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Curso automotriz II

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Curso automotriz II

  1. 1. SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL CONVENCIONAL Objetivo: Estudiar los sistemas de inyección Diésel Convencional.
  2. 2. SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL CONVENCIONAL HISTORIA La historia de este motor comienza en el año 1897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión funcional. Es en los años 20 cuando el problema presión es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos. En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares. En los 80 popular entre el publico. Actualmente se está produciendo una tercera revolución en los motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnología Multijet.
  3. 3. SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL CONVENCIONAL Tiene la misión de elevar la presión e inyectar el combustible en la cámara de combustión.
  4. 4. SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL CONVENCIONAL Los elementos que lo componen:  Bomba de combustible.  Filtro de combustible.  Bomba de inyección con regulador y variador de avance.  Porta – inyector.  Inyector.
  5. 5. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible es aspirado del depósito por la bomba de combustible, la bomba impulsa entonces a través de un filtro de combustible a la cámara de aspiración de la bomba inyectora. La bomba inyectora impele el combustible a través de los inyectores que le proyectan en las cámaras de combustión de los distintos cilindros. El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica...
  6. 6. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
  7. 7. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 1. LA BOMBA DE COMBUSTIBLE La bomba de combustible, que casi siempre está constituida a modo de bomba de émbolo ó de paletas, tiene la misión de conducir el combustible a la bomba inyectora a una presión aproximada de 1 bar.
  8. 8. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 2. FILTRO DE COMBUSTIBLE Son generalmente dos filtros de combustible (basto y fino), sirve para evitar que las impurezas lleguen a la bomba de inyección y a los inyectores.
  9. 9. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 3. BOMBA DE INYECCIÓN La bomba de inyección tiene la misión de entregar el combustible a alta presión a los inyectores que luego inyectarán a las cámaras de combustión de los distintos cilindros del motor.
  10. 10. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 4. REGULADOR Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme con objeto de que no se pare. Además de esto no debe sobrepasar el número máximo admisible de revoluciones. Puede trabajar en función del número de revoluciones del motor o de la presión del tubo de aspiración.
  11. 11. MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO 5. INYECTOR El inyector debe inyectar el combustible que le llega a alta presión de la bomba de inyección, en la cámara de combustión. La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
  12. 12. TIPOS DE INYECTORES Fundamentalmente existen dos tipos: 1. INYECTORES DE ORIFICIOS Se emplea en motores con inyección directa ya que con él se obtienen gotas finas de combustible. La presión en la abertura del inyector se halla comprendida entre 159 bar y 250 bar; a mayor presión el diámetro de gota es más pequeño, a éste diámetro se le llama el diámetro de sauther.
  13. 13. TIPOS DE INYECTORES 2. INYECTORES DE ESPIGA Se utilizan en motores con cámara de pre – combustión y cámara de turbulencia. La presión en la abertura del inyector se halla comprendida entre 110 y 135 bar. Mediante la variación de la forma y medidas de tetón puede modificarse el chorro inyectado.
  14. 14. MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
  15. 15. MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL Pruebas de los inyectores : A. B. C. D. E. Prueba de presión de apertura. Prueba de la presión de inyección. Prueba de la caída de presión (desgaste interno del inyector produciendo fugas internas). Prueba de la pulverización y ángulo de salida del combustible Prueba de hermeticidad y estanqueidad
  16. 16. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES A. Compruebe que esté libre de grasa y suciedad. B. Afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector. C. Desacople las conexiones de retorno del inyector. D. Afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector. E. La estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector.
  17. 17. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES F. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. G. Limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar H. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar repararla .
  18. 18. 3.3. BOMBA DE INYECCIÓN La bomba de inyección (BI) tiene la misión de entregar el combustible a alta presión a los inyectores. La cantidad que se inyecta de acuerdo con la carga del motor, deberá poderse dosificar exactamente. También el momento de la inyección deberá poderse adaptar a las condiciones de servicio del motor. Las BI pueden ser: 1. BI lineal. 2. BI Rotativa 3. Inyectores bomba (Inyector unitario)
  19. 19. BOMBA DE INYECCIÓN
  20. 20. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL 1. Constitución y modo de funcionar: La BI es una bomba de émbolo compuesta de tantos elementos como cilindros tenga el motor. Los distintos elementos son accionados por un árbol de levas dispuesto en el cuerpo de la bomba, a través de taqués de rodillos. Todo elemento de bomba está compuesto por un cilindro y un émbolo ajustado con un juego de dos a tres milésimas de milímetro. Este ajuste es tan fino, que viene obligado por las elevadas presiones que intervienen.
  21. 21. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL Por dos taladros dispuestos uno frente a otro en el cilindro de bomba (taladros de mando y entrada) llega el combustible a la cámara de compresión. Durante la carrera de compresión es movido el émbolo por una leva del árbol y durante la aspiración por el resorte del émbolo. La lubricación entre el émbolo y el cilindro corre a cargo del combustible. Sobre el cilindro desliza una vaina de regulación accionada por una cremallera. La varilla de regulación va enlazada a un regulador de número de revoluciones.
  22. 22. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL Cuando sube el émbolo se cierran los orificios de entrada y con ello empieza la impulsión. El combustible llega ahora de la cámara de compresión a través a la tubería de presión. La impulsión se acaba tan pronto como el canto de mando deja libre el orificio de mando.
  23. 23. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
  24. 24. FUNCIONAMIENTO DE UNA UNIDAD BOMBA - INYECTOR
  25. 25. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL 2. Regulador o Gobernador: Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme con objeto de que no se detenga. Además de esto no debe sobrepasar el número máximo admisible de revoluciones. Estas condiciones las cumple el regulador. Puede trabajar en función del número de revoluciones del motor o de la presión del tubo de aspiración. En cualquiera de los casos, modifica la cantidad de combustible inyectada en el motor por la bomba de inyección y regular así el número de revoluciones.
  26. 26. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL Reguladores Mecánicos (de fuerza centrifuga) Los reguladores mecánicos son los más utilizados para los motores Diesel. Conjuntos masas rotantes: RQ, RQV; RSV y RS.
  27. 27. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL Reguladores Neumático El regulador neumático se compone de dos partes principales: El difusor con válvula de mariposa fijado al colector de admisión del motor, en el lado de admisión. El bloque de membrana montado en la bomba de inyección. El aire aspirado por el motor a través del filtro de aire por el orificio venturi del difusor con válvula de mariposa.
  28. 28. 3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL 3. Variador de avance de la inyección : En los motores Diesel se obtiene un mejor rendimiento avanzando el comienzo de la inyección cuando el número de revoluciones del motor es alto. Esto se realiza con ayuda de un variador automático del instante de la inyección con el cual se puede girar hasta en 8°, durante el funcionamiento. El variador automático de avance de la inyección utiliza la fuerza centrífuga y trabaja por ello en relación con el número de revoluciones.
  29. 29. 3.3.2. BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA Los motores Diesel pequeños y rápidos exigen, especialmente en los turismos y vehículos industriales ligeros, una instalación de inyección de poco peso y pequeño volumen. La bomba rotativa de inyección de tipo VE satisface ambas exigencias al reunir en un grupo compacto y de reducido tamaño la bomba de alimentación, el regulador de régimen y el variador de avance.
  30. 30. BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
  31. 31. 3.3.3. INYECTOR DE BOMBA También llamado inyector unitario, tiene mayores ventajas sobre todo para motores de mayor potencia, la presión de inyección puede ser tan elevada que mejora la pulverización (reduce el diámetro de satuther). El inyector unitario mecánico (MUI) y el inyector unitario electrónico (EUI) de DETROIT DIESEL tuvieron una evolución usando las BI lineales y rotativas hasta llegar a usar la inyección con bomba unitaria electrónica EUP.
  32. 32. MUI Y EUI DE LOS MOTORES DETROIT DIESEL
  33. 33. FIN DE CAPITULO 4
  34. 34. SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL EDC Objetivo: Revisar los avances en el control electrónico de motores Diesel y su gestión electrónica.
  35. 35. SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL EDC La regulación electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control = Control Electrónico Diesel) es un componente imprescindible en un vehículo diesel moderno. Ya en 1985 Bosch lanzó al mercado una bomba de inyección rotativa con EDC. La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en motores de "inyección indirecta" como en los famosos motores de "inyección directa"
  36. 36. SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL EDC Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
  37. 37. DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC 1er. SISTEMA. Utilizaba la tecnología tradicional de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDI de FORD.
  38. 38. DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC Dentro Esta bomba no difiere demasiado de una tradicional. Su misión fundamental sigue siendo la misma: dosificar la cantidad de combustible que se inyecta al motor (control de caudal), distribuirlo a cada cilindro y controlar el momento en que se produce la inyección de dicho combustible (avance de la inyección). El sistema de gestión electrónica se encarga del control del caudal y de la regulación del avance. Para ello, la bomba se ha modificado, sustituyendo los mecanismos que realizaban estas funciones por un servomotor, que dosifica el caudal, y por una electro válvula, que regula el avance de la inyección. La Unidad de control es el cerebro del sistema. A ella llegan las diversas señales de funcionamiento del motor, las transforma para su procesamiento y, atendiendo a unos parámetros prefijados, envía, a los diversos actuadores, las órdenes necesarias para el correcto funcionamiento del motor.
  39. 39. DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC
  40. 40. DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC 2do. SISTEMA.- De conducto común (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra combustible a muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están unidos todos los inyectores. En el momento preciso una central electrónica dará la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo). Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
  41. 41. DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC 3er. SISTEMA.- De Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bombainyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación. Aún antes los usó GM, mejorando actualmente hasta los HEUI y Detroit con los sistemas modernos de inyección con Bomba Unitaria Electrónica EUP.
  42. 42. DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC Las bombas electrónicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecánicas: -No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo de inyección. Por lo tanto la bomba tiene una posición fija a la hora de montarla en el motor. -No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección. -No necesita dispositivo de arranque en frio. -No necesita corrector de sobrealimentación para turbo. - No es necesario ajustar el ralentí.
  43. 43. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC Incluso con sofisticados dispositivos de adaptación, la regulación diesel mecánica no logró satisfacer las exigencias actuales de emisiones y prestaciones, la solución a ello se consiguió empleando moderna electrónica que permite la medición de magnitudes físicas, la memorización y el procesamiento de datos, en el gráfico se muestra la representación esquemática de la regulación diesel electrónica.
  44. 44. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC
  45. 45. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC SENSORES PARA LA MEDICIÓN DE MAGNITUDES FÍSICAS Y VALORES TEÓRICOS. Para determinar el régimen del motor de manera especialmente exacta se miden muchas magnitudes entre ellas la temperatura, las revoluciones del motor y la presión de sobrealimentación, para ello se emplean sensores que conviertan una magnitud física en otra eléctrica por ejemplo en una serie de pulsos de tensión cuya frecuencia puede determinarse por un contador.
  46. 46. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC UNIDAD DE MANDO. Las magnitudes medidas son evaluadas por la unidad de mando ya que el régimen del motor, y en consecuencia el punto y la cantidad de combustible que debe inyectarse son dependientes de diversas magnitudes físicas, van memorizados unos campos característicos en la unidad de mando.
  47. 47. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC PROCESAMIENTO DE SEÑALES EN LA UNIDAD DE CONTROL. Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada, casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que está almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
  48. 48. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC UNA MEMORIA VOLÁTIL DE ESCRITURA/LECTURA (RAM) Es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como valores de cálculo y valores de señal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente.
  49. 49. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC ACTUADORES. Los actuadores son los elementos encargados de conseguir la cantidad y el punto de inyección calculados por la unidad de mando. DETECCIÓN DEL RÉGIMEN Y DE LOS VALORES TEÓRICOS: Para detectar el régimen del motor y los valores teóricos, se transforman los parámetros físicos medidos por los sensores en magnitudes eléctricas.
  50. 50. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC 1.- Sonda de Masa de Aire.2.- Sensor de Revoluciones.3.- Sensor de Posición del Arbol de Levas.4.- Sensor de Posición Pedal de Acelerador.5.- Sensor de la Presión de Sobrealimentación.6.- Sensor de Temperatura del Refrigerante.7.- Sensor de temperatura del Aire.-
  51. 51. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC La unidad de mando recibe y evalúa las señales eléctricas de los sensores. En base a ellas calcula la cantidad y el punto de inyección de combustible para los diferentes regímenes del motor. La unidad de mando tiene que procesar simultáneamente diferentes procesos de regulación y de control.
  52. 52. ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA REGULACIÓN EDC 1. Regulación de la cantidad de arranque 2. Régimen de marcha 3. Regulación de ralentí 4. Regulación de uniformidad de giro 5. Regulación de la cantidad límite 6. Amortiguación activa contra sacudidas 7. Detención 8. Funciones de emergencia 9. Supervisión.
  53. 53. GESTIÓN ELECTRÓNICA DE BI ROTATIVA
  54. 54. INTERCAMBIO DE INFORMACIONES La regulación o el control y la supervisión de la inyección no son las únicas funciones de la EDC. En un vehículo moderno con motor diesel deben realizarse además otros trabajos de regulación y control, como por ejemplo un sistema de precalentamiento, sistema de antibloqueo (ABS), regulación de deslizamiento de la tracción (ASR), y regulación dinámica de marcha (FDR). Para que los mazos de cables no resulten demasiados complejos se desarrolló el sistema de Bus,
  55. 55. INTERCAMBIO DE INFORMACIONES LA FUNCIONES DEL BUS CAN. 1. Acoplamiento de Unidades de mando 2. Direccionamiento dependiente del contenido 3. Acceso al Bus 4. Formato de datos 5. Supervisión integrada 6. Estandarización.
  56. 56. COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL Se denomina sistema de inyección con acumulador, a diferencia de los sistemas de inyección accionados por árbol de levas. Debido a la alta presión permite que en el acumulador de alta presión (raíl) sea posible realizar una inyección de dosificación muy precisa y de manera muy flexible. Así es posible, por ejemplo, mejorar notablemente la combustión.
  57. 57. COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL Se Common Raíl ejecuta, como todo sistema de inyección, las siguientes funciones: 1. Alimentación del motor diesel con combustible. 2. Producción de alta presión para la inyección, y la distribución del combustible a cada cilindro. 3. Inyección de combustible en la cantidad correcta y en el momento adecuado. En common raíl pueden diferenciarse tres subsistemas fundamentales. 1. Circuito de baja presión. 2. Circuito de alta presión. 3. Unidad de mando con sensores.
  58. 58. COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN. La misión del circuito de baja presión es transportar el combustible hacia el circuito de alta presión. El circuito de baja presión se compone de: - Depósito. - Bomba de suministro previo - Filtro de combustible. - Tuberías de conexión.
  59. 59. COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN. La misión del circuito de alta presión constante en el acumulador de alta presión y la inyección del combustible en el cilindro. El circuito de alta presión se compone de: - Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión. - Acumulador de alta presión (raíl) con sensor de presión. - Inyectores. - Tuberías de alta presión.
  60. 60. COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL UNIDAD DE MANDO CON SENSORES. La misión de los sensores es medir las magnitudes físicas importantes, siendo la unidad de mando la que computa la cantidad, el punto, la duración y el transcurso de la inyección, supervisando además el sistema de inyección completo. La unidad de mando procesa para Common Raíl las señales de los siguientes sensores. - Sensor de revoluciones. - Sensor de posición del árbol de levas. - Sensor de posición de pedal de aceleración. - Sensor de presión de sobrealimentación. - Sensor de temperatura del aire. - Sensor de temperatura del refrigerante. - Sonda de la masa de aire. - Sensor de presión en raíl.
  61. 61. COMO TRABAJA EL SISTEMA COMMON RAIL
  62. 62. LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO Ó INYECTOR BOMBA Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de los motores modernos. Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados en motores diesel de inyección directa.
  63. 63. LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO Ó INYECTOR BOMBA Comparados con los sistemas convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son:  Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80 kW/ Cilindro en vehículos pesados.  Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar.  Comienzo de inyección variable.  Posibilidad de tener inyección piloto
  64. 64. LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO Ó INYECTOR BOMBA
  65. 65. LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO Ó INYECTOR BOMBA Los HEUI son de anterior generación que los sistemas de riel común, se caracterizan porque alcanzan la alta presión gracias al aceite de alta presión que mantiene una bomba especial, éste reemplaza la actuación mecánica de la leva, por lo tanto se puede controlar electónicamente el momento, inicio y fin de la inyección, controlando una válvula solenoide. Ahora tenemos una bomba unitaria electrónica EUP la cual se encarga de elevar la presión, enviar esta alta presión durante un tiempo controlado, en el momento adecuado a un spray (que reemplaza al inyector), es decir es un rociador simplemente porque no controla la presión de inyección como lo hace un inyector. En este caso es muy importante el espacio sobre la culata.
  66. 66. LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO Ó INYECTOR BOMBA
  67. 67. EDC Y LA INYECCIÓN MÚLTIPLE Fiat quien creó el sistema de conducto común para coches con motor Diesel. Bosch se interesó por él en las fases iniciales del desarrollo, y pactó con Fiat que se encargaría del desarrollo industrial y fabricación de este sistema. El Unijet sustituye a la bomba que suministra gasóleo individualmente a cada inyector, por otra que mantiene el gasóleo a presión en un conducto común a todos los inyectores. Es decir, con el sistema de conducto común, no es la bomba lo que alimenta directamente a los inyectores, sino que éstos toman el gasóleo a presión de un depósito, cuando una señal eléctrica abre a cada uno de ellos en el momento adecuado.
  68. 68. EDC Y LA INYECCIÓN MÚLTIPLE Otra ventaja notable del conducto común es que permite hacer una inyección casi a presión constante. Con cualquier sistema en el que una excéntrica proporciona la presión necesaria (sea una bomba convencional, sea una bomba-inyector), siempre hay un pico de presión alto que dura sólo un momento. Aunque la diferencia de presión máxima entre un sistema de bomba-inyector y uno de conducto común sea grande (más de 2.000 bar contra 1.350), la diferencia de presión media durante todo el periodo de inyección es menor.
  69. 69. EDC Y LA INYECCIÓN MÚLTIPLE Siguiendo estas pautas, el Multijet de Fiat puede repartir la inyección de la mayor parte del combustible en tres etapas, dos de ellas producidas ligeramente antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, y la tercera cuando lo ha sobrepasado. Puede haber dos inyecciones más separadas del PMS: primero, una inyección piloto previa (introducida con el Unijet) y que tiene como objetivo preparar la cámara de combustión para recibir la inyección principal: Segundo, una inyección retardada cuando el pistón ha sobrepasado la mitad de su carrera descendente, para mantener alta la temperatura de los gases de escape con el fin de mejorar el tratamiento que estos reciben en el catalizador de oxidación.
  70. 70. EDC Y LA INYECCIÓN MÚLTIPLE
  71. 71. CUESTIONARIO 1. 2. 3. 4. Puede hacer un listado de ventajas y desventajas entre un sistema Comon Rail y un EUP?. Qué papel juega la calidad de los combustible y el mantenimiento sobre la economía y los índices de contaminación de sus emisiones?. Cuáles son las principales ventajas de usar la multi inyección (multijet)? Haga una comparación entre la bomba lineal antigua, con una bomba EDC de última generación Bosch

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