Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Kadłuby i głowice silników spalinowych

7,349 views

Published on

Kadłuby i głowice silników spalinowych

Published in: Education
  • Login to see the comments

Kadłuby i głowice silników spalinowych

  1. 1. Moduł 2 Kadłuby i głowice silników spalinowych 1. Kadłuby silników tłokowych 2. Głowice 3. Miska olejowa 4. Kadłuby i głowice silników chłodzonych cieczą 5. Kadłuby i głowice silników chłodzonych powietrzem
  2. 2. 2 W tym module zostaną przedstawione zagadnienia dotyczące konstrukcji głównych elementów konstrukcyjnych występujących we wszystkich silnikach spalinowych. Po- nadto zostanie omówiona budowa i przeznaczenie kadłubów oraz głowic zarówno silni- ków chłodzonych cieczą, jak i powietrzem. Korpus silnika – jest to sztywna całość konstrukcyjna, stanowiąca obudowę cylindrów (silnika chłodzonego cieczą) lub podstawę do osadzenia cylindrów indywidualnych (sil- nika chłodzonego powietrzem), a ponadto wykorzystywana do ułożyskowania wału korbowego i utrzymywania w wymaganych położeniach elementów różnych mechani- zmów i osprzętu. Zespół korpusu silnika składa się z 3 podstawowych podzespołów: - głowicy, - kadłuba, - miski olejowej. Rys. 2.1. Budowa korpusu silnika. Źródło: Zając P., Silniki pojazdów samochodowych cz .1. WKŁ, Warszawa 2009. Kadłub z głowicą (głowicami) lub kadłub z cylindrami i głowicami stanowi obudowę zamykającą przestrzeń, w której mieszczą się główne mechanizmy silnika – korbowy i rozrządu. Kadłub służy ponadto do zamocowania silnika na fundamencie lub w pojeździe oraz stanowi podstawę do mocowania osprzętu silnika. Zadaniem jednej lub kilku głowic jest zamknięcie od góry przestrzeni roboczej cylindrów. W głowicy – zależnie od budowy układu rozrządu – znajdują się wałek rozrządu oraz zawory. Kadłub z głowicą w czasie pracy są obciążone siłami ciśnienia gazów i siłami bezwładności ru- chomych elementów układów korbowego i rozrządu. W czasie pracy silnika głowica oraz cylindry ulegają silnemu nagrzewaniu. Takie warunki pracy powodują ich odkształ- cenia. Dostatecznie małe odkształcenia zapewnia odpowiednio sztywna budowa kadłu- ba, głowicy i ich połączenia. 1. Kadłuby silników tłokowych Kadłuby silników tłokowych są wykonywane z żeliwa lub ze stopu aluminium z krzemem – siluminu. Gatunek żeliwa, z którego jest odlewany kadłub, zależy w dużym stopniu od sposobu wykonania cylindra. Jeżeli kadłuby są odlewane wraz z tulejami cylindrowymi, to użyte żeliwo jest lepszego gatunku, odporne na ścieranie, o większej twardości, głównie sto- powe (chromowo-krzemowe, niklowo-chromowe, chromowo-molibdenowe). Gdy zaś są stosowane wstawiane tuleje cylindrowe, to kadłub jest wykonywany z żeliwa perlitycz-
  3. 3. 3 nego. Stop aluminium-krzem (silumin) stosowany na kadłuby zawiera 9,0÷13,0% krze- mu. Zaletami siluminów jest łatwa obróbka oraz mała gęstość wpływająca na mniejszą masę kadłuba. Zastosowanie stopów Al-Si jest ograniczone głównie w silnikach ZS mniejszą wytrzymałością. Na głowice stosuje się żeliwa stopowe lub siluminy. Zaletą stopów Al-Si jest duża przewodność cieplna, a zatem lepsze odprowadzanie ciepła, co stwarza możliwość sto- sowania w silnikach ZI dużych stopni sprężania. Najczęściej stosuje się stopy AK9 (Si = 9%) lub AK52 (Si = 5%, Cu = 2%). Kadłub silnika składa się zasadniczo z dwóch części: bloku cylindrowego i skrzyni korbowej. Oba elementy zależnie od typu silnika mogą być wykonane oddzielnie lub stanowią całość. W silnikach chłodzonych cieczą blok cylindrowy stanowi górna inte- gralna część kadłuba, która składa się z cylindrów oraz płaszcza chłodzącego. W silnikach chłodzonych powietrzem blok cylindrów jest oddzielnym elementem, zło- żonym z pojedynczych cylindrów. Skrzynia korbowa jest dolną częścią kadłuba, w której mieści się wał korbowy. Składa się z dwóch części: górnej i dolnej. Górna część skrzyni korbowej jest wykonywana jako całość z blokiem cylindrowym lub jako część oddzielna. Dolną część stanowi miska olejowa zamykająca silnik od dołu, służąca jako zbiornik oleju. O wymiarach kadłuba decydują:  stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra,  długość korbowodu,  promień wykorbienia wału korbowego,  odległość między cylindrami. Kadłuby wyróżniają się pewnymi cechami konstrukcyjnymi, do których zalicza się:  sposób wykonania tulei cylindrowych,  sposób wykonania bloku cylindrowego,  podział skrzyni korbowej,  sposób osadzania i ukształtowania pokryw łożysk głównych,  sposób wykonania osłon koła zamachowego, napędu rozrządu i innych. Sposób wykonywania tulei cylindrowych opisany zostanie w dalszej części rozdziału podczas omawiania kadłubów chłodzonych cieczą i powietrzem. Podział skrzyni korbowej może być realizowany na dwa sposoby:  w osi wału korbowego (rys. 2.2a)  poniżej osi wału korbowego (rys. 2.2b). Przy podziale kadłuba w osi wału korbowego zarówno odlewy, jak i obróbka kadłuba są prostsze. Otrzymuje się jednak konstrukcję mniej sztywną.
  4. 4. 4 Rys. 2.2. Skrzynie korbowe silników spalinowych. Źródło: Zając P., Silniki pojazdów samochodowych cz .1. WKŁ, Warszawa 2009. W silnikach samochodowych są stosowane łożyska dzielone. Górne części łożysk są wykonane wraz z kadłubem (w górnej części skrzyni korbowej), a pokrywy łożysk przy- kręcone do nich od dołu. Osłony koła zamachowego napędu rozrządu są wykonywane wspólnie z kadłubem jako jednolity odlew lub w postaci oddzielnych, przykręcanych części. W czasie pracy silnika w skrzyni korbowej powstaje nadciśnienie spowodowane przedostawaniem się przez nieszczelności cylindra gazów spalinowych lub świeżego ładunku oraz parowania lżejszych frakcji nagrzanego oleju silnikowego. Nadciśnienie powoduje przeciekanie oleju przez uszczelnienia wału korbowego i niszczenie tych uszczelnień. Dlatego konieczne jest odpowietrzenie tej części silnika. W starszych kon- strukcjach gazy ze skrzyni korbowej były wydalane bezpośrednio na zewnątrz silnika. Obecnie normy prawne ograniczające emisję niespalonych węglowodorów tego zabra- niają. Stosuje się więc tzw. przewietrzanie skrzyni korbowej przedstawione na rysunku poniżej, które polega na wysysaniu gromadzących się tam gazów do kolektora doloto- wego. Bezpośrednie połączenie skrzyni korbowej z kolektorem dolotowym nie zapew- nia dobrego przewietrzania. Największe przedmuchy istnieją bowiem przy dużych ob- ciążeniach silnika, gdy w kolektorze panuje niewielkie podciśnienie.
  5. 5. 5 Rys. 2.3. Układ przewietrzania skrzyni korbowej Źródło: http://www.diaaut.home.pl/r46941c1.html
  6. 6. 6 Odpowiednią regulację ilości przepływających gazów ze skrzyni korbowej zapewnia zawór odpowietrzania skrzyni korbowej. Zawór jest uruchamiany przez oś przepustnicy gaźnika. Podczas pracy z niewielkim uchyleniem przepustnicy gazy ze skrzyni korbowej przepływają tylko przez otwór kalibrowany. Przy większym uchyleniu przepustnicy ga- zy płyną również przez kanał obejściowy, który jest otwierany krzywką. Innym przykładem zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej jest podciśnieniowy zawór jednokierunkowy. Budowa i działanie tego zaworu zapewniają dostosowanie przepływu gazów odpowietrzających skrzynię korbową do warunków obciążenia silni- ka. Przy dużych obciążeniach, gdy do skrzyni korbowej przedostaje się dużo gazów, za- wór umożliwia przepływ gazów przez największą szczelinę. Jest to możliwe dzięki spe- cjalnemu kształtowi tłoczka zaworu. Podsumowanie powyższego materiału zostało zawarte w wideokaście, który znaj- dziesz na naszej platformie. Obejrzyj wideo, aby powtórzyć i utrwalić materiał. 2. Głowice Budowa głowicy zależy od:  sposobu podziału głowicy,  stosowania głowicy wspólnej dla wszystkich cylindrów,  umieszczenia wałka rozrządu w silniku,  liczby zaworów przypadających na jeden cylinder. Głowica jednolita obejmująca wszystkie cylindry jest stosowana w małych i średnich silnikach. Zaletą wspólnej głowicy jest możliwość dobrego rozmieszczenia mocujących ją śrub oraz korzystne ukształtowanie kanałów dolotowych i wylotowych przez łączenie kanałów sąsiednich cylindrów. Ponadto budowa taka usztywnia silnik i czyni go bardziej zwartym. Głowice dzielone obejmujące dwa lub trzy cylindry stosuje się w przypadku silników wielocylindrowych, np. sześciocylindrowych, o dużych średnicach cylindrów. Rozwiąza- nie to upraszcza obróbkę mechaniczną, a koszty poniesione przy ewentualnej wymianie głowicy są mniejsze. Oddzielne głowice ułatwiają uzyskanie dobrego uszczelnienia mię- dzy głowicą a kadłubem. W głowicach współczesnych silników samochodowych są na ogół umieszczone dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Łożyska wałków rozrządu są zwykle dzielo- ne. Pokrywy łożysk mogą być oddzielne (pojedyncze) lub zintegrowane (tworząc jedno- litą pokrywę łożysk). W głowicy są osadzone gniazda zaworowe i prowadnice zaworowe. Gniazda zaworowe są wykonywane bezpośrednio w materiale głowicy bądź wstawiane w głowicę. W przypadku wykonywania gniazda bezpośrednio w głowicy, głowica jest odlana z materiału zapewniającego dużą twardość gniazda, zwykle z żeliwa stopowego. Wstawiane gniazda zaworowe są stosowane do głowic odlanych ze stopów aluminium, a także do głowic żeliwnych ze względu na możliwość wykonania ich z lepszego gatunku materiału niż materiał głowicy oraz możliwość wymiany. Do głowic ze stopów aluminium gniazda wykonuje się z brązu aluminiowego brązalu, specjalnych żeliw lub ze stali stopowych o dużych współczynnikach rozszerzalności cieplnej zbliżo-
  7. 7. 7 nych do współczynnika rozszerzalności materiału głowicy. W głowicach żeliwnych ma- teriałem stosowanym na gniazda zaworowe są żeliwa stopowe (chromowo-krzemowe, chromowo-molibdenowe) lub stale chromowe. Gniazda zaworowe są wstawiane w głowicę z dużym wciskiem. W celu umożliwienia wstawienia gniazd stosuje się pod- grzewanie głowicy i oziębianie gniazda, wykorzystując różnice we współczynnikach rozszerzalności materiału gniazda i głowicy. Gniazda mogą być również osadzane na gwint. Prowadnice zapewniają dobrą współpracę zaworu z gniazdem przez osiowe prowa- dzenie zaworu. Zawór poprzez prowadnicę odprowadza również ciepło do głowicy. Współpracujące powierzchnie trzonka zaworu i prowadnicy mają minimalny luz ze względu na osiowe prowadzenie zaworu oraz zapobieganie przed przedostawaniem się oleju silnikowego smarującego rozrząd do komory spalania. Na górnej części prowadni- cy jest osadzony uszczelniacz zaworu, który dodatkowo nie dopuszcza do ściekania oleju po zaworze. Smarowanie trzonka zaworu zapewnia w tych warunkach jedynie mgła ole- jowa. Dobór materiału prowadnicy jest ważny ze względu na słabe smarowanie trzonka zaworu w prowadnicy oraz utrzymanie połączenia między głowicą i prowadnicą. Przy głowicach żeliwnych prowadnice są wykonane zwykle z żeliwa o dużej zawar- tości grafitu, które ma dobre własności przeciwcierne. W głowicach wykonanych z żeliwa stopowego prowadnica nie musi być stosowana. Wtedy w głowicy jest wykonany otwór prowadzący zawór. Do głowic ze stopów alumi- nium prowadnice zaworowe są stosowane zawsze. Wykonuje się je z brązalu, który ma rozszerzalność cieplną zbliżoną do stopów aluminium. Dzięki temu prowadnica nie ob- luzowuje się w głowicy po rozgrzaniu. Poza tym brązal charakteryzuje się dobrą prze- wodnością cieplną i dobrą współpracą z trzonkiem zaworu. Ważnym zagadnieniem dotyczącym kadłuba i głowicy jest uszczelnienie połączenia między tymi elementami. Prawidłowe uszczelnienie jest trudne ze względu na znaczne wahania temperatury i ciśnienia gazów oraz cieplne i mechaniczne odkształcenia uszczelnianych płaszczyzn. Istotnym elementem jest nie tylko sama uszczelka, ale także śruby mocujące głowicę dokręcane w odpowiednim momencie i w odpowiedniej kolej- ności – ruchem spiralnym od środka na zewnątrz. Śruby mocujące głowicę przenoszą zmienną siłę ciśnienia gazów, dlatego moment ich dokręcania powinien być tak dobrany, aby nie nastąpiło rozluźnienie ich połączenia i została zachowana szczelność. Określona kolejność dokręcania śrub zapewnia równomierne rozłożenie nacisku na uszczelkę pod głowicą, zapewniając jej szczelność. Śruby mocujące wykonuje się najczęściej jako dwu- stronne ze stali stopowej chromowej, np. 40H. Podstawowy podział kadłubów i głowic jest dokonywany ze względu na sposób chłodzenia silnika:  cieczowy,  powietrzny. 3. Miska olejowa Miska oleju jest zbiornikiem, w którym mieści się zapas oleju smarującego silnik. Ilość oleju sprawdza się wskaźnikiem prętowym zwanym bagnetem, osadzonym w kadłubie silnika lub bezpośrednio w ścianie miski oleju.
  8. 8. 8 Miska oleju stanowi dolną pokrywę silnika, do której ścieka olej smarujący z całego silnika, aby mógł być następnie zassany przez pompę oleju i przetłoczony do silnika dla wykonania następnego obiegu. Kształt miski oleju dostosowany jest do wa- runków zabudowy silnika w samochodzie. Rys. 2.4. Miska oleju ze studzienką. Źródło: Opracowanie własne. Miski olejowe są wykonywane przeważnie z cienkiej blachy stalowej. Jednak szczególnie w silnikach produkowanych w mniejszych seriach spotyka się bardzo często miski od- lewane ze stopów lekkich. Ważną sprawą jest szczelność połączenia miski olejowej z kadłubem silnika. Dla zapewnienia tej szczelności konieczna jest dostateczna sztywność kołnierza miski ole- jowej. W miskach blaszanych kołnierz usztywnia się przez zgrzewanie od spodu pła- skowników lub też przez odpowiednie wywinięcie krawędzi kołnierza. Dla zachowania odpowiedniej szczelności pod kołnierze miski stosowane są grube (2÷3 mm), miękkie uszczelki (korek, guma olejoodporna), w niektórych rozwiązaniach stosuje się tak zwaną uszczelkę płynną (silikon wysokotemperaturowy). Rozstawienie śrub mocujących miskę do kadłuba wynosi normalnie 50÷60 mm. 4. Kadłuby i głowice silników chłodzonych cieczą W silnikach chłodzonych cieczą blok cylindrowy tworzy całość z górną częścią skrzyni korbowej. Ze względu na sposób wykonania tulei cylindrowych kadłuby można podzielić na trzy grupy:  odlany wraz z tulejami cylindrowymi (rys. 2.5a),  ze wstawianymi, tzw. suchymi tulejami cylindrowymi (rys. 2.5b),  ze wstawianymi, tzw. mokrymi tulejami cylindrowymi (rys. 2.5c). Zastosowanie kadłuba odlanego z tulejami cylindrowymi umożliwia uzyskanie: mi-
  9. 9. 9 nimalnych wymiarów zewnętrznych silnika, konstrukcji o dużej sztywności oraz do- brych warunków chłodzenia cylindrów. Najpoważniejszą wadą tego rozwiązania jest konieczność stosowania na cały kadłub materiału wysokiej jakości, który jest wymagany na tuleje cylindrowe, co zwiększa koszt konstrukcji oraz utrudnia odlewanie ze względu na własności lejne materiału. Rozwiązanie z suchymi tulejami cylindrowymi charakteryzuje się tym, że wciskana w otwór cylindra tuleja cylindrowa nie styka się bezpośrednio z cieczą chłodzącą silnik. Ten typ tulei umożliwia odlanie całego kadłuba z gorszego materiału, a zastosowanie materiału o wysokiej jakości (żeliwo stopowe) jest konieczne tylko na tuleje cylindrowe. Sucha tuleja ma grubość na tyle małą, na ile pozwalają warunki prawidłowego wciśnię- cia jej w kadłub i wynosi zwykle 2÷4 mm. Aby zapewnić odpowiednie przyleganie tulei w kadłubie silnika, zewnętrzną jej powierzchnię szlifuje się, a gniazdo w kadłubie pod- daje gładzeniu. Rys. 2.5. Ze względu na sposób wykonania tulei cylindrowych kadłuby można podzielić na trzy grupy: a) odlany wraz z tulejami cylindrowymi, b) ze wstawianymi tzw. suchymi tule- jami cylindrowymi, c) ze wstawianymi tzw. mokrymi tulejami cylindrowymi. Źródło: Zając P., Silniki pojazdów samochodowych cz .1. WKŁ, Warszawa 2009. Suche tuleje cylindrowe są bazowane w kadłubie za pomocą górnego kołnierza lub za pomocą pierścienia zabezpieczającego przed wyrwaniem tulei w razie zatarcia tłoka. Suche tuleje nadają się najlepiej do kadłubów żeliwnych, a w przypadku kadłubów ze stopów lekkich ze względu na duży współczynnik rozszerzalności cieplnej stopów aluminium należy stosować specjalne metody osadzania tulei. Stosowany duży wcisk jest dobierany na podstawie pomiarów temperatury tulei i kadłuba, tak aby po rozgrza- niu się silnika w wyniku różnej rozszerzalności cieplnej tulei i kadłuba elementy te do- kładnie do siebie przylegały. Podstawową wadą tulei suchych są gorsze warunki chło- dzenia niż tulei mokrych. Mokra tuleja cylindrowa powierzchnią zewnętrzną pozostaje w bezpośrednim kon- takcie z cieczą chłodzącą silnik. Dzięki temu wymiana ciepła między cieczą a gładzią cy- lindrową jest łatwiejsza niż w przypadku tulei suchej. Zastosowanie tulei mokrych znacznie upraszcza proces wytwarzania kadłuba. Tuleje mokre są obrabiane na gotowo i po osadzeniu w kadłubie nie wymagają żadnej obróbki. Osadzenie tulei oraz jej demon- taż są znacznie łatwiejsze niż w przypadku tulei suchych. Korzyści ze stosowania mo- krych tulei cylindrowych spowodowały, że znalazły one szerokie zastosowanie w budowie silników. Tuleje cylindrowe wykonuje się z żeliwa perlitycznego lub żeliwa stopowego. Są stosowane dwa podstawowe sposoby mocowania mokrych tulei w kadłubie silni- ka:
  10. 10. 10 z mocowaniem górnym i dolnym. Mocowanie górne polega na tym, że tuleja ma w górnej części kołnierz, za pomocą którego jest osadzona w gnieździe kadłuba. Uszczelnienie górnej części tulei uzyskuje się przez ścisłe przyleganie jej kołnierza do dokładnie płaskiej powierzchni wytoczenia w kadłubie. W celu uzyskania wymaganego docisku osiowego tulei do powierzchni uszczelniającej w kadłubie, kołnierz tulei wystaje zwykle 0,06÷0,2 mm ponad górną pły- tę kadłuba. Dolną część tulei uszczelnia się za pomocą dwóch lub trzech pierścieni z gumy syntetycznej odpornej na działanie oleju i wysokich temperatur. Pierścień gu- mowy ma średnicę wewnętrzną nieco mniejszą od średnicy dna rowka w tulei, aby był dokładnie napięty. Przed założeniem tulei pierścień wystaje 0,5 ÷ 1,0 mm. Po wstawieniu tulei pierścień ulega odkształceniu i dzięki temu przylega szczel- nie do kadłuba. Zamocowanie tulei w górnej części powoduje, że ma ona swobodę wy- dłużania cieplnego przesuwając się dolną częścią do skrzyni korbowej. Nie występują w niej niepożądane odkształcenia na skutek ściskania. Wadą tych tulei jest duża nie chło- dzona strefa w górnej części tulei, co zmusza do przesunięcia na tłoku pierwszego pier- ścienia w dół (pierścień powinien znajdować się przy GMP w strefie chłodzonego cylin- dra). Przesunięcie pierścienia powoduje, że tłok staje się wyższy. Mocowanie dolne mokrej tulei cylindrowej polega na zastosowaniu kołnierza opo- rowego w dolnej części tulei. W tym przypadku nie ma konieczności stosowania uszczelnień gumowych. Wadą tego rozwiązania jest obciążenie tulei siłą osiową pocho- dzącą od nacisku głowicy niezbędnego do uzyskania szczelności cylindra, która prowa- dzi do odkształceń. Zaletą tej konstrukcji jest znacznie mniejsza strefa niechłodzona w porównaniu z tulejami z kołnierzem w górnej części kadłuba. Dlatego tuleje z osadza- niem w dolnej części są stosowane w małych silnikach o niezbyt dużych obciążeniach. Pośrednim rozwiązaniem w mocowaniu tulei jest zastosowanie kołnierza w środkowej części. W silnikach chłodzonych cieczą w głowicach są wykonane kanały przepływu czynnika chłodzącego umożliwiające dotarcie cieczy do gorących miejsc w okolicach komory spalania.
  11. 11. 11 Rys. 2.6. Sposób mocowania cylindrów. Źródło: Zając P., Silniki pojazdów samochodowych cz .1. WKŁ, Warszawa 2009. 5. Kadłuby i głowice silników chłodzonych powietrzem Kadłuby silników chłodzonych powietrzem ze względu na konieczność dobrego opływu cylindrów powietrzem są wykonywane z oddzielnymi cylindrami. Kadłub jest więc właściwie skrzynią korbową. Do kadłuba silnika cylindry są mocowane tymi sa- mymi śrubami (szpilkami) co głowica lub przykręcane śrubami za pomocą dolnego koł- nierza. Mocowanie cylindra bezpośrednio do skrzyni korbowej za pomocą dolnego koł- nierza wpływa na zwiększenie sztywności kadłuba. Poza tym brak szpilek przechodzą- cych przez użebrowanie cylindra polepsza opływ powietrza. Jeśli chodzi o mon- taż, to ze względu na trudny dostęp do śrub mocujących dolny kołnierz cylindra znacz- nie wygodniejsze są długie szpilki, mocujące jednocześnie głowicę. Zwykle do mocowa- nia cylindra do skrzyni korbowej stosuje się cztery szpilki, ale w celu uzyskania odpo- wiedniego równomiernego rozkładu nacisków na uszczelkę pod głowicą stosuje się nie- kiedy pięć lub sześć szpilek. W cylindrach silników chłodzonych powietrzem w celu zwiększenia powierzchni wymiany ciepła stosuje się gęste użebrowania o podziałce żeber przeciętnie 6÷8 mm. Wysokości żeber wynoszą 15+50 mm i mogą być zmienne w celu dostosowania do miej- scowych obciążeń cieplnych cylindra. Cylindry silników chłodzonych powietrzem wyko- nuje się zwykle z żeliwa stopowego, rzadziej ze stopów aluminium. W celu poprawienia
  12. 12. 12 odporności na ścieranie gładź cylindra odlanego ze stopu aluminium pokrywa się war- stwą porowatego chromu o grubości 0,06÷0,12 mm. W specjalnych wykonaniach cylindrów chłodzonych powietrzem stosuje się wtłaczanie do cylindrów ze stopów lekkich tulei żeliwnych (cylindry bimetaliczne). In- nym rozwiązaniem jest zalewanie tulei żeliwnych w cylindrach ze stopu lekkiego. Kon- strukcja taka zwiększa trwałość gładzi cylindra i polepsza warunki jego chłodzenia. Głowice silników chłodzonych powietrzem odlewa się jako pojedyncze ele- menty. Stosowanie pojedynczych głowic nie tylko ułatwia ich odlewanie, ale umożliwia utrzymanie równomiernego docisku do tulei cylindrowej, co zapewnia szczelność. Głowice silników chłodzonych powietrzem odlewa się ze stopów aluminium (si- luminów). Ze względu na zbyt małą wytrzymałość siluminów elementy silnie obciążone (komora spalania, obsady wtryskiwaczy i świec żarowych oraz gniazda zaworowe) są wykonywane ze stali i zalane w odlewie. Całość głowicy jest użebrowana w celu zapew- nienia odprowadzania ciepła. Ze względu na skomplikowane zewnętrzne kształty głowi- cy i silne obciążenie cieplne tego elementu dobór żeber w poszczególnych jej miejscach musi przebiegać ze szczególną starannością. Aby utrwalić sobie informacje dotyczące różnic w budowie poszczególnych ele- mentów korpusu silnika zależnie od metody jego chłodzenia, obejrzyj prezentację mul- timedialną. W następnym module zostaną szczegółowo omówione podzespoły wchodzące w skład układu korbowo-tłokowego oraz przedstawiona budowa poszczególnych pod- zespołów i ich zastosowanie.

×