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21 INTRODUÇÃOA atual legislação brasileira ampliou a definição de saúde, considerando-a umsomatório de fatores determinant...
3recuperação da saúde. A ansiedade decorrente da perda do controle sobre sua vida, oafastamento das atividades cotidianas ...
4“O trauma é gerado a partir de uma rede complexa de fatores, porémtodos oriundos da própria sociedade, que cria mecanismo...
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12Aos poucos, vem se instaurando no trânsito brasileiro uma violência que a cadaano mata mais de 40.000 e fere mais de 500...
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14responsáveis por tais índices encontra-se Francisco Beltrão, na 2ª posição, com taxa de48,5 óbitos/100 mil (WAISELFISZ, ...
15articulações no sentido de implementar a legislação atual e atuar na formação de recursos humanose na avaliação de polít...
164 CONCLUSÃOA observação dos dados encontrados demonstram que embora o Brasil tenharealizado ações como o código de trâns...
17representando importante subsídio para programas que se façam necessários, visandominimizar as conseqüências dos acident...
18GIONELLA, L. Atenção Primária à Saúde seletiva ou abrangente? Cad. SaúdePública vol.24 supl.1 Rio de Janeiro: 2008.IHT -...
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papel da atençao primaria em saude (APS) no trabalho de prevençao a acidentes de transito

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Aps e acidentes de transito

  1. 1. O PAPEL DOS RECURSOS HUMANOS NA PREVENÇÃO DE MORTES PORACIDENTES DE TRÂNSITO:UMA AÇÃO EDUCATIVA DA ATENÇÃO PRIMARIA EM SAÚDE 1BIGUELINI, Cristina PollGAZZI, Benvenuto JulianoSABADIN, Mary ÂngelaRESUMOO índice de mortes no trânsito é fator determinante das políticas de saúde pública e assimimplica na necessidade de se estudar os fatores explicativos do número de óbitos esequelas. Sendo que a taxa de mortalidade no trânsito por veículos a motor é utilizada paramensurar a relevância dos acidentes de trânsito do ponto de vista da saúde, sendo vistocomo um dos problemas mais graves do trafego rodoviário. No Brasil as taxas defatalidade encontram-se 6 a 7 vezes maiores que em países como Alemanha, Inglaterra,Holanda (IRTAD, 1997). Objetivou-se então, a discussão do papel da atenção primaria emsaúde na prevenção dos acidentes de transito, através de ações educativas junto a seusrecursos humanos, visando à execução de trabalhos preventivos e curativos no atendimentoas vitimas. A metodologia baseou-se em pesquisa exploratória aplicada, sobre acidentes detrânsito e sua incidência a nível de Brasil, Paraná e Francisco Beltrão. Enfatizando o papeleducativo da atenção básica em saúde como fator preventivo e minimizador decomorbidades. Concluindo-se que incidência de acidentes de transito apresenta níveisalarmantes no País e que a realização de um trabalho educativo, focado com maiorintensidade a população mais incidente (adultos, sexo masculino, 20 a 29 anos), de formamultissetorial e multidisciplinar, envolvendo também os profissionais da atenção primariaem saúde (que costumam ficar somente com os cuidados curativos), seguido de melhoriasna parte da engenharia de transito, poderiam reduzir a ocorrência de acidentes, os óbitos esequelas.Palavras-chaves: Educação no trânsito; Atenção primária em saúde; Recursos humanos.1BIGUELINI, Cristina Poll; SABADIN, Mary Angela; GAZZI, Benvenuto Juliano. O papel dos recursos humanosna prevenção de mortes por acidentes de trânsito: uma ação educativa da atenção primaria em saúde.Anais... II seminário Estadual de estudos de conjuntura “Nacionalismo e America Latina: Perspectivas dedesenvolvimento e educação frente a crise mundial”.Francisco Beltrão: 21-23, ago.2012.
  2. 2. 21 INTRODUÇÃOA atual legislação brasileira ampliou a definição de saúde, considerando-a umsomatório de fatores determinantes e condicionantes tais como: alimentação, moradia,saneamento básico, meio ambiente, trabalho, renda, educação, transporte, lazer e acesso abens e serviços essenciais. Na declaração Universal dos Direitos Humanos, reforçada eassegurada pela Constituição Federal de 1988, saúde é um direito universal e fundamentaldo ser humano, mas sua efetivação como direito universal ainda é vista como um desafio aser trabalhado pelas políticas sociais e econômicas, no que tange a redução dasdesigualdades sociais e regionais (COSTA, 2001).A Constituição brasileira estabelece que saúde seja um dever do Estado, isto é, dopoder público, da União, dos Estados e municípios. Deste modo, os serviços de atençãoprimaria em saúde devem estar aptos ao atendimento dos acidentes de transito, bem comona atuação dos serviços de prevenção as mortes e seqüelas decorrentes dos mesmos.Atenção Básica à Saúde compreende conjunto de ações, de caráter individual e coletivo,que engloba a promoção da saúde, a prevenção de agravos, o tratamento e a reabilitação, osacidentes de transito, estes são temas que devem ser trabalhados pelos membros dasequipes de atenção primaria em saúde em conjunto com os demais órgãos que hoje atuamno setor (PEREIRA, 2004). Salientando-se que segundo Brasil (2010), no ano de 2007ocorreu 129.838 óbitos registrados como sendo derivados de causas externas, ou seja,12,5% do total óbitos e representando a terceira causa de morte no País, atrás apenas dasdoenças do aparelho circulatório e das neoplasias. Lembrando que as causas externas maisfrequentes são os acidentes de transporte terrestre (ATT) (37.997 mortes) e os homicídios(47.292 mortes).O índice de mortes no trânsito, usualmente serve de base para determinar aspolíticas de saúde pública e a prevenção dos acidentes de trânsito, implicando nanecessidade de se estudar os fatores que possam explicar no número de óbitos e nassequelas decorrentes de traumas. Sendo que a taxa de mortalidade no trânsito por veículosa motor é utilizada para mensurar a relevância dos acidentes de trânsito do ponto de vistada saúde. E como fator agravante, destaca-se a hospitalização, mudança radical nos hábitosdo paciente, que deixa o conforto do lar e da família, para um ambiente que causaestranheza, contribuindo para aumentar sua vulnerabilidade emocional. Os medos e asinseguranças relacionados com o risco de sequelas, como possibilidade de perdas de partesdo corpo, o risco de passar por um processo cirúrgico e ainda questões como a morte e a
  3. 3. 3recuperação da saúde. A ansiedade decorrente da perda do controle sobre sua vida, oafastamento das atividades cotidianas e o afastamento da família são fatores associados quenecessitam ser entendidos e trabalhados pela equipe de saúde. Esse momento deinsegurança leva à reflexão sobre o valor da vida e possibilita a mudança decomportamentos e atitudes, que até antes do acidente não eram sequer questionados(QUEIROZ et al. 2003).Justifica-se a pesquisa, destacando-se que dentre os problemas derivados do trafegorodoviário, o acidente de transito é visto como um dos mais graves. No Brasilespecificamente, destaca-se por ser uma das principais causas de mortes, onde as taxas defatalidade encontram-se 6 a 7 vezes maiores que em países como Alemanha, Inglaterra,Holanda e outros (IRTAD, 1997). Como exemplo, cita-se o ano de 2001, onde o prejuízoderivado aos cofres públicos foi de 7,5 bilhões de dólares e um saldo final de 22 mil mortese inúmeras pessoas sequeladas e incapacitadas (MT, 2002).Assim sendo, objetivou-se discutir o papel da atenção primaria em saúde naprevenção dos acidentes de transito, através de ações educativas junto a seus recursoshumanos, visando à execução de trabalhos preventivos e de ordem de preparo noatendimento as vitimas, avaliando-se os índices e as ações neste contexto. Tendo pormetodologia a realização de uma pesquisa qualitativa, exploratório-aplicada, sobreacidentes de trânsito e sua incidência a nível de Brasil, de Estado do Paraná e município deFrancisco Beltrão. Enfatizando o papel educativo da atenção básica em saúde como fatorpreventivo e minimizador de comorbidades.2. DISCUSSÃO TEÓRICA2.1 ACIDENTES DE TRANSITOQueiroz et al. (2003), ao descrever o pensamento de Giddens de que “o homemmodifica o seu modo de vida em nome do progresso e do avanço tecnológico”, cita quedentro do cenário da vida atual, com sua modernidade radical e com o ritmo acelerado dascidades, o individualismo, o desemprego, a competição, a luta pela sobrevivência, dentreoutros fatores, podem se tornar fontes permanentes de estresse que levam o individuo aenfermidades físicas e mentais.Quanto maior o grau de urbanização de uma população (aglomerados urbanos,metrópoles, cidades); de industrialização (fábricas, transportes) e de convivência social(violência interpessoal), maior a potencialização do trauma nessa população:
  4. 4. 4“O trauma é gerado a partir de uma rede complexa de fatores, porémtodos oriundos da própria sociedade, que cria mecanismos de produçãopotencial da doença e não é capaz de proteger-se de seus efeitos” Osmecanismos de trauma mais comuns são os mecânicos, correspondendo a75% de todas as lesões traumáticas decorrentes de quedas, acidentes detrânsito, agressões, etc... (ATLS, 1999).Queiroz et al.(2003) cita que de cada 100 mortes a nível global, 70 estão em paísessubdesenvolvidos, sendo que na América do Sul a maioria dos óbitos decorre deatropelamentos e nas nações mais ricas as maiores vítimas são os ocupantes de automóveis,passageiros e motoristas. E descreve ainda que o uso descontrolado do automóvel no meiourbano em países em desenvolvimento tem diversas consequências, pois:“[...] apresenta um alto custo social e cultural, pois além de provocarpoluição sonora e ambiental, ele promove a segregação e reduz aintegração dos indivíduos. Salientando-se que a degradação das cidades,o aumento dos índices de violência, a deficitária segurança pública e abaixa qualidade do transporte publico são fatores determinantes para quecada vez mais se considere o uso do automóvel como válvula de escapepara estes problemas (QUEIROZ et al. 2003)”.Ao se avaliar os óbitos ocorridos por acidentes, sabe-se que 50% destes sãoimediatos, isto é ocorrem na cena do evento, nos primeiros minutos após o trauma e sãodecorrentes de lesões gravíssimas, como ruptura de coração e grandes vasos, lacerações decérebro, tronco espinhal e medula espinhal alta. Para estes casos a única maneira de evitá-los é investir na prevenção primária, isto é, simplesmente impedir que eles ocorram(ATLS, 1999).A grande diferença nos índices de acidentes de transito entre os países estáestritamente vinculada à responsabilidade do poder público em implementar políticasadequadas e sua capacidade de fazer cumprir as leis, situação garantida à sociedadebrasileira através do novo Código de Trânsito Brasileiro de 1988. Com Leis mais rigorosasse introduziu uma maior disciplina no trânsito, o que consequentemente deveria reduzir osíndices de acidentes e de mortalidade por essa causa; mas em contrapartida, com o Paísapresentando uma economia aquecida, houve um aumento na frota de veículos, seguido deuma não correta adequação das rodovias as novas necessidades da população e a ausênciade um correto trabalho de educação no trânsito (QUEIROZ et al. 2003)”.Sabe-se que cerca de 70% dos acidentes são decorrentes de falha humana e menosde 10% por problemas das vias de transporte, deste modo são necessárias medidascoadjuvantes provenientes de uma política pública adequada que envolva, através da
  5. 5. 5educação no trânsito, uma mudança cultural profunda no sentido de transformar motoristase pedestres em cidadãos mais conscientes de seus direitos e deveres.Figura 1: Óbitos imediatosFonte: OMS, 1984Organização mundial da saúde (OMS) preconiza que os programas de prevenção aacidentes de trânsito devem atentar para as características sócio culturais e psicológicas,dos grupos alvos para serem efetivos (OMS, 1984).Destacando-se que mudanças de atitudes em relação à segurança no trânsitoimplicam em mudanças em outras áreas do comportamento, como por exemplo, o uso debebidas alcoólicas e o consumo de drogas. Fatores destacados em diversos estudosevidenciam que 50% dos acidentes graves estão associados ao consumo de álcool e outrasdrogas (OMS, 1984).O uso do cinto de segurança nos carros e de capacetes nas motos, associados àredução de velocidade e o não uso de álcool antes de dirigir, são medidas básicas, quequando agrupadas a ações de direção defensiva, uso da cadeirinha para as faixas etáriasdeterminadas, fiscalização e aplicação da legislação de trânsito, fazem parte do conjunto demedidas que hoje são oferecidas à sociedade, por meio de campanhas informativas. Noentanto tais campanhas, direcionadas às crianças nas escolas, através dos professores oupor meio de palestras de membros das polícias, assim como as aulas ministradas peloscentros formadores de condutores, entre outras medidas já existentes, poderiam sebeneficiar do entrosamento com os profissionais da área da saúde que estão desconectadosdeste importantíssimo foco de atuação (ATLS, 1999), salientando-se que são estesprofissionais os maiores envolvidos no atendimento e reabilitação das vitimas de acidentes.50% DOS ÓBITOSSÃO IMEDIATOS10%CAUSA:VIAS DE TRANSITO70%CAUSA:FALHAHUMANAPREVENÇÃOPOLITICASPUBLICAS
  6. 6. 6Dos 50% dos óbitos, cerca de 30% deles ocorrem nas primeiras horas e sãodecorrentes de lesões passiveis de tratamento, isto é, são óbitos evitáveis. Onde se salientaque se for feito o diagnóstico precoce das lesões, com um transporte assistido até ainstituição adequada e uma intervenção seguido de abordagem multiprofissionalcompetente e rápida, apoiada em recursos diagnósticos e terapêuticos suficientes com afinalidade de prover o reparo cirúrgico e a prevenção de complicações de sequelasadvindas da própria lesão ou do tratamento instituído, estes pacientes tem uma chanceconsiderável de sobrevida (ATLS, 1999).A primeira hora ou a também chamada “hora de ouro” de atendimento após otrauma, é caracterizada pela necessidade imediata de avaliação e reanimação, destamaneira se está agindo sobre causas de óbito que são evitáveis. Neste segundo pico demortalidade se encontram os casos de rupturas viscerais de baço e fígado, fraturas pélvicas,traumatismos torácicos que cursam com hemopneumotórax, hematomas subdurais eepidurais, etc. Para estes pacientes, a mortalidade pós-trauma pode se evitável nadependência de dois fatores essenciais: prevenção, por meio da educação no transito epreparo institucional (ATLS, 1999).Figura 2: Óbitos não imediatosFonte: ATLS, 1999Por preparo institucional compreendem-se desde a conformação do serviço, seusequipamentos em quantidade e qualidade adequadas, pessoal capacitado e disponível emquantidade suficiente e disponível de maneira ininterrupta. Também é necessária umavisão administrativa profissional capaz de gerenciar as diversas fases pelas quais passa opaciente.50% DOSÓBITOS NÃOSÃOIMEDIATOS 20%OCORREM NASPROXIMASSEMANAS30%OCORREM NAS1ª HORASRECURSOS HUMANOSPREPARO; EDUCAÇÃOCONTINUADA
  7. 7. 7O terceiro pico de mortalidade, responsável por 20% dos óbitos, ocorre após umperíodo de duas a três semanas. São casos com evolução fatal devido à septicemia e ainsuficiência de múltiplos órgãos e sistemas. Estes serão os pacientes que após oatendimento inicial necessitarão de leitos hospitalares regulares, internamentos emunidades de terapia intensiva, vagas em centro cirúrgico, transferências qualificadas acentros de maior complexidade, investigações diagnósticas mais elaboradas, etc. Aestruturação dos sistemas hospitalares e das redes de referência e contra-referência, bemcomo a constante adequação dos recursos humanos, fazem parte do diferencial para aredução da taxa de permanência hospitalar, redução dos índices de sequelas e na reduçãodo índice ADVP (Anos Potenciais de Vida Perdidos) (ATLS, 1999).Sabe-se que para cada óbito registrado por acidente de transito, se pressupõe oitocasos de pessoas que ficam com sequelas. O enfrentamento deste problema envolve todasas fases anteriormente citadas, mas uma vez instalada a sequela, sua adequada conduçãodependerá novamente da qualificação especializada dos profissionais em toda rede pública,desde as unidades básicas até os serviços de fisioterapia, provimento de órtese/ prótese,treinamento dos usuários e dos profissionais na manutenção e adequação dos referidosequipamentos bem como a criação e aplicação de leis que visem a livre circulação e aacessibilidade dos pacientes portadores de necessidades especiais (ATLS, 1999).Finalmente objetivando a inclusão de todos, além das medidas mencionadas,citam-se as políticas de incentivo à contratação de pessoas portadoras de necessidadesespeciais pelas empresas, reservas de vagas nos serviços públicos, redução de impostos naaquisição de veículos adaptados, etc. No entanto a reintegração social definitiva passa pelaredução dos preconceitos e do adequado treinamento das equipes de saúde que se sentindocapacitadas poderão servir de ponto de referência a todos os usuários do sistema de saúde,inclusive àqueles com características particulares e portadores de necessidades especiais(QUEIROZ, 2003; QUEIROZ et al., 2003; ATLS, 1999).Observa-se finalmente que devido à complexidade dos fatores envolvidos nageração do trauma, somada a apenas recente abordagem deste grave problema como casode saúde pública e também devido ao tratamento dado pela sociedade ao trauma como fatoaleatório, (isto é, acidentes podem acontecer com os outros e não consigo), ainda serãonecessários muito empenho e determinação dos profissionais da saúde para que se consigaum enfrentamento qualificado desta questão para, de fato, não só reduzir a mortalidade eprevenir as sequelas, mas acima de tudo se evitar a ocorrência de tantos e tão gravesacidentes (QUEIROZ, 2003; QUEIROZ et al., 2003; ATLS, 1999).
  8. 8. 82.2 ATENÇÃO PRIMÁRIA EM SAÚDE (APS)A Portaria nº 648, de 28 de março de 2006 regulamenta a Política Nacional deAtenção Básica (PNAB) e estabeleceu a revisão de diretrizes e normas para a organizaçãoda Atenção Básica, para o Programa Saúde da Família (PSF) e para o Programa AgentesComunitários de Saúde (Pacs). Ressaltando que: “a Atenção Básica caracteriza-se por umconjunto de ações de saúde no âmbito individual e coletivo que abrangem a promoção eproteção da saúde, prevenção de agravos, diagnóstico, tratamento, reabilitação emanutenção da saúde”(CONASS, 2011).A Atenção Primária à Saúde (APS) considera o sujeito em sua singularidade,complexidade, integralidade e inserção sociocultural e busca a promoção de sua saúde, aprevenção e tratamento de doenças e a redução de danos ou de sofrimentos que possamcomprometer suas possibilidades de viver de modo saudável. Sendo que o entrelaçamentodessas duas políticas vai ocorrer no campo das práticas, nos municípios e nas equipes deAPS, como observado nas experiências em curso no País (CONASS, 2011).Segundo destaca Giovanella (2008), a atenção primária em saúde é um termo queenvolve distintas interpretações, com duas concepções predominantes: a dos cuidadosambulatoriais na porta de entrada e a da política de reorganização do modelo assistencialde forma seletiva ou ampliada. Embora o conceito de seletiva e ampliada derive em umaestratégia bastante teórica e ideológica, com praticas bastante distintas quantos as políticaspublicas e ao direito universal a saúde. Distinguiram-se elas por meio de três interpretaçõesbásicas que são primeiramente aquela onde o serviço ambulatorial é o primeiro contato dopaciente (mais comum em países europeus), onde se objetiva resolver a maioria dosproblemas de saúde de uma população. a segunda seria a de um programa focalizado eseletivo com oferta restrita de serviços, sendo um distinto modelo assistencial e não umaestratégia de reorganização do sistema com um todo, correspondendo a uma traduçãorestrita dos objetivos preconizados em Alma Ata em 1978, para a Estratégia de Saúde paraTodos no Ano 2000.A ultima interpretação sobre a Atenção Primária à Saúde seria a denominada deabrangente ou ampliada, correspondendo a uma concepção de modelo assistencial, dereorientação e organização de um sistema de saúde integrado centrado na Atenção Primáriaà Saúde, com garantia de atenção integral (GIOVANELLA, 2008).Segundo Connil e Ugá (2008), a reorganização do sistema de saúde visando ofortalecimento do papel da Atenção Primária, com a função de coordenação exercida por
  9. 9. 9profissional/equipe de Atenção Primária à Saúde, implica em credibilidade desseprofissional/equipe frente aos pacientes e outros prestadores, o que depende de mudançasculturais e na formação desses profissionais. Ou seja, é a dinâmica dos atores sociais,sujeitos das relações no cotidiano assistencial, que reproduz ou cria novos modelosassistenciais.2.3 RECURSOS HUMANOSO processo de construção do Sistema Único de Saúde tem levantado debates edesafios cruciais para a continuidade da idéia básica de cidadania incorporada ao projetoda reforma sanitária, decorrente dos princípios adotados na Constituição de 1988, que tevecomo pilares a universalidade, a equidade, a descentralização, a integralidade e aparticipação comunitária. Assim, Estados, União e Municípios encontram-se absorvidospor uma necessidade constante de equacionamento das questões de financiamento dosistema e vem se abstendo de gerenciar adequadamente seus recursos humanos. Sendopossível então admitir que, tanto nos grandes fóruns de nível nacional (como asConferências Nacionais de Saúde e de Recursos Humanos) como nos níveis estaduais emunicipais, este é um assunto negligenciado: não ficando claro os planos de gerenciamentoe execução destas políticas (ATLS, 1999; BRASIL, 2010; CONILL e UGÁ, 2008).Também não ficam claro os níveis de competência e responsabilidade dosdiferentes níveis de gestores, lançando dúvidas sobre as reais possibilidades deencaminhamento das ações necessárias. Tais fragilidades produzem consequências. Umadas mais claras são a pulverização e multiplicidade de atribuições com a criação deprogramas fragmentares e às vezes redundantes, sobrecarregando desnecessariamentemuitos servidores (ATLS, 1999; BRASIL, 2010; CONILL e UGÁ, 2008).O fator humano é o mais sujeito a variações de qualidade e aquele que não podeser substituído nem improvisado, pois é o maior determinante da qualidade no atendimentoao paciente.Para a Organização Mundial de Saúde o planejamento deve ser descentralizado aonível de implementação do sistema, envolver todos os grupos relevantes, estarestreitamente relacionado com o planejamento dos serviços de saúde, ser estreitamenteligado às políticas de saúde, cobrir um vasto período de projeções e prever atualizações aolongo do tempo. Também deve ser economicamente realista, levar em conta os aspectosqualitativos e quantitativos dos trabalhos em saúde, escolher técnicas apropriadas para cadasituação enfrentada, dar prioridade à multiprofissionalidade e estar constantemente
  10. 10. 10atualizado. Buscar um sistema coerente e relacionado aos diferentes atores implicados(ATLS, 1999; BRASIL, 2010; CONILL e UGÁ, 2008).Para este fim deveriam ser instituídos treinamentos continuados das equipes queatuam em unidades de pronto atendimento, pois a padronização e qualificação destesprofissionais serão determinantes na sobrevida e na minimização de sequelas das pessoasque mesmo em áreas remotas possam precisar deste tipo de atendimento (ATLS, 1999).O trauma deve ser entendido em sua complexidade global, especialmente notocante ao preparo dos recursos humanos, assim será possível minimizar a negligência(síndrome do cansaço), a imperícia (síndrome do despreparo) e a imprudência (síndromedo desespero), que convivem diariamente nos serviços de emergência. Estes ,abertos 24 h,acabam por funcionar como porta de entrada do sistema de saúde, acolhendo pacientes deurgência propriamente dita, pacientes com quadros percebidos como urgência , pacientesdesgarrados da atenção primária e pacientes com “ urgências sociais”. Tais demandasmisturam-se nas unidades de urgência, superlotando-as e comprometendo a qualidade daassistência prestada à população, ao mesmo tempo em que vitimiza os própriosprofissionais que se expõem ao atender as pessoas nestas condições (ATLS, 1999).Os recursos humanos na área da saúde devem sempre contribuir para a melhoria daqualidade de vida e o desenvolvimento da cidadania, buscando atuar como interlocutor nocampo do desenvolvimento do setor, junto a órgãos governamentais e não governamentaisformuladores e financiadores de políticas públicas. A partir do capital político acumuladoatravés da sistematização de suas experiências promover a construção e implementação denovas relações de poder e saber entre academia, serviços e comunidade, ampliando acapacidade de escuta e o diálogo.Desta forma é imprescindível elaborar alternativas inovadoras nos campos doensino, serviços e participação social em saúde. Envolvendo o trabalho conjunto dedirigentes, professores, estudantes universitários, gestores, profissionais dos serviços desaúde e da comunidade, bem como todas as demais áreas afins para realização de umtrabalho solido e concreto.3. RESULTADOSSabe-se que em todo mundo no ano de 2010, cerca de 1,3 milhão de pessoasmorreram e 50 milhões ficaram feridas em acidentes de trânsito, sendo que 90% cento dasvítimas foram em países de rendas baixa e média (RAIA JUNIOR, 2012).
  11. 11. 11Acidentes de transito são problemas contemporâneos de saúde pública que exigematuação do Estado. Tal responsabilidade permite a ele intervir no comportamentoindividual e coletivo com ações preventivas (TENÓRIO, 2010).Descreve-se a seguir os índices encontrados a nível de Brasil, de Estado do Paranáe do município de Francisco Beltrão quanto a acidentes de transito e as ações educativaspossíveis de serem adotadas.3.1 ACIDENTES DE TRANSITO A NIVEL DE BRASILNo Brasil no ano de 1986, do total de acidentes de transito, 33,4% das mortescorresponderam ao sexo masculino e 9,4% do sexo feminino. Sendo que no ano de 2006,segundo o DATASUS (2009), foram mais de 35.000 acidentes de transito com vitimasfatais. O gasto médio do Pais é de R$ 5,3 bilhões por ano no atendimento às vítimas deacidentes de trânsito, onde aproximadamente 16% são destinados à assistência médica.O Conselho Nacional de Municípios, através de um estudo técnico das mortes poracidentes de transito no Brasil descreve que a maioria das vítimas fatais do trânsito noBrasil são homens jovens de cidades de pequeno e médio porte (Tabela 1).Tabela 1: Coeficiente de mortalidade por acidente de transito, para veiculo a motor (por100.000 hab.), segundo o sexo nos anos próximos a 1988, em Países do continenteamericano.PAÍS ANOSEXOF MBRASIL 1986 9,4 33,4ARGENTINA 1987 5,0 14,7CHILE 1987 2,6 11,5MEXICO 1986 6,2 24,0URUGUAI 1989 7,9 23,1ESTADOS UNIDOS 1987 11,3 28,0Fonte: WHO, 1990/1992De 2007 a 2009 cerca de 80% das mortes foram de pessoas do sexo masculino,predominantemente na faixa etária de 20 a 39 anos, fator explicado pela predominância deuma cultura entre os jovens, de conduzirem veículos sob o efeito de álcool e drogas, e sobalta velocidade, para com isso obterem um maior repeito no grupo. Fator que demonstra aurgência na criação de políticas e campanhas locais de segurança no trânsito voltadas deforma incisiva para esse grupo social em especial (CNM, 2009).
  12. 12. 12Aos poucos, vem se instaurando no trânsito brasileiro uma violência que a cadaano mata mais de 40.000 e fere mais de 500.000 pessoas, das quais mais de 100.000sofrem lesões graves.Mortos em acidentes de trânsito34.123 34.32629.78528.91328.45929.79031.95632.27534.24735.14735.717260002800030000320003400036000380001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Fonte: Ministério da Saude, DATASUS, Janeiro 2009Por Vias Seguras Janeiro 2009Figura 3: Mortos por acidentes de transito de 1996 a 2006 no BrasilFonte: MS- DATASUS/2009A incidência de óbitos derivados de acidentes de trânsito no Brasil teve umaumento de 4.000 em uma década, passou de 34.000 no ano de 1996 para 38.000 em 2006(Figura 3). Observando-se acentuada queda nos anos de 1998 a 2000, onde se estima serdevido à entrada em vigor do novo código de trânsito. E finaliza com um crescenteaumento após o ano de 2000, época em que o País estabilizou sua economia e aumentou opoder aquisitivo da população, que passou a consumir mais e a comprar mais carrospróprios.A preocupação com estes índices oferece a oportunidade de conhecer suasprincipais causas, para que dessa forma, novas campanhas educativas e ações preventivassejam lançadas (TENÓRIO, 2010).Ao se discutir qual população deve ser trabalhada na problemática relacionada aosacidentes de transito, observa-se que a faixa etária entre os 15 e 30 anos é a de maiorincidência de mortes (1996), ou seja, a denominada fase produtiva (Figura 4). Também seobserva que o sexo masculino é predominante, num intervalo de 4:1 (quatro homens paracada 1 mulher).
  13. 13. 13PERCENTUAL DE MORTES POR CAUSAS EXTERNASSEGUNDO FAIXA ETARIA - BRASIL, 199643,3251,5867,660,1236,9919,168,68 4,06 2,38 1,8433,33010203040506070805A910A1415A1920A2930A3940A4950A5960A6970A79>79IGNORADOFigura 4: Percentual de mortes por faixa etária.Fonte: (BAHTEN e FILIPAK, 1999).3.2 ACIDENTES DE TRANSITO NO ESTADO DO PARANÁO número de mortes por acidentes de transito no Estado do Paraná caiu 4,3% de1994 a 2006, levando em conta o aumento da população. O número de mortes a cada 100mil habitantes passou de 19,4 para 18,6 no período. No entanto, o número total de mortesnesse tipo de circunstância apresentou incremento: passou de 29,5 mil para 35,1 mil, umaumento de 19% (DETRAN/PR, 2010).Os pedestres são as vítimas mais freqüentes desse tipo de morte. Em 2006, elesrepresentavam 34,9% dos óbitos por acidente de transito. Mesmo assim, as mortes depedestres foram as que tiveram mais queda entre 2002 e 2006, passaram de 43,4% para34,9%. Enquanto isso houve aumento do percentual de vítimas de acidentes com motos (de16,3% para 25,1%) (DETRAN/PR, 2010).Em junho de 2010, a frota de carros registrados no estado do Paraná foi de4.843.886 veículos, sendo que no balanço dos primeiros 6 meses do ano registraram-se47.696 acidentes nas rodovias do Estado, destes 26.321 foram sem vitimas e 21.375 comvitimas, dos quais 1.008 mortos (mortes registradas no local do acidente). Assinalou-setambém neste período, um total de 992.672 infrações de transito (DETRAN/PR, 2010).No mesmo ano, o Paraná ocupou a primeira posição no ranking dos Estados, comtaxa de 15 mortes por acidentes de transporte a cada 100 mil crianças e adolescentes, sendoque no ano de 2000, o Estado estava na 4ª posição. Dos 20 municípios do Estado
  14. 14. 14responsáveis por tais índices encontra-se Francisco Beltrão, na 2ª posição, com taxa de48,5 óbitos/100 mil (WAISELFISZ, 2012).3.3 ACIDENTES DE TRANSITO EM FRANCISCO BELTRÃOO município de Francisco Beltrão, região sudoeste do Paraná, apresenta índicesalarmantes relativos a incidência de acidentes de transito e de mortes por acidentes detransito. As estradas/rodovias na região são um retrato de seu relevo acidentado, com apresença constante de curvas e em muitas vezes apresentam-se em péssimas condições demanutenção. Tudo isso associado a condutores que primam pelo excesso de velocidade,uso de álcool ao volante, entre outros. Situação esta destacada em jornal local:Francisco Beltrão foi apontada como a 19ª cidade em número de mortesdecorrentes de acidentes automobilísticos no Brasil. Uma das divulgaçõesdizia que o trânsito no município era responsável pelo óbito de 62pessoas (índice de 78,4 mortes a cada 100 mil habitantes). Conforme notaemitida pela assessoria da Prefeitura de Beltrão, a noticia deixou dedestacar que esse alto número deve-se ao fato de que o município é poloregional em saúde e, por isso, atende acidentados de toda a região. Elesrecebem tratamento nas estruturas de saúde pública localizadas nomunicípio e, assim, são incluídos na lista de acidentados do município(JdeB, 2012).Mas salienta-se que se for levado em consideração acidentes no perímetro urbano enas rodovias que cortam o município, os índices são outros. Em 2007 a frota do municípiode Francisco Beltrão era de 31.268 veículos, com 347,97 Acidentes por dez mil Veículos,ocupando o 4º lugar de maior incidência a nível de Estado; passando para 40.287 veículosem 2010 e o índice de acidentes de 282,22 Acidentes por dez mil Veículos. Isso indica que,apesar de a frota ter aumentado consideravelmente nos últimos anos, o índice de acidentesem vias municipais diminuiu. (DETRAN/PR, 2007; 2010)3.4 AÇÕES EDUCATIVAS MULTIDISCIPLINARESDiante da gravidade dessa situação e da compreensão de que violência é um problema desaúde pública, prevenível e evitável, o Ministério da Saúde vem desenvolvendo ações de vigilância,promoção da saúde, prevenção de violências e acidentes, assistência às vítimas, além de realizar
  15. 15. 15articulações no sentido de implementar a legislação atual e atuar na formação de recursos humanose na avaliação de políticas e programas (Tabela 2).Assim sendo, observa-se que a redução destes índices pode ser alcançada com aelaboração e execução de programas de segurança no tráfego, contendo macro emicromedidas, onde as primeiras estão relacionadas aos programas de educação efiscalização de trânsito, sendo realizados de forma multissetorial e multidisciplinar. Já asmicromedidas relacionam-se com situações locais específicas, abrangendo estudos epesquisas de engenharia e segurança de tráfego, que contemplem desde uma boa coleta dedados, com identificação de locais críticos, para posterior análise e diagnóstico deproblemas nestes locais. Finalizando com a proposição e avaliação de medidas detratamento (IHT, 1990).Tabela 2: Ministério da Saúde nas Ações de prevenção de violências e acidentes, de atenção àsvítimas de violências e de promoção da saúde.AÇÕES DIRETRIZES PRIORITARIASPolítica Nacional de Redução daMorbimortalidade por Acidentes e Violências -Portaria MS/GM nº 737, de 16/05/01.- Promoção de comportamentos e de ambientesseguros e saudáveis;-Vigilância e monitoramento de violências eacidentes;- Atenção integral às vítimas de violências eacidentes desde o atendimento pré-hospitalaraté a recuperação e reabilitação;-Apoio ao desenvolvimento de estudos epesquisas;-Capacitação de recursos humanos.Política Nacional de Promoção da Saúde -Portaria MS/GM n° 687, de 30/06/06.- Redução da morbimortalidade em decorrênciado uso abusivo de álcool e outras drogas;- Redução da morbimortalidade por acidentesde trânsito;-Prevenção das violências e estímulo à culturade paz.- Ações gerais de combate à violência.Portaria MS/GM nº 936, de 18 de maio de2004.- Estruturação da Rede Nacional de Prevençãoda Violência e Promoção da Saúde e aImplantação e Implementação de Núcleos dePrevenção à Violência em Estados eMunicípiosSaúde Brasil – Uma Análise da Desigualdadeem Saúde- Publicação periódica de análise de situação desaúde, que também aborda os acidentes eviolências.Política Nacional de Atenção às Urgências - Serviço de Atendimento Móvel de Urgência(SAMU 192), que tem produzido impacto naredução da morbimortalidade por violências eacidentes.Livro: Mortalidade por acidentes de transporteterrestre no Brasil, 2007.- Evidenciar o tema da mortalidade por acidentede trânsito, apartir de uma abordagem analíticadas desigualdades em saúde.
  16. 16. 164 CONCLUSÃOA observação dos dados encontrados demonstram que embora o Brasil tenharealizado ações como o código de trânsito de 1998, a melhora na segurança dos veículos eo incremento da fiscalização eletrônica, não se reduziu a mortalidade por acidentes detrânsito. A partir de 2000 as mortes no trânsito voltaram a crescer progressivamente,atingindo um pico histórico em 2007, com 66.837 mortes (DPVAT). Um númeroextremamente elevado e alarmante, que coloca o Brasil entre os países com mais mortes notrânsito no mundo.A comparação internacional mostra que a implementação de diferentesconcepções de Atenção Primária à Saúde está condicionada pelo modelo de proteção socialà saúde em cada país, inserindo-se aí a questão da problemática dos acidentes de transito,as mortes derivadas e as sequelas de muitos sobreviventes. Nesse sentido, é importante queo Brasil avance na construção do campo de conhecimento e de prática da Atenção Primáriaà Saúde como trabalho educativo e preventivo aos acidentes de transito, trabalho aindapouco explorado pela academia brasileira,Evidentemente, trabalhar as causas dos acidentes escapa à esfera de competênciado setor saúde. Os ferimentos e as mortes delas decorrentes são causados por uma série defatores biopsicossociais, econômicos e políticos cuja solução é complexa e multifatorial.Será, entretanto, sobre o setor saúde que recairá o ônus maior, pois é necessário que asUnidades Básicas de Saúde estejam preparadas e aparelhadas para o atendimento dasemergências e o acompanhamento e tratamento das seqüelas.Um exame detalhado das informações aqui contidas revela que a mortalidade poracidentes de trânsito é sempre superior na população masculina (acima de 3 vezes mais emrelação à população feminina), o que revela estarem os homens mais expostos a esteevento. Geralmente, os óbitos ocorrem no adulto jovem (de 20 a 29 anos), fato queevidencia uma grande perda na população economicamente ativa.A maioria dos autores que se dedicam ao estudo dos acidentes de trânsito sãounânimes em afirmar que, permeando o seu caráter multidisciplinar, encontra-se anecessidade de um adequado sistema de informação que, como o próprio indica, deve estarharmonizado e concatenado desde a fase de coleta até a fase de publicação e análise dosresultados. Com relação à qualidade da informação, é preciso que ela seja aprimorada, nosentido de que possa fornecer elementos precisos sobre os aspectos epidemiológicos,
  17. 17. 17representando importante subsídio para programas que se façam necessários, visandominimizar as conseqüências dos acidentes de trânsito.Concluindo-se que a realização de um trabalho educativo, focado com maior intensidade apopulação mais incidente (adultos do sexo masculino, de 20 a 29 anos), de forma multissetorial emultidisciplinar, envolvendo também os profissionais da atenção primaria em saúde (quecostumam ficar somente com os cuidados curativos), seguido de melhorias na parte da engenhariade transito, poderiam reduzir tanto a ocorrência de acidentes de transito, como os óbitos e sequelasderivados dos mesmos.REFERENCIASATLS. Suporte Avançado de Vida no Trauma para Médicos – Manual do curso para Alunos.Colegio Americano de Cirurgiões- Comitê de Trauma. 6ªed, Chicago, 1999.BAHTEN, L.C.V., FILIPAK, V.A. Suporte de Vida no Trauma e Emergência. Programaprotegendo a Vida 1999-2000 – Material de treinamento de Suporte de vida no trauma. Paraná,1999.BRASIL. Ministério da Saúde. Sistema de Planejamento do SUS: Uma construção coletiva-PlanoNacional de Saúde (PNS) 2008/2009-2011 (Série B. Textos Básicos de Saúde) (Série Cadernos dePlanejamento; v. 9). Brasília, 2010. 168 p.BRASIL. Ministério da Saúde. Mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil.(Série G. Estatística e Informação em Saúde) Ministério da Saúde. Brasília, 2007. 80 p.CONILL E. M., UGÁ, M. A. D. A Saúde suplementar no Brasil: Dinâmica, Praticas e tendências.Ciência e saúde coletiva. Associação Brasileira de pós-graduação em saúde coletiva. Setembro eoutubro. Ano/vol. 13, n. 005. Rio de janeiro, 2008.COSTA, E. E. Construção do índice de saúde da família: uma proposta metodológica paraenfretamento das desigualdades. 49p. Cuiabá, 2001. Monografia Especialização em Saúde Familiardo Instituto de Saúde Coletiva- UFMT.CONASS - Conselho Nacional de Secretários de Saúde. Atenção Primária e Promoção daSaúde. Coleção Para Entender a Gestão do SUS 2011, volume 3. Brasília, 2011. 197 p.CNM - Confederação Nacional dos Municípios. Estudos Técnicos: Mapeamento das mortes poracidentes de transito no Brasil. Dez, 2009.DETRAN/PR - Coordenadorias de Veículos, Habilitação e Infrações. BPTran - P/3 Planejamento eC.T.I. Centro de Tecnologia e Informações. Dados estatísticos- prévia 2010. Extraído do site:<http://www.detran.pr.gov.br/arquivos /File/estatisticasdetransito/DadosEstatisticos2010.pdf>,acesso em 03.10.2010.DETRAN/PR. Anuário estatístico de transito, 2007 e 2010. Disponível em:<http://www.detran.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=194>. Acesso em:20.05.2011.GIDDENS, A. As consequências da Modernidade. São Paulo: Ed UNESP, 1991.
  18. 18. 18GIONELLA, L. Atenção Primária à Saúde seletiva ou abrangente? Cad. SaúdePública vol.24 supl.1 Rio de Janeiro: 2008.IHT - Institution of Highways and Transportation. Accident Reduction and Prevention.International Edition. Londres, 1990.IRTAD- International Road Traffic Accident. Percentage of Killed in 1999 by TrafficParticipation. Database. (1997) Disponível em: <http://www.bast.de/htdocs/ fachthemen/irtad/>.Acesso em: 15.05.2012.J de B – Jornal de Beltrão. Número de acidentes de veículos na cidade cai. Disponível em:<http://www.jornaldebeltrao.com.br/negocios/veiculos/numero-de-acidentes-de-veiculos-na-cidade-cai-76023/>. Acesso em: 22.07.2012.MS-Ministério da Saúde. Estatísticas de Mortalidade. Divisão Nacional de Epidemiologia.Brasília, 1977/1985.MT-Ministério dos Transportes. Programa PARE – Procedimentos para o Tratamento de LocaisCríticos de Acidentes de Trânsito. Brasília, 2002.MELLO J., M. H. P. & LATORRE, M. R. D. O. Acidentes de Trânsito no Brasil: Dados eTendências. Cad. Saúde Públ., Rio de Janeiro, 10 (suplemento 1): 19-44, 1994.OPAS/OMS - Conferência Pan-Americana sobre Segurança no Trânsito. Custos dos Acidentes deTransito no Brasil. Brasília, 08 e 09 de dezembro de 2005.OMS - ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD. Acidentes del Tráfico en los Países enDesarrollo.Serie de Informes Técnicos 703. Genebra, 1984.PEREIRA, A. L. et al. O SUS no seu município: garantindo saúde para todos (Série B. TextosBásicos de Saúde-Ministério da Saúde). Brasília, 2004.QUEIROZ, M.P. Análise espacial dos acidentes de trânsito do município de Fortaleza.Fortaleza, 2003. 141p. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Transportes, UniversidadeFederal do Ceará.QUEIROZ, M. S.; OLIVEIRA, P. C. P.. Acidentes de trânsito: uma análise a partir da perspectivadas vítimas em Campinas. Psicol. Soc., Porto Alegre, v. 15, n. 2, Dec. 2003. Disponível em:<http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-71822003000200008&lng=en&nrm=iso>. Acesso em 24.06.2012.RAIA JUNIOR, A. A. A acidentalidade viária no mundo. Artigonal on line. Publicado em19/06/2012. Disponível em:< http://www.artigonal.com/print/5993842>. Acesso em:24/07/2012.TENÓRIO, F. Acidente de trânsito: um problema contemporâneo de saúde pública. Jornal ATribuna Mato Grosso, 27/09/2009. Extraído do site:<http://www. atribunamt.com.br>, acesso em16.11.2010.WHO-World Health Organization. World Health Statistics Annual, Genebra 1989/1991.WAISELFSZ, J. J. Mapa da violência 2012: crianças e adolescentes do Brasil. CEBELA. 1ªed.Rio de Janeiro, 2012. 84p.

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