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383 cu in_mouse

  1. 1. Hammer Performance _ De/ .embcr 99 DM 3 5.00 Ein Bau- und Testbericht
  2. 2. Hammer Performance Axel Hammer, Dipl. lng. flzr Fahrzeuglechnik 393 an 39- , ,O! 0|I4l- lnhaltsverzcichnis Kagitel Seite 1 Kurze Projektbeschreibung 2 1 .1 Projektkomponenten 1.1.1 Basisdaten 1.1.2 Konmptionelle Motoréndenmgen 3 1.1.3 Bauteile 5 2 Fehler iIn System ? 6 3 Building the engine 8 3. 1 Motorblock 3.2 Kurbeltrieb 10 3.3 Zylinderképfe 12 3.4 Ventiltfieb 20 3.5 Schmiersystem 22 4 Die Stunde der Wa11rheit(oder was hat’s gebracht ? ) 25 4 l Beschleunigungsmesstmg 26 4.1.1 Problemc bci der Beschleunigungsmessung 4.1.2 Vergleich der Beschleunigtmgsmeflergebnisse mit einer Dodge Viper 27 4.2 Leistlmgsmessung (einmal anders) 28 4.3 Motordrehmoment samt Bcwcrtung dcr Leistungsdaten 29 4.4 Verbrauchsmessung und thermisches Vedlalten des Motors 30 5 Schlufibemerkung 30 Quellennachweis 3 1 Lcistungs- und Drehmomentdiagramm Dczcmbcr 99. Seite 1
  3. 3. Hammer Performance :1 Axel Hammer, Dipl. Ing. fir Fahrzeugtechnrk 3?} an 30- .0-at-4¢' 1 Kurze Proiektbeschreibung Was will man cigentlich, wenn das Triebwerk eines Fahrzeuges gcnugcnd Lcistung und Drehmoment zur Verfilgung stellt, um in Bezug auf Beschleunigung und Endgeschwindigkeit so ziemlich alles in den Schatten zu stellen, was sich auf deutschen StraBen so bewegt? Mann will seine unersiittliche Gier nach noch mehr , ,I(ick“ bcfriodigen, setzt noch einen drauf, und lal3t sich einen richtigen Kracher bauen! Nun abcr Spali bei Seile. Ziel war es, einen drehmomentstarken Motor zu geslalten, der seinen Krafi aus dem unteren Drehzahlbereich holt, eine gute Leerlaufqualitfit zeigt, standfcst bis zu einer Drehzahl von 5000 U/ rnin ist, cincn gcringen Treibstoffirerbrauch aufweist und kcincn thcrmischen Problcmc hat. Diese Voraussetzungen zu Grunde gelegt und unter Beachtung weiterer Randbedingungen wie Getn'cbe- und I-Iinterachsilbersetzungen, Reifengrolie und Fahrzeuggewicht sowie der Gemischauflaereitung des vorhandenen Motors (der letztendlich umgebaut werden sollte), sollte sich nach Auffiihrung der vorhandenen Basisdaten fiir nachfolgendes Konzept entschieden werden : 1.1 Proiektkomponenten und Knderungen an vorhandenen Mntorkom ponenten 1.1.1 Basisdaten: Basi. s'[ahrzerrg. ' Typ : Chevrolet Corvette Coupe’ (Targa) 1979 Testgewicht : 1791 kg (Fahrzeug mit Fahrer und Beifahrer und ca. 50% Tankfiillung) Getriebe 2 THM 700 R4 Achsgetriebespemmg : drehmomentabhéngige Achsgetriebesperrung Achsgetriebefibersetzung 2 3,0821 Reifengrofie ' 255/60 R15 Ba. s'ism0l0r. ' Typ : GM High Output erste Serie (ZZZ) im Originalzustand Hubraum : 350 cu in Gemischversorgung : Accel Super Ram Einspritzanlage (Digital Fuel Injection) mit 1000 cfin Drosselklappengehziuse December 99. Seite 2
  4. 4. Hammer Performance P Axe! Hammer. Dipl. lng. fi1rFahrzeugtechnr'k 393 aa 39- ,0:-amt‘ 1.1.2 Konzcptionelle Motorfinderungen =9 Wartun’? Wamm? Wamm‘? Warum? Wamm? Wamm’? Warum? Vergriillerung des Hubraumes von 350 cu in (5,7 I) auf 383 cu in (6,27 l) G1"oBerer Hub (400 cu in Kurbelwelle mit einem Hub von 3,75“ im Gegensatz 741 3,484“ im 350 cu in Motor) bewirkt bei glcichem Krafieinsatz laut Hebelgesetz der Mechanik ein grofleres Drehmoment. Wamm hier keinen Big Block, z. B. ein 396 cu in Motor, zum Einsatz bringen? Hinreichend bekannte thermische Problerne bei Big Block bestiickten Corvette-Motorraumen. Einsatz von 5,7“ Plcuclliinge inn Gegensatz zu 400 cu in 5,565“ Pleuelliinge Langere Verweilzeit des Kolbens nahe des oberen Totpunktes mit der Folge von besserer Verbrennung durch Autbau eines hoheren Kompressionsdruckes. Erhiihung des Kompressionsverhiltnisses von 9,8:1 aul' reale 11:1 Ein hohes Kompressionsvcrhiiltnis bedeutet nach thermodynamischen Grundséitzen einen hohen thermischen Vlfirkungsgrad. Das bedeutet wioderum geringeren Benzinverbrauch und hbhere Drehmomentausbeute. Einsatz von . ,lElypereutectic“ Kolben mit aufiermittig angelegtem Kolbenbolzen Hypereutectic Kolben sind ein Mischung aus GuB- und Schmiedckolben mit einem hohen Siliziumanteil und einer iibereutektischen (hypereutectic) Gcfiigcausbildung, und vereinen zum Tcil die positiven Eigenschafien von GuB- und Schmiedekolben. Diese Kolben haben cine hohere Festigkeit als Guflkolben, konnen aber mit einem weitaus geringeren Einbauspicl als Schmiedekolben eingepalit werden. Der aullermittig angeordnetc Kolbenbolzen vermindert zudem ein horbares Kolbenkippen, wenn der Kolben die Kertwende im oberen Totpunkt durchliiufl. Knderung der Nockenwellen-Steuerzeiten von 235°/235° bei 0,05“ Nockenhub auf 215°/215° bei 0,05“ Nockenhub Verlagenmg des max. Drehmomentes in den unteren bis mittleren Drehzahlbereich und Verlagerung des besten spez. Krafistoffverbrauches in den unteren bis mittleren Drehzahlbereich, gute Leerlaufqualitéit. Einsatz von nadelgelagerten Chrom-Molybdfin Rollen-Kipphebeln Veningerung der Reibung des Kipphebeltriebes und somit eine deutliche Senkung der Oltemperatur. Auflerdem ist die Steifigkeit diescr Kipphebel im Verhfiltnis zu den original verbauten Kipphebeln aus geprefitem Blech wesentlich hoher. Dies bewirkt, dafl das Ventil auch wirklich den Hub austibt, der rein rechnerisch vorgegeben ist. Bei Blechkipphebeln sind Hubverluste iiblich, da sich die Blechhebel unter Belastung elastisch verformen. Einsatz von Edelstahlventilen mit abgesetztem Ventilschaft unterhalb des Ventiltcllers und mit rilckseitig geiinderter Form des Veutiltellers Verbessertes Stromungsverhalten und wesentlich geringeres Gewicht der Ventile im Detcmbcr 99, Scite 3
  5. 5. Hammer Performance 7%; .- zlxel Ilammer. Dipl. Ing. filr Fahrreuglechnik 393 as its , ,«-aux. Verhiiltnis zu den Originalventilen. Das Gewicht des EinlaBventiles sank von 115,8 g auf 105.8 g und das Gcwicht des Auslafiventiles sank von 103,8 g auf88,8 g. : > Komplette Zylindcrkopfbearbeitung in Bezug aufKani1le, Brennriiume und Ventile mit Angleichung aller Ansaugkanaliibergiingc vom Zyl. -Kopf iiber die Ansaugbrilcke, die Ansaugrohre und das Plenum der Accel Super Ram DFI bis zum 1000 cfm Drosselklappengehiiuse Warum? Verbessene Stromung und Verwirbelung des Ansauggemisches. Dies auBert sich in erhohter Drehmoment- und Leistungsausbeute bei niedrigerern Krafistoffverbrauch. : > Einsatz von keramikbcschichtcten Fiicherkriimmern mit 1,75“ Rohrdurchmesser Wamm? Hoherer Abgasdurchsatz bei geringerer thermischer Motorraumbelastung. : > Bearbeitung der Olpumpe dutch Hinzufiigen von Druckausgleichsschlitzen und Absenkung des bldruckes von urspriinglich 70-80 psi bei 2000 Ulmin auf 60 psi bei 2000 U/ min Warum? Wesentlich mhigerer Betrieb des Zundverleilers bei hoheren Drehzahlen (der Ztindverteiler treibt die Olpumpe an), da die Dmchstofle in der Pumpe abnehmen. Durch die Absenkung des Oldmckes wird weniger Motorleistung zum Antrieb der Olpumpe benotigt. Aufierdcm wird Lagerauswaschungcn vorgebeugt. Beim Auf- und Umbau des Motors sollten hochsten Anforderungen beziiglich der Passungsgenauigkeit aller Bauteile und Verbesserung aller Bauteile seitens ihrer nachtraglichen Bearbeitbarkeit erreicht werden (auch , ,B| ueprinting“ genannt). Der letzter Punkt sollte dabei allerdings lediglich soweit beachtet werden, wie ein nachtréigliche Verbesserung Sinn macht. So were es z. B. bei diesem Motor vollig tiberflilssig und unwirtschafilich, die Pleuelstangen zu polieren. Die hier zum Einsatz kommenden sogenannten , ,I‘ink Rods“ sind bis ca. 5800 U/ min Motordrehmhl absolut standfest. Wurde das hier vorliegende Konzept hohcre Drehzahlen verlangen, so mtilite man die Pleuelstangen po1ieren_ Weiterhin kamen noch eine Vielzahl von anderen Qualitiitsbauteilen zum Einsatz, auf die aber im Kapitel 3 noch naher eingegangen wird. Vorab aber nun eine komplette Liste der Bauteile, die diesen Motor letztendlich ausmachen. Dezember 99. Seite 4
  6. 6. .—v~r/ ~.—w HannnerPefionnance Leafy: . lx<. ’I Hammcér, Dip]. lng. g/ ilr Fr7hr: eug! cchnr/ I’ 393 60» in , ,ov-oo-M. 1.1.3 Bauteile - feingewuchteter Stroker Kit von American Speed USA - Stahlguss—Kurbelwel1e von Scat Ent. mit 3,75“ Hub - GM 57“ Pleuel mit ARP Pleuel Schrauben - GM Schwingungsdampfer und 1275“ flexplate - TRW Hypereutectic Kolben (Kompr. -Verh; 1 1:1) und Sealed Power Kolbcnringe - lsky verstcllbarc Guide Plates — Comp. C. 1.52; 1 nadclgclagcrte Rollenkipphebel aus C hrom Molybdan Stahl - Comp. C. hydr. Nockenwelle 215°/215° mit Rollenstofieln — C omp. C. High Tech Stoflelstangen 7.000“ auf diesen Ventiltrieb angepaBt - Manley Race Flow Edelstahlventile mit abgesetztem Ventilschafi - l"cl Pro 1010 Zylinderkopfdichtg. - Hooker I 75“ keramikbeschichtete Facherkrummer - Crane true roller Steuerkette doppelt - GM Mororblock mit einteiliger Kurbelwellendichtung himen (HO ZZZ) 1989 - GM Alurn. -Zyliriderluipfe 10185087 Qeeveeér éesaerae Bild l: Bautcilkomponemen Dc"/ cmlx-r 99, Sent: 5
  7. 7. Hammer Performance Axel Hammer. Dipl. Ing. filr Fahrzeugleclrnik 393 us So .9000!‘ 2 Fehler im System ? Bei dem vorhandenen Basismotor handelt es sich um einen 350 cu in High Output Motor der ersten Serie (ZZZ) von GM Performance Parts. Der Motor kostet in den Staaten ca. 3000 $. Mit Frachtkosten, Zoll und Mehrwertsteuer ist er dann hier in Deutschland jc nach Handlerkonditionen fiir ca. 9.000,-- DM bis 10.000,-- DM zu haben. Schaut man sich nun die Bauteilkomponenten an, so wurde vom Konzept her wirklich nicht gespart. Verbaut sind Aluminium-Zyl. -K<">pfe (Corvette Kopfe mit 1,9 “ Einlaflventiltellerdurchm. und 1,5“ Auslafiventiltellerdurchm. und ungehfirteten Guide Plates, die allerdings nur zu Montagezwecken der Stolielstangen bei der Flieflband-Motormontage dienen) mit Alum. - Ansaugspinne, HEI-Ziindverteiler, Nockenwelle mit Rollenstofieln, Schrniedekurbelwelle mit einteiliger Kurbelwellendichtung hinten, GM , ,Pink“ PleueL Hypereutectic Kolben (leider mit mittig angeordnetem Kolbenbolzen 2 Kolben neigcn eher zum Kolbenkippen; dies hat sich aber ab der zweiten H0 Serie ZZ2 geandert) und eine Z28/LT1 Olpumpe (mit nach meiner Meinung eigentlich einem zu hohem Oldruck von 70-80 psi). Nicht zu vergessen ist natijrlich der Motorblock mit Hauptlagerdeckeln in der 4-Bolzen Ausfuhrung. Nun waren neben den bereits unter 1 aufgefi‘11u'ten Kriterien weitere Grtlnde fijr den Neubau des Motors (Laufleistung ea. 30.000 km) vorhanden. So sollte die Beseitigung folgender beim bisherigen Betrieb aufgefallener Tatsachen vorgenommen werden: - Olverbrauch von ca. 1 I auf 1000 km Fahrtstrecke - Horbares Kolbenkippen bei Leerlaufdrehzahl Beim Zerlegen und Durchmessen des vorhandenen Basismotors wurden von mir diesbezuglich folgendes festgcstellt. 1.) An vier Kolben war der jeweils zweite Kompressionsring mehrfach zerbrochen. Dieser Umstand laBt auf einen schlecht abdichtenden ersten Kompressionsring und klingelnde Verbrermung schlieflen. Die dabei aufiretenden Druckwellen erreichen dutch die schlechte Abdichtung d. ersten Kompr. -Ringes den zweiten Ring. Dieser ist im Material nicht so fest wie der erste und wird aerstort. 2.) Das Kolben-Einbauspiel in der Zylinderlautbahn war bei allen acht Zylindem zu groB. Bei einem Zylinder war es sogar so groli, dafl sich das bereits erwfihnte htirbare Kolbenkippen bei Leerlaufbetrieb hochstwahrscheinlich hierin begriinden l'a'. l3t. Aul3erdem erklart sich auch die unter 1.) bereits erwahnte schlechte Abdichtung des ersten Kompressionsringes gegeniiber der Zylinderlaufiaahn. Bezuglich des Kolbenkippens sci aber an dieser Stelle deutlich daraufhingewiesen, daB die in dieser ersten HO Serie (ZZZ) verbauten Kolben einen mittig im Kolben angeordneten Kolbenbolzen aufweisen. Diese so konstruierten Kolben neigen eher zum Dezember 99. Seite 6
  8. 8. Hammer Performance Axel Hammer, Dipl. lng. fir Fahrzeugtecllnik 393 an in , ,aaau¢' Kolbenkippen als Kolben mit auflermittig angeordnetem Bolzen. 3.) Die Iage der Zundzeitpunktmarkierung auf dem Steuerkettendeckel wich um ca. 3° Richtung Fruhverstellung vom eigentlichen Sol] ab. Dies hatte zur Folge, daB bei nach dieser Markierung eingestelltem Zilndzeitpunkt nach Spezifikation in der Realitat standig mit 3° zu fiilhem Zfindzeitpunkt gefahren wurde und moglicherweise ein Hochgeschwindigkeitsklingeln auflrat (siehe auch unter 1., Zerstorung des zweiten Kompressionsringes). 4.) Die Ventilsitze waren bezuglich lhrer Mafihaltigkeit sehr ungewohnlich ausgefilhrt. Trotzdem ist der Motor beim bisherigen Betrieb (hochstwahrseheinlich aufgrund seiner Grofle und Robustheit), bis auf die bereits geschilderten Tatsachen, in seiner Laufqualitat unaufiallig gewesen. Eine Wertung beziiglich der in diesem Kapitel geschilderten Tatsachen vorzunehmen, ist nicht im Sinne des Verfassers und auch nicht beabsichtigt. Dies liegt im Ermessen des kritischen Lesers. Dezember 99, Seite 7
  9. 9. Hammer Performance V . l. tm' I/ .~7Invm’r, I)r'p! . / rig. /‘fir r"}Ihr: t'IigIt't lrmk 393 an 4.0- , .n~o«1¢' 3 Building the engine lm folgenden wird nun beschrieben. was an den einzelnen Baulcilen und Baugruppen des Motors an Arbeiten vorgenommen wurde. Es sei aber bereits hier erwiihnt. dull alle Spiele und Toleranzcn nach den Bauteilhcrstellervorschriften lnw. nach Spczilikationcn von GM-Motorsport fiir . ,Street Engines“ eingehalten bzw. eingestellt wurden. Alle relevanlen Daten lit-gen in einem Datenblatt vor! 3.1 Motorblock Die Zylindcrlautbahncn des Blockcs wurden auf 0.03"‘ autgebohrt. gehom und bcidc Zylinderbaitke wurden plan gefrast. Alle Guiigraie wurden schleiftechnisch entferni und allc Kanten des Blocltes wurden gebrochen. alle Gewindebohrungen wurden mit Gewindcbohrem gereinigt und alle Bohrungen wurden nacligesenkt Da im Verlaufder spateren Montagearbeiten eine Kurbelwelle mit groflerem Huh verhaut wurde. mulite der Block uufierdem an den unteren Enden der Zylinderlautbahnen und an der Clwaimcndichtllaelic atisgeliasl wctdcn. um ein Anstofien der Kurbelwelle an den Block zu vcrhindcrn Die Pleuelscliraubcn-Muttcrn wurden zusatzlich angephast; dabci wurde allcrdings auf einen glcicliniafizgc Matcnalabnahnie mittels Waage geachtet. um die leinxwchtung des Kurbeltriebes nicht zu verzindem Die Olwanne wurde ebenlalls aufgmnd der Gcfahr des Anstoiiens lumen links ausgcdrucl-it und die Olwanncndichiung ausgcschnittcn Das minimalc Spaltmaii von 0.05“ wurde hier nach Richtlinien wn GM-Motorsport eingestellt Bild 2 Viinimulcs Spaltmali / .wischcn K. -N'cl1.~(}egetigc. und Olixannciillansch 0051"“ Dc/ .cmbcr *1‘), Seite 8
  10. 10. — —v—. w Hamm er Performance ’, ;;; ‘—; :,. ~j; ,~ . lx'r/ Han. -rner. /)rpl. Irig. /fir ["u}2r: e'ugtvclinr/ I 3?; ms 34- , ,«~ow: ¢~ Bild 3: Blockausfrfisungen und ungcphaslc Plcuclsclirauben-Mutter. um auch lticr IjPlr: ue1schrauben-Mutter zu Motorblock) das min. Spaltmail sichcr/ ustcllcn. cm~3E%tr, cAse ASSEWU 5 4.001 mica eons (NOl(V| . was 754 CAMSHAFT C.050lNC” i-QSSEMELY =0=( Noicuu was‘ 31 omwlb rot (unmet fi '3‘ runs —« 343770 CONNECTING ROD ASSEMBLY m. :»~«uro son 3.7 we unsh- 3941134 CRANKSHA‘ ASSEMELY Bild 4' GM Nloiorspon minunale Spaltmaiivorschnft. Anschlieliend wurde der Block grundlichst gereinigt. Danach wurden neue Fros1- und Olstopfcn cingesetzt und neue Nockenwellenlager eingezogen Dczcmbcr 99. Seite 9
  11. 11. Hammer Performance . i.‘£’/ I lrrmrncr. /)r‘pl. Irigzjiir [“[1/ll'2'£‘ll‘iZIt’("/ lIIl; ( 393 w 34- , ,n-oval. 3.2 Kurbeltrieb Es wurde eine Stahlgulikurbelwelle mit einem Hub von 3.75“ eingebaut. Aufierdcm lxameu Pleuel mit einer lange von 5.7“ und , ,Hypereutcctic“ 0 03“ UbcrmaB-Kolben zum Einsatz Der gesamtc Kurbeltrieb einschliefllich -"100 cu in Schwingungsdampfer und 1275“ Flexplate vmrde fcingewuchtet (Wuchtprotokoll liegt vor). Die Vcntiltaschen in den Kolbenboden mirdcn entgratet und die Kantcn gerundet. um heiBe schmalc Kantcn zu entscharfen und so die Klingclncigung zu vcrringcm. Bild 5: Um die Klingelneigung des Motors / u verringcm. uurdcn die Vcntiltriscliciiknmen entgratcl und abgcrundct. Die obcrcn bciden V —T; Ischcn Vl11"dCIl rum VI. -rglcich Iunéiizhst im 1.‘ r<prung‘7u<l. 'md hclusscn Das StoBspiel dcr ncuen Kolbenringe wurde von Hand nach Richtlinien von GM~MotorsporI eingestcllt Der Kurbeltricb wurde unter Verwendung neuer Haupt- und Pleuellager montiert Die im unteren PlCLl€lfi1B befindlichen Schrauben sind von der Firma ARP USA und wurden nach Spezifikationen dieser Firma unter Zuhilfenahmc cincr DchnungsmcBschraube angezogen, da ein Anzug der Pleuelschrauben uber Drehmoment oftmals cine unzurcichcndc Dehnung der Schraube hervonufi So ist die Dehnung einer Schraube. die mittels Drehmomentschlussel angezogen wird, von Faktoren wie: verwendetes Schmicrmittcl der Gewindeflanken. Rauhigkcit der Gewindeflanken und Rauhigkeit der Auflageflachen zwischen Mutter und Pleuellagerdeckel abhangig December ‘)9. Seite I0
  12. 12. Hammer Performance .1341‘! 1'1'mnIm'r. Urpl lug Jiir / 'rzhrr‘wlgm-i: .r. '/X. ‘ 393 an 54- ,9:-0944' Hlld n Fc<1/iclwn dcr PlcucIs'chr. n|hcn mil DChnung<mcI3sChr auf cmc Dchnung on <UPO(a" Eine Rundlaufprufung und Endspielmessung der Kurbelwelle sowie die l'bc1p1ufung dc-.1 1.ager. <.pie| e elfblgte mittels Meliuhr und lnncmastcr Die "erwendung von _, P|astigage“ zur [: .rn1ittIung der Lagcrspiclc is! bei einem . __gehlueprinteten“ Mmnr wegen zu gmI3er l ngenauigkeit nicht ratsam Eine Gewichtsprufung der acht Kolben—P1eue] Bauemheitcn, welche eine mmelbarc Aussage aber die Fcinwuchlung dcs Kurbcltricbcs (neben dem Wuchtprotokoll) m-acht. wurde cbcnfalls minelx einer Waage im Rcreich von I51 0 Gramm uherpruft Hicr zciglc sich. deal. ‘ as dic Finna American Speed aus den IQSA. dse ia den gzcsamtcn Kurhcltrieb gelief‘er1 und endbearbeitct hat, hcmgliclw der Tnleranzen o1Te. nsichIlich sehr gcnau nimmt Zu meiner l 7berraschnmg und vollslen Zufriedenheit xxurdcn mir hier sehr mafihaltigc Bauteile szeliefert Dc/ ember W Sent 1!
  13. 13. Hammer Performance _4.'c-. ’ 1‘[(1fllI. ’l('I‘, Uipl. lng filr / ‘:1hr: e'uqfe’: ‘hIiiA' ac 14- , ,o~oovt¢. Bild [Ibcrprufung der Gen lChlC der Kolben-Plcucl 7 Baucinhcilcn auf Is’ 10 (‘immm Die msmm Abucichuiig lug, liiur be: 0.3 (irumin 3.3 Zylinderkiipfe, Ansaug- und Al_)gaskanéilc Die Zylindcrkfipfc wurden plan gcfréist Alic Bohrungcn wurden nachgcsenkl. Die Ein— und Auslafikanale wurden frastechnisch bcarbeitet. Gieiches gilt Fur die Brcnnraume und die unter den Ventilsiven liegenden , ,Valve Bowls“ Bei Porting-Arbeiten im Kana! ist es dabei besonders wichtig_ die geaarnlu und urspiungliuhc Kanalform beizubehalten‘ Die ursprungiiche Kanalform ist bewuflt so gen-ahl1_ weil hier stromungsmechanische Grundsatze geiten Es werden ganze Bucher Liber Kanalbearbeitungen geschrieben. So ist es mir unmoglich, an dieser Stelle ausfuhrlich aufdieses Thema einzugehen. Trotzdem soil nachfolgende Darstellung einen Eindruck vermiueln. warum ein Kanal so aussiehl, wie er eben aussieht. Es ist an Hand der Darstellungen leicht naclizuvollziehen. wie komplex sich cin solcher Kanai darstellt und daI5 bei falsch gchandhabtcn Hasarbcilcii nicht mehr (icmisch. sondcm eher wenigcr stromti Dc/ cmbcr 9‘). Sum: 12
  14. 14. Hammer Performance Axel Hammer, Dipl. lng. /fir Fahrzeuglechmk 393 an 39- ,0:-as-42' Bild 8: Entslchung und Konzipicrung der Form eines Einlallkanzils, hier vom Chevy Small Block Zylinderkopf: wurde ein Konstrukteur nicht nachdenken und cs sich leichl rnachen, vnirde er Kanalform A in die Tat umscmcn. Dicsc zcigt lodiglich ein Kanal in Form eines Rohres, beginncnd von der Dichtfliiche Ansaugspinne I Zylind. -K. bis zum Venlilsitz, Das Problem hicr ist. dafl der Wcg. dcn das Ansauggemisch zunicklcgcn mull, aufder Unlerseite (Bodcnseite) des Kanals wesentlich kiiner ist, als auf der Oberscitc (Dockcnseitc). Eine gleichmafiigc (laminate) Slrbmung ist hier also in keinem Fall gewahrleislet Um Abhilfe zu schnffcn. gcht man zu Kanalform B fiber; hier verlélngcn man die Kanalunterseite, so dall in etwa gleiche Streckenléngen entstehen, die das Gemisch aufdcm Weg zum Zylinder zuriicklcgcn mull. Allerdings ist das nu: moglich, wenn man den Kanuldurchmcsser -erilndert. Um dies nun wicdcrum zu kompensieten. emeiterl man die Scilcnwandung des Kanals im Bcrcich der Durchmesserverkleinerung. Dies wig: die Kanalform C, bei der von oben auf den Knnal geblickx wird Lezztendlich wird dem Kanal noch eine Ncigung in Rjchtung Zylindermiue gcgcbcn. damit die Frischladung mbgliclm ungcslbn von der Zylinderwandung neg mit einer Drallbewegung in den Zylindcr cinslrémcn kann. Dics zeigt Kanalform D All diese Komponenten vereint der Einlalskanal beim Chevy Small Block und andcrcn V 8 Moloren Dczcmbct 99, Scitc I3
  15. 15. Hammer Performance . lx‘¢'Il2’(1mIrIer, Dip/ D Ing fill‘ F17l1r: <'u_gIv('hrr/ I: 393 u- ‘us , ,»-own" Die unter den Ventilsitzen in die Kanale reinragenden Ventilfiihrungen xwrden slroniurigsgunstig weggefrast Die Ventilsitzringe wurden den Kanalen angepalit und erhielten abschlicliend einen 3-Winkel Vcnlilsitz a I l i——— j - «ii 2, -| .l 2.! . l. , l ‘ — trel- ‘»'. 1“-‘J’-' ‘ , __. —‘ . a,. l - ~—o '— ‘ , s.; .. »—a". l Bild ‘) Beim sogcnsmmen . .Gnsket Porting . . mrd die Anzuugspinncndichlung, zils Schablone gcnommen. die in den Kama] ragendcn Kunnlcn nmrkien und. Dc/ ‘ember 9‘). Seite 1-l
  16. 16. Hammer Performance x . ~:. ~,‘, i V1‘ "-’/ /1'uINi"VI¢'r Dipi‘. 1/12. 7/Ii? ‘ / '¢’. lfiiV'. ?(. ’l‘l‘fi‘! t‘(hilt}. 393 an 34‘ , «~o«4¢. Bild ll)‘ ; ib<chliel5end epg, efr; isl Dzibci xx erden 2-3 cm lief IIII K; ir1;i| ebenfiills Kuntcn CggCIlOll1nlCll. Das erste Gchoi bei . .Pomng -Arbeiien. Die lxzmnlforni lllClll lemiidcriil _ ‘,3 *’‘_‘'h, Bild l 1' Der unbenrbcileie . ~’bg. ;isl<; in. il Dc/ .cmber 99, Seite Ii
  17. 17. Hammer Performance . l_rvi' I {mmm-r. l)rp/ /ng_/ fir‘ I‘ ti/ ir: crreIv(. 'Iii1ik 393 an 44- , ,oo-own‘ Bild 12, Nochm-als der Abgnskanal. Aucli hier mrd die Dichlung. die xnrhcr bereits dem Fiizherkriiinnier ungepulll nurde. als Schablonc bcnum. . 'ach der Fenigslellung‘ F. rvcilcrter Kauai mil xvcggclriislen Ventilfiihrungcn und nngeglichenen Ventilsityringen Die Ilntcrkzmlc des Knnnls wurde mchl ucggefrasi und der Dichiung angepafil. da dic<c Kzmle als Ami- Ruckslrdmknnlc uiihrend der Vcnlillibersclincidung bei mcdngcn Drch/ ulilen dient, und ein Riicksziugen der . -Xbgase Cl’hlI‘ldL‘l‘1l soll Dcxembcr 9*)‘ Suite Io
  18. 18. Hammer Performance A; . —l. x1'/ //rinirner. Dip/ , lng. liar M1/. 'r. ."¢'i1,uIc'r, fin/ K‘ 393 an 14- , ,n~ov4¢~ Bild H UllbC3l‘bCl[ClC ljrennrziunm und . ."nlc Boul" (Kniial untcrlizilh des Vcnlilsil/ L:. s) Bild 15' Nuch der Fcrligsicllung der . .". -ilw Bouls" Angegliclieiie "'ClllllSlllrln, ",‘: Ci enlfermc Kamillzanien und bcurbcilctc “cntill'i'ihrungcn. Die v"cnli| si1/e Sllld hier noch nicht gcfriisl und der Brcnnrauin isl noch fast unbcurhcilel De/ ember ‘N. Seite 17
  19. 19. Hammer Performance . lr: '/ Ha/ iinier Dip]. lrig, liar I-a/ ir: ci1§: Icci2rirl 393 an in , ,n~¢w4¢' Bild lb Der fcrtigc Brcnnrnum mii abgesclilosseneii VennIsii/ ~l’riis; irbcilen. gcgliillelcii Brciiiiiauiiiiiaiidcii und lciclilcr Bmnnniumkzinlenncgnzihmc bis zur nngge/ cicliiiclen lylindemundung (siche Pfcil). um die Slrdniiiiig giinstig / .u bceiiiflusscn, Ducmber ‘)9. Scilc I8
  20. 20. Hammer Performance .1_‘¢—'l [. "r. '1l! l‘lIl(’7‘, I)1pI. /rig. _/ (Ir / ‘L7/. vr*. ‘vi1g(i*c/ rriili‘ 393 an 30- , o9~ao-41" Bild 17: Dcr lbniggcslcllt Zyliiiderkopf und das nus cincm Kopl‘hcr1iiisgcfriislc Malernili Die l‘. inlal3- und Auslal3ventile der Firma , i‘~'lai1lcy“ USA habcn einen cibgcsetzten V'entilsclial‘l und wurden durch Hinzufiigen von . .Topcu1“ und , Backcut“ aufdcr Drchbank SIl‘On1llI'lgSl€CllnlSCh verfeinert FlieBbanl= ei'siiche zeigen dcutlich. das durch Hinzufiigen von . .T(ip— und Back-Cut“ am AiislaI3venti| und , .B&1Cl' Cut“ am l€inlaB-'emil Slrémungsverbesserungen insbesonderc bei kleinsten Verililhuhen (7 B * wenn ein Vcmil gerade beginiit. sich zu olfnen) zu verzcichncn sind l} -ml-. (‘Lil l up (‘in L, Bild IX ‘l op Cui und Buck (Tut znn Vcnlil Dczciiibcr 9‘). Seite 1‘)
  21. 21. Hammer Performance Axel Hammer. Dipl. Ing. fi1rFahrzeugtechni‘k 393 on 34- ,4:-uric. Die Ventile wurden eingeschliffen und unter Einlialtung der Ventilfiihrungsspiele montiert. Abschliefiend wurden die Ventilsitze durch Abdriicken aufDichlheit kontrolliert. Es wurden Ventilschafldichtungen an Ein- und Auslaflventilen verbaut. Die Federhalteteller der Ventile wurden teilweise abgedreht, um ein Anstolien der Teller bei voll geofliietem Ventil an die Ventilfiihmng bzw. Ventilschafldichtung zu verhindem. Es wurden hierbei Richtlinien von GM-Motorsport herangezogen (min. 0,05“). Weiterhin mirden alle Stoflstellen der Ansaugwege und Abgaswege frastechnisch angeglichen. Dabei handelt es sich auf der Ansaugseite um die Stoflstellen von: Zylinderkopfe zu Ansaugspinne, Ansaugspinne zu Ansaugrohren, Ansaugrohre zu Ausglcichskammer (Plenum) und Ausgleichskammer zu Drosselklappengehfiuse. Dichtungen wurden hier selbst gefertigt und ebenfalls den Stolistellen angepaflt. Die Ansaugwege wurden vom Lufieintritt der Ansaugrohre an stromabwérts bis zur Einbaustelle der Einspritzdusen in der Ansaugspinne poliert, da hier lediglich Lufi stromi, und kein Gemisch, welches sich an rauhen Wandungen reiben und verwirbeln sol]. Aufder Abgasseite handelt es sich um die Stoflstelle von Fficherkriimmer an Zylinderkopf Hier wurde ebenfalls angeglichen, allerdings wurde eine Anti-Rfickstromkante belassen. Die Dichtung wurde ebenfalls (wie einlallseitig) der Stolistelle angepafit. 3.4 Ventiltrieb Nach der Fertigstellung der Zylinderkopfe wurden diese provisorisch auf den Block montiert. Nun wurde der Ventiltrieb, bestehen aus Nockenwelle, ,, True Roller“ Steuerkette, zwei MeBst6Beln, einer Mel3st6l3elstange und rollengelagenen Kipphebeln, montiert. Es mufiten nun drei Dinge ilberprufl werden: Einmal muflte das Spaltmafi bei voll gedfliieten Ventilcn bis zum Kolbenboden iiberprfifi werden, da der Ventilhub grofler 0.500“ betréigt. Nach Erfahrungswerten ist ab diesem Ventilhub ein Anstoflen des voll geoffiieten Ventils auf den Kolbenboden wiiihrend der Ventilfiberschneidung moglich und mufi Eiberprlifi werden. Das Spaltmafl lag in der Spezifikation. Zum andcren muBten die Steuerzeiten der Nockenwelle kontrollicrt werden. Dicse wurden durch Montage einer Gradscheibe auf die Kurbelwelle iiberprilfi und waren ebenfalls korrekt. Weiterhin muBte die Abrollgeometrie aller Kipphebel auf den Ventilen mittels Tuschierung ilberpnifi werden, da keine Originalkipphebel mehr verbaut wurden. Es zeigte sich hier cine mangclhafie Abrollgcometiic. So muflten nachtréglich kilrzere und nicht mehr in der Serie vorhandene Stoflelstangen angcfertigt und verbaut werden. Gleichzeitig mufiten die Kipphcbel fiber getcilte Stoflelstangen-Fiihrungsplatten (Guide Plates) ausgeiichtet werden, da sie sich nicht mehr wie die originalen Kipphebel selbst aufdem Ventil fiihren und mittig ausrichten. Dezember 99, Seite 20
  22. 22. Hammer Performance ire! // ummer, l. )1/v/ /ng, fair l'ulIr: s'1.Igrwr'lm/ I; 39; ca $0. “newt! ” End 1'), Umcrschx-. *dl1ch ausgerichtelc “Guide Plates“ und Tuwchlcrspurcn der korrcktcn Kipphchclabrollung auf dem "cnu‘lsc| ml'Ikopf durch Vcm cndung kiir/ crcr Stéliclslungcn Dic kurrcklc Ahrollgeomcme Iriigl crhcblich / ur Lcbcnsdaucr der V'cntiIsclmfif1"1hrung, cn bei. dz) bcn richtigsr St -Slang -I . :‘ing, c mu ucmgstcn Scllcnkrafl aufdas -’cnu| und smnu uufdxc Schnftfhhrung mrkl Nach [Tbcrpmfung allcr gcomctrischcn Gegebenheiten und entsprechendcr Koncktur wurden die Z_ylindc: 'k0p['c und den komplclle Ventiltrieb montiert Rfld 20' Fcrug monucrlcr Vcnlllmcb. Dc/ .cmbcr 9‘). Suit 21
  23. 23. , . i ‘. 4 I. . ‘ . ‘ - '07‘ ‘Nov . .,- a a ,4 . Hammer Performance . i_1'c'/ llu/ nrrrm‘ Dip/ . / rig. jzkr F11/2rm’; /_cre= r-ix/1111‘ 393 an in ,0-ow“. Scllhcfllicll wurde noch das minimalc Spaltmafl zwischen rolierendcr Nockenwelle und roticrender Pleuelwangc miltcls Kllclnlahst‘ Libelpruft (siehe auch Bild 4). Auch dicscs war korrekt 3.5 Schmierun ssvstom Das Schmierungssystem des Motors wurde in der Wcisc m0dif'micn, das allc zuganglichen Kanten cntgratet wurden und O1;-xblaufbohrungcn im Block tcilucisc xvcrgroflert und ehenfalls entgraxct wurden. Wcitcrhin wurde eine sehr klcine Emltiflungsbohrung in den Blindstopfen des mittlcrcn Olkanals vom: gesetzt Dies bewirkt‘ daB beim Stanen des Motors die im Hauptolkanal bcfindliche Lufi (bei slehendem Motor laufcnja bekannllich die Hauptolkanale leer) nicht durch das vordcre Hauptlager gcdruckt wird, und dort einen SChmi&‘l1JI1f__’, Sll1Ell): _1cl er/ .cugt_ sondcln durch die F. nt|11fi11ng, sb0hrung in den Steuerkettendcckcl cntweichen kann, Sch nncrunp, s1x1m1g, cl um vordcrslcn Hauptlagcr uahrcnd des Anlassx oI‘y, ;11|gc. s 'or Dczcn1bcr')'). Seite 3.?
  24. 24. Hammer Performance : .. ~~' xi‘ ‘ . .‘. x'z= l H. -mmzer. {). 'pl lug fur. ’<uhr*: c-ngmhm! ’ 393 ca 14- ,0-own‘ Das (7lpumpengeha’use wurde frastecllnisch mit Druckausgleichsschlilzen vcrsehen. Dies garantiert emcn wesentlich ruhigerer Bemeb des Ztmdveneilers bei hohcren Drehzahlen (der Zundverteiler treibt die Olpumpc an), da die Druckstofic in der Pumpe abnehmen. Dreht man einmal eine _‘Small Block" Pumpe von Hand, kann man dcmlich den , hal(cli-gen“ Betrieb aufgrund der Druckstolie spuren Danach wurde die Olpumpe zusammengebaut und auf eine _~1eBvorric. htung montiert Nun wurde der Oldruck bei einer simulierten Nlotordrehzahl von 2200 U/ min und einer Oltemperatur von can 8()“‘(‘ tkberpniill. F25 zeigte sich hier ein Oldruck von car 4 bar ; 58 psi. Dieser ist Fur cine naax . ‘Iotordrelual1l von ca, 5500 U/ min vollkommcn ausrcichcnd . .Rac. e—Guru“ Smokey Yunick aus den USA setzte bereits in den 60ger Jahren als Daumcnrcgcl an, daB pro 1000 Umdrehungen Motordrchzahl beim (‘hew Small Block I() psi Oldruck zu vcranschlagen sind. 5500 l. .'u: ’n1in sind also mit 55 psi abzudecken. Alles darilber hinaus koslet lediglich Motorleistung und erhohl die Moglichkeit von Lagerauswaschungcn. Bnld 32 Druckausglcichschlitzc im Clpuntpcngcllfiusc V Dc/ ember 0‘). Seite 2%
  25. 25. Hammer Performance '4 , l.'e/ Hammer. Dip! ln_2,fia‘r. '*}1/trzcuglerhrirk 393 an ion , ,n. u-u‘ B1ld23 V undin1C)| pump2ndeckc| lm weiteren erfolgtc dcr _/ lotorzusammenbau unter Fjnhaltung der Spezifikationen von GM- -lotorsport Nach liinbau des Motors in das Fahrzeug wurde vor dem Fzinsctzcn des 7.t1ndvcnei| ers die Olpumpe des Motors mit einer Bohrmaschine angetriebcn und so cine Vorschmierung und Fullung aller Olkanale vor der ersten lnbctriebnahme des Motors erreicht. Nach AnschluB und Installation aller Nebenaggregate erfolgte ein halbstundiger Motorprobelauf bei ca 2000 U. /min mit abschlieflendem 01- und Olfilterwechsel. Danach xwrden umfangreiche Einstellarbeiten vorgenommen. Es wurde der Zundzeitpunkt nach Spezifikation eingestellt. die Hussigkeitssténde aller Betricbsmittcl korrigiert und diverse Gewindeverbindungen nachgezogen Auflcrdem wurden beide Ventildcckel dcmontiert, um den Festsitz der dortigen V-’entiltn'ebverschraubungen zu kontrolliercn. Auch muBte kontrolliert werden, ob die uber die Stofielstangenfiihrungsplatten gefiihrten Kipphebel richtig ausgeiichtet waren. Es zeigte sich hier. daB cine StoBelstangenfuhrungsplatte (siehe auch Bild I9) nachgestellt werden mul3tet Dclcmbcr 99. Seite 24
  26. 26. Hammer Performance 4‘ ix. " / ,". r«mI. 't'r‘ 1' ). t;'u‘, 1'1:-3 rm‘ . "lt‘lll', l,‘. ‘l'l‘l‘i_‘('l I r'w‘, tr-l 4 Die Stunde der Wahrheit mler was h: »tt's cbracltt? Nucli einer Ei'tl1tltt‘strecke des neuer: Vlotors mn Ca 5(. H.'. H."l km mat cs an dct Zcit herat1s7tttittd(-ti. oh sich all die I-‘r~ar‘tttr1gc-n bzw Vordcrtmgcn. die an div. -sen Motor gcstcllt mrden_ aucli erlitllten / ur l? rinnct'utt_r_r seien diese nochmals cm; -tlint Ziel £*1l'L‘S‘. einen drcltmomc-ntstatken Motor 711 gcstaltctt. der seinen Kraft aus dem untciett l)reli/ altlbereicli liolt. cine gutc Lcerlztufqttalitat / cigt. 5ldllllll. ‘>l his zu einer l)rel17;—'tl1', 0tl 5(, H,I"i, 'J l,1»": n‘ti l, I. einen geringett 'l‘t‘cilistoll'erbr; uich aitfweist und keinen thernnschen Probleme hut ln utnllingreiclicn l“altt'et'. '. icltet1 sollte nun festgestellt werden. in wie uett dic ein/ einen -orderungen crtilllt uurdc-n "om "erfas‘scI‘ wurde duzu eine l. cistLtngs- und Besclileunigungsniessurig aul‘ciner clwenen Strec. ke mit ctttgct (ielitlle oder Stcigttttg als 2 ‘N. vorgenommen "orlier mtliltc das Faltrzeug allcitlittgs noch t_. 'ewo_geit werdett. (la IttSbC; i; :tdL*rC die Leistttiigsiitcsstittg nicht wie uhlicli aulieinem Rollenpnitistand ot'__vertontit1eit xx erdcn sollte. sondcrn es sollte ulier die max ci'rcicl: bare Bescliletiiiiuttng des Falirzcué-__vcs I mtlireml "0llustltcscltlcunigungenl und der F. tl1rzeugniz1sse die Radleistung (I. cistun_; an der Hinterachsc) bestminit werden T= lit der “'erlustleistung des : 'ItlI‘lel). .lt’art_L'c‘. ‘ und dr-r Motoi'1'Clb| cistt1ng addicrt (dicsc ist aus einem tiultcicrt Prut'st; mdtest bekannt) errcclmct . lCl1 (llC ‘lotot'lctstun_; hine Vetbzattclisinessung sollte im spatcren . .~lltagsbcti'icb“ aucli unter HCI'lJCl‘’lL‘llIlg, tlIlg des tlicrinischen Verlmltcns des Motors min l-'a|1r/ cttgtxesitzei‘ selbst dttrcligcfuiirt ucirlm Dic Ermitt| tin_; _ der l‘altizetigri1:-use ubet’ cane 'aa3_'e ei‘_: ab einen ‘crt Von m — l7"l kg inlxlusive zwci Pctsotten und einem ca lTfllb0ll€l1 Tank Bild ‘vl l’ul'tr/ cug :1ul der ‘. t.t_t. .c DC/ L‘ll1l'lC1' ‘N Kelly 2‘
  27. 27. Hammer Performance Axel Hammer, Dipl. lng. fllr Fahrzeugtechnik 393 an 80- , ,uu-at. Das Meflgerat, mit dem die Beschleunigungs- und Leistungsmessung durchgefiihn werden sollte, stammt aus den USA und nennt sich: (: '- Tech Performance Me! er/ Pro Dieses kleine handliche Meflgerit wird an die Frontscheibe im Fahrgastraum mittels Saugknopf befestigt, horizontal ausgerichtet und fiber das elektr. Fahrzeugbordnctz mit 12 V Gleichspanung versorgt. Auf die Arbeitsweise des Mefigerates soll hier nicht eingegangen werde, da dies in diesem Rahmen zu weit filhren wurde. Bei Fragen zu diesem Thema stehe ich allerdings geme zur Verfilgung Und dann kann’s losgehen! !! Let ’s kick the road! !! 4.] Beschleunigungmessung Die Beschleunigungsmessung erfolgte in vier Durchgéngen (zwei Hin- und zwei Riickfahrten, um geringe Steigungen und Windgeschwindigkeiten zu kompensieren). Es soll die Zeit gemessen werden, die das Fahrzeug benotigt, um von 0-] 00 km/ h zu beschleunigen. Die Ergebnisse der vier Durchgange wurden gemittelt und ergeben so einen relativ reprétsentativen Wert. Zeit t [s] Mittelwert Bestwert 1. Messung 6,01 Sekunden 5,865 Sekunden 5,78 Sekunden 2. Messung 5,82 Sekunden 3. Messung 5,85 Sekunden 4. Messung 5,78 Sekunden Im Vergleich zu einer fritheren Messung mit , ,altem“ Motor lag der Bestwert bei 6,34 Sekunden. 4.1.1 Probleme bei der Beschleunigungmessung Bei den aktucllen Messungen ergab sich allerdings das Problem, dafi trotz gesperrter I-[interachse die Hinterréder bci Beschleunigungsbeginn ca. fin’ 0,5- 1,0 Sek. stark durchdrehten. So kann angenommen werden, dafi bei Bestiiclcung des Fahrzeuges mit breiterer Bereifimg die gcmessenen Zeitwerte um ca. 0,5 Sekunden verbessert werden konnen. Dezembcr 99. Seite 26
  28. 28. Hammer Performance . lx'e/ I/ rmrmer. Dip/ . lltg, /fir ll‘kllII‘: .’f'll_Q/ ("CIT/ ll‘ 393 an in , mo«4¢' Rtld 35' (‘on cue bet Bcginn der Bcscltlcunigung Bei gcnuuer Bctrachtung sind die durclidrcltcndcri Hintcrrztder crkcnnbzir. 4.1.2 Ver leich der Beschleuni un smefler ebnisse miteiner Dod e Vi er Eine 95g¢'r Dodge l’/ per R7’ I 0 wurde ebenfalls einmal von mir im Bcschleunigungsverltalten unter annahernd gleichen Bedingungen “just for fim“ gemessen Damals wurde von mir ein Bcstwert von 5,3 Sekunden von 0-I00 krmli Fur die Viper ermittelt. obwohl diesc ofliziell in der deutsehen Bedienungsanleitung mit ca. 4.0 Sekunden angegebcn ist. Bei den Testfahrten mit der Viper bereitcte dem Besitzer als auch mir die 6-Gang Schaltung mit sehr Iangen Schaltwegen und der sehr grofie Kupplungspedalhub Schwierigkeiten So sind die 4,6 Sekunden wohl lediglich von einem geubten Werksfahrer und entspieehend bereitten Fahrzeug zu erreichen lm Vergleich dam sieht die (“orvette allerdings sehr gut aus. wenn man tblgendes hedenkt. Fnhrzeug : Corvette Viper Hubraum ; o,27l 7.991 Motorbauform : 8 Zyl V-Motor l0 Zyl "—‘-‘lotor beste Zeit von 0- I00 km/ h 5,78 Sek. 53 Sek, (jctriebe 4-Gang Automatikgetriebe o-Gang Schaltgetnebe 'l‘HM 700 R4 Borg Warner T-50 Leergewicht : 1665 kg 1620 kg Antriebsrztddurchmesser . 686.81 mm 600.3 mm Dc/ ember ‘J9. Seite 2?’
  29. 29. Hammer Performance . I_rel Hummer, I)rp/ . 1'21,-3. V/ fir I‘rr/ trzctrglmilnil. ‘ 393 ea 44- ,0-ova! " Naturlich mochte ich nicht wissen, was passiert, wenn man einmal an einen Viper Motor richtig Hand anlegt, Nun aber wicdcr zuruck zum , ,383ger Stroker“ und der C‘or= ette. 4.2 Leistun S einmal anders l)ie l. eistung, sniessung wurde hier ganz tintiblich ebenfalls aufder StraI3e (in real life) durchgefixhrt. Nach Eingabc des Fahrzeuggewichtcs in das Mefigerat konnte mit den Messungen begonnen werden. Es gab ebenfalls vier Durchgange, deren Ergebnissc dann wiederum gemittelt wurden. Allerdings mulite auf die Radleistungen noch die bereits bekannte Verlustleistung des Antriebstrangcs und die Motorrciblcistung addiort wcrdcn. Die so erhaltenen Werte der Motorlcistung wurden dann nochmals aufdic sogenanntc Normleistung nach DIN 70020 umgerechnct. da hier Einllusse von Luftdruck und Lufitemperatur eine Rolle spielcn T 77 V B V Bild 213:‘ t1cIlp, erat G-loch/ Pro mit artgcieigter Radleistung des let’/ ten I‘IeI3durcltg, ,:t11ges. Radleistung [PS] Mot -I. [PS] Mot -I. n. DIN [PS] Mittelwert Beslwerl I. Messung 231 304,5 3 I65 333.5 PS 354,0 PS 2. Messung, 267 3«'l0,5 35«'I, tI) 3. Messung 238 3| 1,5 323,5 4, Messung, 254 327,5 340,0 lufttemperatur 23 “(T Luftdruck . 980 mbar Dc/ ember 99. Seite 2X
  30. 30. Hammer Performance Axe! Hammer, Dipl. Ing. fir I-‘ahrzeugtechnik 393 u» 49- . a~a-cc" Auch hier ist das Ergebnis sehr iiberzeugend, da vor dem Motommbau eine DIN-Leistung von 299,2 PS aufeinem Prfifstand ermittelt worden ist. Dies gilt insbesondere, da beim Motorumbau doch eine erheblich (beziiglich der Steuerzeiten) kiirzere Nockenwelle(215°/215° zu 235°/235°) zum Einsatz gekommen ist. Es muB auch beachtet werden, dafi die Reibleistung des Motors ctwas zugcnommen hat, da der Hub doch beachtlich gesteigen worden ist. 4.3 Motordrehmoment samt Bewertung der Leistunggdaten Eine Drehmomentmessung mittels des benutzten Meflgerates ist leider nicht moglich. Da jedoch die im vorherigen Kapitel gemessene und gemittelte Leistung und die M. -Drehzahl, we die Leistung anliegt, bekannt ist, kaxm man das Drehmoment flir diese Drchzahl enechnen. Desweitercn habe ich es mir nicht nehmen lassen, die gemessene und gemittelte Leistung von 333 PS bei 5000 U/ min prozentual einmal den alten Leistungsdaten gegenilberznustellen. Mittels Gewichtung wurden dann die Leistungsdaten fiir alle anderen Drehzahlen von mir projiziert. Aus dieser Projiezierung wurde dann das representative Drehmoment fiir den 383 cu in Motor enechnet. Hierbei ergab sich ein gemittelter Spitzenwert von ca. 535 Nm. Packt man diesen Motor einmal in einen rechnersimulierten Motorenprfifstand (Computerprogramm aus den Staaten), und ijberprufi die gemessenen Bestleistung von 354 PS mit der vom Computer errechneten, so erhalt man anntihernd gleiche Ergebnisse. Das vom Rechner errechnete Motordrehmoment verzeichnete (und hier knallt es dann nchtig) 30% Drehmomentzuwachs als Bestwert bei 3500 U/ min. Von 448 Nm auf same 580 Nm. Great Stuff, Baby! !! Aus der Erfahrung mit der Arbeit dieses Rechnerprogrammes ist bekannt, daI3 das Programm etwas uberschéitzte Werte liefert. Wurde man das Fahrzeug nun auf‘ einen Rollenprfifstand zur Leistungsmessung vorfuhren, so wurde sich die Leistung und das Moment hochstwahrscheinlich zwischen den vom Computer ermittcltcn Wcrten und den von mir auf der Stra. Be gemessenen und gemittelten Werten ansiedeln. Das liegt daran, daB das Mefigerat (G-Tech Perfonnance Meter I Pro) die Leistung aus einer Beschleunigung errechnet und die Leistung auf dem Prufstand uber die Radkrafl errechnet wird. Bei Fahrbetrieb wirkt jedoch neben allen anderen Fahrwiderstiinden die Windkrafi und der Rollwiderstand der Vorderrader verzogemd aufdas Fahrzeug ein. Somit sind die gemessenen Beschleunigungswerte kleiner. Folglich sind im Vergleich zum Rollenpriifstand, wo keine Windkrafi wirkt und die Vorderrader stehen (nur die Hinterrader sind aufder Rolle), Leistungs- und Drehmomentwerte auch kleiner. Alle Leistungs~ und Drehmomentdaten sind in einem Diagramm am Schlufi dieses Befichtes nachzusehen. Dezembcr 99. Scite 29
  31. 31. Hammer Performance Axel Hammer, Dipl. Ing. fir Fahrzeugtechnik 393 an ion , n-out. Don werden die aufeinem Rollenpriifstand gemessenen Werte vor dem Umbau, die vom Computer errechneten Werte und letztendlich die von mir auf der StraBe gemessenen und gemittelten Werte gegenfibergestellt 4.4 Verbrauchsmessung und thermisches Verhalten des Motors Die Verbrauchsmessung wurde vom Besitzer selbst durchgefiilttt, und zwar so, wie man das als Privatmann so macht: Schones Wetter, rein in den Brenner, rann an die Tanke und ab auf die Bahn und in die Wallaehei. Es wurden folgende Verbrauche ermittelt: Strccke: Geschwiudigkeit ca. Motordrehzahl ca. Verbrauch ca. Autobahn 170 km/ h - 190 km/ h 3500 U/ min 12,5 1/ 100 km Autobahnl alle alle 14,5 1 / 100 km Landstrafle und Stadt ca. im sogenannten I/3 Mix Der sehr gute Verbrauch bei 170-190 kmfh resultien aus der Tatsache, das der Motor bei 3500 U/ min sein hochstes Moment abgibt. Dort ist auch sein Wirkungsgrad und somit auch scin eflektiver spezifischer Krafistoflverbrauch (be) am gfinstigsten. Unter allen Fahrbedingungen wurde ein erheblicher Riickgang der Motoroltemperatur um ca. 25-30% festgestellt. Jetzt zahlte sich der nadelgelagene Kipphebeltrieb aus, der fiir den Temperaturmckgang aufgmnd sehr reibungsarmcn Betriebes hauptverantwortlich ist. Also auch beziiglich Spritverbrauch und Temperatur ein gutes Ergebnis. 5 Schluflbemerkung Und es geht doch! 1! Zusammenfassend kann man sagen: ein gutes Ergebnis. Es hat sich wieder einmal gezeigt und aufgrund der guten Verbrauchswerte auch fast schon ausgezahlt, dafi mit hohem handwerklichen Aufwand und entsprechendem Know How hcrvorragende Ergebnisse erzielt werden konnen. Es ist ein Motor entstanden, der durch sirmvollcs , ,Blueprinting“ bis zur letzten Konsequenz und Auswahl und Abstimmung aller Bauteile auf Fahrzeug und Fahrer alle Erwattungen mehr als erfiillt hat. Dezember 99, Seite 30
  32. 32. Hammer Performance .1.ru/ Hmrtrrwr I )m/ . i'n_; :. rm I"uhr: t—'r4gI¢'u'1r1r/ t 393 (4 Lou , ,«~oMt‘ Dieser Bericht soll keine Anleitung fiir den Bau eines solchen Iriebwerkes sein. doch lioffe ich. dem interessierten Laien. der diese Broschure in Handen halt, einen Einbliek in die *'iell‘altigkeit des Motoren- und Fahrzeughaues gegeben zu haben. Dem einen ode: anderen Fachmann aus der Branche obliegt es selber. Denkanstofle Fur sich und seine Arbeit aus diesem Berieht LU enlnelimen Naturlieh stchc ich fur eventuelle Unklarheiten und Fragen beziiglich meiner Ausfuhrungen zur "'erl‘ugung. Die gewissenhafie Durchfuhrung der Aufgabe hat mich begeistert. zumal beschriebener lirfolg alle Beteiligten mehr als zufneden gestellt hat. Iclt danke folgenden Personen und Firmen tiir ihren mittelbaren und unmittelbaren Einsatz_ der wesentlich zu diesem Projekt beigetragen hat Iicrrn F riedben VVciIttl)s aus Hellenthal Fahrzeugbesitzcr (, ‘on~'ette Herrn Alexander Stumpt] aus Sicgburg Fahrzeugbesitzer Dodge Viper Fa Twister Trade & Travel. Gertnany. /L7SA Good Boy in The States und Teilelieferant Fa American Speed, LTSA mittelbarer liefcram fur 383 Strokerkit Fa L'S Speed Shop. Germany ’I‘ci| e|iefet'ant Dip]. -Ing. Klaus Hammer beratcnde Person gez : I)ipl lng. .~el Hammer Dc/ ember 9‘), Seite 31
  33. 33. Hammer Performance Axel Hammer. Dipl. lng. fllr Fahrzeugtechnik 393 an «'4: “soul. Quellennachweis: Bild 4: Chevrolet Power, Chevrolet Motor Division, Technical Information by Chevrolet Motor Division USA, 4th Edition I980 Bild 8: How to build & modify Chevrolet Small Block cylinder heads, David Vizard, Motorbooks International 1991 Ramon-6¢4$«~olu¢ Ymvio/4 This booklet is printed and distributed by: Hammer Performance __ E 1 Dipl. Ing. Axel Hammer, Jiigerstral3e 51, 53721 Siegburg, Germany Phone / Fax: 0 22 41/39 03 80 © 1999, Hammer Performance Dezember 99, Seite 32
  34. 34. 3:5: E§.2Eo. oE 8% 88 83 08% comm 82.. 83 Sea 82 3 P 8 26 con: E 3 22 coafiie El 3» . . 23 con: uoccooto «S :0 32 3: El o 3» 25 con: commofiou 3 no 32 an E . P P . 26 :8: 3 3 3Q finauzue me our 25 con: uoccooho «S :0 «mm» 3: ml . P . P . . em» 23 com: eomnofiou «S an own» an t 8n Sn emu 8a 8» Sn 8». 8.. . 8» 8.. 8» 32: 2.oPE E P. EoE. .eE2o: 88.“ 66 6%. 1 . Eo= o§. ._. . ea. .58 2.? s-~N oz 53 one . .. ... a.. .., P.. lu. PEP. ... t .228 sééae : o> u§= =%=6 be: :35: cow: E5 . .o> . :oEoE: o.. n.. E BE. u: Em. Bto. .oE ‘urn! P . . «.51. n-! ,IMP mt sm: :u. ..uw; ,, . .. .. , P. . H u: l.l} . ... V 1. . r.. l<. u,H. .Ta. ..I-mufl. uH~ri. »~fim11lli

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