des marées noires en pleine évolution », DMF n° 652, 1er octobre 2004. 26 voir infra. 27 Tankers Owners Voluntary Aggreement concerning Liability for Oil Pollution. Commentaire [JM1] : Pb, pas de def clc avant !!!!!!!!
  46. 46. 46 Depuis 1978, l’indemnisation fournie par l’accord TOVALOP était limitée à 160 dollars américains par tonneau de jauge avec un maximum de 16,8 millions de dollars américains par événement. Ce plafond a été porté à 59,7 millions de DTS pour les navires supérieurs à 5 000 tonneaux de jauge brute lorsqu’en 1987 fut créé le « TOVALOP Supplement ». Mais, dans ce fonds privé qu’est le système TOVALOP, les propriétaires de cargaison restaient en dehors du système et, face aux coûts de nettoyage, le premier accord risquait d’être rapidement épuisé. De ce fait, un autre accord, l’accord CRISTAL28 fut créé, comprenant un complément intérimaire de la responsabilité des navires-citernes en cas de pollution par les hydrocarbures. Ce plan a été signé le 3 janvier 1971 et est entré en vigueur le 1er avril 1971. Il s’agit donc d’un complément au précédent accord qui permet d’indemniser directement les victimes non prises en charge par l’accord TOVALOP. Comme ce dernier, il s’agissait d’un accord provisoire mais qui fut maintenu car il correspondait à un véritable besoin. Au départ le plafond d’indemnisation était fixé à 36 millions de dollars par accident en complément de TOVALOP, le montant a été réévalué le 20 février 1987 à 120 millions de DTS. Les deux accords avaient été établis pour être provisoires, ils avaient été ensuite renouvelés par les armateurs en 1997, mais du fait de l’entrée en vigueur du protocole de 1992 de la Convention de 1969, ils ont tous deux été dissous en 1987. La première Convention de 1969 est préventive, elle permet aux Etats contractants de prendre les mesures nécessaires pour prévenir ou atténuer les dommages causés par la pollution des eaux de mer. 28 Contract regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution
  47. 47. 47 Cette convention est directement liée aux circonstances du naufrage du Torrey Canyon. En effet, le gouvernement britannique avait tardé à intervenir lors de l’accident car le pétrolier se trouvait dans les eaux internationales alors qu’une intervention rapide aurait été d’une réelle efficacité. C’est pourquoi les rédacteurs de la Convention de 1969 ont inscrit dans leur texte la règle qui permet aux Etats contractants de « prendre en haute mer les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents que présentent pour leurs côtes ou intérêts connexes une pollution ou une menace de pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures à la suite d’un accident de mer ». De plus, l’article 3 de la Convention impose à l’Etat riverain de consulter les autres Etats mis en cause par l’accident de mer avant de prendre certaines mesures s’avèreraient nécessaires. Mais il doit être tout de même précisé qu’en cas d’urgence, l’Etat riverain est autorisé à prendre toutes les mesures nécessaires sans s’être préalablement adressé aux autres Etats intéressés. La seconde Convention du 29 novembre 1969 concerne la réparation des dommages causés par une pollution par les hydrocarbures. Lorsque les mesures préventives se sont révélées insuffisantes, on s’attache alors à l’étendue de la responsabilité des auteurs du dommage en vue de réparer le préjudice subi. La Convention du 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, appelée CRC (ou en Anglais CLC 69) a été ratifiée par beaucoup d’Etats, dont la France, le 17 mars 1975 et est entrée en vigueur le 19 juin 1975. Le 27 novembre 1992 un nouveau protocole viendra modifier certaines règles instaurées par la convention sur la responsabilité civile de 1969. Cette convention se nomme désormais « Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures » (CRC 92 ou CLC 92). Elle a surtout eu pour conséquence d’élargir le régime de responsabilité. De nombreux Etats ont dénoncé la Convention de 1969 pour ratifier le protocole.
  48. 48. 48 II. La Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures La France, comme de nombreux autres pays, a dénoncé la Convention sur la responsabilité civile de 1969 pour ratifier le nouveau protocole. Nous nous attacherons donc, tout au long de notre analyse, à étudier strictement les règles du nouveau protocole. Cette convention régit la responsabilité civile des propriétaires29 de navires pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Elle pose le principe de la responsabilité objective des propriétaires de navires et instaure un régime d’assurance-responsabilité objective. De plus, comme pour le régime « commun » de responsabilité du propriétaire de navires, celui-ci peut limiter sa responsabilité à un montant qui est fonction de la jauge de son navire. A. Le champ d’application de la Convention L’efficacité de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures tient à ce qu’elle a un champ d’application relativement restreint. Tout d’abord, l’expression « dommage par pollution »30 désigne « le préjudice ou le dommage causé à l’extérieur du navire par une contamination survenue à la suite d’une fuite ou d’un rejet d’hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se soit produit, étant entendu que les indemnités versées au titre de l’altération de l’environnement autres que le manque à gagner dû à cette altération seront limités au 29 L’article premier de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile nous précise qu’il s’agit de « la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatriculé ou, à défaut d’immatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la propriété. » 30 Article I-6 de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile
  49. 49. 49 coût de mesures raisonnables de remise en état qui ont été effectivement prises ou qui le seront ». De plus, la Convention vise les mesures prises pour prévenir ou limiter les dommages sur le territoire (mer territoriale et ZEE) : on parle alors de mesures de sauvegarde. Ces dépenses sont recouvrables même si aucun déversement n’a effectivement eu lieu, mais à condition qu’il y ait eu une menace grave et imminente de dommage par pollution. Ensuite, précisons qu’elle ne s’applique pas à n’importe quel rejet d’hydrocarbures. En effet, elle ne concerne que les dommages de pollution par hydrocarbures ayant pour origine le déversement d’hydrocarbures persistants qui proviennent de navires- citernes31 . De ce fait, les déversements d’essence, d’huile diesel légère ou encore de kérosène ne sont pas visés par la Convention sur la responsabilité civile étant donné qu’il ne s’agit pas d’hydrocarbures persistants. En outre, la Convention s’applique seulement aux dommages dus à la pollution par hydrocarbures résultant d’un déversement d’hydrocarbures en tant que cargaison, ou d’hydrocarbures de soute émanant de bâtiments de mer construits ou adaptés au transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison. La Convention s’intéresse donc ici tant aux navires-citernes en charge qu’aux navires-citernes à l’état lège. Cependant, elle exclue les navires à cargaison lège. Enfin, la Convention sur la responsabilité civile de 1992 a un régime d’application qui dépend du lieu du déversement. Les dommages par pollution doivent avoir été subis sur le territoire d’un Etat partie à la Convention. Il s’agit de la mer territoriale32 ou de la zone économique exclusive33 31 Terme générique pour désigner un navire transporteur de cargaison liquide en vrac, on y trouve notamment les pétroliers. En Anglais, Tanker. 32 Zone qui s’étend immédiatement au-delà de la ligne de base délimitant les eaux intérieures. 33 Zone qui est situé au-delà des eaux territoriales. L’Etat riverain va pouvoir y exercer des droits exclusifs d’exploitation des ressources de la mer, des fonds marins et du sous-sol marin.
  50. 50. 50 (ZEE) ou zone équivalente. Sont donc exclus du régime, les dommages hors de la zone territoriale, c’est-à-dire en haute mer34 . B. Une responsabilité objective La responsabilité objective du propriétaire du navire est posée en règle à l’article III-1 de la Convention. Il en résulte que la victime n’a pas à prouver de faute pour être indemnisée car il pèse sur le propriétaire du navire une présomption de responsabilité. L’article III-2 de la Convention sur la responsabilité civile de 1992 prévoit cependant des cas exonératoires, mais qui restent limités. Le propriétaire ne pourra en effet se dégager de sa responsabilité que s’il peut prouver soit que le dommage résulte d’un acte de guerre ou d’une catastrophe naturelle grave : il s’agit en fait ici de prouver la force majeure35 de l’événement ayant donné lieu au dommage; soit s’il peut prouver que le dommage résulte en totalité d’un acte de sabotage commis par un tiers ; ou encore s’il peut prouver que le dommage résulte en totalité de la négligence des autorités publiques chargées de l’entretien des feux ou autres aides à la navigation. C. La canalisation de la responsabilité de l’armateur Tout d’abord, il faut noter que lorsqu’ une pollution par hydrocarbures survient mais qu’elle n’est pas le fait d’un seul navire, les propriétaires des navires en cause sont conjointement et solidairement responsables du dommage lorsqu’il n’est pas raisonnablement indivisible36 . 34 D’après l’article 86 de la Convention sur le de droit de la mer, il s’agit de « toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux intérieures d’un Etat, ni dans les eaux archipélagiques d’un Etat archipel ». 35 « Evènement imprévisible et irrésistible qui provenant d’une cause extérieure au débiteur d’une obligation ou à l’auteur d’un dommage le libère de son obligation ou l’exonère de sa responsabilité » Vocabulaire Juridique, Gérard Cornu. 36 Article IV de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.
  51. 51. 51 L’article III-4 de la Convention de 1992 introduit la « canalisation » de la responsabilité du propriétaire du navire-citerne pour les dommages par pollution résultant d’un déversement d’hydrocarbures. Les demandes d’indemnisation ne peuvent donc être formulées que contre la personne au nom de laquelle est immatriculé le navire-citerne auteur du dommage. Les victimes pourront, cependant, chercher à se faire indemniser en dehors de cette Convention par des personnes autres que le propriétaire. D’après cette convention, sont donc interdites l’introduction de demandes « contre : a) les préposés ou mandataires du propriétaire ou les membres de l’équipage ; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans être membre de l’équipage, s’acquitte de services pour le navire ; c) tout affréteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affréteur coque nue), armateur ou armateur gérant du navire ; d) toute personne accomplissant des opérations de sauvetage avec l’accord du propriétaire ou sur les instructions d’une autorité publique compétente ; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde. » Précisons de plus que l’article III-5 de la Convention prévoit pour le propriétaire un droit d’introduire des actions en recours contre le véritable responsable de la pollution en vertu de la législation nationale applicable. D’après cet article, « aucune disposition de la présente convention ne porte atteinte aux droits de recours du propriétaire contre les tiers ». Mais face à cette canalisation, certains armateurs, voulant échapper à leur responsabilité, ont développé les Single Ship companies37 . Il s’agit, par ce montage juridique, de créer autant de sociétés que de navires. Le patrimoine d’une société ne pouvant garantir le patrimoine d’une autre, cela permet à l’armateur de limiter ses risques. 37 Littéralement : Société propriétaires d’un seul navire
  52. 52. 52 Il s’agit d’une société qui servira d’ écran entre les différents navires et le véritable propriétaire. D’après Antoine VIALARD, Professeur à l’Université de Bordeaux, qui parle « d’irresponsabilité organisée », il s’agit ici d’une « Canalisation percée lorsque l'on a affaire à un propriétaire enregistré de « papier », du style single ship company, société écran à la personnalité morale souvent fantomatique. Les véritables propriétaires sont intouchables, seraient-ils même identifiables »38 . Les juges sont venus préciser (déjà précédemment, par exemple avec l’arrêt de la chambre commerciale du 15 novembre 1994) que la fictivité de la société doit être établie : « Ne peut être qualifiée de société fictive, la société pourvue de la personnalité morale, ayant son propre patrimoine, concluant des conventions en son nom propre et exerçant une activité conforme à son objet social. Dès lors, ne peut être valablement exercée par le créancier d'une autre société, une saisie conservatoire contre elle alors qu'il n'est pas démontré que ces sociétés participent à un montage juridique destiné à frauder des créanciers. En effet, ces sociétés possédant chacune une existence réelle, participent à un mode d'exploitation largement répandu dans le monde maritime commercial, la constitution de "single ship companies" ne constituant pas en soi une fraude aux droits des créanciers, la circonstance que ces sociétés soient subordonnées ou rattachées à un ministère de tutelle est sans influence sur la nature strictement privée de leurs relations avec les tiers »39 . Par là, les juges ouvrent la porte à la multiplication des sociétés écran. De plus, suite à la multiplication de tels montages juridiques, le juge, lorsqu’un accident survient, devra en tout premier lieu rechercher qui est le véritable propriétaire. Ce qui a été le cas dans l’affaire de l’Amoco Cadiz où le juge a dû trouver le propriétaire réel du navire. 38 « Faut-il réformer le régime d’indemnisation des dommages de pollution par hydrocarbures ? » Extrait d’une allocution prononcée le 3 avril 2003 devant l’assemblée générale de l’Association Française du Droit Maritime (AFDM), DMF n°637 du 1er mai 2003. 39 Cour d’appel de Rennes, 24 avril 2002
  53. 53. 53 D. Une responsabilité limitée Nous venons de voir que la Convention faisait reposer l’entière indemnisation sur les épaules du propriétaire du navire-citerne. Mais cette responsabilité reste limitée, la Convention prévoyant des plafonds d’indemnisation. Il est important de noter que la limitation est opposable à tout créancier qui fonde sa demande sur un dommage de pollution qui résulte d’un déversement d’hydrocarbures provenant d’un navire-citerne. La CLC 69 prévoyait des plafonds moins élevés que la CLC 92 ; de plus la première Convention était à l’origine chiffrée en Francs Poincaré alors que la seconde est chiffrée en droit de tirage spécial (DTS)40 . De même, le 1er novembre 2003 les plafonds ont été augmentés d’environ 50,37% et s’appliquent aux sinistres survenus depuis cette date. Les plafonds d’indemnisation sont prévus par l’article V de la Convention, et sont divisés en trois groupes selon la jauge brute du navire-citerne en cause : - si le navire a une jauge brute inférieure à 5 000 unités, alors la responsabilité de son propriétaire pour l’indemnisation des dommages consécutifs à un déversement d’hydrocarbures est plafonnée à 4 510 000 DTS, soit US$ 7 millions ; - pour les navires dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 unités, le plafond est de 4 510 000 DTS auxquels on ajoute 631 DTS (soit US$ 1 021) par unité de jauge supplémentaire ; - enfin, si le navire-citerne en cause a une jauge brute qui dépasse 140 000 unités, alors la responsabilité du propriétaire est limitée à 89 770 000 DTS, soit US$ 145 millions. 40 SDR en Anglais pour Special Drowing Right. Le DTS est utilisé depuis 1976 à la place de franc-or pour calculer les limitations de responsabilité des transporteurs et des propriétaires de navires. Sa valeur, qui varie chaque jour, est fixée à partir d’un panier de quatre monnaies : l’euro, le dollar US, la livre sterling et le yen. Dans notre analyse, le DTS a été converti en dollars des Etats-Unis au taux de change en vigueur le 15 mai 2008, soit 1 DTS = US$ 1.618450 .
  54. 54. 54 Cependant, comme dans le régime général de responsabilité de l’armateur, la Convention sur la responsabilité civile prévoit le cas de la faute intentionnelle. En effet, s’il est prouvé que le dommage par pollution résulte du fait ou de l’omission personnels du propriétaire du navire, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement, le propriétaire du navire est déchu du droit de limiter sa responsabilité. L’article III-5 de la CLC 92 impose au propriétaire du navire de constituer un fonds de limitation égal au montant de sa responsabilité « auprès du tribunal ou de toute autre autorité compétente de l’un quelconque des Etats contractants où une action est engagée ». Par exemple, en ce qui concerne l’Erika, c’est le tribunal de commerce de Nantes qui a été saisi par la société Tevere Shipping, propriétaire nominal du navire et par son assureur, la « Steamship Mutual Underwriting Association Limited ». Le Fonds de limitation a alors été fixé, par une ordonnance du 14 mars 2000, à 84 millions de Francs41 . La responsabilité du propriétaire du navire est, nous venons de le voir, particulièrement lourde, ce qui a amené les CLC 69/92 à imposer à l’armateur de souscrire une assurance de responsabilité. E. L’assurance de responsabilité obligatoire Chaque armateur propriétaire assure sa responsabilité auprès d’un « Club de Protection et d’Indemnisation » qui sont des mutuelles d’armateurs, ou auprès de tout autre assureur spécialisé. En effet, l’article VII paragraphe 1 de la Convention 1992 sur la responsabilité civile du propriétaire de navires-citernes lui impose de souscrire une assurance ayant pour 41 Droit des transports, revue mensuelle LexisNexis Jurisclasseur, Février 2007
  55. 55. 55 objet de couvrir sa responsabilité lorsqu’il transporte une cargaison d’hydrocarbures persistants supérieure ou égale à 2 000 tonnes. Le paragraphe 9 du même article nous précise que cette assurance devra alors constituer un fonds qui ne sera disponible que pour le règlement des indemnités dues en vertu des dispositions de la CLC. Suite à la souscription de l’assurance, un certificat d’assurance est délivré attestant que le navire répond aux exigences de la Convention. Le certificat d’assurance42 doit obligatoirement se trouver à bord du navire, faute de quoi, le navire ne peut pas prendre la mer. De plus, une copie doit en être déposée auprès de l’autorité qui tient le registre d’immatriculation du navire ou, si le navire n’est pas immatriculé dans un Etat contractant, auprès de l’autorité de l’Etat qui a délivré ou visé le certificat. A propos de ce certificat, le Professeur Bonassies43 souligne qu’il est regrettable que l’Etat qui vise le certificat d’assurance, puisse seulement vérifier l’existence de la compagnie d’assurance et non sa solvabilité, même si en cas d’insolvabilité le FIPOL prendrait le relais. Un autre problème qui peut être soulevé à propos de ce certificat, est qu’il doit être renouvelé régulièrement, ce qui peut provoquer des problèmes et donc amener certains navires à être en infraction du fait du retard dans l’envoi du certificat44 . De plus, le paragraphe 7 de l’article VII précise qu’un certificat délivré par un Etat contractant doit être reconnu par les autres Etat contractants comme ayant la même valeur que ceux qu’ils ont eux-mêmes délivrés. 42 Article VII § 4 de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile 43 M. Le professeur Pierre Bonassies, « Après l’Erika : les quatre niveaux de réparation des dommage résultant d’une pollution maritime par hydrocarbures », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports, 2000, p. 143. 44 Julie Mangiante, « La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I Clubs », Mémoire CDMT 2001.

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