III Encontro de Portos da CPLP – Adalmir José de Sousa – Brasil

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Powerpoint de suporte à intervenção de Adalmir José de Sousa, representante do Ministro para os portos brasileiros, no III Encontro de Portos da CPLP, que decorreu nos dias 1 e 2 de Dezembro de 2010, no Centro de Convenções do Hotel Talatona, em Luanda.
Intervenção subordinada ao tema “ A Integração dos Portos da América Latina com os Portos da CPLP”.
Intervenção integrada no painel “O Papel dos Países da CPLP na Região do Atlântico Sul”, moderado por Domingos Fortes, Director Comercial do Porto de Luanda (Angola).
O vídeo do final da apresentação encontra-se disponível em http://www.youtube.com/watch?v=3Xovg2NxzlI .
A organização do Encontro coube ao Porto de Luanda, com o apoio institucional do Ministério dos Transportes em nome do Governo de Angola.
A magna reunião reuniu responsáveis das administrações portuárias dos seguintes países: Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique e Portugal.
Aprofundar as relações de trabalho e de cooperação, incrementar as relações comerciais entre os portos e contribuir para melhorar as relações de transporte e comerciais entre o conjunto de países de língua portuguesa foram os objectivos primaciais do encontro, cujas conclusões se encontram disponíveis em
http://www.portosdeportugal.pt/sartigo/index.php?x=4349

Site oficial do III Encontro de Portos da CPLP disponível em http://www.cplpportos.com/

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III Encontro de Portos da CPLP – Adalmir José de Sousa – Brasil

  1. 1. A Integração dos Portos da América Latina com os Portos da CPLP Eng. Adalmir José de Souza Dez/2010 Luanda / ANGOLA
  2. 2. No inicio do século XIX o visionário Simón Bolivar proferiu a seguinte frase: É de se fazer notar que a “União Européia” levou realmente séculos e inúmeras guerras para encontrar-se, porém se eles com diferentes idiomas, religiões e idiossincrasias conseguiram. O que nós estamos esperando, com a mesma língua, o mesmo Deus e tão somente minúsculas diferenças para unir-nos?.
  3. 3.    
  4. 4.     MAPA DAS AMÉRICAS (ALCA) <ul><li>Produto Interno Bruto </li></ul><ul><li>(PIB)≥U$ 9,2 trilhões </li></ul><ul><li>- 800 milhões de habitantes </li></ul><ul><li>- 34 países </li></ul><ul><li>- Mais de 20% do comércio mundial </li></ul>             
  5. 5. AMÉRICA LATINA E CARIBE <ul><li>População ≥ 550 milhões de habitantes </li></ul><ul><li>Superficie terrestre – 20,628 milhões de Km 2 </li></ul><ul><li>Costa maritima - 61.019 Km </li></ul><ul><li>Zona maritima econômica exclusiva – 17.372 Km 2 </li></ul><ul><li>8,4% da população mundial </li></ul><ul><li>5,7% do transporte conteneirizado </li></ul>
  6. 6. PRINCIPAIS PARTICIPAÇÕES PRIVADAS NOS PORTOS <ul><li>LAND LORD – O Estado permanece dono da infraestrutura e o setor privado realiza toda operação e investimentos: Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México, Panamá e Peru. </li></ul><ul><li>TOOL LORD – O Estado realiza os principais investimentos, administra as operações e o setor privado os trabalhos de estiva e afins: Guatemala, Uruguai e Venezuela. </li></ul><ul><li>SERVICE – O Estado presta os principais serviços e o setor privado tem uma pequena participação: Nicarágua e El Salvador. </li></ul><ul><li>PARTNER – O Estado admite a privatização dos serviços, desde que participe como sócio do setor privado: Cuba. </li></ul>
  7. 7. COMUNIDADE DOS PAÍSES DE LÍNGUA PORTUGUESA CPLP A CPLP – Comunidade dos Países de Língua Portuguesa possui atualmente uma população superior a 230 milhões de habitantes , e uma área total de 10.742.000 Km², que em termos comparativos seria o segundo maior país do mundo. Somados o PIB de todos os países, este valor supera US$1.950 trilhão.
  8. 9. Importação e Exportação Total da CPLP - 2007 a 2009 Exportação e Importação Brasileira com origem e destino aos portos da CPLP (em TEUs)   2007 2008 2009 ACUMULADO Unidade de medida: TEU Import Export Import Export Import Export Import Export Angola 34.274 22 42.452 43 39.651 40 116.377 105 Cabo Verde 409 0 546 2 7.108 0 8.063 2 Guiné Bissau 211 0 72 2 541 0 824 2 Moçambique 1.615 35 1.610 11 2.061 147 5.286 193 Portugal 17.693 6.992 14.712 7.429 15.213 10.190 47.618 24.611 São Tomé e Príncipe 133 0 94 0 96 0 323 0 TOTAL 54.335 7.049 59.486 7.487 64.670 10.377 178.491 24.913 Import + Export 61.384 66.973 75.047 203.404
  9. 10. Importação e Exportação por País 2007 a 2009
  10. 12. Total Brasil Importação e Exportação com origem e destino no mundo (em TEUs) Direção 2007 2008 2009 ACUMULADO Exportação 2.208.822 2.116.247 1.912.377 6.237.446 Importação 1.315.037 1.664.988 1.326.790 4.306.815 TOTAL 3.525.866 3.783.243 3.241.176 10.544.261
  11. 13. Total Brasil Importação e Exportação com origem e destino ao Mundo. DIREÇÃO TIPO DA CARGA 2007 2008 2009 TOTAL WTMT Exportação BREAKBULK 21.547.945 19.740.372 19.864.947 61.153.264 CONTAINER 28.940.537 28.198.739 26.133.498 83.272.774 DRY BULK 330.306.927 333.611.772 331.948.106 995.866.804 LIQUID BULK 16.025.436 21.798.728 21.486.413 59.310.577 Total Exportação 396.820.845 403.349.611 399.432.964 1.199.603.420 Importação BREAKBULK 1.942.726 2.572.567 2.378.345 6.893.637 CONTAINER 13.640.844 17.411.137 14.213.633 45.265.615 DRY BULK 45.533.975 46.370.774 32.973.812 124.878.560 LIQUID BULK 8.634.338 8.938.618 8.753.452 26.326.409 Total Importação 69.751.883 75.293.096 58.319.242 203.364.221 Total Geral em Tonetadas 466.572.728 478.642.707 457.752.206 1.402.967.640
  12. 15. LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL <ul><li>Na legislação internacional, Transporte Multimodal Internacional foi definido pela Convenção sobre Transporte Multimodal Internacional de Cargas, cujo texto foi aprovado pela UNCTAD, em Genebra, em 24.5.80, porém ainda não está em vigor, pois, para entrar em vigor, necessitaria da adesão de 30 (trinta) países e sòmente conseguiu, até agora, pouco menos de uma dezena. </li></ul>
  13. 16. Transporte Multimodal na América Latina e Caribe <ul><li>Como o Transporte Multimodal Internacional ainda não está em vigor, tal como está definido pela convenção da UNCTAD, na prática é adotado hoje em dia o transporte combinado, através da pragmática de acordos comerciais adotados por entidades de reconhecida idoneidade, ainda que não governamentais, como a ICC, a FIATA, BIMCO, ISO, INCOTERMS, que são vinculados a ICC, ICB, e convenções CIM, CIR e TIR. </li></ul>
  14. 18. PORTOS DE TRANSBORDO <ul><li>Na terminología marítima se entende normalmente por transbordo a atividade completa de descarregar as mercadorias de um navio, manipulá-las em terra e voltar a carregar em outro navio. Ocasionalmente se utiliza a expressão para descrever a transferência direta entre dois navios ou entre um navio e uma barcaça. Aquí se utiliza o primeiro sentido (e mais corrente) da expressão. </li></ul>
  15. 19. PORTOS DE ENLACE <ul><li>Considera-se como portos de enlace todos os portos que se localizam na região do “hinterland” do porto de transbordo. Esses portos podem ser fluviais, lacustres e até mesmo os assim chamados de portos secos. </li></ul><ul><li>O conceito de “hinterland” nesses casos é bastante amplo pois os portos localizados em países vizinhos próximos ou não, que são servidos por linhas regulares de “feeder transport” de apoio aos portos de transbordo ou qualquer outro tipo de transporte multimodal, serão considerados na categoria enlace ou auxiliar. </li></ul>
  16. 20. ACORDOS INTERNACIONAIS <ul><li>Já observamos que a criação de serviços de enlace e de portos de transbordo requerem investimentos e adaptações consideráveis e trás consigo benefícios potenciais para os países, os operadores, os portos e as companhias de navegação, ainda que possibilite riscos para umas partes e sacrificios para outras. Os acordos entre as diferentes partes podem reduzir esses riscos e sacrifícios sem afetar os seus benefícios diretos. </li></ul>
  17. 21. TIPOS DE ACORDOS <ul><li>1) entre um porto e uma companhia de navegação; </li></ul><ul><li>2) entre portos; </li></ul><ul><li>3) entre governos. </li></ul><ul><li>O primero teria um objetivo comercial segundo o qual cada uma das partes esperaría obter benefícios graças a um acordo sobre os aspectos financeiros, o trânsito e o serviço. </li></ul><ul><li>O segundo tería como objetivo, a través da cooperação, evitar os despilfarros innecesarios y repartir os beneficios imediatos do transbordo; podería incluir a eleição de un porto de transbordo e o controle de suas operações, com participação nos compromissos financeirose os seus beneficios. </li></ul><ul><li>O terceiro proporcionaria uma base estratégica para o fomento de conexõees marítimas mais eficazes, mercê da criação de instalações de transbordo regionais e a participação na sua operação. </li></ul>
  18. 22. ELEIÇÃO DE PORTO DE TRANSBORDO <ul><li>Hoje em dia os grandes blocos econômicos são os representantes desses países. Asim sendo, América do Sul através do MERCOSUL e PACTO ANDINO bem como o CARICOM para os países da America Central, seriam os responsáveis pela eleição dos portos de transbordo e de enlace nos oceanos Atlântico e Pacífico do Continente. </li></ul><ul><li>Como modesta colaboração, mercê de nossa experiência de algumas décadas atuando como engenheiro portuário, professor, aluno e planejador nessa área, apresentaremos algumas sugestões na eleição de portos de transbordo e de enlace para América do Sul e América Central. </li></ul>
  19. 23. AMÉRICA DO SUL <ul><li>Nosso estudo considerou a relação custo-beneficio em termos de localização, infra-estruturas vias multimodais, profundidade das aguas do porto, canal de acesso, condições de abrigo etc. Decidindo-se por dois puertos na parte do Oceano Atlântico que poderiam ser Itaguaí no Brasil, e Santa Marta na Colombia. Pelo lado do Oceano Pacífico poderiam ser Arica no Chile, e Guayaquil no Equador. </li></ul>
  20. 24. TRANSBORDO PELO LADO ATLÂNTICO <ul><li>Porto de Itaguaí. </li></ul><ul><li>Este lugar está localizado no Estado do Rio de Janeiro, na região sudeste do Brasil, e portanto sobre o Oceano Atlântico. </li></ul>
  21. 26. PORTO DE ITAGUAÍ
  22. 27. Porto de Santa Marta <ul><li>O Porto de Santa Marta localizado na bahía de Santa Marta uma das mais belas, profundas e seguras de América, se encontra em um lugar estratégico que permite relacionar-se com os mais importantes centros de distribuição e consumo do país e do Caribe. </li></ul><ul><li>Com exceção do terminal de Santa Marta, os puertos colombianos apresentam restrições para receber navios tipo Panamax e Pós Panamax, cujo comprimento está entre 259 e 335 m. e possuem um calado entre 11,58 e 14,00 m. </li></ul>
  23. 29. TRANSBORDO PELO LADO PACIFICO <ul><li>Porto de Arica </li></ul><ul><li>O porto de Arica localizado no Chile, tem una posição impar na costa do Pacifico totalmente voltado para Ásia. Ademais existem infraestruturas ferrovias internacionais que conectan Arica com Tacma (62 km de linha) e outra que conecta o puerto com La Paz (430 km de linha). </li></ul><ul><li>Em termos de rodovia Arica está conectada com a Estrada Internacional Panamericana através de Tacma e outras cidades unindo o porto com a Bolivia. </li></ul><ul><li>A infraestrutura aérea é feita pelo Aeroporto de Chacalluta a uma distância de 14 km da cidade </li></ul>
  24. 31. Porto de Guayaquil <ul><li>Localizado no Equador esse porto também pode fazer toda a conecção com outros paises da costa do Pacífico e do interior do país. </li></ul><ul><li>Com seu eficiente, ágil e moderno serviço portuário Guayaquil está na vanguarda dos portos da costa do Pacifico sul. </li></ul><ul><li>O porto possui Área de Contêineres com guindastes autopropulsados sobre pneumáticos e sobre trilhos (portainer y transteiner), cais de carga a granel, depósitos para o armazenamento de carga geral com toda segurança. </li></ul><ul><li>As instalações estão diesenhadas de acordo a a técnica moderna para realizar uma operação portuária rápida, segura e econômica . </li></ul>
  25. 33. AMÉRICA CENTRAL E CARIBE <ul><li>Porto de Mariel </li></ul><ul><li>CUBA </li></ul><ul><li>Em termos de contribuição entendemos que o Porto de Mariel, com uma localização estratégica em Cuba, possui todas as condições de ser o porto de transbordo da América Central e Caribe, porém são necessários alguns requisitos como por exemplo: </li></ul><ul><li>- Vontade política do governo perante o CARICOM, </li></ul><ul><li>- Investimentos no porto, </li></ul><ul><li>- Atrativos tarifários, </li></ul><ul><li>- Política de agressividade comercial em termos de “Marketing”, com a contratação de experts na área para trabalhar no país e no exterior. </li></ul>
  26. 35. LONG BEACH LONG BEACH • • NOVA YORK MARIEL •
  27. 38. Evolução e Modernização das Embarcações Portos de Transbordo
  28. 40. Origem – Dinamarca Comprimento – 396,84 metros Largura – 63,1 metros Carga net - 123,200 tons Motor diesel - 14 cilindros em linha (110,000 BHP)
  29. 41. Evolução e Modernização das Embarcações Portos de Enlace
  30. 42. EAV – EMBARCAÇÃO DE ALTA VELOCIDADE (feeder transport) Os navios comerciais de alta velocidade vêm operando internacionalmente de maneira satisfatória, desde o final da década de 50. Alguns exemplos conhecidos são: os monocascos, os hydrofolis e os Hovercraft. Desde os anos 60, a travessia de Dover a Calais, pelo Canal da Mancha, tem sido realizada pelo SR N4 Hovercraft, que pode levar 254 passageiros e 30 automóveis, a uma velocidade de serviço de 65 nós.
  31. 43. TSL- Techno Duper Liner O TSL é um inovador navio de carga de ultra-alta-velocidade capaz de acolher volumes grandes de carga de avião ou os caminhões e carros e navegar com seguridade por mares duros sobre um raio de ação de 500 milhas náuticas ou em mares agitados de ondas da classe 6 (altura da onda de 4-6 m), com as seguintes características: Comprimento total 125 metros Largura: 27.00 metros Velocidade de serviço 45 nós Capacidade de carga: 1.400 toneladas
  32. 45. Oportunidades de Mercado SERVIÇO PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS NAVIO DISPONÍVEL VANTAGEM DE UM NAVIO DE CARGA DE ALTA VELOCIDADE Alternativa ao transporte aéreo <ul><li>Até 1000 milhas </li></ul><ul><li>Ro-Con Express </li></ul><ul><li>Ro-Ro Express </li></ul><ul><li>Reefer / Pallet Express </li></ul><ul><li>Até 80% de redução do custo </li></ul><ul><li>/ por Kg </li></ul>Travessías curtas Domínio dos Ro-Ro <ul><li>Ro-Ro Express </li></ul><ul><li>Diminuição do intervalo de tempo de navegação em aprox. uns 50%. </li></ul><ul><li>Incremento da frequencia </li></ul>
  33. 46. Evolução e Modernização dos Terminais de Contêineres
  34. 49. Evolução do Transporte Marítimo Mundial
  35. 51. LIÇÕES APRENDIDAS Planificar e definir objetivos são tarefa chave...
  36. 53. … mas o que marca a diferença são os RESULTADOS
  37. 54. Eng. ADALMIR JOSÉ DE SOUZA Representante do Brasil / CPLP ( Portaria n° 97/2010 da SEP ) [email_address] Muito Obrigado!

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