Volume 3 Infra Estrutura

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Volume 3 Infra Estrutura

  1. 1. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO VOLUME III
  2. 2. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais
  3. 3. BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG Conselho de Administração José Augusto Trópia Reis - Presidente Murilo Paulino Badaró - Vice-Presidente Edgard Martins Maneira Elvira Fonseca Garcia Fábio Proença Doyle José Pedro Rodrigues de Oliveira Diretoria Murilo Paulino Badaró - Presidente Francisco José de Oliveira - Vice-Presidente José Lana Raposo Ignácio Gabriel Prata Neto Júlio Onofre Mendes de Oliveira Coordenação do Projeto Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva Marilena Chaves - Coordenação Técnica Equipe Técnica do Departamento de Planejamento, Programas e Estudos Econômicos – D.PE Bernardo Tavares de Almeida Frederico Mário Marques Gislaine Ângela do Prado Juliana Rodrigues de Paula Chiari Marco Antônio Rodrigues da Cunha Marilena Chaves Tadeu Barreto Guimarães - Gerente Apoio Administrativo Cristiane de Lima Caputo Diully Soares Cândido Gonçalves Henrique Naves Pinheiro Hiram Silveira Assunção Marta Maria Campos
  4. 4. As idéias expostas nos textos assinados são de responsabilidade dos autores, não refletindo necessariamente a opinião do BDMG. BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG Rua da Bahia, 1600, Lourdes 30160.907 Caixa Postal 1.026 Belo Horizonte - Minas Gerais Tel : (031) 3219.8000 http://www.bdmg.mg.gov.br e-mail: contatos@bdmg.mg.gov.br Editoração de Textos IDM / Técnica Composição e Arte Criação da Capa Fernando Fiúza de Filgueiras Projeto e Produção Gráfica Fernando Fiúza de Filgueiras Otávio Bretas Rona Editora Ltda Avenida Mem de Sá, 801 Santa Efigênia 30260-270 Belo Horizonte/ MG Telefax: (31) 3283-2123 Revisão e Normalização Dila Bragança de Mendonça Elzira Divina Perpétua (Coordenação) Marlene de Paula Fraga Raquel Beatriz Junqueira Guimarães Vicente de Paula Assunção Virgínia Novais da Mata Machado Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais Minas Gerais do Século XXI / Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. B213m 2002 Belo Horizonte: Rona Editora, 2002. 10 v. : il. - Conteúdo: v.1 - O Ponto de Partida. v. 2 - Reinterpretando o Espaço Mineiro. v. 3 - Infra-Estrutura: sustentando o desenvolvimento. v. 4 - Transformando o Desenvolvimento na Agropecuária. v. 5 - Consolidando Posições na Mineração. v. 6 - Integrando a Indústria para o Futuro. v. 7 - Desenvolvimento Sustentável: apostando no futuro. v. 8 - Investindo em Políticas Sociais. v. 9 - Transformando o Poder Público: a busca da eficácia. v. Especial – Uma Visão do Novo Desenvolvimento 1. Condições econômicas – Minas Gerais. 2. Desenvolvimento econômico – Minas Gerais. I. Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. II. BDMG. III. Título CDU: 338.92(815.1) Catalogação na publicação: Biblioteca BDMG 4 Minas Gerais do Século XXI - Volume I - O ponto de partida
  5. 5. VOLUME 3 INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO Coordenação do Projeto Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva Marilena Chaves - Coordenação Técnica Coordenador Técnico do Volume Bernardo Tavares de Almeida (D.PE/ BDMG)
  6. 6. SUMÁRIO 1. TRANSPORTE E LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 13 2. ENERGIA .......................................................................................................................................................................... 147 3. TELECOMUNICAÇÕES ............................................................................................................................................ 181 4. SANEAMENTO .............................................................................................................................................................. 247 5. OS GARGALOS E OS ESPAÇOS PARA INTERVENÇÃO ESTADUAL ............................................. 303
  7. 7. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO CAPÍTULO 1 TRANSPORTE E LOGÍSTICA Ramon Victor César (Engenheiro Civil e Mestre em Tratamento da Informação Espacial; Sócio-Consultor da TECGIS Sistemas de Informações e Engenharia e Prof. da Escola de Turismo / Puc Minas) Co-autores da seção 7 - “Transporte Urbano na Região Metropolitana de Belo Horizonte” Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Administrador e sociólogo; Mestre em Transporte Urbano; Consultor e Presidente do Instituto de Desenvolvimento em Informações em Transporte - ITRANS) Marcos Fontoura de Oliveira (Engenheiro e Mestre em Administração Pública)
  8. 8. SUMÁRIO 1. APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................... 13 2. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................ 15 2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento ........................................................................................ 15 2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais ......................................................................... 17 3. TRANSPORTE E ECONOMIA EM MINAS GERAIS: 1985-2000 .............................................................. 21 3.1. Transportes e Produto Interno Bruto ........................................................................................................................ 21 3.2. População ocupada nos serviços de transportes ...................................................................................................... 24 3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais ..................................................................... 25 3.4. Consumo energético do setor transportes ................................................................................................................. 27 4. CARACTERIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA MODAL ......................................................................... 30 4.1. Modalidade rodoviária ................................................................................................................................................. 30 4.2. Modalidade ferroviária ................................................................................................................................................. 47 4.3. Modalidade dutoviária ................................................................................................................................................. 59 4.4. Modalidade aeroviária .................................................................................................................................................. 61 5. LOGÍSTICA E INTEGRAÇÃO MODAL .............................................................................................................. 72 5.1. Reestruturação produtiva e logística de transporte multimodal .......................................................................... 72 5.2. Instalações e serviços portuários ................................................................................................................................. 74 5.3. Outros terminais de integração intra e intermodal ................................................................................................. 86 5.4. Terminais alfandegados de uso público ..................................................................................................................... 88 5.5. Centros de distribuição e operadores logísticos ....................................................................................................... 90 6. DEMANDA, DIVISÃO MODAL E DISTRIBUIÇÃO ESPECIAL DOS FLUXOS ............................. 92 6.1. Volume transportado, produção e divisão modal das cargas ................................................................................. 92 6.2. Caracterização setorial da demanda de transporte de cargas ................................................................................. 94 7. TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE .......... 109 7.1. Mudanças nos Padrões de Mobilidade ..................................................................................................................... 109 7.2. Desafios ......................................................................................................................................................................... 109 7.3. Prioridade para o transporte coletivo ...................................................................................................................... 110 7.4. Rede metropolitana integrada ................................................................................................................................... 114 7.5. Mudanças na gestão do transporte coletivo ........................................................................................................... 117 7.6. Coordenação transporte-trânsito .............................................................................................................................. 117 7.7. Articulação do transporte urbano com os sistemas de longa distância .............................................................. 117 8. QUESTÕES SETORIAIS E PERSPECTIVAS ................................................................................................... 118 8.1. Questões setoriais relevantes ..................................................................................................................................... 118 8.2. Recomendações para uma nova política estadual de transportes ....................................................................... 125 8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logísticas ................................................................... 136 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 141
  9. 9. BDMG 40 anos 1. Apresentação A infra-estrutura é item estratégico na produção de praticamente todos os bens e serviços de uma economia e, em conseqüência, a ausência de uma infra-estrutura adequada restringe a capacidade de desenvolvimento econômico e social. Com efeito, os principais setores de infra-estrutura – transporte e logística, energia, telecomunicações e saneamento – são determinantes do desenvolvimento econômico e social de Minas Gerais. A situação infra-estrutural de Minas Gerais é bastante heterogênea. Têm-se, por um lado, razoável acesso da sociedade aos serviços básicos de energia e telecomunicações, mas, de outro, carências significativas no acesso aos serviços de saneamento e de transporte e logística. Na provisão de infra-estrutura, em geral, os governos em seus três níveis têm relevante participação, provendo diretamente ou regulando a provisão privada dos bens e serviços infra- estruturais. Observa-se no País, a partir do início da última década, uma alteração no papel do Estado na infra-estrutura, de um Estado empreendedor, empresário, para um Estado regulador. Esta mudança implica a necessidade de alterações no desenho institucional, regulatório e gerencial para os setores. Existem espaços para atuação estadual e municipal nos setores de infra-estrutura, seja complementarmente à União, seja na definição de políticas e estratégias para os setores. O Governo Federal está mais adiantado nesta tarefa, pois já constituiu agências reguladoras e vem implementando os novos modelos setoriais. Os governos estaduais e municipais, em especial em Minas Gerais, ainda não implementaram as mudanças inerentes ao novo modelo. O Governo de Minas Gerais, ao contrário de algumas unidades federativas, controla duas importantes empresas de infra-estrutura – CEMIG e COPASA –, ambas com reconhecida capacidade técnica e eficiência produtiva. Não obstante, faz-se necessário adaptar estas empresas aos novos modelos setoriais, para que, alinhadas aos objetivos nacionais, elas possam contribuir decisivamente para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais. Neste Volume são apresentados, nesta ordem, estudos sobre os setores de Transporte e Logística, Energia, Telecomunicações e Saneamento. Os trabalhos, de um modo geral, mostram a situação atual – capacidade instalada, qualidade dos serviços e demanda – destes setores e indicam políticas para permitir a superação dos principais problemas. Ao final do Volume são relacionadas as principais conclusões, enfatizando aquelas que ensejam atuação do Governo do Estado de Minas Gerais. 13 Capítulo 1 - Transporte e logística
  10. 10. BDMG 40 anos 14 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  11. 11. BDMG 40 anos 2. Introdução 2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento Os serviços de transporte e logística1 , assim como outros serviços infra-estruturais, têm se mostrado essenciais para as atividades pessoais e a produção econômica. É facilmente constatável que deficiências na infra-estrutura são capazes de reduzir muito rapidamente a produtividade e deteriorar a qualidade de vida, ao passo que a melhoria dos serviços infra-estruturais aumenta o bem estar e promove o crescimento econômico. O relatório do Banco Mundial sobre o Desenvolvimento Mundial em 1994 – Infra-estrutura para o Desenvolvimento – enfatiza que “ainda não existe consenso sobre a magnitude ou a exata natureza do impacto da infra-estrutura sobre o crescimento”, mas destaca que “vários estudos sobre o assunto concluíram que o papel da infra-estrutura [incluindo os transportes] no crescimento é expressivo e não raro mais importante que o do investimento em outras formas de capital”. Parece ser também consensual que “a infra-estrutura é precondição necessária, porém não suficiente, para o crescimento – devendo ser complementada por outros recursos”. A oferta de infra-estrutura é, geralmente, tanto uma resposta à demanda como um incentivo à continuidade de seu uso. Segundo o mesmo relatório, “o impacto dos investimentos em infra-estrutura sobre o crescimento também depende do ensejo e da localização dos acréscimos feitos à capacidade, bem como do desequilíbrio existente entre oferta e demanda” (Banco Mundial, 1995). De toda sorte, é sabido que a adequada provisão de infra-estrutura de transporte tem mostrado ser capaz de potencializar ganhos de eficiência no sistema produtivo, contribuindo para o aumento do produto, o incremento da produtividade e, simultaneamente, a redução do custo por unidade de insumo. Por sua vez, o incremento da produtividade aumenta a remuneração dos fatores, estimulando o investimento e a geração de emprego. Ao contrário, como ressaltam Caixeta- Filho e Martins (2001), se os sistemas de infra-estrutura não funcionam adequadamente, as atividades econômicas ficam comprometidas, com adicional elevação de custos, o que leva à perda de competitividade dos produtos de exportação no mercado externo e ao aumento dos preços no mercado doméstico. A literatura especializada tem sido pródiga em mostrar os efeitos benéficos da oferta de uma eficiente infra-estrutura de transportes, assim entendida como aquela que possibilita, aos usuários do sistema, menores custos, confiabilidade e rapidez. Mostra ainda que a eficiência do sistema logístico tem sido um fator de fundamental importância para que países e regiões possam competir no mercado global, mesmo no de produtos básicos tradicionais, e que a eficiência da movimentação de bens e pessoas, de e para diferentes lugares, afeta o custo relativo de consumir ou produzir em distintas localizações e, conseqüentemente, a localização ótima da indústria. A adequada provisão de infra-estrutura mostra-se, portanto, capaz de gerar um processo de crowding in, ao criar condições atrativas para a localização de novos investimentos privados. No presente texto, o termo logística refere-se ao conjunto de atividades que, gerenciadas numa perspectiva integrada, agregam valor 1 de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva, tornando um produto ou insumo disponível no lugar certo e no tempo adequado, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Inclui, além dos serviços de transportes, que respondem pela maior parcela dos custos logísticos, a armazenagem, a gestão de inventários, o manuseio de materiais, o processamento de pedidos, a gestão da informação, etc. A ênfase, contudo, recai sobre a logística de transporte, incluindo infra-estrutura e serviços. 15 Capítulo 1 - Transporte e logística
  12. 12. Nesse contexto, verifica-se que o transporte se relaciona com o desenvolvimento econômico BDMG 40 anos de diferentes maneiras: • como fator de produção; • como fator locacional; • como consumidor de recursos e outros serviços; • como gerador de empregos; • como gerador de externalidades negativas. De fato, um dos papéis-chave do transporte é o de fator de produção. Trata-se do principal suporte logístico ao suprimento de matérias primas e insumos para a indústria e a distribuição de produtos acabados no mercado consumidor. Permite também a movimentação da mão-de-obra entre os locais de residência e de trabalho, além do deslocamento dos clientes até os pontos de venda2 . Políticas e programas que alcançam resultados positivos no tocante à redução dos custos de transporte contribuem para aumentar a competitividade da produção nos mercados consumidores e o desenvolvimento econômico nas regiões impactadas. É importante lembrar que os custos de transporte variam de um tipo de indústria para outro. Na maior parte das indústrias intensivas em recursos naturais, eles representam uma parcela significativa dos custos totais. Nessas, uma modesta redução dos custos de transporte pode ter um relevante impacto em sua rentabilidade. Por outro lado, o transporte pode significar uma parcela pequena e apresentar tendência de queda de participação nos custos totais de outras indústrias, normalmente produtoras de bens de alto valor agregado. Melhorias introduzidas nos sistemas de transporte e logística visando reduzir seus custos de operação podem ter impactos expressivos na produtividade, competitividade e rentabilidade das empresas afetadas. Quando uma nova modalidade de transporte entra em operação em uma região antes isolada, pode-se esperar a redução dos custos de distribuição dos produtos regionais, permitindo aos empresários expandir a produção, empregar mais trabalhadores e adquirir mais bens e serviços no comércio local, o que contribui para o desenvolvimento regional. Não se deve esquecer, contudo, que políticas de redução de custos de transporte baseadas em subsídios governamentais, financiados por outras indústrias ou regiões, além de diminuir os incentivos à maior eficiência, costumam provocar um declínio econômico global. De fato, melhorias nos sistemas de transporte têm possibilitado o alargamento das áreas de influência e de mercado dos centros nodais das redes viárias, quanto ao abastecimento de matérias- primas e distribuição de produtos finais. Permitiram a produção espacialmente concentrada, com economias de escala crescentes. A possibilidade de geração de economias externas, através de relações de interdependência industrial e uso comum de serviços, levou à aglomeração da indústria e ao desenvolvimento urbano. A minimização dos custos logísticos permitiu a muitas indústrias a ampliação do leque de escolha de localizações alternativas vantajosas. Paralelamente, áreas mais vastas passam a ser aproveitadas para o suprimento de insumos, enquanto os mercados consumidores podem ser geograficamente expandidos, possibilitando um alargamento da escala de produção. Por outro lado, o provimento e manutenção das infra-estruturas e a operação dos serviços de transporte se caracterizam como importantes consumidores de bens e outros serviços, gerando uma demanda específica que produz significativo impacto positivo no sistema econômico como um todo, constituindo importantes fontes geradoras de emprego e renda, como mostrado no item 2 deste capítulo para o caso específico de Minas Gerais. É importante lembrar que mesmo o e-commerce não consegue abrir mão da mobilidade física de bens e serviços para obter os 2 recursos de que necessita para seu funcionamento e para a distribuição dos produtos que comercializa. 16 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  13. 13. De um outro ponto de vista, os transportes costumam produzir externalidades negativas, BDMG 40 anos com ampla repercussão econômica e social, a exemplo dos custos sociais resultantes do congestionamento de trânsito, da emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos, além das desapropriações de terrenos e remoção de pessoas para a implantação de novas infra-estruturas, de indenizações e gastos hospitalares por acidentes de trânsito, dentre outros. Estes custos indesejáveis têm contribuído para reduzir a produtividade das indústrias afetadas e impactar o desenvolvimento econômico regional. Congestionamentos de trânsito e despesas com estacionamento costumam onerar os custos indiretos de muitos negócios, enquanto que a poluição provocada pelos meios de transportes pode ter efeitos negativos na indústria turística, por exemplo. Ao contrário, políticas públicas voltadas para a minimização das externalidades negativas geradas pelos sistemas de transporte geralmente contribuem para aumentar o crescimento econômico em suas áreas de influência e a qualidade de vida de suas populações. 2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais Um sistema de transportes, movimentando pessoas e bens em um dado território, apresenta duas dimensões principais, que respondem por sua caracterização: por um lado, a oferta de infra- estrutura, representada pelas redes modais, interligadas por terminais de transbordo e ou de armazenagem; por outro, a demanda pelos serviços de transporte, gerando fluxos de bens e pessoas entre diferentes origens e destinos. Para se ter uma análise cuidadosa desse sistema, deve-se levar em conta essa combinação de aspectos simultaneamente estáticos e dinâmicos. À infra-estrutura de transporte (em sentido estrito), enquanto estoque de ligações viárias e instalações logísticas, resultantes de investimentos historicamente acumulados e com vida útil geralmente longa, está associado um conjunto de fluxos de pessoas e bens, de extensão e intensidade variáveis, geograficamente dispersos, balizados pelos operadores dos serviços de transporte. A abordagem integrada dessa dupla natureza do sistema de transportes é essencial para o seu correto diagnóstico, assim como para a avaliação das questões setoriais relevantes e de suas perspectivas. 2.2.1. Quadro geral da demanda de transporte em Minas Gerais Em Minas Gerais, os fluxos de transporte de mercadorias caracterizam-se pela magnitude dos volumes movimentados, predominância de bens de baixo valor agregado e predomínio de viagens curtas e médias (distância média de 345 km). Na primeira metade da década de 90, a movimentação anual de cargas no sistema de transporte de Minas Gerais foi da ordem de 346,5 milhões de toneladas, gerando uma produção de transporte de 119,6 bilhões de TKU / ano3 . Vale notar que, agrupados em seis setores, diferentes tipos de cargas, envolvendo matérias primas e insumos, bens intermediários e produtos finais quase sempre de menor valor agregado, responderam por pouco mais de 2/3 da demanda de transporte. Se acrescentarmos a movimentação de carga geral industrializada, quase sempre de maior valor agregado, totalizando cerca de 98 milhões de toneladas / ano, chega-se ao volume anual de cargas transportadas, como mostra a tabela seguinte. TKU = toneladas-quilômetro úteis, é uma medida de desempenho operacional, indicadora da produção de transporte em um determinado 3 período de tempo, calculada multiplicando o volume útil transportado (em toneladas) pela distância percorrida (em quilômetros). 17 Capítulo 1 - Transporte e logística
  14. 14. TABELA 1 BDMG 40 anos VOLUME DE TRANSPORTE POR PRINCIPAIS AGRUPAMENTOS DE CARGA MINAS GERAIS - 1992 AGRUPAMENTO MILHÕES DE TONELADAS % DO TOTAL Minero-siderúrgico 171,3 49,4 Granéis agrícolas, açúcar e fertilizantes 26,9 7,8 Energéticos líquidos e gasosos 24,4 7,0 Outras cargas do setor agrícola 12,0 3,5 Indústria da construção 10,8 3,1 Celulose e papel 3,2 0,9 Subtotal 1 248,6 71,8 Carga geral industrializada 97,9 28,2 Total 346,5 100,0 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transporte, 1994. Os principais fluxos de transporte de carga estão associados a um número restrito de cadeias produtivas: mineração e siderurgia, indústria do petróleo, agricultura, indústria da construção (basicamente cimento) e celulose e papel. O subsistema ferroviário atende predominantemente ao transporte de minérios e divide com as rodovias a movimentação de produtos siderúrgicos, de cimento e de calcário, além de atender a parcelas menores (menos de 20%) do transporte de combustíveis líquidos e de fertilizantes. O subsistema dutoviário movimenta pouco menos da metade dos combustíveis líquidos, além de parcelas bem menores do transporte de fertilizantes (em torno de 15%) e de minério de ferro (pouco menos de 10%). O transporte da carga geral industrializada, geralmente de maior valor agregado e geograficamente mais disperso, é feito predominantemente por rodovia. Dados da pesquisa origem/destino de 1992 (SEPLAN, 1994), os únicos disponíveis, mostram a modalidade rodoviária respondendo por pouco mais da metade (53%) da produção estadual de transporte (medida em toneladas km/ano), o modal ferroviário por 42% e o dutoviário por 5%. Embora a pesquisa OD de 1992 não tenha considerado o transporte aéreo de cargas, sabe-se que esse modal é bem pouco expressivo no tocante ao volume anual movimentado (que foi de cerca de 41,2 mil toneladas em 2000, equivalente a 3% da carga aérea total movimentada no Brasil naquele ano). No início dos anos 90, na ocasião da realização da referida pesquisa, o transporte hidroviário, restrito à hidrovia do São Francisco, encontrava-se praticamente paralisado. O transporte multimodal de cargas, particularmente o relacionado à movimentação de contêineres, ainda é incipiente e enfrenta uma série de dificuldades associadas à problemas pendentes na oferta de terminais intermodais e à não solução de entraves institucionais persistentes, relacionados principalmente à unificação da documentação do transporte e do seguro das cargas. Ademais, trata- se de indústria nascente, ainda em fase de estruturação empresarial e operacional em Minas Gerais. Os fluxos do transporte interurbano de passageiros se concentram nos principais corredores rodoviários, notadamente naqueles convergentes para a capital do Estado, bem como em rotas interestaduais que se sobrepõem à malha rodoviária interna. Automóveis e utilitários respondem por mais da metade da produção de transporte rodoviário de passageiros (56%), cabendo aos ônibus cerca de 44% dessa produção (medida em passageiros km/ano). O transporte ferroviário interurbano de passageiros encontra-se praticamente desativado, restando em operação apenas a linha Belo Horizonte – Vitória, explorada pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). 18 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  15. 15. O transporte aéreo de passageiros está quase que totalmente concentrado na rede de BDMG 40 anos aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária - INFRAERO (aeroportos de Confins - Tancredo Neves, Belo Horizonte - Pampulha, Uberlândia, Uberaba, Montes Claros e Juiz de Fora), que movimentaram cerca de 3,4 milhões de passageiros (embarques e desembarques) em 2000, equivalentes a 5% do tráfego aéreo de passageiros do Brasil. Desse movimento de passageiros, 85% se concentram nos aeroportos da Pampulha e de Confins, situados na região metropolitana de Belo Horizonte. 2.2.2. Rede multimodal de transportes A rede multimodal de transportes de Minas Gerais tem a composição apresentada na tabela seguinte: TABELA 2 REDE BÁSICA MULTIMODAL MINAS GERAIS - 2000 EXTENSÃO (em km) MODALIDADES Pavimentada Não pavimentada Total Rodovias 20.447 10.735 31.182 Federais 9.581 694 10.275 Estaduais 10.866 10.041 20.907 Ferrovias 5.059 Hidrovias (1) 688 Dutovias 1.800 Aeroportos (2) (unidades) 57 39 96 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. (1) inclui o trecho navegável do Rio São Francisco localizado em Minas Gerais e os trechos navegáveis dos Rios Paranaíba e Grande, localizados a jusante das barragens de São Simão e Água Vermelha, respectivamente. (2) inclui apenas aeroportos públicos e homologados pelo DAC, com pistas pavimentadas ou não. A configuração espacial dessa rede reflete o processo histórico de sua implantação, que se caracterizou pela forte concentração dos investimentos em regiões de maior desenvolvimento econômico, do que resulta uma maior densidade viária abaixo do paralelo 18o. Por outro lado, sua funcionalidade ressente da ausência de política consistente com vistas ao desenvolvimento integrado e multimodal da infra-estrutura viária. A busca recorrente de soluções isoladas para seus subsistemas modais tem sido a causa principal dos sérios problemas de conexão intra e intermodal, que elevam os custos e diminuem a eficiência das operações logísticas. Essa situação é agravada pelas condições atuais de manutenção da infra-estrutura de transporte. Na modalidade rodoviária, de um modo geral, o estado da rede não é bom, com expressiva extensão apresentando processos acelerados de desgaste da superfície de rolamento; deficiências, ou mesmo ausência completa, de sinalização vertical e horizontal; além da existência de segmentos críticos, tanto em relação às ocorrências concentradas de acidentes quanto à saturação da capacidade de tráfego. Nesse contexto, é importante destacar que o deficiente controle de peso por eixo dos caminhões, em uma economia que gera pesados fluxos de carga, tem sido um dos principais fatores responsáveis pela deterioração das rodovias mineiras. Também na modalidade ferroviária, as condições de conservação das linhas não são as desejáveis. São exceções alguns trechos que passaram por programas recentes de recuperação e ou de aumento de capacidade de tráfego, além das rotas tradicionalmente utilizadas para o transporte de minério de ferro, a exemplo das linhas da EFVM interligando a Região Central com o complexo portuário de Vitória (ES). 19 Capítulo 1 - Transporte e logística
  16. 16. A frota de caminhões vem passando por um processo rápido de envelhecimento, do que BDMG 40 anos resulta uma idade média acima da desejável, onerando custos em uma conjuntura de fretes deprimidos. Concomitantemente, o material rodante ferroviário, de uma maneira geral, apresenta deficiências, em função da postergação de sua manutenção no período anterior à privatização das malhas regionais da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, o que vem sendo paulatinamente solucionado pelas novas empresas concessionárias. Assim sendo, e considerando que rede multimodal mineira, pela sua configuração espacial e funcional, tem uma importância estratégica que extrapola os limites do Estado, pode-se afirmar que as condições atuais da infra-estrutura de transportes mostram-se inadequadas não só para atender aos fluxos presentes, mas principalmente para suportar aqueles que serão gerados em um novo e desejável ciclo de desenvolvimento. 20 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  17. 17. 3. Transporte e economia em Minas Gerais: BDMG 40 anos 1985-2000 Os transportes estão presentes no dia-a-dia dos mineiros, garantindo sua mobilidade e oferecendo acessibilidade às oportunidades de trabalho e aos serviços sociais básicos. Ademais, viabilizam os fluxos de mercadorias entre os municípios de Minas Gerais e entre esses e os demais estados da Federação. Conectando as diferentes regiões do Estado, possibilitam a especialização produtiva regional e interligam atividades espacialmente dispersas dentro do sistema econômico. Por tudo isso, os transportes desempenham um papel fundamental na dinâmica da economia mineira. Contribuem para a formação do Produto Interno Bruto (PIB), consomem expressiva quantidade de bens e serviços e ocupam mais de duas centenas de milhar de trabalhadores. Os transportes são também importante fonte de receita e um significativo item das despesas públicas dos três níveis de governo. Utilizando os dados disponíveis mais recentes, esta seção busca demonstrar e avaliar alguns aspectos relevantes do relacionamento dos transportes com a estrutura produtiva de Minas Gerais. 3.1. Transportes e Produto Interno Bruto Há várias maneiras de medir a importância dos transportes na economia. Uma medida que incluísse todas as aquisições de bens (a exemplo de veículos e combustíveis) e serviços (fretes e seguros de veículos, dentre outros) relacionados ao transporte seria uma boa aproximação do volume de transações envolvendo, direta ou indiretamente, o setor, mas infelizmente não se dispõe dos dados consolidados. Outra medida de sua importância econômica é o valor adicionado à economia pelos serviços de transporte de pessoas e bens. Em 2000, a contribuição dos serviços de transporte para o Valor Adicionado (VA) de Minas Gerais (ou seja, o Produto Interno Bruto – PIB a preços básicos) foi de R$ 2,55 bilhões, correspondentes a 2,53% do valor adicionado total. A evolução das contas regionais no período de 1985 a 2000 (vide TAB. 3, a seguir) demonstra uma participação percentual média dos serviços de transportes no PIB mineiro da ordem de 2,33%, com tendência de crescimento ao longo do período. Constata-se que, entre 1985 e 1992, a participação dos serviços de transporte no PIB de Minas Gerais foi, em média, de 2,15%, elevando-se para 2,47% no período de 1993 a 2000. Ao contrário, as contas nacionais demonstram uma participação percentual mais elevada dos serviços de transportes no PIB brasileiro (medido a preços básicos), porém com tendência de progressiva redução: em 1990, esta participação era de 3,97%, tendo caído para 3,05% em 1996. A análise das contas regionais mostra ainda que o PIB dos serviços de transporte tem apresentado taxas de crescimento mais elevadas do que a média do Estado. Enquanto o PIB mineiro apresentava crescimento médio da ordem de 1,5% ao ano entre 1985 e 1992 e de 3,4% ao ano entre 1993 e 2000, as taxas médias de crescimento do PIB dos serviços de transporte foram de 3,5% e 4,4% ao ano, nos mesmos períodos. Vale também observar que o valor adicionado pelos serviços de transporte cresceu, nos mesmos períodos, em ritmo mais acelerado que os setores agrícola e industrial. 21 Capítulo 1 - Transporte e logística
  18. 18. GRÁFICO 1 BDMG 40 anos FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002. Os dados disponíveis demonstram ser a demanda pelos serviços de transporte em Minas Gerais altamente elástica em relação ao PIB estadual. Significa dizer que o setor transporte responde mais do que proporcionalmente aos estímulos do desenvolvimento, com efeitos multiplicadores na economia mineira. TABELA 3 CONTAS REGIONAIS E INDICADORES DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 1985 A 2000 INDICADORES Unidade de MÉDIA POR PERÍODO Medida 1985-1992 1993-2000 1985-2000 PIB a preços básicos (de 2000) R$ bilhões 75,0 91,1 83,1 PIB Transportes R$ bilhões 1,6 2,25 1,9 Contribuição dos Transportes ao PIB % do PIB 2,15 2,47 2,33 Taxas de Crescimento: PIB Total % ao ano 1,50 3,44 2,58 PIB Agricultura % ao ano 1,19 4,82 2,88 PIB Indústria % ao ano 0,42 4,08 2,37 PIB Transportes % ao ano 3,55 4,41 4,25 Elasticidade: Transportes(*) -PIB 1,78 1,41 1,71 Transportes-PIB Agrícola - 0,77 0,92 Transportes-PIB Industrial 1,50 1,16 1,55 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002; cálculos da Consultoria.(*) adotando o consumo de óleo diesel em transportes como proxie da produção setorial. 22 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  19. 19. É importante notar que a elasticidade-produto dos serviços de transportes em Minas Gerais: BDMG 40 anos • é positiva e maior do que a unidade; • apresenta tendência de queda ao longo do tempo considerado; • é bem superior à elasticidade-produto da produção brasileira de transportes, que tem oscilado em torno de 1,2. Os coeficientes de elasticidade-produto dos transportes, apresentados na tabela anterior, indicam também que o desempenho dos serviços de transportes em Minas Gerais é mais fortemente associado ao comportamento da indústria do que da agricultura. GRÁFICO 2 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.; Balanço energético – ano base 1999, CEMIG, 2002. Tais indicadores refletem tanto a relativa desconcentração da atividade econômica, aliada à ampliação geográfica dos mercados e expansão do comércio inter-regional, quanto as características específicas da demanda de transporte gerada pelo parque produtivo de Minas Gerais. Com efeito, a forte concentração da estrutura produtiva mineira em bens intermediários, com destaque para as indústrias siderúrgicas e de minerais não-metálicos, a elevada importância do setor extrativo-mineral e a expansão e modernização da agricultura, significam, por um lado, uma grande abertura da economia mineira aos mercados nacional e internacional, e, por outro, a geração de volumosos e pesados fluxos de carga, impondo um relevante papel estratégico aos serviços de transporte. Além disso, cabe a esses serviços atender à expressiva demanda de transporte de passageiros, seja entre os inúmeros municípios mineiros, sejam fluxos internos à Região Metropolitana de Belo Horizonte e às cidades médias do interior, sem falar dos fluxos interestaduais que, em virtude do posicionamento geográfico de Minas Gerais, percorrem seu vasto território nas direções norte/sul e leste/oeste. 23 Capítulo 1 - Transporte e logística
  20. 20. 3.2. População ocupada nos serviços de transportes BDMG 40 anos Outro indicador representativo da relevância econômica dos serviços de transportes é o contingente populacional ocupado no setor. Em Minas Gerais, no ano de 1998, cerca de 263 mil pessoas encontravam-se trabalhando em serviços de transportes, o que representava cerca de 3,8% dos trabalhadores mineiros. Em relação ao ano anterior, o pessoal ocupado nos serviços de transportes manteve-se praticamente no mesmo patamar, tendo ocorrido um incremento mínimo de 0,07%. Entre 1985 e 1992, o pessoal ocupado nos serviços de transporte em Minas Gerais, que em média, correspondeu a 3,4% da população ocupada total do Estado, cresceu cerca de 67,2%. Contudo, pode-se observar a evolução desse contingente passando por três fases temporais distintas: i) entre 1985 e 1992, a tendência foi de crescimento acelerado do contingente ocupado nos transportes, da ordem de 8,16% ao ano; ii) entre 1992 e 1994, ao contrário, ocorre processo inverso, com a população ocupada no setor sendo reduzida de 272,3 mil para 244,4 mil trabalhadores, o que representou uma perda líquida da ordem de 27,9 pessoas em apenas dois anos4 ; iii) finalmente, entre 1994 e 1998, ocorreu ligeiro aumento da população ocupada no setor, chegando a 263 mil pessoas no final do período, com a criação de 18,6 mil postos de trabalho, porém ainda não compensando a perda verificada na fase intermediária da série analisada. A taxa média de crescimento da população ocupada em transportes entre 1992 e 1998 foi, portanto, negativa, da ordem de 0,58% ao ano. GRÁFICO 3 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria. É interessante comparar a evolução da população ocupada nos serviços de transportes pari passu o crescimento do valor adicionado por esses serviços entre 1985 e 1998, como mostram a figura anterior e a tabela seguinte. As estatísticas disponíveis não permitem detectar em quais modalidades de transporte as reduções do número de pessoas ocupadas 4 foram mais significativas, mas é possível supor que as empresas do setor ferroviário se incluem entre as mais impactadas, haja vista o grande número de aposentadorias e adesões a planos de desligamento voluntário que ocorreram no período antecedente à concessão das malhas regionais da RFFSA ao setor privado. 24 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  21. 21. TABELA 4 BDMG 40 anos PESSOAL OCUPADO E VALOR ADICIONADO PELOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES MINAS GERAIS - 1985 A 1998 INDICADORES Unidade de Em 1998 MÉDIA POR PERÍODO Medida 1985-1992 1992-1998 1985-1998 Pessoal Ocupado em mil 263,0 208,0 261,2 230,0 Participação Relativa % do Total 3,75 3,23 3,75 3,44 0,07 (1) Taxa de Crescimento % ao ano 8,16 -0,58 4,03 PIB Transportes R$ bilhões 2,43 1,61 2,11 1,85 0,51 (1) Taxa de Crescimento % ao ano 3,55 5,68 4,53 Por Pessoa Ocupada R$ mil 9,24 7,92 8,07 8,11 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria. (1) em relação a 1997 Verifica-se que, entre 1985 e 1992, tanto o valor adicionado pelos serviços de transporte quanto o pessoal ocupado neste setor de atividade foram crescentes, porém, enquanto o valor adicionado aumentou cerca de 27,7% no período, o incremento do pessoal ocupado foi ainda maior, de 73,1% entre as duas pontas da série. Ao contrário, entre 1992 e 1998, enquanto o valor adicionado setorial continuou com sua trajetória de crescimento (com uma taxa média anual mais alta), a população ocupada nos serviços de transporte mostrou uma tendência geral de estagnação. Em conseqüência desses comportamentos díspares, o valor adicionado por pessoa ocupada nos serviços de transportes mostrou duas trajetórias distintas entre 1985 e 1998. No primeiro período, que se estende de 1985 a 1992, esse indicador mostrou tendência de queda contínua, sendo reduzido em 26,2% entre as duas pontas da série. Ao contrário, a partir de 1992, a tendência é invertida: a relação entre o valor adicionado e o pessoal ocupado em transportes aumenta cerca de 44,2% em seis anos, sinalizando a ocorrência de um expressivo ganho de produtividade da mão-de-obra empenhada nos serviços de transportes em Minas Gerais ao longo da maior parte de década de 90. 3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais O Valor Bruto da Produção (VBP) de serviços mineiros de transportes atingiu, em 1998, o montante de R$ 4,94 bilhões (a preços de 1999), equivalente a 3,8% do VBP total de Minas Gerais no mesmo ano. Vale ainda ressaltar que, entre 1985 e 1998, os VBPs total e dos transportes apresentaram elevada correlação positiva (rxy = 0,8), com o VBP dos serviços de transporte crescendo cerca de 25% entre as duas pontas da série anual (contra 18% de crescimento do VBP total), como mostra o gráfico seguinte. O VBP dos transportes manteve nesse período participação relativa média no agregado da ordem de 3,5%, com variações no intervalo de ± 0,3%. Nesse contexto, a importância econômica dos serviços de transportes pode ser também avaliada conhecendo sua estrutura de relações de troca com outros setores de atividade. Duarte Filho e Chiari (2002) analisaram as características da estrutura produtiva mineira e sua inserção na economia nacional, a partir da matriz inter-regional de insumo-produto Minas Gerais – Resto do Brasil5 , de 1996. Dentre os resultados desse estudo destaca-se a análise das relações de compra e venda de insumos e bens finais entre os diversos setores de atividade econômica, dentre eles os serviços de transportes. A Matriz Inter-regional de Insumo-Produto Minas Gerais / Resto do Brasil – 1996 analisada pelos autores citados foi desenvolvida 5 em conjunto pelo Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais S.A. – BDMG e Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE/USP. Essa matriz, dividindo a economia brasileira em duas regiões: Minas Gerais (MG) e resto do Brasil (RB) e contemplando 42 setores de atividade econômica, descreve como Minas Gerais se relaciona com a economia nacional, segregando, para cada setor de atividade, o consumo intermediário, o valor bruto da produção, o valor adicionado, a demanda final e as importações. 25 Capítulo 1 - Transporte e logística
  22. 22. Duarte Filho e Chiari (2002), ao construírem uma tipologia dos setores de atividade BDMG 40 anos mineiros em função de suas relações de compra (de seus insumos produtivos) e de venda (de seus produtos) em Minas Gerais e no resto do País, mostraram que os serviços de transportes se incluem entre aqueles setores que concentram suas transações de compra e venda em Minas Gerais, sendo a única atividade de serviços que não se caracteriza por baixas compras e altas vendas dentro do Estado. GRÁFICO 4 FONTE: Fundação João Pinheiro – dados deflacionados pelo IPA (BDMG/FIPE, 2002). Um outro importante indicador que pode ser obtido da análise da matriz de insumo-produto é o multiplicador setorial de produção, o qual mede o impacto total na economia brasileira devido à elevação de uma unidade monetária na demanda final pelo produto de um setor específico em determinada região. O multiplicador setorial de produção dos serviços de transportes, para Minas Gerais, da ordem de 1,865, encontra-se acima da média estadual (igual a 1,791). Já no restante do País, os efeitos multiplicadores dos serviços de transporte são menos expressivos, encontrando-se abaixo da média nacional (igual a 2,012). Avançando no estudo, Duarte Filho e Chiari (2002) procuraram identificar os setores-chave da economia mineira, ou seja, aqueles setores que possuem fortes efeitos de encadeamento em termos do fluxo de bens e serviços (numericamente, são os que apresentam, simultaneamente, índices de interligação para frente e para trás com valores superiores à unidade). Dentre os 42 setores de atividade analisados, foram identificados como setores-chave para Minas Gerais, em 1996, apenas o siderúrgico e o de fabricação de outros produtos metalúrgicos, mas os dois autores não deixaram de ressaltar a importância para a economia mineira do setor de serviços de transporte, “que encontra-se muito próximo do limite de classificação de setores-chave, já que possui efeitos para frente maior que 1 e efeito para trás igual a 0,9919”. Foi também proposta (vide quadro seguinte) “uma classificação dos setores em termos de sua relevância no desenvolvimento regional, que, longe de esgotar a questão, deve ser encarada como uma agenda de discussão”. 26 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  23. 23. QUADRO 1 BDMG 40 anos SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA MINEIRA NÍVEL SETOR I Siderurgia; Fabricação de outros produtos metalúrgicos. II Fabricação de aparelhos e equipamentos de material elétrico; Fabricação de máquinas e tratores; Fabricação de elementos químicos não petroquímicos; Serviços de transportes [grifo nosso]. III Indústria de produtos alimentícios, com destaque para café, açúcar, carne e óleos vegetais e gorduras para alimentação; Fabricação de outros serviços, peças e acessórios; Serviços. FONTE: Duarte Filho e Chiari (2002). A classificação proposta estabeleceu uma escala hierárquica em que os setores-chave ocupam o primeiro nível de relevância. No segundo nível estão incluídos aqueles setores de atividade, dentre eles os serviços de transporte, que concentram suas transações comerciais de compra de insumos e venda de produção em Minas Gerais. No terceiro nível, os autores incluíram os setores que apresentam elevados multiplicadores de produção e que não foram incluídos nos níveis I e II, além das outras atividades de serviços. 3.4. Consumo energético do setor transportes A relevância econômica dos transportes em uma economia pode ser também aquilatada quando se analisa a sua participação na matriz energética. A demanda total de energia em Minas Gerais, em 1999, chegou a 34,62 milhões de tEP (tonelada equivalente de petróleo), o que corresponde a 13,6% da demanda total de energia no Brasil (conforme o 16O. Balanço Energético de Minas Gerais – Ano Base 1999). Analisando-se setorialmente a matriz energética mineira, observa-se que o setor Transportes consumiu cerca de 5,37 milhões de tEP, representando 15,5% da demanda total, o que o colocou em segunda posição na classificação geral dos setores consumidores, abaixo da Indústria, que respondeu por 57,8%, e seguido de perto pelo setor Residencial, com 14,2%. No período 1985/1999, a demanda total de energia cresceu, em Minas Gerais, a uma taxa média de 2,2% ao ano, enquanto que a variação média anual da demanda energética do setor Transportes foi de 5,2% ao ano. Acompanhando-se a evolução da demanda de energia em Minas Gerais por setor, neste período, verifica-se que, se a participação do setor Industrial vem se reduzindo lentamente desde 1985 (passando de 67,2% para 57,8%), a participação do setor Transportes (de 10,4%, em 1985) tem sido crescente, atingindo seu máximo em 1999. 27 Capítulo 1 - Transporte e logística
  24. 24. GRÁFICO 5 BDMG 40 anos FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, 2002. Decompondo o período 1985/1999 em três: 1985/1990, 1990/1995 e 1995/1999, verifica-se que as taxas médias anuais de evolução do consumo energético do setor Transportes foram sempre positivas e superiores às taxas médias da demanda total de energia, como demonstra o gráfico seguinte. GRÁFICO 6 FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, CEMIG, 2002 A análise do consumo energético por modalidade de transporte mostra uma participação preponderante do modal rodoviário, que em 1999 foi responsável por 93,6% da demanda energética setorial. Em uma visão retrospectiva, constata-se a tendência de aumento contínuo da participação dessa modalidade no consumo do setor (de 89,6% em 1985 para 93,6% em 1999). Ao contrário, 28 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  25. 25. o consumo de energia do modal ferroviário manteve-se, em números absolutos, praticamente BDMG 40 anos constante entre 1985 e 1999 (média 251,7 mil tEP no período), o que levou a uma redução progressiva da participação do transporte ferroviário na demanda energética setorial (de 9,0% no início do período, chegou a 4,4% em 1999). Concluindo a análise, vale destacar que ao longo de todo o período analisado, o setor Transportes manteve sua elevadíssima dependência dos derivados de petróleo, os quais constituem sua principal e preponderante fonte energética. No período de 1985 a 1999, esta fonte representou, ano a ano, sempre mais de 84% da energia consumida pelo setor de Transportes, atingindo seu máximo em 1999 (com 89%). Dentre seus componentes destacam-se o óleo diesel e a gasolina, com participações médias de 61,7% e 22,8%, respectivamente, no consumo energético do setor Transportes entre 1985 e 1999. 29 Capítulo 1 - Transporte e logística
  26. 26. BDMG 40 anos 4. Caracterização da infra-estrutura modal 4.1. Modalidade rodoviária 4.1.1. Configuração física da rede rodoviária Em 2001, a rede rodoviária mineira apresentava uma extensão total de 264.971 quilômetros – dentre rodovias pavimentadas e não pavimentadas, o que corresponde a 15,4% de toda a rede rodoviária brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuição da extensão quilométrica dessa rede segundo o nível de jurisdição institucional. TABELA 5 EXTENSÃO DA REDE DE RODOVIAS - MINAS GERAIS - 2001 EXTENSÃO (em km) JURISDIÇÃO Pavimentada Não pav. Total Federal 9.581 694 10.275 Não delegada 5.844 - 5.844 Delegada ao DER(1) 3.737 694 4.431 Estadual 10.866 10.041 20.907 Subtotal (Fed. e Est.) 20.447 10.735 31.182 Municipal ND ND 233.789 Total 264.971 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. (1) para fins de conservação. Verifica-se que apenas 20.447 quilômetros de rodovias se encontram pavimentados (7,7% da extensão total da malha estadual). Da extensão total de rodovias pavimentadas, cerca de 46,9% encontram-se sob a jurisdição do Governo Federal, enquanto que 53,1% são de responsabilidade do Governo Estadual. É importante destacar que 39% da rede federal pavimentada estão delegados ao Governo do Estado, o que eleva a 14.603 quilômetros a extensão total de rodovias pavimentadas sob a administração e conservação do Governo do Estado. As rodovias federais não pavimentadas somam apenas 694 quilômetros (0,26% da malha rodoviária mineira), enquanto as estaduais não pavimentadas chegam a 10.041 quilômetros (3,8%). Vale notar que as rodovias municipais não pavimentadas correspondem a 88% de toda a malha rodoviária mineira. Evidentemente, a malha rodoviária principal, integrante da rede multimodal básica, é aquela composta pelas rodovias que se encontram sob a jurisdição dos governos federal e estadual, totalizando 31.182 quilômetros de extensão, dos quais, cerca de 65,5% estão pavimentados (vide Mapa 1). Essa malha principal corresponde, em extensão quilométrica, a pouco mais de 7% da malha rodoviária principal (rodovias federais e estaduais) do Brasil. 30 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  27. 27. MAPA 1 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: REDE DE RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS, POR TIPO DE REVESTIMENTO FONTE: DER/MG É importante destacar que, em Minas Gerais, cerca de 80% do tráfego rodoviário interurbano estão concentrados na rede de rodovias sob jurisdição federal, que corresponde a apenas 1/3 da extensão total da rede básica, enquanto 20% desse volume concentram-se na rede de rodovias estaduais, que representam 2/3 da extensão total da rede principal. A configuração espacial dos fluxos rodoviários estruturou no território mineiro, nas últimas décadas, um conjunto de importantes rotas de transporte. Essas rotas promovem a integração das diferentes regiões mineiras e destas com outros estados da Federação, atendem às logísticas de escoamento e distribuição interna da produção e importação e exportação de mercadorias para outros estados e países (nesse caso, principalmente através dos portos marítimos do Sudeste brasileiro), além de estruturarem corredores interestaduais de passagem, principalmente nos sentidos norte-sul e leste-oeste. Destacam-se seguintes rotas rodoviárias: a) Belo Horizonte – São Paulo: corresponde ao trecho da rodovia BR 381 entre essas duas cidades, denominado Rodovia Fernão Dias, ora em fase final de duplicação de sua pista de rolamento. Tem fundamental relevância no transporte da carga geral industrial, de produtos siderúrgicos e de cimento, dentre outros produtos movimentados entre importantes pólos de produção e consumo da Região Sudeste; b) Belo Horizonte – Rio de Janeiro: é um segmento da rodovia BR 040 (Brasília / Rio de Janeiro), atende basicamente ao transporte de produtos industrializados e insumos básicos, entre os dois pólos principais e as microrregiões que atravessa. O subtrecho entre Juiz de Fora e o Rio de Janeiro, todo em pista dupla, é mantido e explorado por empresa concessionária; 31 Capítulo 1 - Transporte e logística
  28. 28. c) Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares: trata-se do prolongamento da rota BDMG 40 anos São Paulo – Belo Horizonte na direção do Vale do Aço, desempenha o papel de eixo de integração dos centros de produção e consumo do complexo metal-mecânico em território mineiro. Todavia, apresenta configuração física, condição de pavimento e desempenho operacional aquém de sua importância funcional. Requer intervenções de porte para sua adequação físico-operacional; d) Brasília – Belo Horizonte – Vitória: é o principal corredor de escoamento da produção de granéis agrícolas nos Cerrados em direção ao complexo portuário de Vitória. Em Minas Gerais, tem início na microrregião de Paracatu, na divisa MG/GO, atingindo Belo Horizonte através da BR 040, de onde segue pelo Leste mineiro, pela BR 262, até o Espírito Santo; e) Brasília – Uberlândia – São Paulo: trata-se de alternativa para o escoamento de granéis agrícolas das regiões do Cerrado, em direção aos portos de Santos e Paranaguá (nesse caso, através da rodovia BR 153, que toma a direção do Paraná), em contraposição ao seu escoamento para o complexo portuário capixaba. Atende, ainda, à produção industrial que circula entre São Paulo e o Triângulo Mineiro (através das rodovias SP 330 e BR 050) e, a partir do grande centro atacadista-distribuidor que é Uberlândia, em direção ao Centro-Oeste brasileiro. Vale registrar que, em território paulista, este importante eixo rodoviário encontra-se todo em pista dupla, sendo mantido e explorado por empresas concessionárias; f) Rio de Janeiro – Governador Valadares - Salvador: parte do grande eixo longitudinal que liga o Sul/Sudeste ao Nordeste brasileiro, atravessa toda a porção leste do território mineiro, entroncando em Realeza, na microrregião de Manhuaçu, com a BR 262, que estrutura a rota Brasília – Belo Horizonte – Vitória, e em Governador Valadares, com a BR 381, estruturadora da rota Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares. O trecho inicial dessa rota, entre o Rio de Janeiro e a divisa RJ/MG (em Além Paraíba), encontra-se sob a administração e exploração de empresa concessionária; g) Belo Horizonte – Montes Claros - Ibotirama: trata-se do principal eixo de integração do Norte de Minas com a capital mineira, através das rodovias BR 040 e BR 135. A partir de Montes Claros, através da BR 122, toma a direção da região central da Bahia, finalizando no porto fluvial de Ibotirama, na hidrovia do São Francisco. Na situação atual, esse eixo ressente, em sua maior parte, da falta de adequada manutenção, o que levou a forte degradação do pavimento; h) Belo Horizonte – Passos – Ribeirão Preto: estruturado pelas rodovias MG 050 e BR 265, constitui-se como importante eixo de integração inter-regional, ligando Belo Horizonte com o Centro-Oeste mineiro e com porções do Sul de Minas polarizadas por Passos e São Sebastião do Paraíso, de onde se direciona para o pólo paulista de Ribeirão Preto, entroncando com a rota Brasília – Uberlândia – São Paulo. O trecho mineiro dessa rota está a requerer intervenções significativas no sentido de adequar sua configuração físico-operacional ao importante papel funcional que desempenha no sistema rodoviário mineiro; i) Belo Horizonte – Uberlândia: permite, através da rodovia BR 262, a integração de Belo Horizonte com o Triângulo Mineiro, em Uberaba, seguindo, pela BR 452, a partir do entroncamento em Araxá, até Uberlândia; 32 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  29. 29. j) Uberlândia – Montes Claros – Salvador: liga o Triângulo Mineiro ao Nordeste brasileiro, BDMG 40 anos através da rodovia BR 365 e, a partir de Montes Claros, da rodovia BR 251, até o entroncamento com a BR 116 (rota Rio de Janeiro – Governador Valadares – Salvador). No sentido inverso, a partir de Uberlândia, segue, em direção ao Centro-Oeste brasileiro, até o entroncamento com a BR 364, em São Simão, na divisa MG/GO; k) Varginha – Juiz de Fora – Leopoldina: interliga o Sul de Minas à Zona da Mata, através da rodovia BR 267, constituindo-se como um elo das rotas Belo Horizonte – São Paulo (BR 381) e Rio de Janeiro – Salvador (BR 116). Atravessa microrregiões com produções industrial e agrícola, está voltada basicamente para a indústria de leite e derivados. No Sul de Minas, a microrregião de São Lourenço, conectada por essa rota, caracteriza-se por atividades turísticas; l) Poços de Caldas – Pouso Alegre – Itajubá: em posição transversal à rota Belo Horizonte – São Paulo, na porção extrema do Sul de Minas, a rodovia BR 459 é a rota de integração de uma vasta área polarizada por três importantes cidades médias mineiras. A partir de seu entroncamento com a Via Dutra, em Lorena (SP), permite a integração dessa área do Sul de Minas com a dinâmica Região do Vale do Paraíba. Contudo, as atuais condições de traçado e de conservação do pavimento da BR 459 mostram-se incompatíveis com a importância funcional dessa rota, requerendo intervenções significativas para a sua adequação operacional. 4.1.2. Evolução da rede rodoviária pavimentada Nos últimos quarenta anos ocorreram significativas mudanças na extensão da rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais. A extensão quilométrica pavimentada evolui a taxa média de 5,9% ao ano, passando de praticamente dois mil quilômetros, em 1960, para pouco mais de 20 mil quilômetros no limiar do século XXI, como se pode ver na tabela seguinte. TABELA 6 EXPANSÃO QUILOMÉTRICA DA REDE PAVIMENTADA (1) - MINAS GERAIS - 1960 A 2001 ANO EXTENSÃO (km) PERÍODO INCREMENTO (km) TAXA DE CRESC. (% a.a.) 1960 1.986 1960 - 1970 5.912 14,8 1970 7.898 1970 - 1980 4.083 4,3 1980 11.981 1980 - 1985 1.626 2,6 1985 13.607 1985 - 1990 3.694 4,9 1990 17.301 1990 - 1995 2.134 2,4 1995 19.435 1995 - 2001 1.012 0,8 2001 20.447 1960 - 2001 18.461 5,9 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. Levantamento e cálculos da Consultoria. (1) inclui rodovias federais e estaduais Os dados apresentados na tabela anterior demonstram que as taxas de expansão da rede pavimentada foram progressivamente se reduzindo. No início do rodoviarismo, os esforços governamentais estiveram concentrados na pavimentação dos grandes eixos viários, o que permitiu 33 Capítulo 1 - Transporte e logística
  30. 30. atender e consolidar os principais corredores de transporte. Passada essa fase pioneira, os esforços BDMG 40 anos se direcionaram para a pavimentação das vias coletoras, levando à estruturação de uma rede básica que atingiu as diferentes regiões de Minas, ainda que de forma espacialmente desigual. Uma periodização simplificada desse processo histórico mostra que durante os anos 60 a atuação conjunta dos Governos Estadual e Federal viabilizou a pavimentação de quase seis mil quilômetros de rodovias, o que significou a expansão da rede pavimentada a taxa média de 14,8% ao ano. Ao longo da década de 70, foram pavimentados mais quatro mil quilômetros em Minas Gerais, de modo que, em 1980, a rede pavimentada mineira chegou ao patamar de quase 12 mil quilômetros de rodovias (crescimento médio de 4,3% ao ano). Já a década seguinte pode ser dividida em dois períodos bem distintos: o primeiro, entre 1980 e 1985, será marcado por uma brusca redução da taxa de expansão da rede pavimentada (que cresceu, em média, apenas 2,6% ao ano). Na segunda metade da década, ao contrário, o que se viu foi um forte e concentrado aumento dos investimentos em pavimentação rodoviária, que agregaram à rede mais 3.694 quilômetros de rodovias pavimentadas em apenas cinco anos (crescimento anual médio da ordem 4,9%). Os anos 90, contudo, se caracterizaram por um novo ciclo de desaceleração dos investimentos em pavimentação rodoviária, agregando-se à rede pouco mais de três mil quilômetros de rodovias pavimentadas (crescimento médio de 1,5% ao ano). Essa tendência geral de investimentos decrescentes em pavimentação rodoviária está associada não só ao término das ações pioneiras visando alcançar maior integração regional, mas também à mudança de foco que marcará a gestão rodoviária nos últimos anos. Além da forte redução dos recursos destinados ao financiamento do setor de transportes de uma maneira geral6 , ocorreram alterações significativas na composição do gasto rodoviário, com uma forte diminuição das aplicações na expansão da rede (construção e pavimentação de rodovias) e concomitante incremento dos gastos com conservação e restauração viária (ainda que esses tenham se mostrado aquém do necessário), devido ao envelhecimento da rede pioneira. Ademais, os investimentos em expansão passaram a incluir obras de adequação e duplicação de rodovias já pavimentadas, em função do esgotamento da capacidade de tráfego em importantes corredores. Em Minas Gerais, os dois exemplos dessa inversão de pauta que caracteriza os anos 90 no setor rodoviário são as duplicações das rodovias BR 040, entre Belo Horizonte e Sete Lagoas (já concluída), e BR 381, entre Belo Horizonte e São Paulo (em fase final). Apesar da significativa ampliação da rede de rodovias pavimentadas, ocorrida nos últimos 40 anos, vale ressaltar que cerca de 10,7 mil quilômetros de rodovias federais ou estaduais ainda se encontram sem pavimentação asfáltica. Uma parcela expressiva dessas rodovias (em torno de seis mil quilômetros) apresenta relativa importância econômica por desempenhar funções de via coletora de fluxos de tráfego com alguma expressão, direcionando-os rumo ao sistema troncal e, assim, contribuindo para a integração inter e intra-regional. Nesse contexto, é também importante considerar que 233 sedes municipais mineiras (27,3% do total) não dispõem de acesso pavimentado à rede viária principal do Estado, sendo que, desse total, 133 cidades estão interligadas à rede principal por estrada com revestimento primário e outras 100 através de estradas em leito natural7. Analisando a evolução dos investimentos em infra-estrutura no Brasil a partir de 1970, Pego Filho et al. (1999, p. 14) atribui a 6 constante queda dos investimentos que marcará o período entre o início dos anos 80 e meados da década de 90, “ao modelo de financiamento adotado, baseado em empréstimos externos (que apresentaram elevadas taxas de juros e amortizações de curto e médio prazos)”, além da “alocação dos recursos em um elevado número de projetos de grande porte (longo prazo de maturação dos investimentos, alto risco e baixa capacidade de retorno)”. Conforme Cadastro Geral dos Municípios com Acessos Não Pavimentados, do DER/MG, divulgado em abril de 2002. 7 34 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  31. 31. MAPA 2 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS MUNICÍPIOS SEM ACESSO RODOVIÁRIO PAVIMENTADO FONTE: DER / MG Para garantir acesso asfaltado a todo esse conjunto de municípios é necessária a pavimentação de 5.969 quilômetros de rodovias, assim discriminados: • rodovias estaduais (“MG”): ............................................................................. 1.983km; • rodovias estaduais transitórias (“MGT”): ........................................................ 355km; • rodovias estaduais de ligação (“LMG”): ........................................................1.172km; • rodovias estaduais de acesso (“AMG”): ............................................................. 69km; • rodovias municipais em leito natural: ............................................................2.320km; • rodovias federais (“BR”): ...................................................................................... 70km. Para tanto, seriam necessários investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhões (a preços de abril de 2002) 8 , beneficiando diretamente uma população de 1,8 milhões de habitantes (cerca de 10% da população total de Minas Gerais). Esta estimativa baseia-se no custo unitário médio padrão do Banco Mundial para obras de pavimentação de rodovias alimentadoras 8 no Brasil, da ordem de US$ 150,000.00 por quilômetro pavimentado. 35 Capítulo 1 - Transporte e logística
  32. 32. 4.1.3. Densidade espacial da rede rodoviária BDMG 40 anos Se em extensão quilométrica, a rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais só perde para a paulista, quando se analisa a densidade espacial dessa rede (ou seja, a extensão de rodovias por unidade de superfície), verifica-se que Minas Gerais ocupa a 13ª posição dentre os 26 estados da União, com 34,7km de rodovias pavimentadas por cada 1.000km2 de área territorial. Embora esse indicador seja quase duas vezes superior à média nacional, que é de 19,3km/1.000km2, é de se destacar que a densidade da rede mineira de rodovias pavimentadas é pouco menor do que a da rede gaúcha. Corresponde a um terço da densidade da rede paulista e a pouco menos da metade da densidade paranaense. TABELA 7 DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS - MINAS GERAIS E ESTADOS SELECIONADOS - 2000 ESTADO ÁREA (km2) EXTENSÃO (km) DENSIDADE (km / 1.000 km2) Bahia 567.295,3 12.160 21,4 Goiás 341.209,5 10.295 30,2 Minas Gerais 588.383,6 20.447 34,7 Paraná 199.709,1 16.615 78,2 Rio G. do Sul 282.062,0 10.332 36,6 São Paulo 248.808,8 26.377 106,1 BRASIL 8.547.403,5 164.988 19,3 FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Cálculos da Consultoria. Quando se analisa a distribuição espacial da rede pavimentada e, conseqüentemente, sua densidade geográfica, constatam-se, de pronto, expressivas desigualdades inter-regionais de oferta infra-estrutural. De fato, o território mineiro divide-se, nitidamente, em duas porções, delimitadas por uma linha imaginária que se desenvolve no sentido NW-SE: na primeira, incluindo as regiões Norte, Noroeste e Jequitinhonha-Mucuri, além das porções setentrionais das regiões Central e Rio Doce, a densidade de rodovias pavimentadas mostra-se inferior à média estadual; na outra porção, abrangendo as regiões do Triângulo, Alto Paranaíba, Centro-Oeste, Sul de Minas e Mata, além das porções meridionais das regiões Central e Rio Doce, predominam densidades microrregionais de rodovias pavimentadas superiores à média estadual (vide Mapa 3). 36 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  33. 33. MAPA 3 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA FONTE: DER/MG e Consultoria 4.1.4. Estado de conservação da rede rodoviária De um modo geral, a rede rodoviária mineira encontra-se em estado bastante precário de conservação, apresentando níveis de desgaste do pavimento das pistas de rolamento acima da média nacional. Quanto a esta constatação, há unanimidade de posição entre os usuários, representados pela Confederação Nacional do Transporte, e os órgãos gestores da rede nos planos federal e estadual. No caso da rede de rodovias federais, os resultados do último levantamento do Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) do agora extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, divulgados em setembro de 2001, não deixam dúvida quanto ao quadro geral de precariedade das rodovias9 . A tabela seguinte consolida os resultados desse levantamento para as redes de rodovias federais do Brasil como um todo, da região Sudeste, de Minas Gerais e de outros cinco estados, selecionados para efeito de comparação10 : Trata-se de levantamento técnico que leva em conta unicamente as condições do pavimento da pista de rolamento, do acostamento 9 e da sinalização horizontal (pintura de faixas na pista). Para tanto, foram percorridos 49.503 km de rodovias federais em todo o Brasil (incluindo as administradas diretamente pela União e as concedidas a concessionárias privadas, com exceção das delegadas aos estados). Os levantamentos foram concluídos em abril de 2001 e a consolidação dos dados em agosto de 2001. Foram adotados dois procedimentos técnicos usuais em estudos dessa natureza: i) o Levantamento Visual Contínuo (LVC) dos pavimentos, registrando-se as ocorrências verificadas a cada quilômetro de rodovia, o que permitiu determinar um indicador do estado superficial dos pavimentos, intitulado Índice de Defeitos (ID), baseado no Índice de Gravidade Global (IGG); ii) o levantamento do Internacional Roughness Index (IRI), executado de 100 em 100 metros com o suporte de sensores a laser. Os resultados desses dois levantamentos foram agrupados em um único indicador que representa o estado geral da superfície dos pavimentos, intitulado Índice de Estado da Superfície (IES), que varia de 1 (péssimo estado) a 5 (excelente estado). Os órgãos rodoviários que trabalham com sistemas de gerência de pavimentos costumam consolidar os resultados de suas avaliações 10 do estado de conservação das rodovias em três categorias classificatórias: estado bom – rodovias pavimentadas, em sua maior parte livre de defeitos, que somente requerem manutenção de rotina e, em algumas situações, um tratamento de revestimento; estado regular – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos e uma resistência estrutural reduzida. Requerem renovação ou reforço do revestimento, sem necessidade de demolir a estrutura existente; estado mau – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos estruturais e que requerem intervenções para recuperação imediata, com prévia demolição parcial da estrutura do pavimento. 37 Capítulo 1 - Transporte e logística

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