Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.
340
070 İşletme Prosedürleri
İçindekiler
BÖLÜM 1 : Uçak İşletimi
BÖLÜM 2 : Arama Kurtarma
BÖLÜM 3 : Kaza İncelemesi
BÖLÜM ...
341
BÖLÜM 01
1.0 Uçak İşletimi
1.1 Önsöz
Annex 6, yetkili operatörlere uygulamaları için uygun standartları ve tavsiye edi...
342
1.3.4 Uçuş Operasyonları
1.3.4.1 Uçak Rulesi: Havaalanında hareket halindeki bir uçağın rule yapmasını mümkün kılan bi...
343
Ayrıca operatör :
a) Yolculara ortaklaşa kullanım için taşınan başlıca acil durum teçhizatının yeri ve genel kullanım ...
344
Kalkış yedek meydanı kalış yapılan meydandan aşağıdaki uzaklıklar içerisinde bulunmalıdır:
a) Çift motorlu uçaklar. Sa...
345
1) Uçuş planlarında belirtilen yedek meydana uçmak, ve sonra
2) Standart sıcaklık koşulları altında yedek meydan üzeri...
346
b) Kabin basıncı 700 hPa ( 10.000 ft ) ‘dan az olduğunda herhangi bir periyot için basınç kaybı olması
durumunda tüm y...
347
1.6 Alet ve Techizat
1.6.1 Operasyon elkitabı. Takip eden maddeler operasyon el kitabının içerikleridir.
a) Normal ope...
348
1.6.6 Gerekli Olan Minimum Ekipman ve Gece Ekipmanı. Takip eden maddeler belirli tipteki uçuşlar için
minimum ekipman ...
349
Ülke tarafından arama kurtarma çalışmasının zor olacağı belirtilen bölgelerde karalar arası uçuş yapan
uçakların sinya...
350
Bölgesel hava Seyrüsefer Anlaşmasında tanımlanan hava sahasında yapılan uçuşlarda FL 290 üzerinde
minimum dikey ayırma...
351
1.9.4 Yardımcı Pilot: Yardımcı pilot 90 gün içerisinde aynı tip uçakla en az 3 iniş ve kalkış sırasında kontrolde
kapt...
352
BÖLÜM 02
2.1 Arama Kurtarma
2.1.1 Acil Durumlara Dair Bilgiler: Sözleşmeye taraf olan devlet, kazaya tanık olan veya h...
353
iv. Gözlemlenen insan sayısı,
v. Kişilerin tehlikedeki uçağı terk edip etmediği,
vi. Gözlemlenen suyun yüzeyindeki ins...
354
2.1.10 Hayatta Kalanlar için Yer-Hava Görsel Sinyal Kodu. Yardım talebinde, aşağıda yer alan sinyaller bir
biçimde gös...
355
BÖLÜM 03
3.0 Kaza İncelemesi
3.1 Tanımlar
Hava-araç kazası: Uçuş harekatı esnasında, kişilerin tali nedenlerle ve veya...
356
d) Hava - aracının sahibi veya işletmecisi,
e) pilotun adı ve soyadı,
f) Kazanın tarih ve saati,
g) Hava - aracının so...
357
BÖLÜM 04
4.0 Çevrenin Korunması, Gürültü Kısıtlamaları
4.1 Genel Prosedürler
Operatörler ICAO PANS – Uçak Operasyonuna...
358
BÖLÜM 05
5.0 Havacılık Kurallarının İhlali
5.1 Rapor edilecek ve sonuçlandırılacak Hava Trafik Yönetimi bağlantılı hav...
359
f) Hava sahasının izinsiz ihlali,
g) Radyo haberleşmesine kanunsuz girişte bulunulması,
h) Hava seyrüsefer hizmetlerin...
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

070 isletme-prosedurleri

1,671 views

Published on

a

Published in: Art & Photos
  • Be the first to comment

070 isletme-prosedurleri

  1. 1. 340 070 İşletme Prosedürleri İçindekiler BÖLÜM 1 : Uçak İşletimi BÖLÜM 2 : Arama Kurtarma BÖLÜM 3 : Kaza İncelemesi BÖLÜM 4 : Gürültü Kısıtlamaları BÖLÜM 5 : Havacılık Kurallarının İhlali
  2. 2. 341 BÖLÜM 01 1.0 Uçak İşletimi 1.1 Önsöz Annex 6, yetkili operatörlere uygulamaları için uygun standartları ve tavsiye edilen pratik bilgileri içerir. Bunlar : a) Uluslararası Ticari Hava Taşımacılığı Uçak Operasyonları ( her biri tarifeli ve tarifesiz ) – KISIM 1. b) Uluslararası Genel Havacılık Uçak Operasyonları KISIM 2 c) Uluslararası Sivil Helikopter ve Genel Havacılık ve Ticari Hava Taşımacılığı 1.2 Tanımlar Annex 6 nın 1nci bölümünün 1, 2 ve 3 ncü kısımları Operasyonel Prosedürlerde ( SARPS ‘da ) kullanılan terimlerin tanımlarını içerir. Bu tanımlar, Ek 1 in içinde yer alır. Bu notlar için dizin kısmına bakınız. Dikkat etmeniz gereken tanımlar: a) Karar Yüksekliği / Karar İrtifası DH /A ; b) Minimum Alçalma Yüksekliği / Minimum Alçalma İrtifası ( MDH / A ) ve Mania Aşma İrtifası / Mania Aşma Yüksekliği ( OCH / A ). 1.3 Genel İfadeler 1.3.1 Operatörün Sorumlulukları Operatör ( veya aday olarak gösterilen temsilci ), operasyon ile ilgili kontrollerden sorumludur. a) Operatörler, bütün çalışanlarının, operasyonun yapıldığı ülkenin kanun, düzenleme, ve prosedürlerine uymak zorunda olduklarını bilmelerini sağlayacaktır. b) Operatörler, pilotların ve tüm uçuş ekibi üyelerinin kullanılan seyrüsefer yardımcılarını , kullandıkları havaalanlarını ve uçtukları hava sahasıyla ilgili kanunlarla, düzenlemelerle ve prosedürlerle yakından ilgili olmalarını sağlamalıdır. c) Operatörler uçağın uçacağı bölgede Arama ve Kurtarma ( SAT ) çalışmaları ile ilgili tüm gerekli bilgilere sahip 1.pilotun- kaptanın uçakta olmasını sağlamalıdır. d) Operatörler uçuş güvenlik programı veya kaza önleme programlarını muhafaza etmelidir. e) Operatörler ayrıca tehlikeli madde taşımasıyla ilgili olan kurallara uymayı sağlamalıdırlar. 1.3.2 Kural İhlalleri Bir kişi lokal düzenleme ve prosedürlerin ihlalini içeren bir harekette bulunursa veya uçağın güvenliğini tehdit eden acil bir durum ortaya çıkarsa sorumlu pilotun belirlenen otoritelere bilgi vermesi gerekir. Rapor hiçbir gecikme olmadan ( normal olarak 10 gün içinde ) teslim edilmesi gerekir. Raporun bir kopyası sınırlanan zaman içinde operatörün ülkesine de verilmelidir. 1.3.3 Hava Operatör Sertifikası ( AOC ) Geçerli bir Hava Operatör Sertifikası veya kendi ülkesi tarafından verilen eşdeğer bir sertifika olmadıkça hiçbir operatör Ticari Hava Taşımacılık Operasyonlarını yapamaz. Operatör aşağıdaki uygun vasıfları kazandığında, AOC ve eşdeğeri verilir. Bunlar: a) Organizasyon, uçuş operasyonlarının kontrol ve denetleme metodu, b) Eğitim programları, c) Bakım Organizasyonu ( belirtilen operasyonun nitelik ve niceliğine uygun ) d) AOC’nin ( veya eşdeğerinin ) geçerliliğinin devam ettirilmesi kendi ülkesinin sorumluluğu altında yukarıdaki yükümlülükleri muhafaza eden operatöre bağlı olacaktır.
  3. 3. 342 1.3.4 Uçuş Operasyonları 1.3.4.1 Uçak Rulesi: Havaalanında hareket halindeki bir uçağın rule yapmasını mümkün kılan bir kişi için gerekli olan yükümlülükler aşağıda sıralanmıştır. a) Kontroldeki kişi operatör ( veya bir temsilci ) tarafından onaylanmalıdır, b) Kontroldeki kişi uçağı rule yapmak için tamamıyla yetkili olmalıdır, c) Kontroldeki kişi radyoyu kullanmak için yeterli olmalıdır, d) Kontroldeki kişi yetkili bir kimseden aşağıdakilerle ilgili talimatları almalıdır: i) Havaalanı planı ii) Rotalar iii) İşaretler iv) İşaretlemeler v) Işıklar vi) Hava Trafik Kontrol ( ATC ) sinyalleri ve talimatları vii)Phraseology ve prosedürler viii)Havaalanı üzerinde güvenli bir uçak hareketi için işletme standartları 1.3.4.2 Minimum Uçuş İrtifaları: Uçulan rotalar için minimum uçuş irtifası saptamasına izin verilen bir operatörün saptadığı irtifalar üzerinde uçulan devletin aynı rota için saptadığı uçuş irtifalarından az olmamalıdır. Minimum uçuş irtifaları saptanmamış rotalar için operatörün minimum uçuş irtifasını belirlemesi gereken bir durumda hesaplama belirtilmeli ve operasyonlar el kitabına dahil edilmelidir. Bundan dolayı hesaplanan irtifalar Annex 2 ( Hava Kuralları ) de belirtilenlerden daha az olmamalıdır. Operatörün ülkesi aşağıdaki faktörleri düşündükten sonra, benzeri metotları onaylaması tavsiye edilir. a) Uçağın belirlenebileceği pozisyonun doğruluğu ve güvenilebilirliği, b) Kullanılan altimetrenin gösterdiği değerlerdeki yanlışlıklar, c) Arazinin özellikleri ( rakımdaki ani değişiklikler ), d) İstenmeyen meteorolojik şartlarla karşılaşma olasılığı ( şiddetli türbülans ve alçalan hava akımları ), e) Havacılık haritalarındaki olası yanlışlıklar, f) Hava sahası sınırlamaları. 1.3.4.3 Havaalanı Operasyon Minimaları: Operatörden operasyonlarda kullanılan her bir havaalanı için havaalanı operasyon minimasını saptaması istenir. Operatörün ülkesi minima saptama metodunu onaylamalıdır. Benzeri bir minima, havaalanının bulunduğu ülke tarafından kabul edilen herhangi bir minimadan daha düşük olmamalıdır. Havaalanı operasyon miniması kabul edildiğinde aşağıdaki maddeleri de düşünmek gerekmektedir. a) Uçağın tip, performans ve kullanım özellikleri, b) Uçuş ekibinin oluşumu, yeterliliği ve deneyimi, c) Kullanılabilir pistlerin boyutları ve özellikleri, d) Görsel ve görsel olmayan mevcut yer yardımcılarının yeterliliği ve performansı, e) Uçağın uçuş yol kontrolü için inişe yaklaşma ve Missed Aprroach esnasında uçağın mevcut ekipmanları, f) Yaklaşma ve pas geçme bölgelerindeki engeller ve aletli yaklaşma prosedürleri için engel kleransı irtifası / yüksekliği ( OCA / H ), g) Meteorolojik şartları belirlemede ve rapor etmede kullanılan terimlerin anlamları, h) Tırmanış bölgelerindeki ve gerekli klerans sınırlarındaki engeller. 1.3.4.4.Yolcular: Operatör tüm yolcuların aşağıda belirtilenlerin yerlerinde ve kullanımlarından haberdar olmalarını sağlamalıdır: a) Emniyet kemerleri, b) Acil durum çıkışları, c) Can yelekleri ( taşındığı belirtildiyse ) d) Oksijen dağıtım ekipmanı ( yolcuların kullanımı için oksijen sağlanması belirtildiyse ), e) Bireysel kullanım için sağlanan, yolcu acil durum açıklama kartlarını da kapsayan diğer acil durum ekipmanları.
  4. 4. 343 Ayrıca operatör : a) Yolculara ortaklaşa kullanım için taşınan başlıca acil durum teçhizatının yeri ve genel kullanım çeşidi hakkında bilgi vermelidir. b) Uçuştaki acil bir durumda yolcuların benzeri bir acil durum hareketinde eğitilmiş olmalarını sağlamalıdır. c) i ) Kalkış ve İniş, ii) Türbülans, iii) acil bir durum, iv) önceden uyarmanın gerekli görüldüğü durumlar esnasında yolcuların koltuklarında emniyet kemerlerini veya sağlanan donanımlarla emniyete alınmalarını sağlamalıdır. 1.4 Uçuş Hazırlıkları ve Prosedürleri Kaptan pilotun aşağıdaki koşulları yerine getirdiğini doğrulayan uçuş operasyon formları tamamlanana kadar hiçbir uçuş başlatılmamalıdır. Bu koşullar: a) Uçağın uçuş emniyeti sağlanmış, b) Operasyon tipi için açıklanmış aletler ve ekipmanların yüklendiğini ve uçuş için yeterli olduğu, c) Bir bakım sonunun yayınlanmış olduğu, d) Uçak ağırlığının ve ağırlık merkezinin uçuşun güvenle yönetilebileceği değerlerde olduğu, beklenen uçuş şartlarına göre raporlandığı, e) Taşınan herhangi bir yükün uygun bir şekilde yerleştirildiği ve güvenli bir şekilde muhafaza edildiği, f) Girişilen uçuşun gösterilen operasyon limitlerine uygunluğunun kontrol edildiği, g) Operasyonel uçuş planlamasıyla ilişkili standartlara uygunluğu. Not : Tamamlanan uçuş hazırlık formları üç aylık bir dönem için operatör tarafından saklanmalıdır. 1.4.1 Operasyonel Uçuş Planlama: Tasarlanmış her uçuş için operasyonel bir uçuş planı (OFP) doldurulmalıdır. Plan, kaptan pilot tarafından onaylanmalı ve imzalanmalı ve uygulanabildiği yerlerde uçuş operasyon memuru / uçuş dispeçeri tarafından onaylanmalı ve imzalanmalıdır. Bir kopyası operatör veya atanmış temsilciyle birlikte doldurulmalıdır veya mümkün değilse plan havaalanı otoritesine bırakılmalı ya da kalkış noktasındaki uygun bir yerde kayda geçmelidir. Operasyonlar elkitabı, operasyonel uçuş planının içeriğini ve kullanımını tanımlamalıdır. JAR – OPS ’ye göre uçuş esnasında operasyonel uçuş planına yapılan girişler aşağıdaki maddeleri içermelidir : a) Uçak kaydı ; b) Uçak tipi ve biçimi ; c) Uçuş tarihi ; d) Uçuş tanımı ; e) Uçuş mürettebat üyelerinin adları ; f) Uçuş mürettebat üyelerinin görevleri ; g) Kalkış yeri ; h) Kalkış zamanı ( kesin tahsis edilmiş zaman, kalkış zamanı ) ; i) Varış yeri ( planlanan ve asıl ) ; j) Varış zamanı ( esas iniş ve kesin tahsis edilmiş zaman ) ; k) Operasyon tipleri ( ETPS, VFR, Kargo, v.b ) ; l) Rota ve rota bilgileri kontrol noktaları, dönüş noktaları, mesafe, zaman ve yol ; m) Planlamış seyrüsefer hızı ve kontrol noktaları ve dönüş noktaları arasındaki uçuş zamanı. Tahmin edilen ve tahsis edilmiş zaman ; n) Emniyetli irtifa ve minimum seviyeler ; o) Planlanan irtifa ve uçuş irtifası ; p) Yakıt hesapları ( uçuştaki kayıtlar ve yakıt kontrolleri ) ; q) Motor çalıştırılırken yüklü olan yakıt ; r) Varış noktaları için yukarıdaki l, m, n ve o maddelerindeki gerekli bilgileri içeren kalkış ve varış noktaları için alternatifler ; s) İlk ATS Uçuş Plan kleransı ve sonradan gelen yeni klerans ; t) Uçuştaki tekrar planlama hesapları ve ; u) Meteoroloji bilgileri. 1.4.2 Kalkış Yedek Meydanı. Operasyonel uçuş planı ( OFP ) kalkış yedek meydanlarını belirtecektir. Bu meydanlar, kalkıştan kısa bir süre sonra geri dönme durumunda eğer kalkış meydanında hava koşulları uygun değilse kullanılabilir.
  5. 5. 344 Kalkış yedek meydanı kalış yapılan meydandan aşağıdaki uzaklıklar içerisinde bulunmalıdır: a) Çift motorlu uçaklar. Sadece tek motorlu çalışma süratiyle bir saatten fazla olmayan uçuş uzaklığı, b) Üç veya daha fazla motorlu uçaklar. Tek motorun çalışmadığı seyahat süratiyle iki saatlik bir uçuş zamanına eşdeğer olan bir uzaklıktan az olmayan. Kalkış yedek meydanı olarak seçilecek meydan için havaalanındaki iklim koşulları, kalkış zamanındaki durumların o operasyon için havaalanı miniması seviyesinde ya da üzerinde olduğunu göstermelidir. 1.4.3 Varış Yeri Yedek Meydanları. Aletli Uçuş Kurallarına göre ( IFR ) yönetilen bir uçuş için aşağıdaki maddeler olmadıkça en az bir varış yeri meydanı Operasyonel Uçuş Planında ( OFP ) ve Hava Trafik uçuş Planında belirtilmelidir. a) Tasarlanan varış zamanında ( ETA ), varış yeri yedek meydanında makul bir kesinlik vardır ki makul bir öncesi ve sonrası periyodu için yaklaşma ve iniş görülerek meteorolojik koşullar altında ( VMC ) yapılabilir veya; b) Varış yeri öyle izole edilmiştir ki uygun hiçbir varış yeri yedek meydanı yoktur. Not : Bazı ülkelerde uçuş amaçlı planlar için varış yeri yedek meydanları, aynı meydan niyetlenen iniş meydanı olarak seçildiyse aynı meydandan daha yüksek minima gerektirir. 1.4.4 Hava Koşulları. Hava koşulları raporlandıysa veya, mevcut raporlar ve meteorolojik raporlar yol boyunca görülen meteorolojik koşulları ( ya da görerek uçuş kurallarına uygun ( VFR ) uçulacak kısmı ) gösteriyorsa, görerek uçuş kurallarına ( VFR ) göre bir uçuş uygulanabilir, böylece bu mümkün kurallara uyulmuş olunur. Mevcut bilgi, tasarlanan varış zamanı içinde varış meydanındaki koşulları göstermedikçe veya en az bir varış yeri yedek meydanı ve eşit veya daha iyi olan havaalanı operasyon miniması olmadıkça aletli uçuş kuralları uygun bir uçuş başlatılmaz. 1.4.5 Yakıt ve Yağ Miktarı – Tüm Uçaklar. Uçuşta beklenen meteorolojik şartların ve beklenen gecikmeklerin her biri olmak üzere, uçağın uçuşu güvenli bir şekilde tamamlamasını sağlayacak yeterli yakıtı ve yağı taşıdığı göz önünde tutulmadıkça hiçbir uçuş başlatılmaz. Buna ek olarak, beklenmeyen durumlar için yedek yakıt taşınmalıdır. Yakıt ihtiyaçlarıyla ilgili bilinmesi gereken ek maddeler aşağıdadır: 1.4.6 Pervaneli Uçaklar. a) Varış yeri yedek meydanı gerekli olduğu zaman taşınan yağ ve yakıt yetecek kadar olmalıdır ya da : i) Uçuşun planlandığı meydandan operasyonel uçuş planlarında belirtilen en kritik yedek meydana kadar ve o noktadan sonra 45 dakikalık bir periyodu uçmak için veya ; ii) Yedek meydana uçulacak yolda herhangi bir önceden belirlenen bir noktaya ve bu noktadan sonra 45 dakika uçmak için sağlanan, uçuşun planlandığı uçulacak havaalanı için gerekli olan miktardan az olmamalıdır ve bu noktadan sonra: 1) Seyir seviyelerinde harcanması planlanan uçuş zamanının % 15 i artı 45 dakika veya, 2) İki saat, 3) Hangisi daha azsa. Varış yeri yedek meydanı gerekli olmadığı zaman : i) Uçuşun planlandığı meydana kadar ve bu noktadan sonra 45 dakikalık bir periyodu uçmak için veya, ii) Uçuşun planlandığı meydana kadar ve aşağıdaki maddeleri uçmak için : 1) Seyir seviyelerinde harcanması planlanan uçuş zamanının % 15 i artı 45 dakika veya, 2) İki saat, 3) Hangisi daha azsa. 1.4.7 Turbo- Jet Motorlu Uçaklar. a) Taşınan yağ ve yakıt, varış yedek meydanına kadar yetecek miktarda olmalıdır ya da : i) Uçuşun planlandığı meydanda pas geçerek ve yaklaşımı uygulamak için uçmak ve sonra :
  6. 6. 345 1) Uçuş planlarında belirtilen yedek meydana uçmak, ve sonra 2) Standart sıcaklık koşulları altında yedek meydan üzerinde 1500ft ( 450m) de 30 dakika uçmak için ve yaklaşma ve iniş yapmak ; ve 3) Operatör tarafından, operatörün ülkesinin tatmini için belirtilen herhangi bir potansiyel durumlar oluştuğunda artan yakıt tüketimini karşılamak için yeterli ek yakıt miktarına sahip olmak ; veya ii) Operatör tarafından belirtilen herhangi bir durum meydana geldiğinde, artan yakıt tüketimini sağlamak için gerekli olan ilave yakıt miktar tedarikinin sağlanması nedeniyle önceden belirlenmiş bir nokta yoluyla yedek meydana uçun ve sonra yedek meydan üzerinde 30 dakika kalın, sağlanan bu yakıt miktarı uçulması planlanan meydana uçmak için gerekli olan yakıt miktarından ve bundan sonra normal yakıt tüketimi de iki saat uçmak için az olmamalıdır. b) Varış yeri yedek meydanı gerekli olmadığında : i) Uçuşun planlandığı meydana uçmak için ve ek olarak : 1) Standart sıcaklık koşulları altında uçuşun planlandığı meydan üzerinde 1500ft ( 450m ) de bekleme hızında 30 dakika uçmak ve 2) Operatör tarafından belirtilen herhangi bir durum nedeniyle artan tüketim için yeterli ek yakıt miktarına sahip olmak. ii) Uçuşun planlandığı meydana uçmak ve sonra normal seyir tüketimiyle 2 saat uçmak için. b) Yukarıdaki gereksinimleri hesaplanmasında aşağıdaki maddeler de göz önünde tutulmalıdır. i) Meteorolojik şartlar tahmini, ii) Beklenen hava trafik yönlendirmeleri ve trafik gecikmeleri, iii) IFR uçuşu için varış meydanında pas geçme ve bir aletli yaklaşma, iv) Basınçlandırma arızası ( uygulanabilirse ) veya tek motor arızası için açıklanan prosedürler v) Uçağın inişini geciktirebilecek veya yakıt ve yağ tüketimin arttırabilecek herhangi diğer koşullar. 1.4.8 Yolcular Uçaktayken Yakıt Alınması. a) Mümkün olan en pratik ve süratli şekilde uçağın boşaltılmasını başlatma ve yönetmeye hazır nitelikli personel uygun bir şekilde hazır bulundurulmadıkça, b) Yukarıdaki maddede belirtilen yakıtı alan personel ve yer mürettebat ekibi arasında diğer uygun sistemler aracılığıyla veya uçağın iç iletişim sistemiyle sağlanan çift yönlü iletişim olmadıkça yolcular indirilirken veya bindirilirken uçağa yakıt alınmamalıdır. Not : Havacılık yağı olmayan yakıtlara daha sınırlayıcı kurallar uygulanır. Mutlak Basınç Alt- Metreler Alt- Fit 700 hPa ( mB ) 3000 10000 620 hPa ( mB ) 4000 13000 376 hPa ( mB ) 7600 25000 Tablo : Basınç Seviyesiyle İlgi Ortalama İrtifalar a) i) Kabin basıncının 700 hPa ve 620 hPa arasında olacağı zamanın 30 dakikayı aşması halinde tüm mürettebat ekip üyelerine ve yolcuların %10 ‘una tedarik etmek için yetecek depolanmış soluma oksijeni taşınmadıkça, kabin basıncının 10000fit ( 700 hPa mutlak basınç ) den fazla olması esnasında uçuş yapılamaz. ii) Kabin basıncının 620 hPa ‘dan az olacağında herhangi bir periyot için tüm mürettebata ve yolculara tedarik etmek için yetecek depolanmış soluma oksijeni taşınmadıkça , kabin basıncının 10000fit ( 700 hPa mutlak basınç ) den fazla olması esnasında uçuş yapılamaz.
  7. 7. 346 b) Kabin basıncı 700 hPa ( 10.000 ft ) ‘dan az olduğunda herhangi bir periyot için basınç kaybı olması durumunda tüm yolculara ve mürettebat ekibine tedarik etmek için yetecek depolanmış solum oksijeni olmadan basınçlama sistemli bir uçağın uçuşu yapılamaz. Buna ek olarak uçuş, atmosfer basıncının 376 hPa ( 25.000 ft ) dan az olduğu veya basıncın 376 hPa ( 25.000ft ) dan fazla olduğu , fakat uçağın basıncın 620 hPa ‘ya eşit olduğu bir irtifaya 4 dakika içinde iniş yapamadığı durumlarda yönetiliyorsa yolcu kısmında bulunanlar için 10 dakikalık teminden daha az olmamalıdır. 1.5 İşletim Sınırları 1.5.1 Uçağın Performansını Etkileyen Faktörler. Takip eden faktörler önemli şekilde uçağın performansını etkiler. Bunlar: a) Kütle ( ağırlık ), b) Uçağın ( deniz seviyesi oranına ) yüksekliği ve uçağın basınç irtifası, c) Isı, d) Rüzgar, e) Pistin meyili, f) Piste iniş yapan uçaklar için pistin durumu ( buz, su veya sulu çamurun mevcudiyeti) veya suya iniş yapan uçaklar için su yüzeyinin durumu. 1.5.2 Ağırlık Limitleri. Çalışan bir uçağın ağırlığı, kalkış, uçulan rota (motor arıza limitlerini içeren) ve iniş limitlerindeki ağırlığı aşmamalıdır. 1.5.3 Kalkış Ağırlığı. Bir uçağın kalkış ağırlığı öyle olmalıdır ki, bunlar: a) Belirli durumlar için maksimum uçuş manuelini aşamaz, b) Kalkışı tamamlayabilir veya herhangi bir noktadaki kritik güç kaynağının arızalanması durumunda kalkış esnasında kalkışı güvenli bir şekilde bırakabilir, c) Varış yerinde iniş ağırlığının altında olması beklenebilir, d) Aksi yetkilendirilmedikçe herhangi bir noise abatement kriterine uyabilir, e) Kritik bir güç ünitesi arızasında, herhangi bir noktada minimum uçuş irtifasının altına inmeden ( kriterlere göre ) inişin yapılacağı havaalanına kadar devam edebilmeli, f) Rotada – iki motor arızası. Üç veya daha fazla motorlu uçaklar planlanan varış yerine kadar uçuşa veya rota boyunca iki motorun arıza ihtimali olabileceği durumda rotada alternatif bir havaalanına inebilmelidir. Bir uçağın iniş ağırlığı öyle olmalıdır ki, bunlar: a) Uçak, inilecek havaalanına ve herhangi bir alternatif havaalanına tüm yaklaşma ve durma (deniz uçakları için yeterli düşük hızı düşürmek için) engellerini geçtikten sonra Yeterli İniş mesafesi içinde ( LDA ) inebilmelidir. Eğer değişiklik hakkındaysa, yaklaşma ve iniş tekniğinde beklenen değişikliklere müsaade edilir. b) Aksi yetkilendirilmedikçe, gürültü kriterine danışılmalıdır. Kalkıştaki uçağın ağırlığı veya varılacak yerdeki ya da herhangi yedek bir havaalanındaki beklenen iniş zamanında uçağın ağırlığı, (hiçbir gürültü probleminin bulunmadığı bir pistin veya havaalanının kullanmak yetkilendirilmedikçe) Annex 16 standartlarının uygulanabilir gürültü sertifikasyonlarına göre ilgili maksimum ağırlığı geçmemelidir. 1.5.4 Uçak Kalkış Performans Limitleri. Kalkış sırasında herhangi bir noktadaki kritik bir güç ünitesinin arızalanması durumunda, bir uçak takip eden maddeleri yapmalıdır. Bunlar: a) Kalkıştan vazgeçme ve Hızlanma Duruş Mesafesinde ((Accelareted Stopping Distance Available)ASDA) durma ( ICAO Tanımları / Kısaltma ). veya, b) Kalkışa devam edin ve uçuş rota koşulları korunabilene kadar elverişli bir kenar çizgisi vasıtasıyla uçuş yolu boyunca tüm engelleri temizleyin. Elverişli pistin ( runway available ) uzunluğunu hesaplamada kalkış için sıraya geçmede kullanılan mesafe de göz önüne alınmalıdır.
  8. 8. 347 1.6 Alet ve Techizat 1.6.1 Operasyon elkitabı. Takip eden maddeler operasyon el kitabının içerikleridir. a) Normal operasyon prosedürleri b) Anormal operasyon prosedürleri c) Minimum Ekipman Listeleri ( MELs ) d) Emercensi prosedürleri e) Detaylı uçak sistemleri f) Kontrol listeleri Operatör, operasyon personeline ve uçuş mürettebatına çalışan her tipteki uçak için bir operasyon el kitabı sağlamalıdır. 1.6.2 Tıbbi Donatımlar. Bir uçak takip eden maddelerle ekipmanlandırılmalıdır, bunlar : a) Kolay elde edilebilir ve yeterli bir tıbbi tedarik bir veya birden daha fazla ilk yardım donatımından oluşur. 250 ’den fazla yolcu taşıyan uçaklar uçuş sırasında tıbbi emercensi durumlarında tıp doktoru veya yetkili diğer personelin kullanması için bir sağlık donatımı taşınmalıdır. b) İlk yardım donatımlarının sayısı taşınmasında yetkili yolcu sayısına uygun olmalıdır. Yolcular İlk yardım donatımlarının sayısı 0 -50 1 51 -150 2 151 -250 3 250 ‘den fazla 4 Tablo: Gerekli İlk Yardım Donatımları c) Gerekli ilk yardım donatımlarının uygun olduğu yerde düzgün bir şekilde baştan başa yolcu kabininden dağıtılması gereklidir. İlk yardım donatımları, uçak dışındaki emercensi durumların üstesinden gelmek için ve kabin memurlarının kolaylıkla elde edebileceği görüş mesafesinde olmalıdır ve çıkışın yanında konumlandırılmalıdır. İlk yardım donatımları uygun güvenli bir yerde bulundurulmalıdır. İlk yardım ve sağlık donatımlarının içerikleri Annex 6 Ek B de belirtilmiştir. 1.6.3 Yangın Söndürücüler. Uçaklar kullanıldığında uçağın havasını kirletip tehlike yaratmaya sebep olmayacak tipte portatif yangın söndürücülerle ekipmanlandırılmalıdır. Aşağıdaki bölümlerde en az bir tane bulundurulmalıdır, bunlar: a) Pilot kabininde, veya b) Uçuş mürettebatının kolaylıkla ulaşamayacağı pilot kabininden ayrı her bir yolcu bölmesinde 1.6.4 Zorunlu Prosedürler. Bir uçak takip eden maddeleri taşıyabilir, bunlar : a) Uçuş operasyonlarıyla ilgili olan kısımlar veya operasyonel el kitabı b) Uçağın uçuş el kitabı veya bilgiler operasyon el kitabında belirtilmedikçe önceden belirtilen limit hesaplamaları için gerekli olan performans bilgilerini içeren diğer dokümanlar ve uçabilirlik sertifikasına göre işletilen uçak için gerekli diğer bilgiler ve c) Uçuş rotasının tamamını ve dönüş (divert) noktasını kapsayacak şekilde güncel ve uygun haritalar. 1.6.5 Kırarak – Girme noktasının İşaretlenmesi. Kurtarma ekibi tarafından uçak gövdesinin kırarak girme yapılacak bölgeler öyle renklerle işaretlenmelidir ki bu renkler kırmızı veya sarı olabilir, gerekirse tabanına beyaz renk konur. Eğer köşe işaretleri 2 metreden fazlaysa, ayrı orta çizgiler sokulabilir böylece bitişik işaretlerin arası 2 metreden fazla olmaz.
  9. 9. 348 1.6.6 Gerekli Olan Minimum Ekipman ve Gece Ekipmanı. Takip eden maddeler belirli tipteki uçuşlar için minimum ekipman yükümlülükleridir. a) VFR • Manyetik bir pusula • Saat, dakika ve saniye ölçen bir kronometre • Bir hassas basınç altimetresi • Bir hava hızı göstergesi • Uygun otoriteler tarafından öngörülen ilave aletler b) IFR • Saat, dakika ve saniye ölçen bir kronometre • Manyetik bir pusula • İki hassas basınç altimetresi • Bir hava hızı göstergesi (buz önleyici sistemlerle beraber) • Bir dönüş ve süzülüş göstergesi • Bir irtifa göstergesi (artifical horizon) • Alete güç tedarik fonksiyonunu gösteren ortalamayla beraber bir baş göstergesi (yönlü topaç (directional gyroscope)) • Yükselme ve alçalma oranı göstergesi • Harici hava ısısı göstergesi • Uygun otoriteler tarafından öngörülen ilave aletler 1 Ocak 1975 sonrasında servis görmüş maksimum kalkış ağırlığı 5700 kg ‘dan fazla olan tüm uçaklar, en az 30 dakika irtifa göstergesini çalıştıran ve aydınlatan otomatik olarak çalıştırılan bağımsız bir emercensi güç tedarik edicisiyle donatılmalıdır. c) Gece • B maddesinde belirtilen tüm ekipmanlar • Hava kurlarınca istenen ışıklar • İki iniş ışığı • Uçuş mürretebatı tarafından kullanılan gerekli tüm aletlerin güvenli bir operasyon için yanması • Tüm yolcu bölümündeki ışıklar • Her bir mürettebat üyelerinin bölümleri için gerekli olan bir elektrikli el feneri 1.6.7 Can Kurtaran ve Hayatta Kalmayı Sağlayan Ekipmanlar. Tüm uçaklar, her yolcu için oturduğu yerden veya pozisyonundan erişebileceği bir can yeleği veya can yeleğine eşdeğer suda yüzebilen bir ekipman taşımalıdır. Buna ek olarak, deniz uçakları aşağıdaki maddeleri de taşımalıdır, bunlar: a) Uluslararası Kurallarca istenilen ses sinyali çıkartan ekipman, b) Bir deniz çapası Kara uçaklarında aşağıda belirtilen ekipmanların taşınması gereklidir, bunlar: a) Tek motorlu uçakların süzülüş sınırlamalarının uygulandığı durumlarda su üzerinden ve sahilden 93 km (50 NM) uzaklıkta uçarken, b) Tüm kara uçakları gibi yol boyunca kıyıya süzülüş mesafesinden daha uzakta su üstünde uçarken, c) Operatörün ülkesinin isteği ile kalkış veya iniş hattı suyun üzerinden geçen bir kalkış veya iniş sırasında bir aksilikle suyun mesafesi yüzünden denize mecburi iniş olması durumunda. Buna ek olarak, su üzerinde ve emercensi inişe uygun karadan, seyir süratine 120 dakika veya 740 km. (400 NM) hangisi daha azsa mesafede uçan tek motorlu uçakların süzülüş kriterlerine uyan ve 30 dakika veya 185 km. (100 NM) hangisi daha azsa mesafedeki diğer tüm uçaklar aşağıdaki ekipmanla donatılacaklardır. a) Uçaktaki tüm personelin taşıması için kullanıma hazır yerleştirilen yeterli miktarda cankurtaran botlarıyla beraber cankurtaran ekipmanlar, b) Proteknik tehlike sinyalleri çıkaran ekipmanlar.
  10. 10. 349 Ülke tarafından arama kurtarma çalışmasının zor olacağı belirtilen bölgelerde karalar arası uçuş yapan uçakların sinyal ve can kurtarma ekipmanları üzerinde uçulan ( örneğin; çöl, dağ, kutup veya orman ) o bölgeye göre ekipmanlandırılmalıdır. 1.6.8 Minimum Ekipman Listesi ( MEL ). Pilot tarafından uyulan MEL‘in amacı; herhangi bir ekipmanın durmasından veya faal olmayan ekipman sisteminden dolayı kaptan pilotun uçuşu başlatılabilmesini ya da devam edilmesine karar vermesini mümkün kılar. Uyulduğu zaman minimum ekipman listesi, faal olmayan sistemlerin örneğin; parça değiştirilmesini, ses programlarının tamir edilmesini ve gövdenin kontrol edilmesiyle uçağın güveli bir şekilde işletilmesine etkili bir şekilde izin verir. 1.6.9 Asıl Minimum Ekipman Listesi ( MMEL ). ( ref: CAP554 B5-7, 1.2 ) Uçak tipleri için ilgi otorite tarafından onaylanmış MMEL, İşleticilere kendi MEL’lerini üretmelerini sağlayan talimatları ve bilgileri verir . Amaçlanan niyet ise MMEL ( B5-7: 2.2 ) tipteki uçağa gerekli revizyonlarla beraber o tipteki değişikliklere standart oluşturmakla ilgili olmalıdır. MMEL’in, İşleticinin MEL’i olarak kullanılması amaçlanmaz. 1.6.9.1 MEL’in Gereksinimliliği. Aşağıdaki özetler MEL için gereksinimlerdir. Bunlar : a) Parçaların tamiri, değişimi ve planlanan kontrollerle işletmenin devam etmesini sağlama esnekliği olmadan uçaklar uçamaz. b) Olası servis dışı durumları kontrol ederek hava güvenliği için gerekli olan unsurlar uygulanabilir hava taşımacılığı altyapısı sistemleriyle beraber uygun korunabilir. c) Operatörün ülkesiyle onaylanan ve gerekli olan MEL, MMEL ‘den elde edilmelidir. d) Operatörler MEL ‘in hazırlanmasından sorumludurlar ve operatörler birleştirici parçaların arasında hiçbir ilişkinin var olmadığından emin olmalıdırlar ki bu durum sistemin beklenmedik çalışmamasıyla sonuçlanabilir. e) Arıza olasılıkları ve arızadan dolayı oluşan etkilerin akılda tutulması gerekmektedir f) Çalışmaz durumda olan ekipmanlar, sistemler veya parçalar tanımlanır ve işaretlenir , uygun bir şekilde teknik kayıt defterine kayıt edilir. g) Çalışmaz durumda olan sistemleri onaylamak için diğer sistemler ve ekipmanlar üzerinde kontroller ve testlerin yapılması gerekli olabilir ki bu ilave mürettebat operasyon prosedürlerinin sırasıyla kabul edilmesini ve uyulmasını gerektirebilir. h) Sonuçta operasyon için bir uçağı (minimum ekipman listesindeki uygun eksikliklerle) kabul etme kaptan pilotun sorumluluğundadır. 1.7 Muhabere ve Seyrüsefer Techizatı 1.7.1 Minimum Radyo Ekipmanları: Bir uçak aşağıda belirtilen özellikleri olan radyo ekipmanıyla donatılmalıdır, bunlar: a) Havaalanı kontrol amaçlı iki yönlü haberleşme, b) Uçuş esnasında herhangi bir zamanda meteorolojik bilgi alan, c) Uçuş esnasında herhangi bir zamanda en azından bir havaalanı ile diğer havaalanı istasyonları uygun otoritelerce belirtilebilen frekanslarla haberleşme için iki yönlü haberleşmeyi uygulayan, d) Monte edilen radyo ekipmanı 121.500 MHZ havacılık emercensi kanalını da sağlamalıdır. 1.7.2 Minimum Seyrüsefer Ekipman Gereksinimleri: Bir uçak, seyrüsefer ekipmanı ile donatılmalıdır ki bu ekipman onun ilerlemesini mümkün kılar. a) Operasyonel uçuş planına göre uygun, b) RNP tiplerine göre uygun, c) Hava Trafik Servis gereksinimlerine göre uygun Uygun otorite tarafından bildirilmedikçe görerek şartlarda görsel referans noktalarına bakılarak yapılan seyrüsefer uçuşları hariçtir. Bölgesel Hava Seyrüsefer Anlaşmasına ( Regional Air Navigation Agreement ) göre düzenlenen belirlenmiş hava sahasında yapılan uçuşlarda Minimum Seyrüsefer Yönetmeliğine ( MNPS ) göre bir uçak aşağıdaki seyrüsefer ekipmanıyla donatılmalıdır. Bunlar: a) Yol boyunca sürekli olarak uçuş ekibine geçilmiş olan ya da gidilen yolda herhangi bir andaki gerekli açıyı bildirebilmeli, b) Operatörün ülkesi tarafından onaylanmış.
  11. 11. 350 Bölgesel hava Seyrüsefer Anlaşmasında tanımlanan hava sahasında yapılan uçuşlarda FL 290 üzerinde minimum dikey ayırmanın ( vertical seperation minima VSM ) 300m ( 100ft ) uygulanması için bulunması FL 290 üzerinde uygulanan 300metreli minimum dikey ayırmanın ( 100ft ) bulunduğu Bölgesel Hava Seyrüsefer Anlaşmasına dayanan hava sahasında yapılan uçuşlarda bir uçak operatörün Ülkesince onaylanan ekipmanları sağlamalıdır, bunlar: a) Uçulan uçuş seviyesini uçuş ekibine gösterebilmeli, b) Seçilmiş uçuş seviyesini otomatik olarak muhafaza edebilmeli, c) Seçilmiş uçuş seviyesinden olabilecek sapmalarda uçuş ekibine alarmla (bu alarmın sınırı ±90m (300 ft) olmalı) bildirmeli, d) Basınç irtifasını otomatik olarak vermeli. 1.7.3 Aletli Meteorolojik Koşullarda (IMC) Seyrüsefer: Aletli ve meteorolojik koşullarda inmeyi gerektiren uçuşlarda bir uçak görerek şartlardaymış gibi bir iniş yapabilmesi için sinyalleri alabileceği bir radyo ekipmanı ile donatılmalıdır. 1.7.4 Ekipman arızası: Yukarıda belirtilen ekipmanların donanımı öyle olmalıdır ki bir ünitenin arızası diğer bir ünitenim arızasına sebep olmamalıdır. 1.8 Bakım 1.8.1 Bir Uçağın Uçuş için Pilot Tarafından Uygun Bulunması. Aşağıdaki maddeler olmadıkça bir uçuş başlatılamaz. Bunlar: a) Uçuş hazırlık formları kaptan pilotun uçağın uçuşa hazır olduğundan emin olduğunu doğrulamadıkça, b) Tavsiye edilen operasyon tipi için ekipmanlar ve cihazlar monte edilmedikçe ve uçuş için yeterli olmadıkça, c) Uçağa göre bir bakım bildirisi yayınlanmadıkça, d) Kütle ve G konumlu C, uçağın güvenli bir şekilde yönetilmesi sağlamadıkça, e) Tamamlanan kontrolü uçağın performans limitlerine uyulduğundan emin olmadıkça, f) Operasyonel uçuş planıyla ilişki kurulan standartlara uyulmadıkça 1.9 Uçuş Mürettebatı 1.9.1 Uçuş Mühendisi Gereksinimi: Uçağın dizaynında ayrıca bir uçak mühendisi görev yeri bulunuyorsa, kendi görevini aksatmayacak şekilde uçak mühendisi lisanslı bir uçuş ekip üyesince başarılı olarak görev yapılmadıkça bu görev için uçuş ekibinde en az bir uçak mühendisi bulunacaktır. 1.9.2 Uçuş Seyrüsefercisi Gereksinimi: Uçuş ekibinde, eğer operatörün bağlı bulunduğu ülke otoriteleri emniyetli bir seyrüseferin pilot kabininden başarılı bir şekilde yapılmayacağını düşünürlerse lisanslı bir uçuş seyrüsefercisi uçağın operasyon ekibinde yer almalıdır. 1.9.3 Kaptan Pilot: Operatör, pilota 90 gün içerisinde aynı tip uçakla en az 3 kalkış ve iniş yapana kadar operatör tarafından kaptan pilota görev verilmez. Operatör, pilota güncel olarak yeterli olamadığı rota ve rota bölümleri üzerindeki uçakta kaptan pilot olarak görev vermez. Pilot, aşağıda belirtilen konularda yeterli bilgi sahibi olduğunu göstermelidir. Bunlar: a) Uçulacak rota ve kullanılacak meydanlar. Bunlar aşağıdaki bilgileri içerir. Bu bilgiler: i) Arazi ve minimum güvenli irtifa, ii) Arama ve kurtarma prosedürleri, iii) Mevsimsel meteorolojik koşullar, iv) Meteorolojik iletişim ve rota boyunca uzun mesafeli seyrüsefer prosedürleri içeren Hava Trafik Kontrol (ATC) elverişliliği ve b) Kalabalık yerleşim yerleri üzerinde ve hava trafiğinin yoğun olduğu yerlerde bulunan uçuş hatlarındaki engeller, fiziksel yapı, ışıklandırma sistemi, yaklaşma ve varış, ayrılış, bekleme ve aletli iniş prosedürleri ve uygun operasyon minimalarında uygulanacak prosedürler.
  12. 12. 351 1.9.4 Yardımcı Pilot: Yardımcı pilot 90 gün içerisinde aynı tip uçakla en az 3 iniş ve kalkış sırasında kontrolde kaptan pilot veya yardımcı pilot olarak görev almadıkça veya aksine, yardımcı pilot olarak yeteneğini göstermedikçe operatör tarafından yardımcı pilot olarak görevlendirilmez. 1.9.5 Pilot Yeterlilik Kontrolleri. Operatör pilotun yeterliliğini aşağıda belirtilen disiplinlere göre kontrol etmelidir. Bunlar: a) Pilotaj tekniği, b) Emercensi prosedürlerini uygulama tekniği, c) Aletli uçuş kurallarına uyma becerisi (operasyonun Aletli Uçuş Kurallarının göre uygulanan yerlerde) Yukarıdaki özellikler ya kontrol pilotuna ya da operatörün bağlı bulunduğu ülkenin temsilcisine gösterilmelidir ve 1 yıllık bir periyot içerisinde iki kere gösterilmelidir. Artarda gelen 4 aylık bir zaman içerisinde yapılan ve birbirine benzer olan bu kontroller tek başına bu gereksinimleri karşılayamayacaktır.
  13. 13. 352 BÖLÜM 02 2.1 Arama Kurtarma 2.1.1 Acil Durumlara Dair Bilgiler: Sözleşmeye taraf olan devlet, kazaya tanık olan veya hava aracının acil durumda olduğuna dair bilgileri olan kişilerin hızlı bir şekilde ilgili kurum veya merkezle irtibat kurarak bilinen bütün bilgileri iletmelerini teşvik etmelidir. Kurumlardan veya arama-kurtarma personelinin herhangi bir uçağın acil durumda olduğuna dair bilgi verebiliyorsa, acil olarak bu bilgi arama-kurtarma merkezine iletilir. Merkezler ise, bu bilginin ulaşmasıyla değerlendirme yapar, ve yapılması gereken operasyonun boyutunu belirler. Acil durumdaki uçağa dair bilgi hava trafik servis birimlerinden başka bir kaynaktan gelirse, acil durumun hangi safhada olduğu belirlenir, ve o safha için uygun olan prosedür hayata geçirilir. 2.1.1.1 Belirsizlik Safhası: Belirsizlik safhası sırasında, kurtarma eşgüdüm merkezleri, hava trafik servis birimleriyle ve diğer ilgili kurum ve servis birimleriyle birlikte çalışarak gelen bilgilerin hızlı bir şekilde değerlendirilmesini sağlar. 2.1.1.2 Dikkat Safhası. Bu safhanın başlamasıyla birlikte, kurtarma eşgüdüm merkezi ilgili arama-kurtarma birimlerini harekete geçirerek, gerekli faaliyetlerin başlamasını sağlar. 2.1.1.3 Tehlike Safhası. Uçağın tehlikede olduğu düşünülürse, veya tehlike safhası gerçekleşmiş ise, kurtarma eşgüdüm merkezi (diğer bir emir gelmediği sürece aşağıda yer alan sırasıyla): a. Ayrıntılı operasyon planına uygun olarak, ilgili arama-kurtarma servis birimlerini harekete geçirmek. b. Uçağın konumunu belirleyip, pozisyonundaki belirsizlik oranını tahmin etmek, ve bu bilgiler ışığında ve koşullar altında, aranacak bölgenin büyüklüğünü tespit etmek. c. İşletmeciyi haberdar etmek, ve mümkün olduğunda sürekli güncel bilgi aktarmak. d. Komşu, operasyonla ilgili olan veya yardımları gerekecek kurtarma eşgüdüm merkezlerini haberdar etmek, e. Bilgi kaynağı farklı ise, hava trafik servis birimlerini haberdar etmek. f. Yardım edebilecek konumda olan ve operasyona ilk aşamada dahil olmayan uçak, gemi, kıyısal merkezler ve diğer servisleri haberdar etmek. g. Tehlikedeki uçaktan veya acil durum konum belirleme sisteminden gelebilecek mesajları almak için birim oluşturma NOT : Acil durum konum belirleme sistemi ( ELT ), 121.5 MHz. ve 406 MHz. frekanslarından yayın yapar. h. Tehlikedeki uçağa koşullar elverdiğince yardımcı olmak. j. Kurtarma eşgüdüm merkezini gelişmelerden haberdar etmek. k. Elde olan bilgiler kullanılarak arama ve/veya kurtarma çalışmaları için plan çıkarmak, ve operasyonla doğrudan ilgili olan kuruma iletmek. l. Gereğinde g. maddesinde tarif edilen işlemi gözden geçirme. m. Uçağın kayıtlı olduğu ülkenin yetkililerini haberdar etmek. n. İlgili kaza araştırma kurumunu haberdar etmek. 2.1.2 Diğer bir Uçaktan Tehlike Sinyali Alana Kaptan Pilot için Prosedürler: Eğer uçağın kaptan pilotu radyo-telegrafi veya radyo-telefon sistemlerinden tehlike sinyali veya karşılık gelen bir ileti alırsa yapacakları aşağıda sıralanmıştır: a. Verilmişse tehlikedeki uçağın konumunu kaydetmek. b. Mümkün ise mesajın geldiği konumu saptamak. c. Bilinenleri ileterek ilgili kurtarma eşgüdüm merkezini ve hava trafik servis birimini haberdar etmek. d. Kendi inisiyatifiyle, emirleri bekleyerek mesajda belirtilen konuma yaklaşmak. 2.1.3 Kaza Yerinde Olan Kaptan Pilot için Prosedürler: Eğer kaptan pilot diğer bir uçağın veya yüzey taşıtının tehlikede olduğunu gözlemlerse, mümkün olmayan, veya koşullar gereği mantıksız veya gereksiz durumlar dışında aşağıda sıralanan prosedürleri hayata geçirecektir: a. Varlığı gerekli olmayıncaya kadar tehlikedeki uçağı gözle görülür mesafede tutmak. b. Tehlikedeki Hava aracının pozisyonu kesin olarak bilinmiyorsa konum belirlemek üzere harekete geçmek. c. Kurtarma eşgüdüm merkezine veya hava trafik servis birimlerine aşağıdaki bilgilerin mümkün olduğu kadarıyla iletilmesi: i. Tehlikedeki uçağın tipi, tanımı ve durumu, ii. Coğrafi koordinatları, veya bir radyo seyrüsefer yardımcısından yada belirgin yer işaretlerinden itibaren mesafe ve gerçek doğrultusu şeklindeki pozisyonu, iii. GMT olarak gözlem saati ve dakikası cinsinden,
  14. 14. 353 iv. Gözlemlenen insan sayısı, v. Kişilerin tehlikedeki uçağı terk edip etmediği, vi. Gözlemlenen suyun yüzeyindeki insan sayısı, vii. Hayatta kalanların görünen fiziksel durumu. d. Hava trafik servis birimi veya kurtarma eşgüdüm merkezinden gelen talimatlara uymak. 2.1.4 Kaza Yerine İlk Gelen Uçak: Eğer kaza yerine gelen ilk uçak arama-kurtarma uçağı değil ise, uçağın kaptan pilotu arama-kurtarma uçağı varıncaya kadar kaza yerinin sorumluluğu üstlenir ve diğer uçakları yönlendirir. Eğer kaza yerine gelen ilk uçağın kaptan pilotu her hangi bir sebepten dolayı hava trafik servis birimi veya kurtarma eşgüdüm merkeziyle kontak kurup, devam etmesini sağlayamazsa, sorumluluk kaza yerine gelen ikinci uçağa geçer, ve ikinci uçak hava trafik servis birimi veya kurtarma eşgüdüm merkeziyle kontak kurup arama-kurtarma uçağının bölgeye ulaşmasını bekler. 2.1.4 Yüzey Aracının Yönü: Bir uçağın tehlikedeki uçağa veya taşıta bir yüzey aracı göndermesi gerekli olduğunda, kesin talimatlarını eldeki herhangi bir imkanla iletir. Bütün gemiler çağrı frekansı 2.182 MHz. olan HF acil durum kanalını dinler. Kıyı bölgelerinde, gemiler VHF FM 16. acil çağrı kanalını kullanır. Normal şartlar altında uçaklarda VHF FM vericileri bulunmaz ancak sahil güvenlik veya kıyı radyo birimleri üzerinden mesaj iletmek mümkündür. Eğer uçak, geminin dikkatini çekmek için radyo kanalı kullanamaz ise, madde 16.6.5'te anlatılan prosedür hayata geçirilir. Eğer kaptan pilot, gemini kıçında yazılı olan isim ve liman adıyla gemiyi tanıyabilirse, RCC gemiye deniz komünikasyon sistemiyle mesaj iletebilir. 2.1.5 Hayatta Kalanlarla İletişim: Eğer hava aracının yüzeyde hayatta kalanlar veya kurtarma birimleriyle iletişime geçmesi gerekirse ve iki yönlü radyo bağlantısı kurulamıyorsa, pratik olması durumunda yüzeye radyo teçhizatı bırakılır. Bu işlem pratik değilse yüzeye mesajın kendisi atılır. Yerden sinyal geldiğinde, uçak sinyali anlaşıldığına dair veya uygun sinyalle cevaplandırır. 2.1.6 Yüzeyde Bulunan Araçla İletişim. Eğer uçak aşağıda yazılı olan manevraları sırasıyla gerçekleştirirse, yüzeyde bulunan aracı, tehlikede olan uçağa veya yüzey aracına yönlendirmeyi amaçlıyordur. (manevraların tekrarlanması aynı anlama gelir): a. Yüzey aracının üstünde en az bir kere tur atmak, b.Yüzey aracının üstünden, düşük irtifada geçiş yapmak ve; i. Kanat sallamak; veya ii. Hızı kesip tekrar hızlanmak; veya iii. Pervane sesini değiştirmek. Not: Yüzey aracında yüksek ses seviyesi olduğu düşünülürse, ii ve iii şıklarında yer alan ses sinyali, i şıkkında yer alan görsel sinyalden dikkat çekme yöntemi olarak daha az etkili olabilir. c. Yüzey aracının yönlendirileceği tarafa doğru uçmak. 2.1.7 Yardım Gereğinin Sona Ermesi: Aşağıda yazılı olan manevra dizisinin yapılması, Yüzey aracının yardımının artık gerekmediği anlamını taşır. a. Düşük irtifa ile yüzey aracının hemen arkasından izinin üzerinde uçmak. i. Kanat sallamak; veya ii. hızı kesip tekrar hızlanmak; veya iii. Pervane sesin değiştirmek 2.1.8 Arama-Kurtarma Sinyalleri: Aşağıda açıklanan sinyaller, sadece belirtilen anlamı taşır. Sadece belirtilen amaç için kullanılırlar, ve diğer sinyallerle karışacak şekilde kullanılmazlar. Sinyalleri algılayan uçak, mesajın içeriğine göre harekete geçer. 2.1.9 Yer-Hava Görsel Sinyal Kodu: Yerde bulunanlar ve uçaklar arasındaki iletişim sağlamak için, uluslararası olarak kabul edilen bir sinyal kodu mevcuttur. İki set sinyal vardır; kazada hayatta kalanlardan gelen, ve arama timlerinden gelen sinyaller.
  15. 15. 354 2.1.10 Hayatta Kalanlar için Yer-Hava Görsel Sinyal Kodu. Yardım talebinde, aşağıda yer alan sinyaller bir biçimde gösterilir (kum üzerine yakıt, karda, açık alanlarda yanmış çimenle işaretlenme). No. Mesaj Kod Simgesi 1 Yardım gerekmektedir V 2 Tıbbi Yardım gerekmektedir X 3 Hayır veya olumsuz N 4 Evet veya olumlu Y 5 Bu yöne doğru hareket edin <- Tablo 2.1.10 Hayatta Kalanlar için Yer-Hava Görsel Sinyal Kodu 2.1.11 Kurtarma Birimleri için Yer-Hava Görsel Sinyal Kodu: Arama birimlerinin RCC 'le iki yönlü radyo bağlantısı olmaması, veya RTF olmadan uçaklarla yardımlaşma durumunda, aşağıda yer alan sinyaller, hayatta kalanlar kodu için anlatılan yöntemlerle yapılabilir. No. Mesaj Kod Simgesi 1 Operasyon tamamlandı LLL 2 Tüm personel bulundu LL 3 Personelin bir kısmı bulundu + + 4 Devam etmek mümkün değildir, X X üsse dönüyoruz 5 Ekip iki gruba ayrıldı, belirtilen yönlere gidildi 6 Uçağın belirtilen yönde olduğunu öğrendik -> -> 7 Bir şey bulamadık, arama devam ediyor NN Tablo 2.1.11 Kurtarma Birimleri için Yer-Hava Görsel Sinyal Kodu 2.1.12 Havada Yüzeye Sinyaller: Yüzeyden gelen sinyalleri anlaşıldığını göstermek için (anlaşılmadıysa tepki gelmez) gündüz saatlerinde uçağın kanatları sallanır. Gece saatlerinde uçağın iniş ışıkları iki kere yakılıp söndürülür (iniş ışıkları yoksa seyrüsefer ışıkları yakılıp söndürülür). 2.1.13 İletişim Prosedürü. Eğer sivil uçak arama-kurtarma görevine yönlendirilirse, kaptan pilot şirket frekansından doğrudan işletmeciye bildirmeli, veya ATC'nin mesajını iletmesini isteyebilir. Kaptan pilot RCC (veya ATCU)'ye rotasından sapması durumunda ne kadar havada kalabileceğini ilk fırsatta bildirmelidir. 2.2 Arama ve Kurtarma Amaçları için Ek Uçak Bilgileri: Operasyonlar, daima arama koordinasyon merkezine iletilmesi için aşağıdaki mevcut bilgilere sahip olmalıdırlar. Bunlar: a) Uçaktaki emercensi cihazlarıyla ilgili veriler, b) Can kurtaran botlarının renkleri, tipleri ve numaraları, c) Protekniğin detayları, d) Emercensi tıbbi tedariklerinin detayları, e) Su tedarikleri, f) Uçaktaki taşınabilir acil durum radyo cihazlarının sıklıkları ve tipleri.
  16. 16. 355 BÖLÜM 03 3.0 Kaza İncelemesi 3.1 Tanımlar Hava-araç kazası: Uçuş harekatı esnasında, kişilerin tali nedenlerle ve veya kendi kendini veya birbirlerini yaralamaları veya uçuş ekibi ve yolcular için ayrılan yerler dışında saklanarak kaçak seyahat edenlerin yaralanmaları hariç olmak üzere, hava-aracı içinde veya hava aracından kopan parçalarda dahil olmak üzere hava-aracının herhangi bir parçasının çarpmasıyla veya hava basıncına maruz kalmak suretiyle çok ağır veya derecede yaralanması, motor ve aksesuarlarda meydana gelen arıza ve hafif hasarlar hariç olmak üzere hava- aracının fiziksel yapısının veya performansının ve uçuş karakteristiğinin menfi yönde etkilendiği ve bunların değiştirilmesi veya tamirini gerektirecek derecede hasar ve arızalanması, hava -arasının kaybolması veya enkaza ulaşılamayacak bir yere düşmesi ile sonuçlanan olayları, 3.2 Ulusal Prosedürler 3.2.1 Hava - Aracı Sahibinin Görevleri a) Bir kaza olduğunda yapılacak işlemlerle ilgili plan ve programları hazırlamak, b) Kaza olduğunda görevlendirileceği kişi veya kişileri tesbit etmek, c) Kaza haberini yönetmelik esaslarına göre Sivil Havacılık Ünitelerine bildirmek, d) Kaza soruşturması için Bakanlık veya Soruşturma Kurulunun gelmeyeceği hallerde, kaza raporlarını yönetmelikte açıklandığı şekilde açıklandığı şekilde eksiksiz hazırlamak ve zamanında göndermek, e) Havaalanı kaza talimatında belirtilen; zorunlu kurtarma yardım kaza ile ilgili delilerin yerlerini değiştirilmemesini ve kaybolmamasını sağlamak, g) Bakanlık Kaza Soruşturma Kurulunun kaza ile ilgili isteklerinin yerine getirilmesine yardımcı olmak. Gerektiğinde Mahalli Mülki amirlere konu ile ilgili müracaatta bulunmak, h) Kamu kuruluşları tarafından işletilen hava alanları dışından uçuş yapan hava - aracı sahipleri kaza olduğunda, kurtarma, yangın söndürme, enkaz kaldırma işlemlerinin ivedilik ve öncelikle yerine getirilmesi için kendi imkanları olmadığı veya yetmediği hallerde özel ve resmi kuruluşlardan yardım sağlayabilmek için önceden bu kuruluşlarla protokol yapmak, ı) Kaza sonuç raporlarındaki işlem ve tavsiyelere göre gerekli önlemleri almak ve uygulamak, i) Meydana gelen kazaların kayıtlarını tutmak ve dosyalarını muhafaza etmek. 3.2.2 Pilotların Görevleri a) Hava - aracında yolcu ve personelin kurtarılmasını ve emniyetini sağlamak; b) Hava - aracını emniyete almak ve aldırmak, c) Kazayı en seri vasıta ile Sivil Havacılık veya en yakın hava trafik ünitelerine bildirmek, d) Kazayı hava-aracının işletmesine bildirmek, e) Kaza ile ilgili delillerin kaybolmamasını sağlamak, f) Gerektiğinde en yakın mülki amire bilgi vermek ve yardım istemek. 3.2.3 Kaza ve Olayların Bildirilmesi Bir kazanın oluşunda; Hava-aracının üzerinde meydana gelen hasar, diğer malzeme hasarı, ölü ve yaralı durumu, resmi ve özel mülke zarar ve ziyan hakkında bilgiler telefon teleks veya mesajla Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık ünitelerine bildirilir. Kaza haberini bildirmekten, uçağın sorumlu pilotu veya mümkün olmadığı hallerde ekipten biri, işletmeci, mahalli mülki amirler, havaalanı işletmecisi sorumludur. Bir hava - aracı kazasında ilk olarak bildirilecek hususlar şunlardır; a) Mesajın başına kaza raporudur diye yazılmalı veya ifade edilmelidir, b) Kazayı bildiren şahsın adı, soyadı, ünvanı, c) Hava - aracının tipi, milliyeti,
  17. 17. 356 d) Hava - aracının sahibi veya işletmecisi, e) pilotun adı ve soyadı, f) Kazanın tarih ve saati, g) Hava - aracının son kalktığı ve inişini planladığı havaalanı, h) Kaza mahalline soruşturma kurulunun kolayca ulaşmasını sağlamak için kaza yerinin açık ve ayrıntılı tarifi ve coğrafi koordinatı, ı) Ekim ve yolcuların sayıları ve sıhı durumları, i) Hava- aracının hasar derecesi, j) Kaza yerinin fiziki durumu, k) Kaza haberi başka bir yerden alınmış ise o makam veya kişilerin tanıtılması. 3.2.3.1 Kaza sınıflarına göre kazanın bildirilmesi: a) Büyük kazalar, ölüm ve ağır yaralanma ile sonuçlanan kazalar ve uçuş sırasında hava aracının herhangi bir kısmı veya bir sisteminde yangın çıkması halinde en seri haberleşme vasıtasıyla, en kısa zamanda Ulaştırma Bakanlığı'na bildirilir. Ancak yolcuların yolcu kabininde sebebiyet verdikleri ve sadece hava aracının kabini kapsayan, uçuşla ilgili herhangi bir alet veya sisteme etki etmeyen yangınlar bu hükmün dışındadır. Kazanın oluşu anından itibaren Ulaştırma Bakanlığı soruşturma kurulu tarafından verilecek müsaadeye kadar hava aracı ve bütün parçaları kaza yerinde oldukları gibi muhafaza edilir. Kurtarma işlemleri veya gerekli emniyet tedbirleri maksadıyla yapılan müdahaleler hariç, kazanın incelenmesine yardım edecek herhangi bir delilin ortadan kalkmasına veya soruşturmanın sıhhatini bozacak bir değişiklik yapılmasına izin verilmez. Yukarıda hususların sağlanmasından uçağın işletmecisi ve yöneticisi sorumlu olup, gereğine mahalli mülki amirlerden yardım isteyebilir. b) Küçük kazalar Ulaştırma Bakanlığına mesajla veya diğer usullerle bildirilir. Hava aracı ve kaza delillerinin olduğu yerde korunmasına lüzum yoktur. Küçük kazaların soruşturması işletmeci tarafından yaptırılır ve raporun kopyası Ulaştırma Bakanlığı'na gönderilir. c) Hava aracı olayları işletmeci veya yetkilileri tarafından Ulaştırma Bakanlığına mesajla bildirilir. 3.2.4 Uçuşa elverişlilik Durumu Büyük kaza geçiren hava - aracının uçuşa elverişlilik sertifikası iptal edilir. Uçuşa elverişlilik sertifikasının tekrar geçerli olabilmesi için; Uçuşa Elverişlilik Yönetmeliğinde belirtilen yetkili müesseselerin birinden alınacak, uçuşa elverişlilik teknik kontrol raporunun, Ulaştırma Bakanlığına gönderilip onaylanması gerekir. Küçük hava - aracı kazaları halinde, işletmeci hava - aracının gerekli kontrol ve bakımını aracının bakım kitaplarına uygun olarak yaptırır ve yapılan işlemler hakkında sonuç raporunu Sivil Havacılık Ünitelerine gönderir. Hava - aracı tekrar uçuşa başlamadan önce Sivil Havacılık Ünitelerine bilgi verilir. Soruşturma Kurulu Raporuna göre; a) Kazada, lisans sahibi bir şahıs kusurlu görülür ise, Bakanlık bu şahsın lisansını belli bir süre veya tamamen iptal edebilir veya işletmeci tarafından gerekli önlemlerin alınması için direktif verebilir. b) İşletmeci şirket veya kurum kusurlu ise, Bakanlık işletmecinin işletme ve uçuş izinlerini geçici veya devamlı olarak iptal edebilir.
  18. 18. 357 BÖLÜM 04 4.0 Çevrenin Korunması, Gürültü Kısıtlamaları 4.1 Genel Prosedürler Operatörler ICAO PANS – Uçak Operasyonuna ( Doküman 8168 ) uygun aletli uçuş operasyonları esnasında (IFR) gürültü önleyici prosedürleri oluşturmalıdırlar. Bir operatör tarafından herhangi bir uçak tipi için belirlenen gürültü azaltma amaçlı kalkış tırmanma prosedürleri bütün havaalanları için aynı olmalıdır. (Örneğin Heathrow havaalanında 748-400 için gürültü önleme tırmanma prosedürü Romadaki havaalanıyla aynı olmalıdır.) Kullanıma uygun seçilmiş kalkış ve iniş pist istikametleri gürültü azaltma prosedürleri için tayin edilir, böylece uçuş rotaları, uçuşun ilk kalkış ve son yaklaşma safhaları esnasında gürültüye hassas bölgelerden kaçınmış olur. Tercih edilen pistler, uygun süzülüş hattı cihazıyla donatılmalıdır örneğin ILS ve görerek yaklaşma açısı belirleyici bir sistem görerek yaklaşma koşulları için kullanılır. Bazı koşullar altında kullanılacak pistin seçimi gürültü önleme etmeninin engellemelidir, bu koşullar; a) Pist temiz ve kuru değilse, b) Tavan meydan irtifasından 150m veya 500 ft den az olduğu durumda inişlerde veya yatay görüş 1.9 km den az olduğu durumlarda, c) Yan rüzgar bileşeni hamleler dahil 9km/h ( 5 kt ) ı geçtiğinde, d) Kuyruk rüzgar bileşeni hamleler dahil 9km/h ( 5kt ) ı geçtiğinde, e) Wind shear raporlandığında veya tahmin edildiğinde veya fırtınaların yaklaşmayı veya kalkışı etkilemesi beklendiğinde. Gürültü tercihli yollar kalkış için oluşturulur, A ve B prosedürleri kalkış tırmanışı için tanımlanır. A prosedürü, prosedürün son kısmında gürültüde rahatlama sağlarken buna karşın B prosedürü gürültüde meydana yakın kısımda rahatlama sağlar. Prosedürün seçimi gürültünün dağılımına bağlı olacaktır. Genelde geliştirilen prosedürler gerekli olduğunu göstermeli, gürültüyü önlemeli ve belirli limitler içerisinde olmalıdır. a) Minimum devamlı tırmanma sürati V2 + 20 km /h ( V2 +10 kt ) dan az olmaması veya Uçak Uçuş Elkitabında belirtildiğinden daha büyük ise az olması gerekir, b) Aşağıdaki durumlar haricinde güç azaltmalar gerekli olmaz, bunlar: i) Uçak meydan irtifasından en az 300 m ( 1000 ft ) e ulaşmış ise, ii) Sertifiye edilmiş maksimum kalkış ağırlığında uçağın tutabileceği standart güç ayarı kullanılır, yukarıdaki ( a ) maddesinde elde edilmiş süratten % 4 az olmayan devamlı tırmanma açısı, iii) Kalkış uçuş hattı tüm motorlar çalışır durumdayken motor arızası ihtimaline karşı ve kalan motor (ların) un tam güce ulaşana kadar gereken zaman için uçuş hattı altındaki tüm engellerden temizleme sağlar. 4.2 Yaklaşma Prosedürleri Gürültü önleme prosedürü içeren herhangi bir yaklaşma prosedürü sırasında hangisi daha erken ise uçak son iniş konfigürasyonu içinde olmalıdır ve aşırı iniş oranları gerekli olmaz, bunlar; a) İniş yapılacak pistin eşiğine 5nm kala, b) Dış markeri geçtikten sonra herhangi bir noktada. Buna ek olarak, son yaklaşmaya yapılan dönüşler gerekli olur, bu dönüşler görerek yaklaşma durumunda iniş yapılacak pistin eşiğini geçmeden önceki bir stabilizasyon süresini önler veya aletli yaklaşma durumunda süzülüş hattının yolunu kesmeden önce uçağın son yaklaşma üzerinde oluşturulmasına izin verir. Azaltılmış güç / sürükleme teknikleri ( veya her ikisinin bir kombinasyonu ) hem etkili hem de operasyonel açıdan kabul edilebilir olduklarını kanıtlamışlardır. Bu tekniklerin amacı kanat flaplarının ve iniş takımlarının açılmasını yaklaşmanın son bölümüne yakın bir yere erteleyerek azaltılmış güçte azaltılmış sürükleme ile kesintisiz alçalmaları elde etmektir. Bu tekniklerin uygulanmasında kullanılan hızlar, alçalmaya uygun ve yol boyunca flaplar ve iniş takımları açık alçalma ve yaklaşmaya uygun olandan daha yüksek olmalıdır. Ayrıca, pist seçimini etkileyen faktörler de gürültü azaltma limitlerine uymalıdır. 4.2.1 İniş Prosedürleri Gürültü azaltma prosedürlerinde ters takat kullanımında herhangi bir yasaklama olmamalıdır. Yeri değişen pist eşiklerinin kullanımı, uçak gürültüsü azaltıldığında ve kalan pist uzunluğu tüm operasyonel gereklilikler için yeterli ise sadece gürültü azaltma için kullanılmalıdır.
  19. 19. 358 BÖLÜM 05 5.0 Havacılık Kurallarının İhlali 5.1 Rapor edilecek ve sonuçlandırılacak Hava Trafik Yönetimi bağlantılı hava olayları Aşağıda belirtilen kategorilerdeki Hava Trafik Yönetimi bağlantılı emniyet olayları rapor edilerek değerlendirilecektir. Ancak, bu kategoriler dışında kalan muhtemel bir risk taşıyan veya emniyeti azaltacağı düşünülen olaylar da rapor edilebilir. 5.1.1 Yakın geçme Pozisyonları itibari ile birbirlerine çok yakın oldukları değerlendirilen hava araçları, diğer araçlar, insan ya da manialarla olan olaylar; a) Asgari ayırma değerinin ihlali, b) Yetersiz ayırma, c) Manialarla yakın geçme, d) Kaçındırma gerektiren pist ihlalleri olarak sınıflandırılır. 5.1.2 Potansiyel çarpışma veya yakın geçme Herhangi bir çarpışma veya yakın geçme ile sonuçlanmayan, ancak potansiyel olarak bir çarpışma veya yakın geçmeye neden olabileceği değerlendirilen olaylar; a) Kaçındırma hareketi gerektirmeyen pist ihlalleri, b) Hava araçlarının izinsiz pist ihlalleri, c) Hava aracının ATC müsaadesi dışına çıkması, d) Hava aracının uygulanması gereken Hava Trafik Yönetimi usul ve düzenlemelerine uymaması, 1) Hava aracının yayınlanmış usul ve düzenlemeler ile Hava Trafik Yönetimi yöntemlerine uymaması, 2) Hava sahası ihlali, 3) Taşınması ve çalıştırılması zorunlu hava aracı ekipman ve uygulamalarına riayet edilmemesi, 4) olarak sınıflandırılır. 5.1.3 Hava Trafik Yönetimi bağlantılı diğer olaylar a) Hava trafik yönetimi hizmetlerinin sağlanamaması, 1) Hava trafik hizmetlerinin sağlanamaması, 2) Hava sahası yönetim hizmetlerinin sağlanamaması, 3) Hava trafik akış idaresi hizmetlerinin sağlanamaması, b) ATS muhabere kaybı, c) Radar hizmetlerinin kaybı, d) Bilgi işleme ve dağıtım hizmetlerinin kaybı, e) Seyrüsefer yardımcı cihazlarının fonksiyon kaybı, f) Hava Trafik Yönetimi sistem güvenliğinin kaybolması, olarak sınıflandırılır. 5.1.3.1 Hava Trafik Yönetimi bağlantılı diğer olaylar ile ilgili örnekler aşağıda belirtilmiştir a) Hava trafik kontrol, ATIS, meteoroloji hizmetleri, seyrüsefer veritabanı, haritalar, grafikler, çartlar ve manuellerde yanlış, yetersiz ya da yanıltıcı bilgi verilmesi, b) Belirlenen mania müsaadelerinin daha altında bir ayırma sağlanması, c) Basınç referans bilgisinin yanlış verilmesi, d) Önemli mesajların yanlış gönderilmesi, alınması veya açıklanması, e) Asgari ayırma değerlerinin ihlali,
  20. 20. 359 f) Hava sahasının izinsiz ihlali, g) Radyo haberleşmesine kanunsuz girişte bulunulması, h) Hava seyrüsefer hizmetlerinin yer ve uydu sistemlerinde yaşanan arızalar, i) Önemli ATC / Hava Trafik Yönetimi aksaklıkları veya meydan altyapısındaki önemli eksiklikler, j) Meydan hareket sahasının hava aracı, araç, hayvan veya yabancı maddeler tarafından tehlike yaratacak şekilde ihlal edilmesi, k) Meydan hareket sahası üzerindeki maniaların tehlike yaratacak şekilde yanlış veya yetersiz işaretlenmesi, l) Meydan ışıklandırmasının arızalanması bozulması veya olmaması.

×