Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Przygotowanie pojazdu do diagnostyki

6,048 views

Published on

Przygotowanie pojazdu do diagnostyki

Published in: Education
  • Login to see the comments

Przygotowanie pojazdu do diagnostyki

  1. 1. Moduł 1 Przygotowanie pojazdu do diagnostyki 1. Definicje diagnostyki 2. Zasady przyjęcia pojazdu do diagnostyki 3. Zasady identyfikowania pojazdu
  2. 2. 4. Ogólne rodzaje i symptomy świadczące o uszkodzeniu poszczególnych zespołów  pojazdu samochodowego 5. Zasady postępowania z pojazdem przyjętym do diagnostyki 1. Definicje diagnostyki Każde urządzenie techniczne podczas pracy ulega zużyciu. Aby zapewnić możliwie najdłuższy   okres   bezawaryjnej   pracy   maszyny,   bądź   urządzenia   należy   poddawać   ją   w odpowiednim czasie diagnostyce. Termin diagnostyka pochodzi z języka greckiego, gdzie diagnosis oznacza  rozpoznanie, rozróżnianie, osądzanie, a diagnostike techne oznacza sztukę rozróżniania,  stawiania diagnozy.  W  przypadku  pojazdów   samochodowych  każdy   pojazd   powinien  być  poddawany regularnym przeglądom technicznym w Stacji Kontroli Pojazdów (SKP), podczas których uprawniony   diagnosta   stwierdza   możliwość   dopuszczenia   danego   pojazdu   do   dalszego użytkowania w ruchu drogowym.  Jest to bieżąca diagnostyka pojazdu. Jej celem jest również prognozowanie możliwości wystąpienia awarii badanych układów i zespołów pojazdu samochodowego.  Oprócz obowiązkowych przeglądów pojazdów samochodowych stosuje się doraźne sprawdzanie   stanu   technicznego   pojazdu   oraz   poszczególnych   jego   podzespołów   i części. Poza wyżej wymienionymi rodzajami kontroli stanu pojazdu istnieją również badania (przeglądy) okresowe zalecane przez producenta danego pojazdu. Czas ich wykonania jest określony   czasowo   lub   poprzez   przebieg   pojazdu.   Najczęściej   są   to   przeglądy nieobowiązkowe, aczkolwiek ich niedopełnienie może wiązać się z utratą gwarancji na dany zespół (część) lub nawet na dany samochód. Diagnostyka   techniczna  zajmuje   się   oceną   stanu   technicznego   maszyny   lub urządzenia technicznego poprzez badanie własności procesów roboczych i towarzyszących pracy maszyny, a także poprzez badanie własności wytworów maszyny. Diagnoza może dotyczyć: • oceny stanu technicznego, • prognozy rozwoju lub zmian stanu, • przyczyny rozwoju lub zmian stanu, • łączenie wszystkich wymienionych. Diagnostyka samochodu  ma na celu rozpoznanie stanu technicznego pojazdu bez jego   demontażu   lub   z   ewentualnym   demontażem   częściowym,   tak   aby   nie   doszło   do naruszenia funkcjonowania połączeń elementów badanych. Diagnostykę taką wykonuje się z wykorzystaniem   specjalnej   aparatury   techniczno­pomiarowej   oraz   przy   zastosowaniu określonych metod badań diagnostycznych. Dzięki takiej diagnostyce możliwe jest ocenienie stanu technicznego pojazdu lub też poszczególnych układów i zespołów pojazdu. Istotą tego procesu   jest   porównanie   wartości   parametrów   zmierzonych   z   wartościami   parametrów określonych przez producenta dla danego pojazdu lub zespołu (części). 2. Zasady przyjęcia pojazdu do diagnostyki 2
  3. 3. Przyjmując pojazd do diagnostyki mechanik (diagnosta) powinien sporządzić protokół przyjęcia pojazdu, którego oryginał przykazuje właścicielowi (kierowcy) pojazdu.  Protokół taki każda firma opracowuje indywidualnie dla potrzeb swojego zakładu, niemniej w dokumencie tym powinny się znaleźć następujące informacje: • dane firmy przyjmującej pojazd, • dane właściciela samochodu, • datę i miejsce przyjęcia pojazdu, • datę i miejsce odbioru pojazdu, • marka, model pojazdu, • nr rejestracyjny pojazdu, • przebieg pojazdu, • dane do kontaktu z właścicielem pojazdu, • miejsce na krótki opis wywiadu z właścicielem pojazdu dotyczącym obecnego stanu technicznego pojazdu, zauważonych niesprawności, • miejsce na opis wstępnej oceny stanu pojazdu (należy tu wpisać np. zauważone uszkodzenia pojazdu, które powstały podczas użytkowania samochodu), • opis proponowanego charakteru i zakresu badań diagnostycznych pojazdu, • termin wykonania zlecenia, • sposób   podejmowania   decyzji   dotyczących   naprawy   lub   wymiany   elementów wyeksploatowanych lub uszkodzonych, • wstępną szacunkową cenę za wykonanie diagnostyki, • miejsce na inne uwagi, spostrzeżenia, zalecenia, • miejsce na podpis osoby przyjmującej pojazd, • miejsce na podpis osoby zlecającej diagnostykę pojazdu, • miejsce na podpis osoby odbierającej pojazd po badaniu diagnostycznym. Powyższy protokół jest dokumentem, który ma za zadanie udokumentowanie zlecenia diagnostyki oraz określeni jej zakresu. Może on przybrać dowolną formę graficzną, zależną od przyjętego w danej firmie wzorca dokumentacji. Powinien   być   wypełniony   w   sposób   bardzo   staranny,   gdyż   jest   to   podstawowy dokument,   traktowany   jako   umowa   zlecenie   pomiędzy   zlecającym   diagnostykę,   a przyjmującym pojazd. Spełnia on również ważną funkcję dla osoby wykonującej dalsze czynności   diagnostyczne,   gdyż   wstępnie   podane   są   w   nim   ewentualne   symptomy niesprawności danego pojazdu lub wybranego układu. W przypadku, gdy przyjęcie pojazdu związane jest z dodatkowymi usługami, np. wymianą   bądź   naprawą   jakiegoś   podzespołu   lub   części   osoba   przyjmująca   pojazd zobowiązana jest do ustalenia dodatkowych szczegółów dotyczących tej części zlecenia, np. określenia   sposobu   zakupu   części,   sposobu   rozliczenia   zakupu,   ustalenia   możliwości zastosowania zamienników itp. 3. Zasady identyfikowania pojazdu Po   zapoznaniu   się   osoby   dokonującej   diagnostyki   z   informacjami   zawartymi   w   protokole   przyjęcia   pojazdu   (zleceniu)   rozpoczyna   się   kolejny   etap,   tj.   identyfikacja pojazdu. 3
  4. 4. Każdy samochód produkowany obecnie można rozpoznać po indywidualnym numerze VIN. Jest to przypisane dla danego pojazdu oznaczenie, które nie powtórzy się ponownie dla żadnego innego pojazdu. Skrót VIN to skrót z angielskiego: Vehicle Identification Number.  Składa się on   z 17 znaków (liter i cyfr), bez liter I, O, Q, przy czym ich kolejność nie jest dowolna   i   przypadkowa,   ponieważ   stanowi   zakodowaną   informację.   Numer   VIN   znajduje   się najczęściej na tabliczce znamionowej, która umieszczona jest najczęściej pod maską pojazdu lub np. na słupku bocznym  drzwi kierowcy. Przyjęto, iż  w pojazdach numer  VIN  jest jednocześnie numerem nadwozia pojazdu. Dla ułatwienia rozszyfrowania informacji podanych w numerze VIN można przyjąć, iż numer ten dzieli się na trzy sekcje: a) pierwsza oznaczana jest jako WMI (ang. World Manufacturer Identifier), b) druga oznaczana jest jako VDS (ang. Vehicle Descriptor Section), c) trzecia oznaczana jest jako VIS (ang. Vehicle Identifier Section). Są dwa sposoby zapisu numeru identyfikacyjnego pojazdu. W Unii Europejskiej jest stosowana norma ISO­3779, w Ameryce Północnej jest stosowany format bardziej surowy (zawierający liczbę kontrolną), ale kompatybilny z europejskim. Tabela 1.1. Rozmieszczenie poszczególnych sekcji  Stan dar d 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ISO 3779 WM I VDS VIS Ameryka Północna Identyfikacja producenta Atrybuty typu Liczba kontrolna Rok produkcji Kod zakładu Numer egzemplarza Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Vehicle_Identification_Number Poniżej przedstawione zostaną objaśnienia dotyczące poszczególnych sekcji. WMI – to pierwsze trzy pozycje numeru VIN, za pomocą których koduje się region i nazwę producenta pojazdu. Pierwszy symbol WMI określa region, w którym znajduje się producent. W praktyce każdy jest przypisany krajowi producenta.  Tabela 1.2. Najpopularniejsze kraje produkcji WMI Region Uwagi A­H Afryka AA­AH = RPA J­R Azja J = Japonia KL­KR = Korea Płd. L = Chiny MA­ME = Indie MF­MK = Indonezja ML­MR = Tajlandia PA­PE = Filipiny PL­PR = Malezja S­Z Europa SA­SM = Zjednoczone Królestwo 4
  5. 5. WMI Region Uwagi A­H Afryka AA­AH = RPA SN­ST, W = Niemcy SU­SZ = Polska TA­TH = Szwajcaria TJ­TP = Czechy TR­TV = Węgry VA­VE = Austria VF­VR = Francja VS­VW = Hiszpania VX­V2 = Jugosławia XS­XW = ZSRR X3­X0 = Rosja YA­YE = Belgia YF­YK = Finlandia YS­YW = Szwecja ZA­ZR = Włochy 1­5 Ameryka Północna 1, 4, 5 = Stany Zjednoczone 2 = Kanada 3 = Meksyk 6­7 Oceania 6A­6W = Australia 7A­7E = Nowa Zelandia 8­0 Ameryka Południowa 8A­8E = Argentyna 8X­82 = Wenezuela 9A­9E, 93­99 = Brazylia 9F­9J = Kolumbia Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Vehicle_Identification_Number Kolejne 2 symbole określają producenta (tabela 1.3.). Najczęściej jest to kod, który SAE przydzieliło oficjalnie krajom i producentom. Tablica może jednak zawierać także symbole nietypowe. Tabela 1.3. Symbole producenta WMI Producent JA Isuzu JDA Daihatsu JF Fuji Heavy Industries (Subaru) JH Honda JK Kawasaki (motocykle) JM Mazda JN Nissan JS Suzuki JT Toyota JY Yamaha (motocykle) KL Daewoo 5
  6. 6. WMI Producent JA Isuzu KMH Hyundai (prod. koreańska) KN Kia MAL Hyundai (prod. indyjska) NLH Hyundai (prod. turecka) SAL Land Rover SAJ Jaguar SCC Lotus Cars SUA Autosan SUF FSM/Fiat Auto Poland SUJ Jelcz SUL FSC Lublin SUP FSO SUR Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu SUS Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star" SUU Solaris SUZ Zasław SW9 Solbus SZ9 Epoka TMA Hyundai (prod. czeska) TRA Ikarus TRU Audi U5Y Hyundai (prod. słowacka) VF1 Renault VF3 Peugeot VF7 Citroën VSS SEAT WAU Audi WBA BMW WBS BMW M WDB Mercedes­Benz WMA MAN AG WMW MINI WP0 Porsche W0L Opel WVW Volkswagen WV1 Volkswagen Commercial Vehicles WV2 Volkswagen Bus/Van YK1 Saab YS3 Saab YV1 Volvo Cars 6
  7. 7. WMI Producent JA Isuzu ZDF Ferrari Dino ZFA Fiat ZFF Ferrari 1FB Ford Motor Company 1FC Ford Motor Company 1FD Ford Motor Company 1FM Ford Motor Company 1FU Freightliner 1FV Freightliner 1F9 FWD Corp. 1G General Motors 1GC Chevrolet 1GM Pontiac 1H Honda USA 1L Lincoln 1M? Mercury 1M1 Mack Truck 1M2 Mack Truck 1M3 Mack Truck 1M4 Mack Truck 1N Nissan USA 1VW Volkswagen USA 1YV Mazda USA 2FB Ford Motor Company Kanada 2FC Ford Motor Company Kanada 2FM Ford Motor Company Kanada 2FT Ford Motor Company Kanada 2FU Freightliner 2FV Freightliner 2M Mercury 2G General Motors Kanada 2G1 Chevrolet Kanada 2G1 Pontiac Kanada 2HM Hyundai Kanada 2WK Western Star 2WL Western Star 2WM Western Star 3FE Ford Motor Company Meksyk 3G General Motors Meksyk 3VW Volkswagen Meksyk 7
  8. 8. WMI Producent JA Isuzu 9BW Volkswagen Brazylia 4F Mazda USA 4M Mercury 4S Subaru­Isuzu Automotive 4US BMW USA VT Yamaha (motocykle) 4V1 Volvo 4V2 Volvo 4V3 Volvo 4V4 Volvo 4V5 Volvo 4V6 Volvo 4VL Volvo 4VM Volvo 4VZ Volvo 5L Lincoln 6F Ford Motor Company Australia 6H General Motors­Holden 6MM Mitsubishi Motors Australia 6T1 Toyota Australia SAR MG ROVER Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Vehicle_Identification_Number Sekcja VDS to znaki na pozycjach od 4 do 9. Określają one typ pojazdu. Są używane zgodnie z lokalnymi regulacjami prawnym do identyfikacji typu pojazdu i mogą zawierać informacje   o   konstrukcji   i   rodzaju   nadwozia.   Każdy   producent   ma   własny   system wykorzystywania tego pola. Element znajdujący się na 9 pozycji numeru VIN pojazdów z Ameryki Północnej pełni rolę liczby kontrolnej VIN. Sekcja VIS to znaki na pozycjach od 10 do 17. Są one wykorzystywane do nadania unikatowego numeru konkretnego egzemplarza pojazdu. VIS  jest wykorzystywany przez producenta   w   przypadku   reklamacji.   Zawiera   informacje   o   zainstalowanych   opcjach wykonania, silniku, rodzaju napędu; często jest jednak po prostu numerem porządkowym nadawanym automatycznie kolejnym wychodzącym z produkcji pojazdom. Ostatnie cztery znaki stanowią zawsze cyfry. Rok produkcji w Ameryce Północnej – znak na pozycji 10 jest w Ameryce Północnej wykorzystywany do kodowania roku produkcji. Kod zakładu producenta znak na pozycji 11 jest   w   Ameryce   Północnej   wykorzystywany   do   kodowania   zakładu   producenta.   Każdy producent ma własny system oznaczeń, jednak jego położenie w kodzie VIN jest ustalone. Kod roku modelowego – jest to kod, który zależnie od zwyczajów producenta określa rok produkcji pojazdu lub rok wprowadzenia na rynek typu lub modelu pojazdu. Rok 1980 jest kodowany jako „A” i następne lata odpowiednimi kolejnymi literami aż do roku 2000, 8
  9. 9. któremu odpowiada litera „Y”. Lata od 2001 do 2009 są kodowane cyframi od 1 do 9. Zgodnie z normą ISO, w kodzie roku nie mogą występować litery I, O oraz Q, ponadto zwyczajowo nie stosuje się liter U i Z oraz cyfry 0. Wynika to z faktu, że te litery i cyfry jest łatwo z sobą pomylić. Powyższe oznaczenia przedstawia tabela 1.4. Tabela 1.4. Oznaczenia roku modelowego. Kod Rok A 1980 B 1981 C 1982 D 1983 E 1984 F 1985 G 1986 H 1987 J 1988 K 1989 Kod Rok L 1990 M 1991 N 1992 P 1993 R 1994 S 1995 T 1996 V 1997 W 1998 X 1999 Kod Rok Y 2000 1 2001 2 2002 3 2003 4 2004 5 2005 6 2006 7 2007 8 2008 9 2009 Kod Rok A 2010 B 2011 9
  10. 10. C 2012 D 2013 E 2014 F 2015 G 2016 H 2017 J 2018 K 2019 Kod Rok L 2020 M 2021 N 2022 P 2023 R 2024 S 2025 T 2026 V 2027 W 2028 X 2029 Kod Rok Y 2030 1 2031 2 2032 3 2033 4 2034 5 2035 6 2036 7 2037 8 2038 9 2039 Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Vehicle_Identification_Number Rozczytanie   kodu   VIN   wymaga   pewnej   praktyki,   z   tego   względu   pomocne   w rozczytaniu numeru VIN pojazdu stały się urządzenia służące do elektronicznej diagnostyki. Niestety nie spełniają one swoich funkcji w przypadku wielu pojazdów produkowanych przed rokiem 2001.  W przypadku, gdy możliwe jest urządzenia do diagnostyki komputerowej pojazdu mechanik diagnozujący pojazd może w łatwy sposób zidentyfikować pojazd. Jeżeli nie ma możliwości identyfikacji pojazdu z użyciem urządzenia diagnostycznego można jego rozpoznanie rozpocząć przez odczytanie informacji znajdujących się na tabliczce znamionowej pojazdu. Powinna ona być umieszczona w miejscu łatwo dostępnym na trwałej i niewymienialnej części pojazdu. Na tabliczce znamionowej pojazdu powinny znajdować się taki informacje jak: 10
  11. 11. • nazwa producenta, • nazwa pojazdu, • rok produkcji pojazdu, • numer seryjny, • podstawowe parametry takie jak masa, moc, ładowność, kolor itp. Identyfikację pojazdu można również przeprowadzić rozpoznając najważniejsze cechy pojazdu w tym między innymi: podania marki, modelu i typu pojazdu, rok produkcji, rodzaju nadwozia   (np.   ………………,   …………………,   rok   produkcji   2005,   nadwozie   typu LIMUZYNA).   Następnie   należy   określić   typ   i   rodzaj,   pojemność   silnika   (np.   silnik czterocylindrowy rzędowy, z zapłonem iskrowym, doładowany o pojemności 2000 cm3 ), rodzaj paliwa (zasilany benzyną bezołowiową o wartości oktanowej minimum 95), rodzaj skrzynki biegów (np. manualna 5 biegowa skrzynka biegów), sposób przeniesienia napędu (napęd na wszystkie koła). Dodatkowo   można   określać   inne   parametry   typu:   rodzaj   zawieszenia,   układu hamulcowego, układu kierowniczego itp. Powyższe   cechy   identyfikacyjne   pojazdu   niezbędne   są   zwłaszcza   wówczas,   gdy podczas diagnostyki stwierdzone zostaną poważniejsze uszkodzenia układów lub części i konieczne stanie się dobranie nowych części do wykonania naprawy. Są one również pomocne w   przypadku   diagnozowania   poszczególnych   elementów   lub   części   pojazdu,   np.   znając pojemność silnika, jego typ, rodzaj spalanego paliwa jesteśmy w stanie z użyciem danych producenta określić stan techniczny silnika mierząc jego ciśnienie sprężania. 4. Ogólne rodzaje i symptomy świadczące o uszkodzeniu poszczególnych zespołów pojazdu samochodowego W przypadku pojazdu samochodowego wielokrotnie pojawiają się sygnały pochodzące od   poszczególnych   układów   lub   części   świadczące   o   ich   nadmiernym   zużyciu   lub nieprawidłowym działaniu. Takie wcześniejsze rozpoznanie utraty własności ruchowych czy użytkowych elementów nazywa się diagnozowaniem niezawodnościowym. Znając możliwości diagnostyczne poszczególnych sygnałów pochodzących od poszczególnych układów można w dużym   przybliżeniu   określić   jego   aktualny.   Poniżej   przedstawione   są   możliwości diagnozowania   stanu   poszczególnych   układów,   w   zależności   od   zaobserwowanych symptomów (podane są najczęściej występujące i najbardziej typowe objawy): 1. silnik pojazdu: a) wygląd spalin: • biała barwa spalin połączona z nierównomierną pracą silnika – świadczyć może   o   przedostawaniu   się   do   komór   spalania   cieczy   chłodzącej   silnik. Przyczyna   to   najczęściej   uszkodzona   uszczelka   pod   głowicą   lub   pęknięta głowica lub cylinder silnika; • spaliny o kolorze niebieskim – świadczy o tym, że do komór spalania trafia olej   silnikowy.   Najczęstszą   tego   zjawiska   przyczyną   jest   zużycie   gładzi cylindrów oraz pierścieni tłokowych. Podobne objawy towarzyszą również gdy zużyciu ulegną uszczelniacze zaworowe. Niebieska barwa spalin świadczyć również może o awarii turbosprężarki; • spaliny o kolorze czarnym – świadczy o tym, że spalana mieszanka jest zbyt bogata. W przypadku silnika z zapłonem samoczynnym w spalinach znajduje się dużo cząsteczek sadzy. Jest to zatem sygnał świadczący o złym składzie 11
  12. 12. mieszanki   palnej,   co   wymaga   dalszej   diagnostyki   układu   uzależnionej   od rodzaju i typu silnika; b) układ smarowania silnika: • czarna barwa oleju silnikowego – świadczy o tym, że olej ulega spaleniu. Taki olej stracił już swoje właściwości i powinien być wymieniany na nowy; • zauważalne opiłki metalu w oleju – świadczą o tym, że elementy, które są smarowane przez olej ulegają wzajemnemu ścieraniu (np. zużycie panewek). Zauważenie   tego   typu   oleju   dyskwalifikuje   olej   i   filtr   oleju   z   dalszej eksploatacji,   ale   bardzo   często   sama   ich   wymiana   jest   niewystarczająca, ponieważ nie została usunięta główna przyczyna ich powstawania; • olej mętny, o zmienionym kolorze – świadczy o tym, iż powstała emulsja   z   oleju   silnikowego   i   cieczy   chłodzącej.   Jest   to   symptom   świadczący   o nieszczelności układu chłodzenia, bardzo często związany jest z uszkodzeniem uszczelki pod głowicą; • nadmierne zużycie oleju przez silnik – producent silnika podaje, jaka ilość oleju może być zużywana przez silnik przy normalnej eksploatacji. Jeżeli silnik zużywa większą ilość oleju to należy sprawdzić, czy olej nie wycieka z silnika. Inną przyczyną tego stanu jest spalanie oleju przez silnik, co jest związane z zużyciem pierścieni tłokowych; • zbyt niskie ciśnienie oleju (zapalanie się lampki kontrolnej układu smarowania silnika)   –   związane   jest   z   zbyt   niskim   poziomem   oleju   silnikowego   lub zużyciem   oleju   silnikowego.   Inną   możliwą   przyczyną   jest   uszkodzenie elementów układu smarowania silnika; c) układ chłodzenia silnika: • widoczne pęcherze w płynie chłodzącym – przyczyną jest przedostawanie się spalin do układu chłodzenia. Spowodowane to jest uszkodzeniem uszczelki pod głowicą lub odkształceniem głowicy; • zbyt wysoka temperatura cieczy chłodzącej – najczęściej spowodowana jest ona zbyt małą ilością cieczy chłodzącej w układzie. Może to być również objaw niesprawności   lub   uszkodzenia   termostatu.   Równie   często   to   objaw niewłaściwej   pracy   pompy   cieczy   chłodzącej   spowodowanej   np.   przez niewłaściwą regulację paska napędu pompy.   Zdarza się również, iż jest to symptom świadczący o zanieczyszczeniu chłodnicy np. błotem lub pyłem z drogi; • mętny kolor cieczy chłodzącej – symptom świadczący o mieszaniu się cieczy chłodzącej z olejem silnikowym. Może to świadczyć o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą; d) układ zapłonowy (silnik z zapłonem iskrowym): • widoczne   i   słyszalne   przeskoki   prądu   (iskry)   pomiędzy   przewodami zapłonowymi – świadczą o uszkodzeniu izolacji, najczęściej mechanicznym, przewodów zapłonowych; • niewłaściwa przerwa pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej – świadczy o możliwości   wypalenia   się   materiału   elektrody   (zbyt   duża   przerwa)   lub zanieczyszczeniu   elektrody   (zbyt   mała   przerwa)   np.   spalonym   olejem silnikowym;  e) układ zasilania silnika (silnik z zapłonem samoczynnym): • nierównomierna praca silnika na poszczególnych cylindrach – w przypadku, gdy   występuje   tylko   tuż   po   uruchomieniu   silnika,   świadczy   to   12
  13. 13. o niesprawności świec żarowych. W przypadku utrzymywania się objawów po nagrzaniu silnika możliwe jest uszkodzenie elementów układu wtryskowego np. wtryskiwaczy; • trudności w uruchomieniu silnika, a po uruchomieniu nierówna praca – bardzo często to objaw nieszczelności układu zasilania w paliwo. Równie często jest to objaw   zanieczyszczenia   filtra   paliwa,   co   związane   jest   z utrudnionym dostarczaniem paliwa do pozostałych elementów układu; • czarny kolor spalin – spowodowane jest to spalaniem zbyt bogatej mieszanki, czyli   złe   dawkowanie   paliwa.   Bardzo   często   związane   jest   to   z uszkodzeniem wtryskiwaczy paliwa; 2. układ przeniesienia napędu: a) sprzęgło: • ślizganie   się   sprzęgła   –   najczęściej   to   objaw   złej   regulacji   elementów sterowania sprzęgłem lub zużyciem sprężyny dociskowej sprzęgła. Może to być również objaw zużycia mechanicznego lub cieplnego tarczy sprzęgła lub jej zaolejenia; • sprzęgło   nie   rozłącza   –   częstą   przyczyną   takiego   stanu   jest   niewłaściwie działający mechanizm sterowania pracą sprzęgła lub uszkodzenie tarczy (np. rozklejenie okładziny lub zwichrowanie tarczy); • sprzęgło szarpie – najczęstszą przyczyną jest uszkodzenie tłumików drgań skrętnych (sprężyn), ale także może to być objaw zacierania się wielowypustu tarczy   sprzęgła   na   wałku   sprzęgłowym.   Takie   objawy   będą   również symptomem nieprawidłowej pracy układu uruchamiającego sprzęgło; • sprzęgło hałasuje – najczęściej to objaw uszkodzenia łożyska wyciskowego sprzęgła lub docisku sprzęgła. Jeżeli hałas ten ustaje po wciśnięciu pedału to należy dalszej diagnozie poddać łożysko wyciskowe; b) skrzynka biegów: • Trudności w włączaniu biegów – może to być związane z nieprawidłowym działaniem sprzęgła, uszkodzeniem układu sterowania skrzynką biegów; • Biegi samoczynnie „wyskakują” – związane jest to głównie z uszkodzeniem elementów mechanizmu wodzików; c) most napędowy: • Hałaśliwa praca – związana jest głównie z niewłaściwym ustawieniem luzu międzyzębnego; • Wycieki oleju – związane jest to głównie z rozszczelnieniem mostu np. przez uszkodzony uszczelniacz lub pęknięciem obudowy; d) przeguby i półosie napędowe: • stuki dochodzące z pobliża przegubów – najczęściej spowodowane są one przez nadmierny luz w przegubie; • skrzywienie   półosi   –   spowodowane   jest   ono   najczęściej   uszkodzeniem mechanicznym,   a   objawia   się   drganiami   przenoszącymi   się   z   układu napędowego na nadwozie pojazdu; 3. układ hamulcowy: a) niewłaściwa długość drogi hamowania – niewłaściwa wartość drogi hamowania pojazdu związana jest głównie ze zużyciem elementów ciernych. Możliwe jest również   uszkodzenie   pompy  hamulcowej   lub   elementów   uruchamiających  np. tłoczków lub zacisków hamulcowych; 13
  14. 14. b) niewłaściwy skok jałowy i czynny pedału hamulca – związane jest to głównie z zużyciem elementów (np. pompy, bębnów hamulcowych) lub zapowietrzeniem układu:  • wycieki płynu z układu – to objaw nieszczelności układu hydraulicznego. Jego zdiagnozowanie ma bardzo duże znaczenie dla działania całego układu; c) zużyty płyn hamulcowy – płyn eksploatowany przez zbyt długi okres czasu. Płyn hamulcowy może również zawierać zbyt dużą ilość wody w swojej objętości co ma duże znaczenie na skuteczność działania układu hamulcowego; 4. układ jezdny: a) zawieszenie pojazdu: • przenoszenie nierówności nawierzchni drogi na nadwozie pojazdu – świadczy o   uszkodzeniu   elementów   tłumiących   drgania   (amortyzatory,   elementy gumowe); • przechylanie   się   nadwozia   podczas   pokonywania   zakrętów   –   uszkodzenie drążka stabilizatora lub elementów go mocujących; • stuki w układzie zawieszenia – najczęściej powodują je uszkodzenia elementów gumowych zawieszenia (nadmierny luz), niekiedy spotykane jest odkształcenie mechaniczne   elementów   lub   poluzowanie   śrub   lub   nitów   mocujących   w układzie; • przechył   nadwozia   –   powodem   tego   objawu   jest   uszkodzenie   elementów utrzymujących nadwozie w danej pozycji, np. pęknięcie lub odkształcenie resora, uszkodzenie mieszków zawieszenia pneumatycznego; b) układ kierowniczy: • trudności w obrocie koła kierownicy – możliwe jest   uszkodzenie układu wspomagającego   układ   kierowniczy   lub   ocieranie   się   elementów   układu kierowniczego o elementy podwozia/nadwozia pojazdu lub też zbyt mały luz pomiędzy   ruchomymi   elementami   układu   (np.   zapieczenie   końcówek drążków); • wycieli płynu z układu wspomagania – najczęściej na skutek rozszczelnienia połączeń układu lub też pęknięcia przewodu; • nadmierny   luz   w   układzie   –   powodem   jest   najczęściej   mechaniczne odkształcenie   elementów   końcówek   drążków   kierowniczych   lub   innych elementów połączonych w sposób ruchomy między sobą; • zbaczanie pojazdu z zadanego toru jazdy – spowodowane jest najczęściej złym ustawieniem   kół   kierowanych   pojazdu.   Możliwe   jest   także   niewłaściwe działanie   układu   hamulcowego   (blokowanie   koła   przez   hamulec)   lub niewłaściwe ciśnienie w ogumieniu; c) koła pojazdu: • nierównomierne   zużycie   bieżnika   –   spowodowane   jest   najczęściej   przez niewłaściwe ciśnienie w ogumieniu. Inną przyczyną może być również zużycie amortyzatorów   lub   innych   elementów   układu   jezdnego,   jak   również niewyważenie koła; • pęknięcia osnowy opony – przyczyną może być najechanie na ostrą krawędź (np. krawężnik); • pęknięcia widoczne na oponie – przyczyna to najczęściej zbyt długi okres eksploatacji   opony   (starzenie   gumy)   lub   przeciążenie   opony   (użytkowanie opony przy zbyt dużym obciążeniu pojazdu); 5. diagnostyka nadwozia: 14
  15. 15. a) uszkodzenia powłoki lakierniczej: • matowienie lakieru – najczęstszą przyczyną jest długotrwałe działanie promieni UV   lub   środków   chemicznych   na   powłokę   lub   stosowanie   niewłaściwych środków do pielęgnacji powłok lakierniczych; b) uszkodzenia mechaniczne elementów nadwozia: • przesunięcia elementów nadwozia względem siebie – najczęściej jako wynik nieprawidłowo   przeprowadzonej   naprawy   powypadkowej   pojazdu   lub uszkodzenia podwozia (np. ramy, podłogi) pojazdu; c) korozja   elementów   –   najczęstszy   skutek   niewłaściwego   zabezpieczenia antykorozyjnego   lub   też   niewłaściwej   dbałości   o   stan   elementów   (agresywne środki powierzchniowo czynne).   6. Zasady postępowania z pojazdem przyjętym do diagnostyki Po   przyjęciu   pojazdu   do   diagnostyki   należy   przestrzegać   następujących   zasad   i reguł: 1. Bezpieczne wprowadzanie i ustawianie samochodu na stanowisku diagnostycznym: • Jeżeli wprowadzenie pojazdu na stanowisko jest koordynowane przez innego pracownika to zobowiązany on jest przebywać się z boku przed samochodem, a nie bezpośrednio przed samochodem. W ten sposób uniknie się   potrącenia pracownika przez ten pojazd lub przyciśnięcia do ściany. • We   wewnętrzu   pojazdu   wprowadzanego   na   stanowisko   diagnostyczne   nie powinien znajdować się nikt, poza osobą dokonującą wprowadzenia pojazdu. • Pojazdu   na   stanowisko   diagnostyczne   nie   mogą   wprowadzać   osoby niepełnoletnie i nieposiadające aktualnego prawa jazdy właściwej kategorii. • Pojazd z  uszkodzonym układem hamulcowym powinien być wprowadzony na stanowisko   diagnostyczne   przy   użyciu   samochodu   z   podnośnikiem   lub wysięgnikiem   albo   sztywnego   holu.   Dopuszczalne   jest   również   użycie specjalnego   wózka.   Każdorazowo   należy   jednocześnie   sprawdzić prawidłowość połączenia pojazdu z holownikiem. • Nikt nie może znajdować się na drodze pojazdu, w tym również w kanale, na który wprowadzany jest pojazd. • Po wprowadzeniu pojazdu na stanowisko diagnostyczne należy natychmiast wyłączyć silnik.  • Wszystkie   przedmioty,   narzędzia,   części,   przewody   elektryczne   i pneumatyczne itp. powinny być usunięte z drogi pojazdu, tak aby nie stanowiły zagrożenia dla pracownika.  • Pojazd ustawiony nad kanałem powinien mieć wolną przestrzeń z przodu lub z tyłu. Umożliwia to pracownikom swobodny dostęp do pojazdu oraz stanowi drogę ewentualnej ewakuacji.  • W razie potrzeby uruchomienia silnika na stanowisku diagnostycznym, należy na rurę wydechową pojazdu założyć przewód odprowadzający gazy spalinowe na zewnątrz budynku. • Po wyłączeniu silnika trzeba zaciągnąć ręczny hamulec lub włączyć 1 bieg. Po wykonaniu tych czynności należy zabezpieczyć pojazd przed przesunięciem poprzez np. podłożenie pod koła klinów lub podsuwając ramiona podnośnika pod   miejsca   do   tego   przeznaczone   i   niewielkie   uniesienie   pojazdu, uniemożliwiając   tym   samym   przetaczanie   się   pojazdu   do   przodu   15
  16. 16. i do tyłu. Po zabezpieczeniu pojazdu klinami należy wyłączyć się ręczny hamulec, a dźwignię zmiany biegów ustawić w położeniu biegu jałowego.  2. Podnoszenie samochodu:  • Przed podniesieniem samochodu trzeba sprawdzić stan podnośnika, wykonując jego próbne uruchomienie. • W   przypadku   podnośników   ręcznych   należy   skontrolować   stan   zapadki, gwintu, podstawki i główki. Niedopuszczalne są widoczne uszkodzenia tych elementów. • W   przypadku   stosowania   ręcznych   podnośników   hydraulicznych   należy sprawdzić, czy nie ma widocznych wycieków oleju. • Nie   wolno   posługiwać   się   podnośnikami   o   zbyt   małym   udźwigu, uszkodzonymi, niekompletnymi lub  niesprawnymi.  • Na   stanowiskach   kanałowych   należy   używać   specjalnych   podnośników kanałowych, pamiętając, aby pojazd po podniesieniu zachował pełną stabilność, wskazane jest również dodatkowe podparcie pojazdu w przypadku istnienia takich możliwości technicznych. • Po   podniesieniu   pojazdu   trzeba   go   zabezpieczyć   przed   samoczynnym opadnięciem.   W   przypadku   wielu   podnośników   są   one   wyposażone   w specjalne zabezpieczenia np. zapadki. Jeżeli   samochód będzie podnoszony jednostronnie to należy go zabezpieczyć przed zmianą położenia np. włączając ręczny hamulec i podkładając kliny pod niepodnoszone koła.  • Podnośnik i podstawki pod samochód powinny być zawsze ustawione pionowo na równej płaskiej powierzchni. 3) Uruchamianie silnika:  • Uruchomienie silnika dozwolone jest na stanowisku diagnostycznym dopiero po sprawdzeniu, że nie spowoduje to zagrożenia (przesunięcia pojazdu). • Gazy spalinowe z silnika muszą być odprowadzane specjalnym przewodem poza pomieszczenie hali warsztatowej, można w tym celu użyć mechanicznego wyciągu spalin. • Przed uruchomieniem silnika należy sprawdzić, czy wszystkie jego części są prawidłowo przykręcone  lub zamocowane oraz czy nie leżą na nim narzędzia lub części. • W   przypadku   zauważenia   jakichkolwiek   nieprawidłowości   typu:   wycieki paliwa,   nieszczelności   układu   wydechowego   należy   niezwłocznie unieruchomić silnik i usunąć usterkę zagrażającą bezpieczeństwu. 4) Prowadzenie prac diagnostycznych:  • Osoba wykonująca diagnostykę powinna pracować w kombinezonie lub innym ubraniu ochronnym, butach na podeszwach antypoślizgowych i w nakryciu głowy. • Narzędzia i przyrządy diagnostyczne powinny być każdorazowo dobierane do wykonywanej pracy. • Przed   użyciem   narzędzia   należy   je   sprawdzić,   a   uszkodzone   lub   zużyte narzędzie wymienić na sprawne. • Stanowisko pracy należy utrzymywać w porządku i czystości. W przypadku rozlania cieczy na podłogę należy ją niezwłocznie usunąć. Wymontowane części należy odkładać w określone miejsca na wózkach lub pojemnikach do tego celu przeznaczonych, w pobliżu stanowiska pracy. 16
  17. 17. • Przy demontażu silnika należy usunąć w pierwszej kolejności olej oraz ciecz chłodzącą. • Do ciężkich lub niewygodnych do uchwycenia zespołów należy używać do tego celu przystosowanych podnośników lub urządzeń dźwignicowych.  • Do   demontażu   części   samochodu   należy   używać   odpowiednich   ściągaczy. Niedozwolone jest zdejmowanie ich za pomocą np. uderzania młotkiem. • Wymontowane   z   pojazdu   zespoły   i   części   powinny   być   niezwłoczne przeniesione   na   inne   stanowiska   naprawcze   lub   diagnostyczne,   a   nie składowane na miejscu pracy. • Należy na bieżąco prowadzić dokumentowanie przeprowadzanej diagnostyki oraz zaleceń podiagnostycznych. • Po wykonaniu diagnostyki pojazd należy uruchomić i sprawdzić działanie wszystkich układów i systemów. Bibliografia: 1. Kubiak P., Zalewski M. (2012). Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych:  Warszawa: WKiŁ. 2. Orzełowski S. (2008). Naprawa i obsługa pojazdów samochodowych. Warszawa:  WSiP. 3. Praca zbiorowa. (2003). Budowa pojazdów samochodowych cz.1 i 2. Warszawa:  Wydawnictwo REA. 4. Trzeciak K. (2005). Diagnostyka samochodów osobowych. Warszawa: WKiŁ. 5. Rychter T. (2012). Mechanik pojazdów samochodowych. Warszawa: WSiP. 17

×