Nuevas experiencias y actitudes en la gestión de la movilidad

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Nuevas experiencias y actitudes en la gestión de la movilidad

  1. 1. Nuevas experiencias y actitudes en la gestión de la movilidad
  2. 2. Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento Se está generalizando en los últimos años una nueva actitud frente a los problemas de la movilidad urbana, con 3 tipos de aproximaciones: 1. Aproximaciones preocupadas por la conservación de la naturaleza y el medioambiente - Larga tradición: naturalistas y ecologistas - Vehiculado a través del concepto de sostenibilidad - Apuesta por los medios de transporte menos contaminantes - Reflexiones sobre la calidad de vida urbana, la inseguridad provocada por el tráfico y la necesidad de “templarlo” (traffic calming) para garantizar un uso confortable y seguro del espacio público Pozueta, J. (2000): Movilidad y planeamiento sostenible. Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Cuadernos de investigación urbanística. Sección de Urbanismo. Instituto Juan de Herrera, E.T.S. Arquitectura de Madrid
  3. 3. Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento 2. Aproximaciones preocupadas por la cuestión social y, en concreto, por las desigualdades que provocan políticas y nuevas tecnologías - Insisten en las dificultades de los grupos de rentas más bajas en espacios urbanos orientados al automóvil - Consideran socialmente injustas las políticas que favorecen el uso del automóvil - Exigen el desarrollo de políticas que concedan similar accesibilidad a propietarios y nopropietarios de vehículos
  4. 4. Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento 3. Aproximaciones de carácter técnico - Surgidas en los últimos años - Proceden de experiencias USA - Ponen acento en la congestión y sus consecuencias, y se plantean lucha contra ésta - Necesidad de reducir circulación en automóvil privado a través de una variada gama de medidas
  5. 5. Principales medidas de “Transport Demand Management” (Mobility Management) (Wachs, Ferguson, Giuliano, Pozueta) 1. Reducción de la demanda de movilidad - Promoción del teletrabajo y educación a distancia - Reducción del número de días de trabajo o estudio semanal - Promoción de modelos urbanos de baja demanda de movilidad 2. Promoción de medios de transporte alternativos - Promoción de los desplazamientos a pie - Promoción de redes ciclistas - Promoción del transporte colectivo, mediante modelos urbanos específicos y adecuados diseños de infraestructuras, paradas, tarificación, etc - Regulación del aparcamiento para desincentivar viajes en vehículo privado 3. Optimización del uso de las infraestructuras existentes - Promoción de horarios flexibles - Construcción de carriles bus y de alta ocupación - Promoción de vehículos compartidos - Regulación de entorno y acceso a la red viaria principal
  6. 6. 1. Reducción de la demanda de movilidad Promoción del teletrabajo y la educación a distancia Evita la realización de desplazamientos al centro de estudio, principal componente del tráfico en horas punta Teletrabajo (“telecommuting”) es menos efectivo de lo que se pensaba Menos del 2% de los trabajadores USA son “telecommuters” (Handy) Muchos trabajadores no utilizan ordenador (elemento clave)
  7. 7. 1. Reducción de la demanda de movilidad Reducción del número de días de trabajo o estudio semanal Jornadas de 10 horas y librar un día a la semana: ahorro 20 % viajes al trabajo Experiencia en Denver (1981): 9.000 empleados gobierno, trabajando 4 días a la semana: se redujo en un 15 % el total de viajes al trabajo Poca continuidad, escala aplicación en Europa
  8. 8. 1. Reducción de la demanda de movilidad Promoción de modelos urbanos de baja demanda de movilidad Tratan de reducir la demanda de movilidad motorizada Diseño de modelos de organización urbana que no exijan necesariamente realización de desplazamientos largos (por trabajo, educación, servicios, etc) Se encuadran dentro del “nuevo urbanismo”, que trata de evitar exigencias de movilidad del modelo zonificado y disperso de aglomeración
  9. 9. 2. Promoción de medios de transporte alternativos Promoción de los desplazamientos a pie Mejora del confort, seguridad y estética de itinerarios peatonales Incentivar desplazamientos a pie como alternativa a modos motorizados Medidas: - Peatonalización de centros urbanos - Traffic calming - “Walkable city” o ciudad paseable
  10. 10. 2. Promoción de medios de transporte alternativos Promoción redes ciclistas La bicicleta es el medio de transporte más eficaz: - Velocidad - Exigencias de espacio - Contaminación … etc… para desplazamientos inferiores a 10 kms El gran asunto que tiene que abordar el planeamiento es la SEGURIDAD en itinerarios y aparcamientos
  11. 11. 2. Promoción de medios de transporte alternativos Promoción de transporte colectivo, mediante modelos urbanos específicos y adecuados diseños de infraestructuras, paradas, tarificación, etc Aprovechar la gran experiencia europea Tener en cuenta el concepto USA “transitoriented” design, para fomentar la utilización del transporte público
  12. 12. 2. Promoción de medios de transporte alternativos Regulación del aparcamiento para desincentivar viajes en vehículo privado Cada nueva plaza de aparcamiento de larga duración que se abre en el centro urbano supone un coche más que accede todos los días Estudiar la localización de los aparcamientos en relación con sus efectos sobre el transporte y la congestión
  13. 13. 3. Optimización del uso de las infraestructuras existentes Promoción de horarios flexibles y escalonados de entrada y salida al trabajo Evitar la concentración de viajes en el tiempo, distribuyendo el tráfico Horarios flexibles: permiten margen de maniobra a los empleados Horarios escalonados: organizan la entrada y salida del trabajo en hora fija, pero distinta para distintos grupos de trabajores Experiencias con éxito en San Francisco y Honolulu
  14. 14. 3. Optimización del uso de las infraestructuras existentes Construcción de carriles bus y de alta ocupación Ocupación de carriles • Carril convencional de autopista: 2.500 personas/hora • Carril reservado a vehículos con 2 o más ocupantes: 4.000 personas/hora • Carril reservado a vehículos con 3 o más ocupantes: 6.000 personas/hora • Carril reservado a autobuses: 34.000 personas/hora Conversión de carriles convencionales en alta ocupación: técnica muy empleada para animar al trasvase modal
  15. 15. 3. Optimización del uso de las infraestructuras existentes Promoción de vehículos compartidos Facilitar a los conductores el ponerse en contacto con otros con O-D y tiempos de viaje parecidos Reducir el número de coches en circulación, aumentando su ocupación Agencias que ponen en contacto a conductores a través de programas informáticos Madrid: Centro de Viaje Compartido
  16. 16. 3. Optimización del uso de las infraestructuras existentes Regulación de entorno y acceso a la red viaria principal La congestión es también fruto de una deficiente regulación de la red viaria Es necesario regular: - Accesos directos a la red viaria, desde edificios y aparcamientos - Acceso a vías rápidas - Estacionamiento en bordes de la vía - Separación de los grandes generadores de tráfico - Rampas dosificadoras, etc
  17. 17. Instrumentos específicos para aplicar estas políticas: 1. Ordenanzas de reducción de viajes (“Trip reduction ordinances”): establece obligación de cumplir ciertos objetivos en relación con el transporte a ciertos tipos de promociones inmobiliarias 2. Coordinadores de transporte: promocionan medios de transporte alternativos al vehículo privado son un solo conductor y gestionan aparcamientos de grandes empresas 3. Asociaciones para la Gestión de la Demanda de Transporte: agrupan a diversas empresas y organismos interesados en promovar medidas de gestión de la movilidad
  18. 18. Medidas de las Ordenanzas de Transporte Las empresas generalmente deben: 1. Esteblecer horarios flexibles, comprimidos o escalonados 2. Promover el trabajo en casa o el teletrabajo 3. Informar y promover el transporte colectivo 4. Ayudar a la formación de vehículos compartidos 5. Disponer de infraestructuras de apoyo a ciclistas y peatones 6. Reservar plazas de aparcamiento para vehículos compartidos 7. Esteblecer lanzaderas-shuttles a paradas transporte público 8. Organizar programas de vuelta a casa garantizada en caso de urgencia para noconductores CONTROL: MULTAS DE 100-2.000 $ e incluso 6 meses de cárcel
  19. 19. Gestión de Ordenanzas de Transporte Gestionadas en USA por técnicos de la administración Pero suele haber un comité público-privado que actúa como asesor de la autoridad y de los técnicos. Suelen estar en él: • Representantes de los promotores, empresas • Sindicatos • Asosiaciones ciudadanas • Responsables de la administración (en minoría)
  20. 20. Resultados de la aplicación de las Ordenanzas de Transporte Pueden iniciar y provocar a largo plazo un cambio en los valores sociales (igual que campañas reciclaje) Son un enfoque novedoso, porque actúan sobre las causas de la congestión, la demanda y su concentración en el tiempo, y con medidas no infraestructurales Resultado de concertación público-privada “Pacte per la Mobilitat” en Barcelona, 1998 Eficaces en nuevas implantaciones pero también en áreas ya construidas
  21. 21. Exigencias que deberían incluir en el futuro las Ordenanzas de Transporte (en Planes Especiales, Parciales, etc) 1. Consideración en el diseño de las necesidades de todos los medios de transporte e instalaciones complementarias - Localización de actividades y itinerarios y paradas del transporte público - Diseño de una red de itinerarios ciclistas y conexión con áreas próximas - Previsión de una red peatonal que facilite desplazamientos entre O-D y con los puntos de acceso al transporte público - Localización de aparcamientos disuasorios si fuese el caso - Tratamiento razonado de la regulación de aparcamiento
  22. 22. Exigencias que deberían incluir en el futuro las Ordenanzas de Transporte (en Planes Especiales, Parciales, etc) 2. Realización de un estudio de transporte, para evaluar las consecuencias que tendría un desarrollo inmobiliario sobre la demanda de transporte y movilidad y la red viaria 3. Fijación de índices referidos a la demanda de movilidad prevista que pudieran obligar a ciertos planes a aplicar medidas de gestión de la demanda, en casos en los que el Estudio de Transporte arrojase resultados no deseados
  23. 23. Las Ordenanzas de Transporte “Parece cada vez más urgente e imprescindible que el planeamiento general incorpore y transmita a los planes de desarrollo la necesidad de considerar las consecuencias de los diseños y determinaciones urbanísticas sobre la movilidad, y la conveniencia de promover, desde el planeamiento, las formas de movilidad, las infraestructuras y los medios de transporte más sostenibles, es decir, menos consumidores de suelo y recursos” (Julio Pozueta: Movilidad y plenamiento sostenible)

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