Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Diagnostyka układu jezdnego

4,611 views

Published on

Diagnostyka układu jezdnego

Published in: Education
  • Login to see the comments

Diagnostyka układu jezdnego

  1. 1. Moduł 4 Diagnostyka układu jezdnego pojazdów samochodowych
  2. 2. 1. Badanie zawieszenia kół pojazdu 2. Badanie skuteczności tłumienia amortyzatorów 3. Badanie koła jezdnego 1. Badanie zawieszenia kół pojazdu Zawieszenie   pojazdu   to   elementy   łączące   koła   z   podwoziem   pojazdu.   W   zawieszeniu wyróżniamy elementy sprężyste, tłumiące oraz wodzące.  Elementy wodzące – oddzielają koła od masy nadwozia samochodu. Są to np. wahacze, od których zależne jest zachowanie się pojazdu np. podczas manewru skręcania. Elementy sprężyste – mają na celu magazynowanie dostarczonej energii wywołanej przez nierówności drogi  i oddawania jej w odpowiednim momencie. Elementy tłumiące – ich zadaniem jest ograniczenie lub całkowita eliminacja drgań kół i nadwozia. Wpływają one bezpośrednio na bezpieczeństwo, szczególnie podczas hamowania. Do głównych zadań zawieszenia należy przenoszenie ciężaru pojazdu na koła i podłoże, po którym się porusza pojazd, a także zapewnienie stateczności i sterowalności pojazdu. Ze względu   na   występujące   nierówności   drogi,   zawieszenie   ma   za   zadanie   również amortyzowanie   drgań,   tak   aby   zapewnić   komfort   kierowcy,   pasażerom   i   przewożonym ładunkom.  Zawieszenia zasadniczo możemy podzielić na: sztywne (są one stosowane w pojazdach wolnobieżnych)   i   sprężyste   (powszechnie   stosowane   w   samochodach).   W   zawieszeniu sztywnym oba koła osadza się na sztywnej osi połączonej z konstrukcją pojazdu – takie zawieszenie   jest   stosowane   w   pojazdach   wolnobieżnych.   W   zawieszeniach   sprężystych poszczególne elementy układu pochłaniają część energii drgań, zwiększając komfort jazdy oraz parametry trakcyjne pojazdu. Ze względu na budowę, zawieszenie można podzielić na: • Zależne (rys. 4.1), w których ruch jednego koła danej osi powoduje przemieszczenie drugiego koła – przykładem takiego rodzaju zawieszenia jest sztywny most z resorami piórowymi. Jest ono stosowane głównie w pojazdach ciężarowych lub terenowych, czyli wszędzie tam, gdzie występuje sztywny most napędowy; 2
  3. 3. Rys. 4.1. Zawieszenie zależne pojazdu,  Źródło: Orzełowski S., Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2008 • Niezależne (rys. 4.2), w których ruch jednego koła danej osi nie wpływa na ruch drugiego koła – przykładem jest zawieszenie z kolumną Mac Phersona. Ten rodzaj zawieszenia jest najczęściej stosowany w samochodach osobowych; Rys. 4.2. Zawieszenie niezależne: 1 – amortyzator, 2 – sprężyna śrubowa, 3 – wahacz górny, 4 – wahacz dolny. Źródło: Orzełowski S., Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2008 3
  4. 4. • Częściowo zależne (nazywane inaczej półzależnym), w którym ruch jednego koła danej osi w niewielkim stopniu wpływa na ruch drugiego koła – przykładem jest resor piórowy poprzeczny lub zawieszenie z belką skrętną). Poniżej omówione zostaną poszczególne elementy różnych rodzajów zawieszeń, ich funkcje i możliwe niesprawności. Resor piórowy  Najczęściej   ma   postać   wielopłytkowej   sprężyny,   którą   stanowi   zestaw   płaskowników najczęściej   stalowych,   zwanych   piórami.   Pióra   mają   nadane   odpowiednie   promienie   – najdłuższe   –   promień   największy,   najkrótsze   –   promień   najmniejszy.   Pomiędzy   piórami umieszcza się przekładki wykonane z tworzyw sztucznych lub teflonu celem ograniczenia tarcia między poszczególnymi elementami. Najczęściej stosowany jest resor półeliptyczny. Umieszcza się go równolegle do podłużnej osi pojazdu. Mocuje się go przegubowo np. obydwoma końcami do ramy lub nadwozia, a także podpierany jest w środku osią nośną lub pochwą mostu napędowego. Do najczęstszych uszkodzeń zaliczyć należy pęknięcie pióra, zużycie przekładek między piórami. Stwierdza się te uszkodzenia podczas oględzin zewnętrznych. Sprężyny śrubowe Sprężyny śrubowe stanowią kolejny element układu zawieszenia pojazdu. Magazynują one energię i utrzymują masę samochodu. Sprężyny decydują również o wysokości prześwitu pod pojazdem, a zatem ten parametr wpływa na pochylenie i zbieżność kół, kąt wyprzedzenia sworznia   zwrotnicy.   Sprężyny   śrubowe   przejmują   również   wstrząsy   wywołane   przez nierówności na drodze. Od jej sztywności zależy zatem, jaka część drgań przenoszona jest na nadwozie   pojazdu.   Część   tych   drgań   jest   jeszcze   tłumiona   przez   amortyzator.   Do najczęstszych   uszkodzeń   sprężyn   należy   ich   mechaniczne   uszkodzenie   (pęknięcie)   lub odkształcenie   wywołane   zmęczeniem   materiału   drutu   sprężyny   i     utrata   zadanej charakterystyki. Często również sprężyna ulega korozji, co szczególnie jest widoczne po okresie eksploatacji pojazdu w okresie zimowym. Sprężyny   poddaje   się   oględzinom   zewnętrznym,   a   także   mierzy   się   ich   ugięcie   pod określonym obciążeniem. Amortyzator  W   pojazdach   (samochodach,   motocyklach,   rowerach)   amortyzatory   stosuje   się   w   celu zmniejszenia kołysania resorowanego nadwozia oraz zapobiegania oderwaniu koła od podłoża na wybojach (tzw. "podbicia"). Amortyzatory w zawieszeniu samochodu kontrolują pracę sprężyn tłumiąc drgania o różnej częstotliwości (szybkość ruchu amortyzatora), amplitudzie (suw   pracy   amortyzatora)   i   przyśpieszeniu   (siła   działająca   na   amortyzator).   Dzięki odpowiedniemu   tłumieniu   wbicia   i   wybicia   amortyzatora,   ciężar   masy   resorowanej samochodu   jest   rozkładany   możliwie   jak   najbardziej   równomiernie   na   wszystkie   koła, niezależnie od warunków ich pracy, w celu uzyskania jak najlepszej przyczepności kół do jezdni przy zachowaniu dobrego komfortu podróżowania. Im amortyzator bardziej miękki (montowany fabrycznie – o niskich siłach tłumienia wbicia i wybicia), tym więcej energii 4
  5. 5. pochłania i mniej drgań przenosi z masy nieresorowanej na resorowaną, zapewniając duży komfort podróżowania, lecz pozwala jednocześnie na większe kołysanie samochodu podczas i po pokonaniu nierówności niż amortyzator twardszy (sportowy – o wyższych siłach tłumienia wbicia i wybicia). W pojazdach stosuje się głównie amortyzatory rurowe. Elementem, który tłumi drgania wywołane przez nierówności drogi jest tłok, umieszczony w cylindrycznej rurze, wypełnionej czynnikiem tłumiącym (gazem, cieczą lub gazem i cieczą). Tłok może poruszać się w górę i w dół amortyzatora. Znajdujące się w nim zawory regulują prędkość przepływu czynnika tłumiącego   drgania,   czyli   wpływają   na   prędkość   przemieszczania   się   tłoka.   Tłumienie następuje w chwili przepływu cieczy przez te zawory (kalibrowane otwory). Do najczęstszych uszkodzeń amortyzatora zalicza się przede wszystkim wyciek oleju lub gazu wypełniającego jego środek. Inne to zużycie elementów gumowych służących do mocowania amortyzatora. Kontrolę amortyzatora należy rozpocząć od sprawdzenia, czy nie ma widocznych wycieków oleju, a następnie należy poddać go badaniom określającym skuteczność tłumienia. Wahacze, tuleje wahaczy, sworznie wahaczy Zadaniem wahacza jest łączenie zwrotnicy, do której mocuje się piastę koła z nadwoziem pojazdu. Zależnie od sposobu zamontowania i prowadzenia koła, wyróżniamy wahacze: • poprzeczne,  • wzdłużne, • ukośne.  Najczęstszą   awarią   wahaczy   jest   ich   zużycie   mechaniczne   lub   korozyjne.   Eksploatacja samochodu powoduje, że wahacze mogą odkształcić się lub ulec pęknięciu, a w przypadku wahaczy wykonywanych ze stali – ich korozji. Elementem,  który  współpracuje  z   wahaczem   i  innym  elementem  mocowania   jest  tuleja metalowo­gumowa, tzw. silent block. Odpowiada ona za tłumienie drgań powstających z nierówności drogi. Ten element pełni niezwykle ważną rolę w każdym aucie, bowiem na tych tulejach spoczywa  cały  ciężar  samochodu. Silent  – blocki to rodzaj  połączenia  między zawieszeniem a nadwoziem auta. Sworzeń   wahacza   to   element   zawieszenia,   który   odgrywa   ważną   rolę   w   zawieszeniu. Zadaniem jego jest mocowanie zwrotnicy do wahacza. Podczas pracy sworzeń wahacza skręca się i porusza wraz z zwrotnicą, a jednocześnie amortyzuje i stabilizuje te części. Ze względu na   poruszanie   się   pojazdu   po   nierównościach   drogi,   ulega   on   uszkodzeniu   najczęściej mechanicznemu – pojawia się w nim luz, który daje się słyszeć zwłaszcza przy przejeżdżaniu przez nierówności drogi. Stabilizator poprzeczny (rys. 4.3) Jest to elastyczny element zawieszenia. Jego zadaniem jest przeciwdziałanie przechyłom poprzecznym pojazdu w czasie jazdy po łuku. Wykonuje się go najczęściej jako odpowiednio ukształtowany pręt z odpowiedniej stali. Jego końce mocuje się za pomocą łączników do 5
  6. 6. wahaczy kół. Zużyciu ulegają łączniki stabilizatora i można ten fakt stwierdzić już podczas jazdy (stuki) lub podczas próby sprawdzenia mocowania stabilizatora. Rys. 4.3. Szczątkowa rama i zawieszenie przednie z drążkiem stabilizatora: 1 – drążek stabilizatora, 2 – obejmy drążka   z   tulejami   gumowymi   mocowane   do   ramy.  Źródło:   Orzełowski   S.,   Naprawa   i   obsługa   pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2008 Badanie stanu zawieszenia pojazdu Stan techniczny zawieszenia i jego elementów jest na ogół oceniany na hydraulicznym urządzeniu wymuszającym drgania, zwanym szarpakiem. Umożliwia ono badanie zawieszenia pojazdu poprzez wykrycie luzów w poszczególnych parach elementów zawieszenia i układzie kierowniczym unieruchomionego pojazdu. Szarpaki   składają   się   z   dwóch   płyt   napędzanych   siłownikami   hydraulicznymi   lub pneumatycznymi.   Na   płytach   umieszcza   się   koła   badanego   pojazdu.   Płyty   te   mogą wykonywać krótkie wymuszane przemieszczenia (obroty) w różnych kierunkach. Powoduje to zatem poziome przemieszczanie   koła i wszystkich elementów z nim związanych. Osoba obsługująca   szarpaki   steruje   pracą   płyt   poprzez   dołączonego   do   urządzenia   pilota, jednocześnie   obserwując   zachowanie   wszystkich   elementów   układu   zawieszenia.   W przypadku stwierdzenia luzów pomiędzy poszczególnymi elementami należy wymienić je na nowe. Również na nowe należy wymienić wszystkie elementy gumowe, które posiadają cechy zużycia mechanicznego lub gdy są odkształcone. 2. Badanie skuteczności tłumienia amortyzatorów Amortyzatory dwururowe posiadają dwie komory wypełnione olejem (rys. 4.4). Część, w której porusza się tłok i tłoczysko stanowi komorę roboczą. Komora olejowa wypełniona jest 6
  7. 7. w 2/3 olejem i znajduje się pomiędzy cylindrem roboczym, a zewnętrzną obudową. Komora wyrównawcza   znajduje   się   pomiędzy   komorą   roboczą   a   rurą   zewnętrzną.   Dwururowe amortyzatory mogą występować również w wersji olejowo­gazowej, przy czym ciśnienie w ich komorze wyrównawczej wynosi od 6 do 8 barów.  Rys. 4.4. Budowa amortyzatora dwururowego. Źródło: http://motofocus.pl W amortyzatorach dwururowych stosuje się dwa zawory tłumiące – denny i tłokowy. Zawory te składają się z systemu płytek sprężynowych, sprężyn śrubowych oraz korpusów z otworami tłumiącymi.  Najazd kołem na przeszkodę powoduje ściskanie amortyzatora, a wówczas za tłumienie odpowiada zawór denny. Olej przetłaczany jest przez wchodzące tłoczysko do komory olejowej. Zawór denny stawia opór przepływającemu olejowi i w taki sposób hamuje 7
  8. 8. ruch, a zatem tłumi drgania wywołane przez nierówność drogi. Zawór tłokowy w tym czasie jest otwarty i pracuje jako zawór zwrotny.  Rys. 4.5. Zasada działania amortyzatora. Źródło: http://motofocus.pl W przypadku przeciwnym, tj. gdy ruch pojazdu powoduje rozciąganie amortyzatora, funkcję tłumienia realizuje zawór tłokowy (rys. 4. 5). W tym stanie pracy stawia on opór olejowi wypływającemu z komory ponad tłokiem w dół. Dzięki takiemu ustawieniu ruch tłoka w dół zostaje   zahamowany.   Natomiast   poprzez   zawór   denny   olej   może   wypłynąć   do   komory pomocniczej. Zawory tłumiące są tak zbudowane, że siła tłumienia ustala się automatycznie, w zależności od prędkości przesuwu tłoka. Zależność jest taka, że im szybciej się on porusza, tym większa jest siła tłumienia. Przy ściskaniu siła tłumienia jest od 2 do 5 razy większa od siły przy rozciąganiu. 8
  9. 9. W pojazdach, które mają elektroniczne układy zwiększające bezpieczeństwo jazdy (ABS, ESP) sprawność amortyzatorów wpływa na skuteczność działania układów: • zapobiegającego blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS), • stabilizacji toru jazdy (ESP), • zapobiegającego poślizgowi kół podczas ruszania (ASR). Niesprawne amortyzatory wpływają również na: • drogę hamowania  (znacznie się wydłuża), • proces hamowania (pojazd „nurkuje”), • na zakrętach i podczas omijania przeszkód (niestabilne zachowanie się pojazdu), • wcześniej występuje aquaplaning (utrata przyczepności na warstwie wody), • przyspieszone zużycie opon, • przyspieszone zużywanie się końcówek drążków kierowniczych, przegubów wahaczy. Sprawdzenie i ocena stanu technicznego amortyzatorów. a) Oględziny zewnętrzne Do wykonania oględzin pojazd należy ustawić na kanale lub podnieść na podnośniku. Wykonując oględziny amortyzatorów należy sprawdzić czy: • mocowanie amortyzatora do nadwozia, podwozia lub do osi kół jest pewne, czy elementy, do których jest mocowany amortyzator nie są uszkodzone mechanicznie lub skorodowane, • amortyzator nie jest pęknięty lub odkształcony (np. wgnieciony), • nie występują nadmierne luzy w elementach mocujących (najczęściej zużyciu ulegają elementy gumowe), • występują wycieki płynu z amortyzatorów (świadczy to o uszkodzeniu uszczelnień i powoduje zaburzenie pracy amortyzatora) b) Badania amortyzatorów. Badania przeprowadza się za pomocą drgań wymuszonych koła.  Tłumienie amortyzatora ocenia się przez analizę drgań w funkcji czasu (metoda BOGE) lub na podstawie analizy nacisku koła na płytę stanowiska (metoda EUSAMA). W metodzie BOGE porównywany jest wykres zarejestrowanych drgań (amplituda drgań w funkcji   czasu)   z   charakterystyką   wzorcową   dla   danego   pojazdu.   Analizie   podlega maksymalna amplituda drgań i różnica amplitud między stroną lewą a prawą pojazdu. W   metodzie   EUSAMA   przy   wymuszonych   drganiach   analizuje   się   stosunek   nacisku dynamicznego do nacisku statycznego koła i porównuje się z kryteriami ustalonymi przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Amortyzatorów. 9
  10. 10. Rys. 4.6. Schemat poglądowy urządzenia do badania amortyzatorów firmy BOGE. Źródło: Kubiak P., Zalewski M., Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych, WKiŁ, Warszawa 2012. Urządzenie   SHOCKTESTER   firmy   BOGE   (rys.   4.6)   składa   się   z   płyt   najazdowych (amortyzator koła prawego i lewego bada się oddzielnie). Płyty najazdowe są wprawiane w ruch   mechanizmem   mimośrodowym.   Zastosowane   w   układzie   pomiarowym   sprężyny kompensują wpływ sprężystości ogumienia pojazdu i oporów ruchu urządzenia na wynik pomiaru. Pojazd   należy   ustawić   na   płytach   najazdowych   i   unieruchomić   hamulcem   awaryjnym. Następnie   należy   uruchomić   układ   napędowy   jednej   z   płyt,   wymuszając   drgania nieresorowanych mas badanego koła. Po wyłączeniu wymuszenia następuje zanikanie drgań tłumionych przez amortyzator. W urządzeniu rejestrowany jest przebieg częstotliwości drgań i oddziaływanie   mas   nieresorowanych   na   resorowane   pojazdu.   Przy   częstotliwościach rezonansowych   następuje   gwałtowny   wzrost   amplitudy   drgań.   Im   jest   on   większy,   tym słabszym tłumieniem charakteryzuje się badany amortyzator. Amplituda drgań w funkcji czasu jest rejestrowana przez czujnik ultradźwiękowy. Następnie porównywane są uzyskane wykresy   z   charakterystykami   wzorcowymi   dla   danego   pojazdu,   dając   nam   obraz   stanu technicznego badanego amortyzatora. Wydruk (rys. 4. 7) charakterystyk badanego amortyzatora jest umieszczony na wielobarwnej taśmie z zaznaczonymi strefami: A – kolor zielony – strefa bezpieczna, B – kolor żółty – strefa ryzyka, C – kolor czerwony – strefa niebezpieczna. Rys. 4.7. Diagram badania amortyzatora metodą BOGE: 1 – sektor wysokiej częstotliwości wzbudzania (8­15 HZ), 2 – sektor rezonansu (6­8  Hz), 3 – sektor niskiej częstotliwości, zanikanie drgań. Źródło: Kubiak P., Zalewski M., Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych, WKiŁ, Warszawa 2012. Metoda EUSAMA (rys. 4.8) wykorzystywana jest w urządzeniach wibracyjnych o stałej amplitudzie drgań. Wymuszane są drgania koła z określoną częstotliwością, a następnie jest 10
  11. 11. mierzony stosunek nacisku dynamicznego do nacisku statycznego koła. Wyniki pomiaru są wyświetlane na monitorze urządzenia w postaci wykresu. Rys.   4.8.   Schemat   urządzenia   do   badania   amortyzatorów   metodą   EUSAMA:   1   –   płyta   najazdowa,   2   – tensometryczny układ pomiarowy, 3 – układ elektroniczny, 4 – silnik elektryczny. Źródło: Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005. Procedura pomiaru wg EUSAMA przebiega następująco: • Każde z kół pojazdu powinno być poddane pionowym drganiom harmonicznym o amplitudzie 6 mm, wymuszonym kinematycznie. Proces ten prowadzony jest dla każdego koła z osobna. • Drgania płyty, na której umieszczone jest koło pojazdu, powinny być wzbudzane przez około 5 sekund, do uzyskania częstotliwości 24 Hz. • Po uzyskaniu wymaganej częstotliwości wymuszeń wyłączany jest napęd płyty. Powoduje to tłumienie drgań w badanym amortyzatorze i trwa do momentu całkowitego ich zaniku. W czasie wygasania drgań powinna wystąpić częstotliwość rezonansowa danego zawieszenia, która dla samochodów osobowych wynosi 10­17 Hz. • Podczas drgań gasnących mierzona jest siła docisku koła do płyty, a zakres jej zmian jest podstawą oceny stanu amortyzatora, według podanej poniżej zależności: WskaźnikEUSAMAakryt= minimalnynaciskdynamicznykołanapodłoże statycznynaciskoponynapodłoże ∙100 Wyniki pomiarów należy interpretować następująco: Wskaźnik akryt  poniżej 20% – niedostateczna skuteczność tłumienia, konieczność wymiany amortyzatora. 11
  12. 12. Wskaźnik akryt w granicach 21% do 40% – średnia skuteczność tłumienia. Wskaźnik akryt w granicach 41% do 60% – dobra skuteczność tłumienia. Wskaźnik akryt  powyżej 61% – bardzo dobra skuteczność tłumienia, kontakt dynamiczny koła z podłożem jest bardzo dobry. Dodatkowo: różnica między wskaźnikami dla prawego i lewego koła tej samej osi nie może przekraczać 20%. Wartości wskaźnika EUSAMA nie osiągają 100%, ponieważ taka wartość występuje przy zawieszeniu całkowicie sztywnym. 3. Badanie koła jezdnego Badanie   koła   samochodu   obejmuje   sprawdzenie   stanu   tarczy   i   obręczy   koła   inaczej nazywanych również felgą, stopnia zużycia ogumienia oraz niewyrównoważenia kompletnego koła. Tarczę koła i obręcz wykonuje się jako wytłaczane z blachy stalowej lub jako odlewane ze stopów metali lekkich, np. stopów aluminium. Tarcze koła i obręcz podlegają sprawdzeniu poprzez oględziny zewnętrzne. Sprawdzamy, czy nie ma na nich widocznych śladów pęknięć lub czy nie są uszkodzone mechanicznie (wykruszone, zgięte). Sprawdzić należy również, czy otwory centrujące tarczę koła nie są nadmiernie wyrobione. Stopień   zużycia   ogumienia   określa   się   wykonując   oględziny   zewnętrzne   opony   oraz dokonując pomiarów wysokości bieżnika opony. Opona jest elementem bezpośrednio stykającym się z nawierzchnią drogi.  Pod względem budowy opony dzielimy na :  • Diagonalne, • Diagonalne z opasaniem, • Radialne. Kolejny podział uwzględnia konieczność stosowania dodatkowego i z tego względu opony dzielimy na dętkowe i bezdętkowe. Budowa opony Budowę opony przedstawia rys. 4.9. Rys. 4.9. Budowa opony: 1 – opasanie, 2 – osnowa, 3 – drut, 4 – felga, 5 – bieżnik, 6 – bok opony, 7 – stopka. 12
  13. 13. Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Opona_pneumatyczna Bieżnik jest to część opony, która wchodzi w kontakt z nawierzchnią i odpowiada za jej przyczepność do nawierzchni. W zależności od przeznaczenia opony, bieżnik może mieć różny kształt (tzw. rzeźba bieżnika), głębokość i twardość. Osnowa składa się z wielu warstw kordu, ułożonych pod różnymi kątami w zależności od rodzaju konstrukcji opony. Kord może być wykonany z poliamidu, poliestru, stali, wiskozy i włókna szklanego. Opasanie jest to warstwa (lub warstwy) kordu ułożona obwodowo, wykonana z możliwie jak najbardziej   nierozciągliwego   materiału.   Jej   zadaniem   jest   usztywnienie   czoła   opony   i zapobiegnięcie jego deformacjom pod wpływem działających sił. Stopka  to część opony stykająca się z obręczą (inaczej zwaną też felgą). Biegnące obwodowo druty wzmacniające utrzymują oponę na feldze, natomiast odpowiednie ukształtowanie stopki zapewnia   równe   przyleganie   opony   do   obręczy,   a   w   oponach   bezdętkowych   także uszczelnienie. W niektórych konstrukcjach opon wzmocnienie to wykonuje się z kewlaru. Podstawowe oznaczenia opony samochodowej Zgodnie z przepisami dotyczącymi wyposażenia pojazdów samochodowych pojazd nie może posiadać   opon   o   różnej   konstrukcji   rozmiarze   i   rzeźbie   bieżnika   na   kołach   jednej   osi. Niezbędne jest zatem identyfikowanie opony po oznaczeniach umieszczonych na jej boku (rys. 4.10) Rys. 4.10. Wybrane oznaczenia opony  Źródło: Kubiak P., Zalewski M., Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych, WKiŁ, Warszawa 2012. Podstawowym parametrem identyfikującym oponę jest jej rozmiar, który jest zakodowany w symbolach 1, 2, 4, tj: 195 (nr 1 na rysunku) – szerokość opony w mm, 50 (nr 2 na rysunku) – wskaźnik profilu wyrażony w % ( jest to stosunek wysokości boku opony do szerokości bieżnika), 15 (nr 4 na rysunku) – średnica osadzenia, równa średnicy obręczy, podawana w calach, 13
  14. 14. Symbol R (nr 3 na rysunku) oznacza radialną konstrukcję opony, 82 (nr 5 na rysunku) – oznacza indeks nośności, T (nr 6 na rysunku) – oznacza  indeks  dopuszczalnej prędkości.  W celu  określenia tej prędkości należy w tabeli indeksów literowych odczytać odpowiadającą danej literze prędkość dopuszczalną dla opony, M+S (nr 7 na rysunku) – oznacza oponę zimową. Równie ważna jest data produkcji opony – jest ona zaszyfrowana symbolem umieszczonym na boku opony w postaci czterech cyfr. Pierwsze dwie cyfry oznaczają tydzień roku, a dwie następne rok, w którym opona została wyprodukowana. Oględziny ogumienia mają na celu określenie stopnia zużycia opony. Należy sprawdzić czy nie ma widocznych pęknięć odsłaniających osnowę. Nie może również wystąpić odkształcenie opony (wybrzuszenie) boku opony, gdyż świadczy ono o uszkodzeniu konstrukcji nośnej opony. Niewielkie pęknięcia występujące na całym obwodzie opony świadczą o zużyciu materiału opony (zestarzeniu gumy) i są przesłanką do wymiany takiej opony na nową. Wysokość   bieżnika   określa   się   sprawdzając,   czy   zużycie   (starcie)   opony   nie   osiągnęło wartości   dopuszczalnej.   Należy   sprawdzić   w   miejscu   oznaczonym   na   obwodzie   opony symbolem   TWI,   czy   bieżnik   ma   wysokość   ponad   wykonany   w   tym   miejscu   wskaźnik wysokości. Jeżeli opona nie jest wyposażona we wskaźnik zużycia TWI, należy przy użyciu suwmiarki   lub   specjalnego   miernika   głębokości   bieżnika   określić   jego   wysokość.   Nie powinna ona być mniejsza niż 1,6 mm. Niedopuszczalne jest również zużycie bieżnika opony w sposób nierównomierny, np. same obrzeża lub sam środek bieżnika – gdyż świadczy to o eksploatowaniu koła z niewłaściwym ciśnieniem. Również miejscowe wytarcie bieżnika (wytarte placki) spowodowane zużyciem bieżnika poprzez użytkowanie pojazdu z niesprawnymi amortyzatorami, kwalifikuje oponę do wymiany. Po wykonaniu wstępnej weryfikacji ogumienia należy sprawdzić wyrównoważenie koła. Pierwszymi   objawami   niewyrównoważenia   koła   są   drgania   kierownicy   pojawiające   się głównie podczas jazdy z większymi prędkościami. Niewyrównoważenie koła jest zjawiskiem szkodliwym, ponieważ  zwiększa dynamiczne obciążenie łożysk kół i zawieszenia, a co z tym się wiąże przyspieszając zużywanie się tych zespołów. Wyrównoważenie   koła   polega   na   umieszczeniu   dokładnie   określonych   na   wyważarce dodatkowych mas (ciężarków) w ściśle określonych miejscach koła. Przed przystąpieniem do wyrównoważania koła należy wykonać sprawdzenie bicia koła. Sprawdzanie bicia koła polega na sprawdzaniu dla opony i tarczy koła odchyłki od kształtu kołowego (bicia promieniowego) oraz odchylenia od płaszczyzny prostopadłej do osi obrotu czyli bicia bocznego. Sposób wykonania pomiarów przedstawia rys. 4.11. 14
  15. 15. Rys. 4.11. Sposób pomiaru bicia koła  Źródło: Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005. Badane koło należy zamontować na wyważarce. Koło i obręcz powinny być wyczyszczone i osuszone.  Następnie należy stopkę czujnika zegarowego z rolką przystawić do powierzchni koła, a tarczę czujnika ustawić na zero. Obracać należy   koło powoli ręką, obserwując maksymalne i minimalne wychylenie wskazówki czujnika zegarowego.  Miarą bicia koła jest największa   różnica   wskazań   czujnika.   Tą   samą   metodą   można   również   określić   bicie promieniowe koła, bicie boczne opony, bicie promieniowe tarczy koła, co ilustruje rys. 4.12, umieszczając w odpowiedni sposób końcówkę pomiarową czujnika. 15
  16. 16. Rys. 4.12. Sposób umieszczania czujnika w przypadku pomiaru: a) bicia promieniowego koła, b) bicia bocznego opony, c) bicia bocznego tarczy koła, d) bicia promieniowego tarczy koła. Źródło: Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005. Wartość bicia promieniowego i bocznego tarczy koła nie powinno przekraczać 1,5 mm w przypadku kół o średnicy do 13 cali, natomiast powyżej 13 cali: 2 mm. Bicie boczne i promieniowe opony nie powinno przekraczać 3 mm dla opon o średnicy do 13 cali i 4 mm dla opon o średnicy powyżej 13 cali. Koła z biciem promieniowym przekraczającym 2 mm nie można wyrównoważyć w sposób zapewniający spokojne jego toczenie się po drodze. Bicie promieniowe koła można natomiast ograniczyć przekręcając oponę w stosunku do tarczy koła w ten sposób, żeby najwyższe miejsce opony pokryło się z najniższym miejscem tarczy. Nadmierne bicie boczne może być wynikiem niewłaściwego zamontowania opony lub skrzywienia tarczy koła i można poprzez przesunięcie opony na obwodzie próbować skorygować jego wartość. Wyrównoważanie koła wymontowanego z samochodu Do   wykonania   wyrównoważenia   koła   stosuje   się   wyważarki   stacjonarne,   najczęściej   z elektronicznym systemem wyrównoważania. Budowę wyważarki przedstawia rysunek 4.13. 16
  17. 17. Rys. 4.13. Budowa elektronicznej wyważarki do kół  Źródło: Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005. Wykonanie pomiaru polega na: • Sprawdzeniu  ciśnienia w  badanym kole,  ewentualnie skorygowania jego wartości zgodnie z zaleceniem producenta pojazdu. • Zamocowaniu koła na wrzecionie wyważarki i zablokowaniu go z zastosowaniem odpowiedniej tarczy centrującej koło. • Usunięciu z bieżnika opony ciał obcych: brudu i zakleszczonych kamieni.  • Usunięciu ciężarków pozostałych po przednim wyważaniu koła.  • W   przypadku   wyrównoważania   nowej   opony   sprawdzić,   czy   stopka   opony   jest prawidłowo osadzona na obręczy oraz czy oznaczenie miejsca zaworu znajduje się przy zaworze koła (wykonana kolorowa kropka na oponie). • Wybraniu odpowiednich nastaw dla badanego koła, tj.: szerokości i średnicy koła, odległości koła od łożyska wału wyważarki, wielkości określanego niewyważenia koła (podawane w gramach). • Zamknięciu osłony i uruchomieniu napędu wyważarki. • Odczytaniu   wartości   niewyważenia   koła   po   zakończonym   procesie   pomiaru   i zatrzymania badanego koła. 17
  18. 18. • Dobraniu odpowiednich ciężarków  i poprzez obrót ręką  kołem ustalenia  miejsca montowania ciężarków. • Umieszczenie ciężarków na obręczy koła (nabicie ciężarka na obręczy stalowej lub przyklejenie ciężarka na obręczy ze stopów aluminium). • Powtórnym   wykonaniu   pomiaru   celem   sprawdzenia   prawidłowości   wykonania wyrównoważenia koła. • Demontażu koła z wrzeciona wyważarki Bibliografia: 1. Kubiak P., Zalewski M., Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych, WKiŁ,  Warszawa 2012. 2. Trzeciak K., Diagnostyka samochodów osobowych, WKiŁ, Warszawa 2005. 3. Orzełowski S., Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2008 4. Praca zbiorowa, Budowa pojazdów samochodowych cz.1 i 2, Wydawnictwo REA s. j.,  Warszawa 2003. 5. Rychter T., Mechanik pojazdów samochodowych, WSiP, Warszawa 2012. Netografia: 1. www.wikipedia.pl     18

×