Estilos de vida y transporte público urbano. Caracas, Venezuela

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La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho queel transporte público, elemento de la infraestructura urbana, se vuelvaineludible y vital para la realización de cualquier actividad dentro de esteespacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afectadirectamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, pordiferentes causas, la movilización hacia las actividades que se valoranrealizar y reproduciendo las condiciones de vida de la población. Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensión social de lamovilidad, además de interesarse en identificar todos aquellos aspectos queinterfieren él, como lo son el contexto urbano, los transportes públicos y losniveles de vida de las personas según el enfoque de libertad de acción. El estudio recoge los resultados obtenidos de las características delequipamiento urbano y socio-demográficas de la población de Turgua,ubicada en la Zona de Protección Ambiental del Municipio El Hatillo dentrodel Área Metropolitana de Caracas, y la percepción que tienen estos

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Estilos de vida y transporte público urbano. Caracas, Venezuela

  1. 1. UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES ESCUELA DE SOCIOLOGÍA TRABAJO FINAL DE GRADO ESTILOS DE VIDA Y TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, ESTUDIO DE CASO: ZONA RURAL DE EL HATILLOTUTOR: MAURICIO PHÉLAN BACHILLER: VANESSA IBARRA L. CARACAS, OCTUBRE DE 2008 ii | p á g i n a
  2. 2. AGRADECIMIENTOS En primer lugar agradezco a mi misma por demostrarme una vez másque puedo lograr las cosas que me propongo en la vida. En segundo lugaragradezco a la escuela por brindarme todas las herramientas necesariaspara el ejercicio de la profesión, al tutor del presente trabajo, MauricioPhélan, por su disposición para enseñarme todas aquellas herramientas yconocimientos que actualmente utilizo en el ámbito laboral y cotidiano. En tercer lugar agradezco enormemente a mi mamá, Abuela, DavidBarberi y mis ex compañeros y compañeros de trabajo Efraín León, EricGoyo, Adua Navarro, Elsy Matos y Henry Córdova por el apoyo incondicionalque han mostrado para terminar con esta etapa tan importante en la vida. Deigual forma a mis compañeros y amigos de toda la carrera Manuel Trujillo yZenaida Zapata, así como a los profesores Thanaly Patruyo, MiguelLacabana, Irama La Rosa y Gloria Marrero por haber sido la guía perfectapara orientar el tema de la investigación. En cuarto y último lugar les agradezco a mi compañera de escuelaMaría Paola Galvis, a los trabajadores del FONTUR (Julio Azara, TibisayVelázquez y Jonathan Molina), de Planificación del municipio El Hatillo(Leonardo Boscán y Víctor Artís), y a los trabajadores del INE, en especialOmar Martínez, por tener la máxima disposición en brindarme toda aquellainformación valiosa para la elaboración del presente trabajo de investigación. iii | p á g i n a
  3. 3. PRÓLOGO Respondiendo a la pregunta ¿por qué elegiste el tema del transportepúblico relacionado con la forma en que las personas viven su cotidianidad?,en primer lugar, siempre he pensado que muchos de los problemas por loscuales está atravesando Venezuela, es gracias a la calidad de nuestrasinstituciones, lo cual degenera en problemas graves en el sistemagubernamental, que tienen un impacto significativo en la vida cotidiana de laspersonas, y no sólo en la cultura de la gente como muchos venezolanoscreen. En segundo lugar, viajar siempre lleva consigo una infinidad deaprendizajes que derivan en una observación más compleja del entornoademás del crecimiento personal, y mi experiencia de vivir un tiempo en elexterior (Torino, Italia) fue un factor determinante en la escogencia del tema.El disfrute de la ciudad como espacio público y las facilidades en lamovilización hicieron posible este trabajo, porque al llegar y encontrarme conque en mi propia ciudad, en donde nací, en la que sigo habitando y la quequiero de alguna manera, no me permitía disfrutar de ello, como lo ofrecíanotros lugares foráneos para cualquier inmigrante. iv | p á g i n a
  4. 4. Desde un punto de vista muy personal, la valoración del tiempo, eldisfrute del tiempo, la planificación del tiempo, entre otros, son factoresvitales para el desarrollo de un país. Por lo tanto la calidad de ese tiempo queuna persona invierte para movilizarse y hacer las actividades que valora,afecta directamente la vida que las personas deseen tener; y en este caso elSistema de Transporte Público, el cual es un sistema para la movilidad de lapoblación residente y foránea, se vuelve un elemento medular, ya que elconocimiento del mismo, la certeza de que funcione bien y la comodidad delviaje, permiten la libre elección de las actividades que la gente valora hacer. Es por ello que dejarle este tema solo a la Ingeniería vial así como alurbanismo, resulta incompleto para entender la importancia, comprender einternalizar qué tanto necesita una población de un servicio de transportepúblico de calidad. Así mismo es necesario comprender que variables comola educación, el ingreso y la salud, además de la calidad de las viviendas y elentorno, no son suficientes para determinar el nivel de vida de los habitantes,porque en ciudades globalizadas como las nuestras, no se pueden hacermayores cosas si no nos movilizamos, si nuestra movilización no favoreceque nuestra rutina diaria se haga, en lo posible, de manera más eficiente. v|página
  5. 5. ÍNDICEAGRADECIMIENTOS ........................................................................................ iiiPRÓLOGO ....................................................................................................... ivÍNDICE ............................................................................................................ viINTRODUCCIÓN ............................................................................................. 10CAPÍTULO I .................................................................................................... 16PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................... 16CAPÍTULO II ................................................................................................... 17CONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINÁMICAS .............................. 17II. 1.- El espacio .......................................................................................... 18II. 2.- Espacio Público y Privado................................................................... 21II. 3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia ........................................ 24II. 4.- Grandes Metrópolis ........................................................................... 27II. 5.- Lo urbano y lo rural ........................................................................... 30CAPÍTULO III .................................................................................................. 32ASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........... 32III. 1.- Consideraciones teóricas del Sistema de transporte público ............... 33III. 1.1.- Breve reseña histórica sobre transporte terrestre ............................ 33III. 2.- El transporte y la ciudad .................................................................... 34III. 3.- Accesibilidad ..................................................................................... 36III. 4.- El Estado y el Transporte ................................................................... 38III. 5.- Variables de la movilidad .................................................................. 39 III. 5.1.- Peatones ......................................................................................................................... 39 III. 5.2.- Vialidad ........................................................................................................................... 40 III. 5.3.- Tránsito ........................................................................................................................... 42III. 6.- Transporte ........................................................................................ 43 III. 6.1.- Los Transportes Públicos ................................................................................................ 44 III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Público ............................................................................... 49 III. 6.1.2.- Planificación del Sistema de Transporte Público Urbano ....................................... 51 III. 6.1.3.- Casos exitosos sobre el Sistema de Transporte Público en América Latina ........... 55 vi | p á g i n a
  6. 6. CAPÍTULO IV .................................................................................................. 57ASPECTOS RELEVANTES DE LOS ESTILOS DE VIDA ........................................... 57IV. 1.- Estilos de vida ................................................................................ 58IV. 2.- Nivel de vida .................................................................................. 59 IV. 2.1.- Capacidades.................................................................................................................... 61 IV. 2.2.- Libertad e igualdad social ............................................................................................... 62 IV. 2.3.- Segregación: exclusión e inclusión ................................................................................. 64IV. 3.- Los estilos de vida y su relación con el espacio urbano y la movilidad65 CAPÍTULO V .............................................................................................................. 68 CARACAS: FORMACIÓN URBANA Y TRANSPORTE PÚBLICO ......................................... 68V. 1.- Evolución del espacio urbano ............................................................. 69 V. 1.1.- Primer momento de planificación urbana: Ciudad Compacta ........................................ 69 V. 1.2.- Fase de expansión ........................................................................................................... 71 V. 1.3.- Segundo proceso de planificación urbana: Pre-modernización ...................................... 72 V. 1.4.- Tercer momento de planificación urbana: la Modernización ......................................... 76V. 2.- Metropolinización de Caracas ............................................................ 79V. 3.- Caracas actual ................................................................................... 88 V. 3.1.- Aspectos urbanos ............................................................................................................ 88 V. 3.1.1.- Dinámica y estructura territorial ............................................................................. 88 V. 3.1.2.- Marco legal: Ley de Ordenamiento Territorial ........................................................ 93 V. 3.2.- Aspectos sobre la Movilidad ........................................................................................... 97 V. 3.2.1.- Vialidad .................................................................................................................... 97 V. 3.2.2.- Tránsito .................................................................................................................. 103 V. 3.2.3.- Transporte Público................................................................................................. 104 V. 3.2.4.- Nuevos proyectos en materia de Transporte Urbano ........................................... 106 V. 3.2.5.- Marco Legal ........................................................................................................... 107CAPÍTULO VI ................................................................................................ 112MARCO METODOLÓGICO ............................................................................. 112VI. 1.- Consideraciones metodológicas ................................................... 113VI. 2.- Técnicas utilizadas y su proceso de recolección de datos ............... 116 VI. 2.1.- Revisión Bibliográfica ................................................................................................... 116 VI. 2.2.- Recolección y procesamiento de la información sociodemográfica ........................... 117 VI. 2.3.- La Observación ............................................................................................................. 119 VI. 2.4.- El cuestionario .............................................................................................................. 120VI. 3.- Observaciones y dificultades ........................................................ 125CAPÍTULO VII ............................................................................................... 127ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................ 127 vii | p á g i n a
  7. 7. VII. 1.- Municipio El Hatillo ...................................................................... 128 VII. 1.1.- Breve reseña histórica del Municipio El Hatillo ........................................... 128 VII. 1.2.- Características Demográficas ...................................................................................... 130 VII. 1.2.1.- Edad y Sexo .......................................................................................................... 130 VII. 1.2.2.- Parentesco ........................................................................................................... 131 VII. 1.2.3.- Educación ............................................................................................................ 132 VII. 1.2.4.- Actividad .............................................................................................................. 132 VII. 1.3.- Condiciones de vida y movilidad en la metrópolis ...................................................... 133 VII. 1.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 135 VII. 1.4.1.- Equipamiento Urbano ......................................................................................... 135 VII. 1.5.- Movilidad ..................................................................................................................... 139 VII. 1.5.1.- Vialidad ................................................................................................................ 139 VII. 1.5.2.- Tránsito ................................................................................................................ 140 VII. 1.5.3.- Transporte público .............................................................................................. 141VII. 2. Turgua .......................................................................................... 142 VII. 2.1.- Breve reseña histórica de Turgua ................................................................................ 142 VII. 2.2.- Aspectos generales de Turgua..................................................................................... 145 VII. 2.3.- Aspectos demográficos ............................................................................................... 147 VII. 2.3.1.- Edad y sexo .......................................................................................................... 147 VII. 2.3.2.- Parentesco, sexo y edad ...................................................................................... 149 VII. 2.3.3.- Nivel educativo y parentesco .............................................................................. 150 VII. 2.3.4.- Condición de actividad y parentesco ................................................................... 152 VII. 2.3.5.- Sexo y edad, parentesco, actividad y nivel educativo ......................................... 154 VII. 2.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 156 VII. 2.4.1.- Vivienda y hogares............................................................................................... 156 VII. 2.4.2.- Equipamiento urbano .......................................................................................... 162 VII. 2.5.- Movilidad: Sistema de Transporte Público .................................................................. 164 VII. 2.5.1.- Nivel funcional ..................................................................................................... 166 VII. 2.5.2.- Nivel operativo .................................................................................................... 169 VII. 2.6.- Sistemas de Transporte Público: una mirada desde el usuario ................................... 170 VII. 2.6.1.- Motivos y características del viaje ....................................................................... 170 VII. 2.6.2.- Calidad del STP desde la mirada de sus usuarios ................................................ 179 VII. 2.6.3.- Estilos de vida y Sistema de Transporte Público .................................................. 193CONCLUSIONES ............................................................................................ 204RECOMENDACIONES .................................................................................... 213BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 216ANEXOS ....................................................................................................... 227Anexos A.II .................................................................................................. 227 Imágenes ................................................................................................................ 227 Anexo A.II.- 1.............................................................................................................................. 227 Anexo A.II.- 2.............................................................................................................................. 228Anexos A.V .................................................................................................. 229 viii | p á g i n a
  8. 8. Imágenes ................................................................................................................ 229 Anexo A.V. -1 ............................................................................................................................. 229 Anexo A.V. -2 ............................................................................................................................. 230 Anexo A.V. -3 ............................................................................................................................. 230 Anexo A.V. -4 ............................................................................................................................. 231 Anexo A.V. -5 ............................................................................................................................. 231 Anexo A.V. -6 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -7 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -8 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -9 ............................................................................................................................. 233Anexos A.VI ................................................................................................. 234 Formatos ................................................................................................................ 234 Anexo A.VI.F.- 1 ......................................................................................................................... 234 Anexo A.VI.F.- 2 ......................................................................................................................... 237 Anexo A.VI.F.- 3 ......................................................................................................................... 242 Anexo A.VI.F.- 4 ......................................................................................................................... 244 Anexo A.VI.F.- 5 ......................................................................................................................... 246 Anexo A.VI.F.- 6 ......................................................................................................................... 249Nº Encuesta ___ ........................................................................................ 25001- ¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público? ............................. 25004- ¿Cuánto tarda en llegar a esas actividades? ........................................ 25005- De las opciones que aparece a continuación, ¿Qué tipo de transporteutiliza con más frecuencia? Puede haber más de una respuesta .............. 25106- ¿Cuántas unidades de transporte público toma para llegar a su destino?.................................................................................................................... 251Calidad del STP ......................................................................................... 25109- ¿Cuál es el estado de las paradas? ....................................................... 25110- ¿Encuentra usted en la unidad o en las paradas algún tipo de informaciónsobre el funcionamiento del Transporte Público? .................................... 25111- ¿Conoce usted cuál es el horario de las unidades de Transporte Público?.................................................................................................................... 25112- ¿La unidad de Transporte Público pasa siempre a la misma hora, todos losdías? ........................................................................................................... 25213- ¿Cada cuánto tiempo pasa la unidad de Transporte Público normalmente?.................................................................................................................... 25217- ¿Qué opina sobre el costo del pasaje? ................................................. 252 ix | p á g i n a
  9. 9. 18- De presentarse algún problema en la unidad de Transporte Público,¿Quién cree que es la persona o grupo de personas que resolverían elproblema? Ejemplo: Usted Entra en la unidad, y a mitad del viaje ponen lamúsica a todo volumen, y a más de la mitad de los pasajeros no les gusta,¿alguien hace algo por cambiar esa situación?.......................................... 25319- ¿Para quiénes crees que está hecho el transporte público, entre lassiguientes opciones? .................................................................................. 25321- ¿Qué cosas le impiden movilizarse hacia algún lugar actualmente? .. 25323- Si tuviese la libertad de movilizarse a donde y cuando quiera, ¿qué cosasharías que no hace ahora? .......................................................................... 25324- ¿Qué tanto necesita usted el Transporte Público en su vida diaria? .. 254Anexos A.VII ................................................................................................ 255 Tablas ..................................................................................................................... 255 Anexo A.VII.T.- 1 ........................................................................................................................ 255 Anexo A.VII.T.- 2 ........................................................................................................................ 256 Anexo A.VII.T.- 3 ........................................................................................................................ 256 Anexo A.VII.T.- 4 ........................................................................................................................ 257 Anexo A.VII.T.- 5 ........................................................................................................................ 257 Anexo A.VII.T.- 6 ........................................................................................................................ 258 Anexo A.VII.T.- 7 ........................................................................................................................ 258 Anexo A.VII.T.- 8 ........................................................................................................................ 259 Anexo A.VII.T.- 9 ........................................................................................................................ 259 Anexo A.VII.T.- 10 ...................................................................................................................... 260 Anexo A.VII.T.- 11 ...................................................................................................................... 260 Anexo A.VII.T.- 12 ...................................................................................................................... 261 Anexo A.VII.T.- 13 ...................................................................................................................... 261 Anexo A.VII.T.- 14 ...................................................................................................................... 262 Anexo A.VII.T.- 15 ...................................................................................................................... 262 Anexo A.VII.T.- 16 ...................................................................................................................... 263 Formatos ................................................................................................................ 264 Anexo A.VII.F.- 1 ........................................................................................................................ 264 Anexo A.VII.F.- 2 ........................................................................................................................ 266 Anexo A.VII.F.- 3 ........................................................................................................................ 268 Gráficos .................................................................................................................. 270 Anexo A.VII.G.- 1 ........................................................................................................................ 270 Anexo A.VII.G.- 2 ........................................................................................................................ 271 Anexo A.VII.G.- 3 ........................................................................................................................ 272 Anexo A.VII.G.- 4 ........................................................................................................................ 273 Imágenes ................................................................................................................ 274 Anexo A.VII.I.- 1 ......................................................................................................................... 274 Anexo A.VII.I.- 2 ......................................................................................................................... 275 x|página
  10. 10. Anexo A.VII.I.- 3 ......................................................................................................................... 275Anexo A.VII.I.- 4 ......................................................................................................................... 276Anexo A.VII.I.- 5 ......................................................................................................................... 276Anexo A.VII.I.- 6 ......................................................................................................................... 277Anexo A.VII.I.- 7 ......................................................................................................................... 277Anexo A.VII.I.- 8 ......................................................................................................................... 278Anexo A.VII.I.- 9 ......................................................................................................................... 278Anexo A.VII.I.- 10 ....................................................................................................................... 279Anexo A.VII.I.- 11 ....................................................................................................................... 280 xi | p á g i n a
  11. 11. INTRODUCCIÓN La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho queel transporte público, elemento de la infraestructura urbana, se vuelvaineludible y vital para la realización de cualquier actividad dentro de esteespacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afectadirectamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, pordiferentes causas, la movilización hacia las actividades que se valoranrealizar y reproduciendo las condiciones de vida de la población. Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensión social de lamovilidad, además de interesarse en identificar todos aquellos aspectos queinterfieren él, como lo son el contexto urbano, los transportes públicos y losniveles de vida de las personas según el enfoque de libertad de acción. El estudio recoge los resultados obtenidos de las características delequipamiento urbano y socio-demográficas de la población de Turgua,ubicada en la Zona de Protección Ambiental del Municipio El Hatillo dentrodel Área Metropolitana de Caracas, y la percepción que tienen estos 10 | p á g i n a
  12. 12. habitantes, usuarios de los Sistemas Transporte Público que sirven a estazona, sobre el servicio prestado. El período del análisis cubre el año 2008,caracterizado por un contexto enmarcado por las dinámicas de laglobalización que degeneran en ciudades multicéntricas como la ciudad deCaracas, las cuales demandan una fuerte movilidad por parte de susciudadanos. Este trabajo de tesis está conformado por siete capítulos además delas conclusiones finales y recomendaciones de acuerdo a lo investigado. Enel Capítulo I se expone la problemática planteada que da cuenta de losmotivos que llevaron a realizar este trabajo así como su importancia en elanálisis sociológico. El Capítulo II da cuenta de todos aquellos aspectosurbanos y no urbanos que configuran el contexto para el análisis de lamovilidad. De esta manera se desarrolló la noción del espacio como unproducto social, así como el control que se ejerce bajo las nominaciones depúblico y privado; siguiendo con esta misma línea se expone el tema de lasciudades, sus transformaciones estructurales a lo largo de la historia y susimplicaciones sobre las dinámicas urbanas que traen consigo diferentesniveles de movilización. Por último se trató el tema de las diferencias queexisten actualmente entre lo urbano y lo rural en el marco de las ciudadesmetrópolis con el fin de conocer sus implicaciones dentro del estudio. 11 | p á g i n a
  13. 13. Una vez contextualizado el entorno urbano, se llega al Capítulo III, elcual trata sobre algunos aspectos técnicos relevantes sobre la movilidad enel marco de los Sistemas de Transporte Público. En este sentido, y siguiendocon la idea del capítulo anterior, se hace una breve reseña histórica de losmedios de movilización terrestres como modeladores del espacio urbano; elacceso a diferentes centros de la ciudad proveedores de actividades, y alEstado como el ente regulador de la forma en que se llevan a cabo lasdinámicas dentro de un territorio dado. Luego se exponen las variables de lamovilidad, como la vialidad, tránsito y transporte como elementosinterdependientes que permiten la movilización de los peatones, haciacualquier núcleo urbano; de esta manera se llegó a las característicasintrínsecas de los Sistemas de Transporte Público, como los medios detransporte terrestre por excelencia capaces de movilizar a gran parte de lapoblación. Finalmente, se mencionan algunos casos exitosos sobre el temaen América Latina a fin de ilustrar algunas soluciones que se han implantadosobre el tema de la movilidad en la ciudad. Posteriormente, luego de haber expuesto las variables del contextourbano, en el Capítulo IV se presenta el tema de los niveles de vida y laforma en cómo estos son medidos, a fin de mostrar un panorama máscomplejo sobre el caso. En tal sentido se expone la forma en que loshabitantes llevan a cabo sus vidas cotidianas; luego se evalúan las 12 | p á g i n a
  14. 14. actividades que realizan desde el enfoque de las capacidades para lograr lavida que valoran con los medios que desean, los cuales tienen que ver con eltema de la libertad de acción como igualdad social y cómo de esta manera segenera segregación social. Finalmente se menciona cómo, desde estaperspectiva, se genera disfrute del espacio público en el marco delfuncionamiento de los Sistemas de Transporte Público. Las dinámicas urbanas de la población objetivo del presente estudio,se llevan a cabo en el espacio urbano de la ciudad de Caracas, por estarazón, en el capítulo V, se describe las transformaciones de este espacio a lolargo del tiempo hasta nuestros días, las características de las variables demovilización que permiten ejecutar actividades por parte de sus ciudadanos,así como el análisis del marco legal referente a la ordenación territorial y alos Sistemas de Transporte Público, los cuales son la base del entornoactual. En el capítulo VI, se expone el tipo de investigación que se realizó, asícomo las técnicas utilizadas para recoger los resultados obtenidos. Alrespecto se justifica que la investigación es de tipo descriptivo y correlacionalal describir y justificar las relaciones entre los Sistemas de TransportePúblico y los niveles de vida de las personas; a su vez utiliza lasmetodologías cuantitativas, al trabajar con datos cuantificables de la realidad 13 | p á g i n a
  15. 15. estudiada, y cualitativas, porque pretende indagar sobre características delentorno urbano, algunas físicas de los Sistemas de Transporte Público ysubjetivas de la población objetivo. Para ello se utilizaron técnicas como laobservación participante en casi todas las etapas de la investigación a fin deidentificar variables de la realidad sin ningún tipo de lineamiento, así como lautilización de cuestionarios propios y de otra institución (INE), quepermitieron recoger información sociodemográfica y aquellas referentes a lasrelaciones entre los Sistemas de Transporte Público y el nivel de vida de laspersonas, a través del análisis estadístico permitiendo elaborar frecuencias eindicadores. Luego de haber expuesto los métodos escogidos y utilizados, en elcapítulo VII, se presenta el análisis de los resultados de la investigación en elmarco de las características sociodemográficas del grueso de la poblacióndel municipio El Hatillo, el equipamiento urbano y la movilidad, a fin de podercomparar algunas características de esta población con la de los habitantesde Turgua. Una vez hecho esto, se analizaron las característicassociodemográficas y del entorno urbano de la población objetivo;posteriormente se procedió a analizar los resultados obtenidos por elcuestionario aplicado referido a la percepción que tienen los usuarios delTransporte Público que sirve a esta zona de acuerdo a algunos parámetrosde calidad del servicio, percepción del espacio y limitaciones y facilidades al 14 | p á g i n a
  16. 16. momento de movilizarse, a fin de observar la relación entre este sistema y elnivel de vida de sus usuarios. Finalmente, las conclusiones de esta investigación, las cualesdemostraron que sí existe una relación directa del funcionamiento de losSistemas de Transporte Público y el nivel de vida de sus habitantes, en elmarco de las características sociodemográficas de la población y del entornourbano en transición donde habitan. Por último, se exponenrecomendaciones para cada uno de los actores que intervienen en laproblemática, a fin de dar a conocer las posibles soluciones a este problemaen particular. 15 | p á g i n a
  17. 17. CAPÍTULO IPLANTEMIENTO DEL PROBLEMA 16 | p á g i n a
  18. 18. A lo largo de la historia, las ciudades han sido el contexto material einmaterial en donde se llevan a cabo las dinámicas humanas; sin embargo enlos últimos años las mismas han presentando una evolución significativa ensu distribución geográfica, como: la expansión del fenómeno metropolitanohasta alcanzar, en ocasiones, una dimensión regional; un cambio en suestructura interna que sustituye de forma progresiva los esquemasmonocéntricos por otros de carácter multipolar; y una ruptura en lacontinuidad como elemento definidor del espacio metropolitano, al considerarla existencia de áreas dispersas y a gran distancia del núcleo metropolitano,pero fuertemente interconectadas con él(S/D: 2007). En el marco de esta nueva evolución, donde la morfología de lasciudades se asemeja a una red, los medios de comunicación terrestresjuegan un papel fundamental al ser los medios que interconectan a laspersonas con los diferentes centros urbanos, incluyéndolos de maneraeficiente a las dinámicas del contexto local, nacional e internacional. Los Sistemas de Transporte Públicos se presentan como los mediospor excelencia para movilizar a las poblaciones hacia los centros urbanosproveedores de actividades esenciales para la vida urbana. No obstante, “Las características de los servicios de transporte público son definidas por los operadores o por los entes reguladores del sistema de transporte público, en función de la demanda y de la calidad de servicio que se desee 10 | p á g i n a
  19. 19. ofrecer, definida en términos de estructura adecuada de la red que minimice las transferencias, frecuencia de los vehículos que disminuyan los tiempos de espera, factores de ocupación que garanticen un nivel de confort adecuado y la regularidad y seguridad que debe tener todo servicio esencial como lo es el transporte público” (Mictil Aponte, 2005: iv). En este sentido, se observa que no solo el hecho de que hayanvehículos que transporten a la gente de un lugar a otro, basta para garantizaruna eficiente movilización, sino que las características intrínsecas delsistema, influyen para que esta movilización se realice de la manera másóptima para los usuarios (la población), y con ello, su inclusión al disfrute delas dinámicas urbanas. El transporte en América Latina, ha tenido una evolución positiva en eldesarrollo de las urbes; sin embargo, en algunos países del continente, comoVenezuela, el poco o escaso avance en esta materia ha ocasionadodeficiencias en la comunicación terrestre, sobretodo en una ciudad tipometrópolis como Caracas, caracterizada por un espacio urbano multicéntrico,hasta el punto en el que se pueden observar en revistas nacionales frasescomo esta: “Caracas es un caos, los habitantes de la ciudad pierdendiariamente horas –vida productivas- en el tráfico interminable. Pero¡bienaventurados los que tienen carro!, porque la verdadera tragedia la vivenlos caraqueños de a pié” (Dinero, 2004: 32). 11 | p á g i n a
  20. 20. Esta deficiencia, se acentúa aún más en localidades rurales yperiféricas a los centros urbanos, al no encontrar los medios para lamovilización más óptimos, al punto que dichos habitantes, se ven obligados abajar su nivel de vida al no poder disfrutar de las actividades que valoran conlos medios que desean. El municipio El Hatillo, forma parte del Área Metropolitana de Caracas(AMC), conformado por diferentes tipos de zonas dependiendo del estratosocioeconómico: zonas de estrato alto (la Lagunita), medio- alto (La Boyera,Los Naranjos, La Cabaña), zonas de estrato bajo (Barrio El Calvario), y rural(Sabaneta, La Libertad, La Unión, Corralito, Turgua, La Hoyadita, La Mata yAltos de Halcón, entre las más importantes). Este municipio, resulta ser interesante debido a la heterogeneidadsocial que se observa en un mismo territorio administrativo, notando que laszonas de estrato bajo, presentan una deficiente integración con la ciudad, adiferencia de aquellos estratos más pudientes que si se encuentran con unainfraestructura urbana definida, sobre todo en lo que respecta a vías decomunicación y (medianamente) en materia transporte. A diferencia de ello,se encuentran los habitantes ubicados en la zona rural del municipio loscuales, en muchos casos, presentan características de pobreza extrema y un 12 | p á g i n a
  21. 21. entorno poco apropiado para el buen desenvolvimiento en a la dinámicaurbana de Caracas. Al encontrarse ubicados en la prefería del AMC, y no contar con unbuen equipamiento urbano en su localidad, como tampoco poseer los medioseconómicos para mejorar el desarrollo de su zona, los Sistemas deTransporte Público se tornan mucho más esencial para realizar aquellasactividades vitales en sus vidas cotidianas, como trabajar, estudiar, hacerdiligencias varias, entre otras, ubicadas en diferentes centros de la ciudad. Sin embargo, y pese a la importancia que tiene dicho sistema en estaslocalidades, el mal funcionamiento del Transporte Público está ocasionandograves problemas en sus vidas cotidianas; como muestra de la situación queestá viviendo, un estudio acerca del diagnóstico general de la comunidad deSabaneta, ubicada en la zona rural del municipio, dentro del tema demovilidad afirma que: En la comunidad, las vías se encuentran en muy mal estado por lo viejo del asfaltado, fallas de bordes, lo angosto de la vía y ponen en riesgo la vida de los conductores y de los transeúntes que pasen por esos lugares.[…], se cuenta con el servicio de transporte, aunque es extremadamente deficiente al punto que las personas que laboran fuera de la zona han sido despedidas de sus empleos por llegar tarde a los mismos y en las noches el horario es hasta las 7:45 p.m. y las personas se ven en la obligación de tener que pagar altas cantidades en taxi por no tener el servicio. Sin mencionar que en la época de lluvias las personas corren el riesgo de sufrir enfermedades por tener que estar a la intemperie por horas esperando transporte en las paradas (Galvis, 2006: 6). 13 | p á g i n a
  22. 22. La presente información, da cuenta sobre la forma en que el Sistemade Transporte Público afecta la vida cotidiana de sus habitantes, en talsentido, la localidad de Turgua, por ser la más deprimida de las comunidadesde la zona rural de El Hatillo, por gozar de un equipamiento urbanoadecuado, condiciones de pobreza extrema y una mayor lejanía de loscentros urbanos, a diferencia de las otras localidades, cobra una importanciaen cuanto al tema. Es por ello que aras de reconocer que el funcionamiento del Sistemade Transporte Público no solo debe ser un problema la Ingeniería Vial ni delUrbanismo, sino también de la Sociología por lo que afecta las dinámicassociales y con ello la forma en que viven los habitantes. Por lo tanto, elpresente estudio tiene como objetivo principal Estudiar la relación existenteentre el Sistema de Transporte Público de Pasajeros, rutas Baruta- Turgua yEl Hatillo- Turgua, y las condiciones de vida de los habitantes de Turgua,zona rural, del municipio El Hatillo, Área Metropolitana de Caracas, EstadoMiranda, Venezuela para el 2008. Para lograr este objetivo, se Identifica y analiza la infraestructuraurbana de la zona rural de Turgua dentro del Área Metropolitana de Caracas,en tanto a dinámicas como a estructura física se refiere, a fin de conocer elcontexto y con ello, las características del equipamiento urbano con las que 14 | p á g i n a
  23. 23. cuenta esta localidad en el marco de las dinámicas urbanas propias de laciudad de Caracas. En el segundo objetivo, se Conocen las características socio-demográficas de la población de Turgua, para saber sobre las capacidadescon las que cuentan los habitantes para incluirse de la forma más óptima conlas actividades de la ciudad. En tercer lugar, y teniendo en cuenta las características propias de lapoblación en cuestión se Exploran las relaciones de los actores que sevinculan con el Sistema de Transporte Público en las rutas que van haciaTurgua, para con ello conocer de qué manera influye las características y elfuncionamiento de este sistema en la vida cotidiana de las personas. Posteriormente, en el objetivo cuarto se Analizan los resultadosobtenidos en la exploración relacionada con el sistema de transporte público,para dar con las conclusiones finales del estudio y responder al objetivoprincipal de la presente investigación. Por último y en aras de aportar soluciones se Elaboran lasrecomendaciones para cada unos de los actores en torno a la problemáticaplanteada, como líneas de acción base para fomentar cambios y evitar que 15 | p á g i n a
  24. 24. continúe la situación en que viven los habitantes de Turgua se sigarepitiendo, tomando en cuenta a los diferentes actores involucrados comoagentes capaces de generar dichos cambios. 16 | p á g i n a
  25. 25. CAPÍTULO IICONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINÁMICAS 17 | p á g i n a
  26. 26. II. 1.- El espacio El espacio está definido por el Diccionario de la Real AcademiaEspañola como: “extensión de toda materia existente, parte que ocupa cadaobjeto existente, capacidad de terreno, sitio o lugar”; además agrega que elespacio está relacionado con el tiempo y también existe, en algunos casos,de manera virtual (Real Academia Española, 2008). Para los fines de lapresente investigación, se tomará en cuenta el espacio geográfico y elsocialmente construido, ya que contextualiza al mismo, en un territorio físicoplanetario donde se inscriben dinámicas sociales, delimitado por el sentidode pertenencia que sientan sus habitantes con él. Las dinámicas sociales, dotadas de historia e identidad, se desarrollanen uno o varios territorios y tiempos determinados, en donde el espacio seconvierte entonces en la materia prima para que los humanos la utilicen einscriban sus actividades dotándolas de significado; de esta manera elespacio se convierte en un producto social (Giraldo & Viviescas, 1996).Manuel Delgado lo explica de la siguiente manera, cuando afirma: “Toda sociedad es de lugares, es decir de puntos o niveles en el seno de una cierta estructura espacial. De igual modo, y por lo mismo, todo espacio estructurado es un espacio social, puesto que es la sociedad la que permite la conversión de un espacio no definido, no marcado, no pensable (…) en un territorio. Esta asociación entre sitios de una morfología socioespacial hecha de ubicaciones organizadas es posible porque existe una red de circuitos o 18 | p á g i n a
  27. 27. corredores que permite que sus elementos de comuniquen entre sí” (Delgado, 1999: 177). La utilización, sus significados, sus características y ordenación políticoespacial del territorio, son escenciales para estudiar las prácticas socialesque se llevan a cabo, gracias a que se enmarca como el contexto de ladinámica social, el cual influenye de manera directa en cualquier tipo depráctica humana, así como sus formas de vivir. A medida que la sociedad evoluciona en la historia, se conforman lasciudades como espacios geográficos concentradores de muchas y diversasactividades humanas en un mismo lugar, de esta manera se puede hablar deespacio urbano. Así, varios autores argumentan aspectos interesantes al respecto:Cuervo dice que “la Ciudad es la unidad socio-espacial básica de soporte ala producción cultural, de la innovación social y de la actividad económica delmundo contemporáneo” (Cuervo en Giraldo & Viviescas, 1996: 22), a lo queFadda agrega: “es un fenómeno mundial, producto de un complejo ydinámico proceso en el que intervienen aspectos sociales, políticos yeconómicos, cuyos rasgos distintivos son la aglomeración humana,concentración de recursos” (Fadda, 1996: 28); el Forum de Barcelona añade 19 | p á g i n a
  28. 28. que un espacio colectivo urbano, es un complejo social que trasciende de lopúblico y se mestiza con lo privado, que acoge las formas de interaccióninstitucionalizadas y relaciones libres entre los ciudadanos (Barcelona, 2007). De esta manera, se puede concluir lo siguiente: las ciudades, enesencia, son espacios urbanos colectivos en donde se ejercen prácticashumanas que se complementan y se superponen entre sí,interrelacionándose simultáneamente de forma aglomerada en un territorio ytiempo determinado. Cabe destacar que la estructura urbana de cada ciudad,va a estar definida por el estrato social dominante que promueve suorganización, y los demás se adaptan de manera segregada, configurándolaheterogéneamente. Existen dos enfoques para estudiar el espacio colectivo urbano, laprimera es la corriente funcionalista, que lo entiende como un conjunto deactividades y sus correspondientes interrelaciones; dentro de este sistemaexisten subsistemas (conjunto de actividades) por tanto las funciones yactividades pasan a ser los elementos claves de la estructura urbana(Fadda, 1996); la segunda es la corriente marxista, quién lo entiende comoun sistema complejo y dinámico producido socialemnte y determinado por sucoyuntura histórica, en donde se materializan las relaciones sociales (Íbid.). 20 | p á g i n a
  29. 29. Para los fines de este estudio, se utilizará el enfoque funcionalista, yaque no solo entiende el espacio como una producción social, sino queademás comprende que se construye a partir de las actividades que laspersonas realizan en él. Desde esta perspectiva, se pueden analizar lasciudades como subsitemas inmersos en un contexto histórico externo einterno que las moldean. Es importante recordar que en el año 4.000 a.C., aproximadamente, lasociedad griega fue la pionera en la construcción del espacio urbanoracionalmente construido en el mundo occidental. Ellos objetivaron el espaciopúblico en el ágora o plaza pública en donde se discutían los asuntos decarácter común con todos los habitantes (ciudadanos) dotándolos dederechos y deberes para y con la sociedad (Correa en: Torres, Viviescas &Pérez, 1999). II. 2.- Espacio Público y Privado En el marco de la objetivación del espacio, se observa que no todoslos espacios se materializan de la misma manera, sino que todo depende deuna clasificación base para ejercer cualquier actividad. La diferenciafundamental entre un espacio público y otro privado reside, básicamente, en 21 | p á g i n a
  30. 30. el ejercicio del control espacial, “variando según el grado en que los usuarioso habitantes de un lugar lo controlan” (Lynch, 1985: 152), así se materializauna parte de ellos mismos, en el territorio. Mientras que en el primero lasautoridades transfieren el poder a todos los usuarios incluyéndolos por igual,el segundo, es establecido por una persona o grupo que excluyen a otraspersonas estableciendo distanciamientos con las otras en un determinadolugar. Bajo el enfoque de derecho territorial, todas las personas hacen usode él en diferente medida y grado, mediante: el derecho a la presencia, estaren un lugar; derecho de uso y acción, comportarse libremente en un lugar ode utilizar sus instalaciones sin apropiarse de ellas; derecho de apropiación,tomar los recursos de un sitio, excluyendo a los demás; derecho amodificación, cambiar el lugar a como se desee de forma particular; y elderecho de disposición, transferencia de derecho a cualquier persona oinstitución a libre albedrío (Lynch, 1985). De tal manera, en un espacio privado se ejercen derechos depresencia, apropiación, modificación y disposición, como en las viviendas,edificios empresariales, entre otros. En los espacios públicos, se ejercenderechos presencia, uso y acción, como en las plazas, las calles, lostransportes públicos, edificios académicos, etc. Dichos modelos, obedecen a 22 | p á g i n a
  31. 31. prototipos o tipos ideales, por lo tanto, ninguno es excluyente del otro, porello, especialmente en la realidad latinoamericana, se observa la creación deghettos sociales que se apropian de espacios públicos para convertirlos enespacios privados; así como, en algunos casos, los operadores detransportes públicos, utilizan símbolos materializados para mostrar unasuerte de control privado, de igual forma sucede, por ejemplo, en las callescon los “grafiteros”. Es importante recalcar que a diferencia de los espacios privados, “losespacios públicos, constituyen ámbitos que permiten la relación entre loshabitantes urbanos y la identificación de éstos con la ciudad (…), sonforjadores de ciudadanía al contribuir en el ejercicio de los derechos cívicos”(Cariola, Lacabana, 2005: 190). En este sentido, se pone de manifiesto laimportancia de los mismos dentro del contexto urbano, no solo al referirse ala plaza pública y espacios estáticos, sino también de aquellos que sirvencomo espacios de transición hacia otros, como son las calles y los medios detransporte públicos. 23 | p á g i n a
  32. 32. II. 3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia La organización territorial de las ciudades, como espacios colectivosurbanos y dinámicos, han sufrido una serie de transformaciones de tipoorganizacional a lo largo del tiempo, a propósito de coyunturas económicas,políticas y culturales a nivel mundial, que han ocasionado impactos en lacalidad y tipo de movilización de las personas. A continuación, semencionaran los diferentes tipos de organización territorial que han marcadola historia del mundo occidental, en donde si bien ha sido como una suertede evolución lineal, los diferentes modelos continuarán existiendo en algunoscasos de forma yuxtapuesta con otros predominantes. La Ciudad Tradicional, data desde los años 5.000 a. c., lasactividades sociales gravitaban en un mismo centro (monocéntrica), de formajerarquizada, los límites entre lo urbano y lo rural se establecían claramente.Debido a que la densidad poblacional era relativamente alta, igualmente susdinámicas y cultura (compacta); con respecto a la movilidad se observa queno era tan esencial puesto que gran parte de esta población se trasladaba apié a distancias muy cortas (Negrón, 2008). La urbe griega, romana, inca,azteca y maya, al igual que la ciudad colonial americana, son ejemplos claros 24 | p á g i n a
  33. 33. de este modelo urbanístico que se desarrolla desde una plaza púbica hastala periferia. En el Renacimiento, con una fuerte tendencia en el racionalismo, yluego en la Edad Contemporánea, a través de la Revolución Industrial, queentre otros adelantos se destaca la invención del ferrocarril, fundamentalpara modificar la organización urbana. El español Arturo Soria, a finales delsiglo XVIII, propone el modelo de Ciudad Lineal (Fadda, 1996), cuyaorganización socio-territorial se desarrollaba a lo largo de una vía férrea otranviaria (Ver Anexo A.II.- 1), permitiendo el acceso al ferrocarril, y asígarantizar la movilidad de la fuerza laboral creciente a sus puestos detrabajo. El mismo refleja la práctica de vida de la población destinada allaborar, así como un aumento en la población, lo cual empieza a avidenciaruna creciente movilidad. Si bien, este modelo nunca se implementó como tal,se puede observar que en muchas localidades, en especial las detopografías accidentadas, su organización obedece a este modelo, comoelemento dinamizador de las dinámicas urbanas. Posteriormente, a comienzos del siglo XIX, el inglés Ebenezer Howarddesarrolla el modelo de Ciudad Jardín, inspirado en la idea de comunidadideal, autosuficiencia y armónica entre el campo y la ciudad (Fadda, 1996).Mientras que el modelo anterior, da importancia a la movilidad de las 25 | p á g i n a
  34. 34. personas para sus trabajos, éste amplía su radio de acción de las personashacia la dispersión e interacción entre varios puntos geográficos dentro de unmismo espacio urbano en forma de constelación (Ver Anexo II. 2); de estamanera se amplían las diferentes dimensiones y prácticas de vida de laspersonas. No obstante, y pese a que no era el fin último del presente modelo,se empieza a evidenciar una creciente movilidad causada por lascaracterísticas de este nuevo contexto urbano. Si bien esta propuesta seimplementó en pocas ciudades europeas y Estados Unidos, abrió paso a lacreación de ciudades nuevas y satélites, como núcleos descentralizados ydisgregados (Ibíd.). En el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna1, en 1933, sepublica un documento llamado Carta de Atenas, el cual propone una serie deaspectos básicos para su ejecución, entre los más relevantes están: 1)separación clara de los lugares para la residencia, circulación, recreación ytrabajo (un poco continuando con el modelo de Ciudad Jardín), proceso dezonificación; 2) primacía al uso las viviendas sobre el resto del espacio, asícomo prohíbe se sitúen a lo largo de las vías de comunicación (contrario a laidea de ciudad lineal) (Ibíd); y 3) conservación de los patrimonios artísticos yarqueológicos de la humanidad. Dicho modelo es una muestra de lapreocupación creciente sobre la organización del espacio urbano y su1 Atenas, Grecia. 26 | p á g i n a
  35. 35. significación. Simultáneamente deja en evidencia unos estilos de vida que secomienzan a complejizar al diversificarse. Las vías de comunicación ytransportes, de igual forma, se tornan vitales debido a las distanciasexistentes entre diferentes zonas, lo que a su vez facilita la extensión delespacio urbano. II. 4.- Grandes Metrópolis A comienzos de la Guerra Fría, en 1945, el proceso de globalización sefortalece, lo cual implicaba la “transformación en todos los ámbitos de la vida,economómico, social, cultutal, cotidiano, territorial” (Lacabana, 2007)gracias, en gran medida, al impacto de las telecomunicaciones en el mundo. Si bien este tipo de ciudades, no presentan modelos planificados comolos anteriores, su conformación es bastante particular y novedosa, gracias asu formación desde un centro hacia las afueras integrándolas y asíconformando diferentes tipos de zonas2. Además, gracias a la expansióngeográfica se forman múltiples centros en donde gravitan las actividades más2 Se expanden alrededor de un núcleo principal formando zonas conurbanas (pertenecientesa los anillos que conforman la ciudad), periféricas (pertenecientes al último anillo de laciudad), periurbanas (cubicados en la periferia de la ciudad sin una juridicción ydesordenada), entre otras. 27 | p á g i n a
  36. 36. importantes de la ciudad (generalmente empleos), generando una mayormovilidad. Se empieza a gestar, entonces, una nueva configuración urbanísticallamada Metrópolis, cuya connotación es la de Ciudad Moderna,caracterizadas por su jerarquía en relación con las funciones urbanas3yuxtapuestas y/o en contínuo reemplazo, la dotación de servicios (Perna,1981), gran tamaño poblacional, descentralizada y heterogénea. Debido a sucarácter pluricéntrico, el dinamismo es mayor y por ende las vías decomunicación así como los transportes, resultan escenciales para susupervivencia. Hoy en día, debido a la estrecha relación que tienen las ciudadesmetrópolis adyacentes a su territorio (Megalópolis) y al mundo internacional,se les denomina, Ciudad Red. En algunos casos, se tiende a caracterizaresta dinámica como Metalópolis en el momento que llega a ser más que unespacio físico, uno imaginario, fruto de las interconexiones entre variosterritorios distanciados pero unidos por el poder de las telecomunicaciones.3 Militar, comercial, industrial, terapéutica, religiosa y administrativa. 28 | p á g i n a
  37. 37. Las grandes metrópolis, se caracterizan por una creciente carencia deespacios públicos, enajenando a sus habitantes de la actividad colectiva yuna pérdida de las relaciones sociales, vitales para la vida sociedad. Dentro del mencionado modelo urbanístico, presente en la actualidad,se han presentado grandes competencias entre sectores dominantes4,agentes políticos y la comunidad, por obtener el lugar estratégico para operardentro de esta constelación de zonas y centros. Los actores con mayor podery control, se establecen en puestos donde existe una mayor cantidad deservicios públicos o su acceso es más óptimo, mientras que otros, cuyacaracterística propia le impiden ubicarse libremente en donde deseen,carecen, en muchos casos, de este tipo de beneficios urbanos;presentándose, por ende, marcadas desigualdades dentro de un mismoespacio.4 Generalmente emprendido por las empresas como principales actores en la producciónsocial de las ciudades. 29 | p á g i n a
  38. 38. II. 5.- Lo urbano y lo rural Con el fenómeno de metropolización de las ciudades en la actualidad,los límites entre el campo y la ciudad se han desdibujado, debido a la fuerteinfluencia y dominación que las urbes ejercen sobre el territorio geográfico.En consecuencia, la distinción entre lo urbano y lo rural, va a dependerúnicamente del punto de vista con que se esté estudiando el fenómeno. Gran parte de los institutos estadísticos hacen la distinción en términosde densidad: son consideradas áreas rurales aquéllas que tienen unapoblación dispersa con menos de 2.500 habitantes; y las urbanas con unapoblación conglomerada de más de 2.500 habitantes (INE, 2008). Por lotanto, lo que no es urbano, es rural. Sin embargo, Rojas con base a su experiencia en el ámbito rural, afirmaque los asentamientos rurales se caracterizan por basar su actividadeconómica en la explotación primaria de recursos locales (agricultura porejemplo); y en la medida que aumenta se pueden desarrollar actividadesterciarias con funciones centrales5, convirtiéndose en centros rururbanos(Rojas, 1995). Existen casos en donde se concentran en la periferia de las5 Provisión de bienes y servicios, actividades comerciales, salud, educación, administración ytransporte. 30 | p á g i n a
  39. 39. ciudades formando así zonas periurbanas, gracias a que, además decontinuar con esta estructura (rururbana), muestran una fuerte relación ydependencia con la dinámica urbana. Asimismo, resulta que “las periferias son también territorios detransición y diversidad, en donde el impulso de la urbanización se superponea unas sociedades, economías, culturas y paisajes rurales con desigualcapacidad de resistencia” (S/D, 2007); en este sentido, las zonas periurbanasde la ciudad son las más perjudicadas en términos de inclusión, a razón de ladificultad que presentan para acceder a los núcleos de aglomeración dedinámicas de alta densidad, con lo cual ellos, desde las afueras, seinterrelacionan presentando un sentido de identidad algo difuso: ya que noson ni rurales ni urbanos en su totalidad. Dentro del contexto de las Ciudades Metrópolis, los medios decomunicación terrestres juegan un papel fundamental, esencial y medularpara que las dinámicas dentro y fuera de la urbe se ejecuten, de tal maneraque su funcionamiento debe ser el más óptimo, a saber por el recorrido quelas personas tienen que hacer para llegar a sus destinos, el tiempo queinvierten en su movilización y, no menos importante, la calidad de los mismosdesde cualquier punto del territorio, bien sea urbano o rural en transición. 31 | p á g i n a
  40. 40. CAPÍTULO IIIASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO 32 | p á g i n a
  41. 41. III. 1.- Consideraciones teóricas del Sistema de transporte público III. 1.1.- Breve reseña histórica sobre transporte terrestre La historia de los transportes, si bien comienza desde que lassociedades humanas se asentaron y con ello la necesidad de movilizarrecursos hacia sus ciudades a través de carretas con tracción animal; suauge lo determinó la Revolución Industrial en el siglo XIX. A partir de estemomento se empezó a utilizar el acero para la fabricación de obras deinfraestructura y con ello se desarrolló la locomotora a vapor queposteriormente utilizó el carbón como combustible, logrando así mayorresistencia y velocidad por lo que fueron las más utilizadas para transportarrecursos. Seguidamente, con el descubrimiento de la electricidad, los tranvías,que usaban tracción animal pasaron a ser eléctricos, brindando usocomercial para pasajeros. Posteriormente, en 1895 aparecieron los primerosautomóviles que requerían energía fósil (gasolina) para su funcionamiento.Es a partir de momento que los vehículos tanto particulares como masivos(uso público) proliferaron en las calles de muchas ciudades del mundo. 33 | p á g i n a
  42. 42. En las últimas décadas, la industria del transporte terrestre ha tenidoavances sustanciales en cuanto a eficiencia, rapidez y confort para sususuarios. Para el uso masivo se observan los trenes de alta velocidad, comopor ejemplo, el AVE en España, el TAV en Italia y el MagLev 6 en Alemania; ypara el uso particular existe una alta variedad de modelos, cuyas tecnologíasson previamente desarrolladas y probadas en el marco de los eventos develocidad como la Fórmula 1. III. 2.- El transporte y la ciudad Los medios de transporte, en especial el vehículo privado, se hanconvertido en símbolo de progreso y desarrollo, los cuáles son elementostransformadores de la ciudad, debido al tipo de organización urbana querequieren: calles más amplias, vías férreas, avenidas, autopistas, entre otros(Azara, 2007-2008); así como la expansión de territorios a escalas muchomayores y la modificación de los modelos de ciudad (a Ciudad Jardín yMetrópolis). Como se verá más adelante, los transportes van a ser elvehículo primordial para el acceso a los servicios que ofrece la ciudad, así laforma de rentabilidad del suelo. Además, los mismos aumentan el número de6 Este último, utilizando energía electromagnética, es el que desarrolla mayor velocidad en laactualidad, casi 500km/h. 34 | p á g i n a
  43. 43. transacciones a nivel local, regional, nacional e internacional, gracias a lacantidad de dinámicas que permiten, así como la reducción del tiempo deviaje entre lugares distantes, y la creación de nuevos espacios de públicospara socialización. Hoy en día, el uso desmedido del vehículo particular ha significadouna pérdida de las condiciones de vida, en tanto congestionan las arterias decomunicación de la ciudad, además de causar un desuso y descuido delsistema de transporte público, como en algunos casos latinoamericanos.Pese a esta tendencia, la experiencia en el tema de la movilización terrestre,ha llevado a que muchos especialistas, desde el ámbito público y privado,devuelvan la importancia al transporte público como el medio decomunicación más eficaz, menos dañino al ambiente y creador de nuevosespacios. En la medida en que los centros urbanos, expulsan las residenciashacia las periferias y demandan más actividad económica diversificada, losmedios de transporte cobran importancia para asegurar la movilidad depoblación. Los mismos se convierten en elemento base para la dinámicaurbana, por lo tanto, cualquier deficiencia que se presente, tendráconsecuencias directas sobre las condiciones de vida de la sociedad, y en 35 | p á g i n a
  44. 44. mayor medida, sobre aquellos estratos cuyo uso del transporte públicoresulta ser el único en la gama. Con la masificación del uso del automóvil en las ciudades, se generandos tipos de población: “una descentralizada y motorizada, y otra densa y nomotorizada” (Compilación, 1998: 97) que necesita de igual maneradesplazarse. Dentro de este contexto, los problemas sobre el tránsito, lavialidad y el transporte, aunado con el ambiente urbano en donde sedesenvuelven, se tornan esenciales debido a su relación de estrechadependencia: así los sectores de ingresos medios y altos al tener mayorpoder adquisitivo para la compra de vehículos particulares, congestionan lasvías de comunicación, afectando el tiempo de viaje de cualquier medio detransporte al alterar el tránsito III. 3.- Accesibilidad Los transportes, tanto públicos como privados, son los medios, porexcelencia, para garantizar el acceso a diferentes servicios, espacios ybienes. La creciente movilidad que demandan las ciudades, sobretodo en laactualidad, por las características de sus dinámicas, convierten este servicioen un elemento esencial para su supervivencia. De tal manera, proporcionan 36 | p á g i n a
  45. 45. a la población integración (inclusión) o desintegración (exclusión), por lasdistintas formas con la que diversos sectores sociales se relacionan conellos. El acceso, es un elemento estratégico en cuanto permite elegir entreuna diversidad opciones (servicios, espacios y bienes), garantiza la libertadde acción para cualquier sector social, y en su condición genera bienestar. ElEstado, es el ente encargado de velar por el libre acceso a los servicios detodos los habitantes dentro del espacio público, ya que ejerce control en lainfraestructura urbana (Lynch, 1985). El acceso, valorándose como un derecho humano7, resulta vital encuanto permite incorporase a: un grupo social, ciertas actividades humanas,disfrutar de un ambiente natural, lugares varios e información, entre otros(Lynch, 1985). El sistema de transporte público, es el elemento urbano porexcelencia que mejor contribuye para darse estos tipos de intercambio,debido a su carácter de espacio público en movimiento y con unafuncionalidad trascendental en el modelo urbano sectorial de la organizaciónsocio-territorial de las ciudades. Por ello, solo tomarlo como medio para la7 En el año 1974, en Europa se establece acceso al transporte como un derecho humano,así la posibilidad que tiene cualquier persona en elegir sus medios de movilización paratrasladarse a hacer su vida cotidiana como la que prefiera (Azara, 2007). 37 | p á g i n a
  46. 46. movilidad (en términos de costo, seguridad, tiempo y distancia), resultabastante incompleto para todo lo que abarca. III. 4.- El Estado y el Transporte Kevin Lynch afirma que “a una escala más amplia, el control delsistema de acceso es esencial para mantener la hegemonía política oeconómica” (Lynch, 1985: 142), es por ello que una mala o buenaadministración de este elemento urbano, tendrá consecuencias directassobre la sociedad. Existen distintas formas de intervención por parte del gobierno sobre elquehacer urbano: 1) prestación estadal pura u otras formas de prestaciónpública de servicios, arreglo de servicios con características de bien público;2) diferentes formas de contratación, el gobierno se responsabiliza por laprestación de servicios pero transfiere algunas funciones al sector privado ocomunidades; 3) arrendamiento, concesión, franquicia y licencia, el gobiernotransfiere la responsabilidad a privados a largo plazo; 4) Competenciaautorizada o regulada, se establece competencias entre sectores para laejecución de obras; 5) asociaciones entre prestadores públicos y privados,cuando los dos sectores intervienen sobre un mismo proyecto de manera 38 | p á g i n a
  47. 47. independiente; 6) empresas conjuntas con beneficiarios, en la toma dedecisiones los beneficiarios están involucrados directamente; y 7) respaldoestadal del consumo y abastecimiento privados, cuando se da una suerte desubsidios a sectores privadas (Compilación, 1998). III. 5.- Variables de la movilidadIII. 5.1.- Peatones Todas las personas tienen una continua necesidad de movilizarse y lohacen dependiendo del medio de transporte que esté a su alcance yprefieran dentro de un abanico de opciones: a pié, en bicicleta, vehículoparticular, y en transporte público para trasladarse dentro una ciudad olocalidad; de igual manera, si se desean trasladar a lugares lejanos, puedendecidirse entre utilizar el tren, barco, avión o nave espacial. Sin embargo, según el Director General de Tránsito del MinisterioInterior de España, solo será un peatón: “La persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas. También se consideran peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones o los minusválidos que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin él” (Azara, 2007) 39 | p á g i n a
  48. 48. Por tanto los peatones son bastante diversos, y como tal si bien no senecesitan estructuras de gran envergadura, las vías públicas por dondecirculan deben contemplar sus diferentes aspectos como la edad, condiciónfísica y patrón de actividades, entre otros de los usuarios para su diseño ybuen funcionamiento (Azara, 2007).III. 5.2.- Vialidad Las vías públicas, son aquellos senderos para el uso peatonal ovehicular de libre acceso (Monografías.com, 2008), entre ellas está la calle,las autopistas avenidas, carreteras, canales, etc. Existen una serie deelementos importantes para medir el funcionamiento de las vías: elpavimento, semaforización, aceras, interconexiones, accesibilidad,iluminación, señalización (preventiva e informativa), ocupación del espacio,longitud y pendiente (FONTUR, 2000); la buena conjunción de éstos hacen,que el viaje de las personas sea mucho más rápido y confortable. Las vías de comunicación integradas en forma de red presentanjerarquía de acuerdo a la función administrativa: - Troncales: son las vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión interregional y comunicación internacional 40 | p á g i n a
  49. 49. - Locales: Son las vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados.- Ramales: vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red local o troncal (MTC, 1997) De acuerdo con su funcionalidad:- Arterial: vía que predomina en el tránsito de paso- Colectora: vía cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y conducido hacia el sistema arterial- Local: vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes (Ibíd.) Y de acuerdo a su geometría:- Autopista: vía con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control total de los accesos- Vía expresa: son vías de división física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y control parcial de accesos- Carretera: vía sin divisoria física entre los sentidos del tránsito (Ibíd.) 41 | p á g i n a
  50. 50. III. 5.3.- Tránsito El tránsito o tráfico se refiere a la acción de desplazar personas,vehículos y animales por vías públicas; observándose una fuerte relación conla ocupación del espacio público en una vía y tiempo determinado. Cuandoen el corredor existe algo o varias cosas que obstruyen el libre paso, lacirculación o el movimiento de los demás, se llama congestión; de los cualesla más común, sobre el tema estudiado, es la vehicular. En el marco del contexto económico actual, se cree que un indicadorde prosperidad social es la utilización del automóvil debido a que indica uningreso per cápita mayor. Sin embargo el relativo fácil acceso al vehículoparticular ha aumentado la congestión del tránsito en las vías decomunicación, tendencia que sigue creciendo en detrimento del uso de losSistemas de Transporte Público. Todo ello, se traduce en una movilidad quese hace reducida en algunos momentos del día, aunado con el aumento de lapoblación en las ciudades8, lo cual interfiere directamente con el bienestar delas personas que pasan muchas horas en el tráfico perdiendo así horasproductivas de sus vidas.8 En la actualidad, el 75% de la población latinoamericana vive en las ciudades (II SeminarioInternacional de Movilidad, 2008). 42 | p á g i n a
  51. 51. III. 6.- Transporte El transporte público se presenta como la mejor solución para lamovilidad de la población, debido a su capacidad para transportar más gente,poca ocupación del espacio en las vías arteriales, ser un espacio público ytener características de pertenencia e identidad. Existen tres tipos de usos que se le dan al transporte de acuerdo conlo que movilice: - Transporte de materiales: utilizado para la movilización de recursos naturales y manufacturados - Transporte de pasajeros: el cual se utiliza para el transporte de gentes Este último se puede clasificar de acuerdo al servicio que prestan a laspersonas: - Transporte privado: el cual se presta en vehículos operados por el dueño de la unidad, para cubrir sus necesidades de transporte a su albedrío. (Bus, automóvil, motocicleta, bicicleta y peatón) - Transporte de alquiler: el que puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un 43 | p á g i n a
  52. 52. operador, chofer o empleado ajustándose a los deseos de la movilidad del usuario. - Transporte público: sistemas que operan con rutas fijas y horarios predeterminados y puede ser utilizado por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa. Estos pueden ser: automóviles, trenes, tranvías y autobuses (Azara, 2007). Después de haber contextualizado los tipos transporte terrestre, seprofundizará sobre el transporte público por ser éste un elemento centraldentro de la presente investigación.III. 6.1.- Los Transportes Públicos El transporte público se caracteriza por: ser un producto intangible,simultaneidad en producción y consumo, una fuerte interrelación persona –máquina, demanda variable de acuerdo al horario y época en que se preste,influencia en el entorno, producción descentralizada, previsible (Azara, 2007),temporal (empieza en un lugar de origen y termina en un lugar de destino).Además, es un espacio público, debido a que está controlado por el Estado,en donde las personas pueden hacer uso del mismo, sin interferir en suestructura física ni excluir a nadie. 44 | p á g i n a
  53. 53. Para las personas la movilización, así como sus transportes, norepresentan fines en sí mismos, ya que solo ocurren bajo motivos de: trabajo,estudio, recreación, compras, diligencias y otros. Así la valoración del costo,tiempo y confort (FONTUR, 2000), constituyen un factor importante yvalorado para la toma de decisiones a realizar cualquiera de estasactividades. Los transportes públicos se pueden clasificar de acuerdo al 1) derechode vía, 2) tecnología que usan, 3) sus características físicas, y 4) el tipo deservicio que prestan. El primero, corresponde al derecho de rodamientosobre una superficie vial, y se pueden clasificar en tres tipos: compartida,cuando la superficie de rodamiento es compartida por varios transportes;preferencial, cuando existen elementos de separación física diferenciandosus funciones pero pueden unirse en algún punto; y exclusiva, marca unaseparación notable entre las vías, dándoles un uso exclusivo a solo un tipode transporte (Azara, 2007). El segundo, tecnología que usan, indica el tipo de soporte (neumático,rueda de acero, soporte magnético, etc.), la guía (manual, rieles yordenadores), por el tipo de propulsión (vapor, electricidad, hélice, 45 | p á g i n a
  54. 54. combustión y magnética), y control (manual –visual como los autos, manual –señal como los trenes, y automático como el metro) (Azara, 2007). Las características físicas de los vehículos, en tercer lugar, se refierenal tamaño, capacidad de carga, espacio/ comodidad (sentado y parado),peso, potencia y propulsión. Dichos elementos merecen atención en cuanto aque van a ser parte de un grupo de variables que definirán la calidad delservicio. El Cuadro III. -1, se muestra de forma comparada los modos detransporte dependiendo del tipo de vehículo utilizado. 46 | p á g i n a
  55. 55. Cuadro III. -1 Características de los modos de transporte Modo Tamaño Cap. Cap. Peso N° Frecuencia Cap. Din. Veloc. Comer. (sen/pie) Relt. Al ejes (L x A) tara/eje/pas Veh/Hr/cn snt Pas/hr/s.c. Km/h confortBicicleta 2 x 0,70 2/- 100% 15/75/75 2 - - -Autos 4 x 1,8 5/- 100% 900/450/180 2 900 4.500 60Autobus Convencional 10 x 2,5 40/35 53% 8000/ -/107 2 60 4.500 20 2 piso 12 x 2,6 80/40 67% 13000/-/108 3 60 7.200 20 Articulado 18 x 2,6 60/120 33% 16000/-/89 3 120 21.600 30 Biarticulado 24 x 2,6 80/200 29% 19500/-/70 4 180 50.400 35VLT Simple 15 x 2,3 35/65 35% 16000/-/160 4 60 6.000 20 Articulado 18 x 2,4 45/120 27% 22000/-/133 6 70 11.550 30 Biarticulado 32 x 2,4 70/210 25% 37200/-/133 8 80 22.400 35Metro 4 vagones 20 x 2,8 200/800 20% 1112/-/112 16 40 40.000 35 6 vagones 120 x 2,8 300/1200 20% 168000/-/112 24 35 52.500 35 8 vagones 160 x 2,8 400/1600 20% 224000/-/112 32 35 70.000 35 Fuente: Azara, 2007 Como se observa, los autos reflejan un alto confort (100%) para sus usuarios seguido por una velocidad relativamente buena (60Km/h); seguido están los autobuses en donde se ve un descenso fuerte (53%) en cuanto a comodidad y una velocidad baja (20Km/h); por último se encuentra el Metro (tren) cuya nivel de confort se observa gravemente afectado (20%) aunque la velocidad aumenta un poco (35km/h). Las motos, si bien no se contemplan en el cuadro, sus características son similares a las bicicletas con un máximo confort y una velocidad promedio de (70hm/h). 47 | p á g i n a
  56. 56. Por último, el tipo de servicio que presta el transporte público, consisteen desplazar de un punto de origen a uno de destino a las personas, a travésde rutas y horarios establecidos, se pueden llamar líneas de transporte. Sepuede clasificar de diferentes maneras de acuerdo con respecto a la formaen que realizan las rutas: - Jurisdicción: se refiere al territorio político –administrativo por donde circula el transporte. Pueden ser urbanas, cuando se encuentran dentro de un mismo municipio, e intermunicipales (suburbanas) cuando atraviesan diferentes municipios pertenecientes a un estado. - Cobertura Geográfica: pueden ser radiales (parten desde un punto periférico y terminan en otro central de la ciudad), local –sectorial9 (circulan solo por un sector delimitado de un municipio), diametrales (atraviesan un conglomerado urbano desde un extremo al otro atravesando su centro urbano), circulares (bordean la periferia de un conglomerado urbano), y tangenciales (son rutas que pasan por al lado de un centro urbano) - Función: convencional (simplemente transportan a las personas desde un punto de origen a otro de destino), troncal (cuando convergen diferentes líneas en una vía principal de la ciudad), alimentadora (son pequeñas rutas que contribuyen transportar pasajeros a una vía9 También llamado circunvalaciones 48 | p á g i n a
  57. 57. principal) y selectiva –especial (hechas para discapacitados, estudiantes, turistas, entre otros, y personas cuyo lugar de origen requiere una ruta especial).III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Público Los transportes, no son simple autos que circulan por el espaciogeográfico libremente, sino que están inmersos en un sistema, debido a quedinamiza relaciones entre que tres elementos vitales para sudesenvolvimiento urbano: la vialidad (espacio físico por donde circulan lasunidades), el transporte (vehículo movilizador de gentes) y tránsito (nivel decongestión que genera la movilización en un lugar y tiempo determinado). Asu vez está regulado por un agente social (El Estado) el cual, establece lasreglas de juego de su funcionamiento, a través de la legislación y lasinstituciones de cada país. Se define el servicio de Transporte público como un sistema detransporte de pasajeros, ejecutado por organismos privados o públicos bajocondiciones de rapidez, seguridad y convivencia (confort, confiabilidad,accesibilidad y regularidad), en contrapartida del pago de una tarifa (quepuede o no reflejar los costos de operación) bajo la supervisión del Estado 49 | p á g i n a
  58. 58. (Azara, 2007). Cabe destacar, que el fin último de este servicio es minimizarel número de transferencias, reducir los tiempos de viaje y espera, aumentarla ocupación de las unidades manteniendo el confort (Aponte, 2005), entreotros. Para ejercer el servicio de transporte público como sistema, esnecesario una buena gestión que garantice a través de planes y proyectos unbuen uso del suelo, construcción de vías y unidades así como sumantenimiento. En tal sentido se destacan dos niveles de gestión: - Nivel técnico funcional: equipamiento (vehículos, accesorios instalados y externos), infraestructura física (vías, paradas/terminales, talleres/ estacionamientos), superestructura institucional (Instituciones y reglamentación), y recursos humanos (profesionales/ técnicos, y operativos como chóferes, colectores, inspectores, mecánicos y maniobristas), (Azara, 2007) - A nivel operativo, los sistemas de de transporte se encuentran: el usuario (persona, quien usa el servicio para su movilidad frecuente y libre), operador (persona encargada de mantener en buen estado la unidad, así como conducirla y cobrar la tarifa), y las instancias reguladoras (Autoridad: agente gubernamental encargado de velar por la buena prestación del servicio de transporte público). 50 | p á g i n a
  59. 59. La calidad de un sistema de transporte público se mide en términosde: puntualidad, frecuencia/ tiempo de viaje, seguridad, confort, informaciónal usuario, densidad de pasajeros parados, rapidez, distancia entre paradas,horario de disponibilidad de los servicios, paradas, fallas o averías, costo,aseo y limpieza (Azara, 2007).III. 6.1.2.- Planificación del Sistema de Transporte Público Urbano La Planificación del Transporte Público Urbano (PTPU) se define comoel conjunto de actividades requeridas para dar respuesta a las necesidadesactuales y futuras de transporte de una ciudad, coordinadas entre losdiferentes niveles de gobierno, dentro de un enfoque comprensivo delsistema urbano, en función de los recursos disponibles, considerando laparticipación de la comunidad y en el marco de una evaluación estratégica delos impactos ambientales (Azara, 2007). Debido a su estrecha relación conel uso del suelo, la amplitud su éxito dependerá de la integración ysimultaneidad con la Planificación Urbana. Es importante destacar, que además de las características señaladas,dicho tipo de planificación busca la equidad social, en cuanto pretende darmayor libertad de movilización a la sociedad. Así también promueve un 51 | p á g i n a
  60. 60. mayor acceso a actividades, mejora la relación con el entorno, fomenta eldesarrollo económico, y busca una mayor participación social para lasoluciones de transporte. De este modo, la Planificación del Transporte Público Urbano (PTPU)se divide en cuatro etapas importantes: la primera corresponde al diagnósticoy formulación de objetivos según sea la situación geográfica; en la segundase estudian las diferentes respuestas que se le puede dar a las necesidadesde transporte; en la tercera, se evalúan y seleccionan las alternativas;finalmente en la cuarta, se implanta el mejor medio para dar solucioneseficaces (Azara, 2007). Para los fines de la presente investigación, la relación existente entrela demanda y oferta del servicio, entendidas como necesidades y respuestas,será vital para comprender la correlación de las condiciones de vida de unapoblación y el uso del Sistema de Transporte Público, debido a su capacidadpare resolver necesidades y generar bienestar. De tal manera, en la primera fase, correspondiente al diagnóstico, seobtienen las características de la demanda, éstas son: grado de motorización(incluye la cantidad de viajes realizados), densidad de población,accesibilidad a los transportes públicos (número de hogares e integrantes por 52 | p á g i n a

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