Memoria fom

Grupo de Investigación
Ingeniería Mecánica Aplicada y Computacional

Efectos
económicos y
de seguridad
de vehículos en
el transporte
de mercancías
de operadores
logísticos

TOMO 1 - MEMORIA

INFORME FINAL realizado para el:
Ministerio de Fomento
por:
Jesús Mª Pintor Borobia, Javier Faulín Fajardo, Fernando Lera López,
Justo García Ortega, Jorge San Miguel Induráin, Sergio Úbeda
Munárriz
Pamplona, Diciembre de 2005

UNIIIVERSIIIDAD PÚBLIIICA DE NAVARRA – NAFARROAKO UNIIIBERTSIIITATE PUBLIIIKOA
UN V ERS D AD PÚBL C A DE NAVARRA – NAFARROAKO UN B ERTS T ATE PUBL K OA
UN VERS DAD PÚBL CA DE NAVARRA – NAFARROAKO UN BERTS TATE PUBL KOA

Grupo de Investigación: INGENIERÍA MECÁNICA, APLICADA Y COMPUTACIONAL

- ii - MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS
Informe Final, Diciembre de 2005

UNIVERSIDAD PÚBLICA DE NAVARRA

Resumen
El estudio del transporte es de una importancia vital en la realidad
económica de la empresa actual y en las relaciones comerciales en la
economía globalizada. Sería muy difícil entender esta sociedad sin las redes
logísticas y de transporte que permiten establecer los intercambios
comerciales que aparecen en la actividad industrial actual. En este sentido,
los operadores logísticos son las empresas protagonistas en los procesos de
intercambio anteriormente descritos.

El presente proyecto de investigación se centra en el tipo de transporte
y distribución que realizan este tipo de empresas logísticas. En concreto, se
lleva a cabo un estudio detallado de la construcción de rutas por
carretera a través de dos tipos de algoritmos constructivos de problemas
VRP (Vehicle Routing Problem) como son los de Clarke-Wright y los de Mole-
Jameson. Al mismo tiempo, la principal novedad que aporta el proyecto es
la consideraron de los costes de seguridad y medioambientales en el
diseño de dichas rutas. Finalmente, se establecen un conjunto de
conclusiones relativas a la adecuación de incorporar o no estos costes de
seguridad y medioambientales en la gestión logística habitual de las
empresas.

Desde el punto de vista de los contenidos, el Informe Final del
Proyecto se divide en dos tomos:

Tomo 1: Incluye la presente Memoria, que se estructura a su vez
en cinco capítulos más la bibliografía.

Tomo 2: Recoge el conjunto de siete Anexos.

Esta Memoria comienza con un capítulo 1 introductorio que establece
el marco de discusión de los puntos que se han señalado anteriormente. En

MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS - iii –


dicho capítulo, se presentan los objetivos principales del Proyecto, junto con
la descripción del estado actual de la Logística, los operadores logísticos y el
transporte. Todo ello, con el objeto de entender mejor el ámbito en el que
se sitúan los capítulos restantes.

A continuación, el capítulo 2 está dedicado a describir los problemas
de seguridad en la logística de la carga y descarga de mercancías que son
transportadas por carretera. Se describen también cuáles son las principales
causas de accidentalidad laboral en el mundo del transporte. Es importante
señalar aquí que no se centra, en absoluto, el estudio en los accidentes de
tráfico, sino en aquellos de índole laboral que se producen en los procesos
de consolidación de cargas y de envíos en el transporte de mercancías por
carretera. De esta forma, en este segundo capítulo se describen los
resultados de un conjunto de fichas de riesgos de seguridad y las medidas a
tomar para paliar estos riesgos. Asimismo, se establecen unas bases
mínimas para inferir los parámetros de los costes de seguridad en los
algoritmos de rutas que aparecerán en el cuarto capítulo.

Seguidamente, el capítulo 3 hace un estudio de los impactos
medioambientales del transporte por carretera. Estos impactos
medioambientales se centran en la contaminación acústica y las emisiones
contaminantes asociadas al funcionamiento de los vehículos de transporte.
Al igual que en el capítulo anterior, se hace una evaluación de los costes de
los impactos anteriormente señalados con objeto de incluirlos en el
algoritmo de construcción de rutas.

Posteriormente, el capítulo 4 presenta los criterios básicos de
construcción de rutas para un problema VRP y cómo incorporarlos en los
procesos de optimización logística de las empresas. Al mismo tiempo, se
lleva a cabo una descripción de los algoritmos de Clarke-Wright y de Mole-
Jameson, para incorporar después a sus estructuras de costes los
parámetros de penalización de los costes de seguridad y los
medioambientales. Se hace una discusión de este tipo de costes y se
resuelve un conjunto de casos de diferentes empresas para obtener los
resultados finales de la influencia de estas externalidades en la optimización
de rutas.

- iv - MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE DE


Por último, el capítulo 5 de esta Memoria recopila las conclusiones
incluidas a lo largo de la misma y propone unas pautas de actuación para
las empresas de transporte, los operadores logísticos y las administraciones
públicas.

El Tomo 1 - Memoria finaliza con la inclusión del capítulo 6 dedicado a
la relación ordenada de la bibliografía que ha servido de base documental al
desarrollo del Proyecto de Investigación aquí descrito.

Por otro lado, el Tomo 2 - Anexos, recoge el conjunto de Anexos que
contienen los datos esenciales en los que se ha basado el presente estudio
para llegar a las conclusiones finales. De igual modo, aparecen los
esquemas de planificación del Proyecto y las Actas correspondientes a las
distintas reuniones que han venido teniendo lugar, así como los códigos
fuente de los algoritmos y sus resultados, los artículos y publicaciones
presentes y futuras a las que ha dado y va a dar lugar el trabajo
desarrollado y, por último, una descripción de las labores de convocatoria,
gestión y coordinación del I Workshop SEMAOL; actividad que se desarrolló
durante el período de ejecución del presente Proyecto y en el ámbito de
ejecución del mismo.

El equipo de investigadores que ha llevado a cabo este trabajo, desea
que el presente estudio sirva para apoyar el de otros muchos
investigadores. Desde estas líneas, desea transmitir, en primer lugar, el
agradecimiento al Ministerio de Fomento por la ayuda prestada, tanto
financiera como por la información que, de una forma u otra, ha hecho
llegar para la correcta consecución del presente proyecto; muy
especialmente a D. Pedro Tena, coordinador que el Ministerio adjudicó al
desarrollo del Proyecto y cuya colaboración ha resultado decisiva en el
transcurso del trabajo. También es importante destacar la ayuda, en temas
puntuales del presente Proyecto, de diversos estudiantes de Ingeniería
Industrial de la Universidad Pública de Navarra que han realizado o están
realizando su proyecto fin de carrera sobre temas relacionados con este
estudio. En particular, se quiere agradecer la ayuda prestada por D. Miguel
Castellot y D. David Monje. También, y de forma muy especial, se quiere
extender el agradecimiento a todos los participantes en el Workshop

MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS -v–


SEMAOL por la información y el conocimiento que transmitieron durante la
celebración del mismo. Asimismo, no se quiere dejar pasar desapercibida la
aportación del INSL (Instituto Navarro de Salud Laboral), en particular de D.
Fermín Mina, quién facilitó mucha de la información relativa a la seguridad
que aparece en el presente proyecto. Y por último, también es deseo de los
miembros de este Grupo de Investigación agradecer la colaboración de los
socios del ANET (Asociación Navarra de Empresarios del Transporte por
Carretera y Logística) que, coordinados por el secretario de la misma, D.
Jaime Villanueva, enviaron gran parte de los datos acerca del estado actual
del transporte por carretera. A todos ellos, nuestro más sincero
agradecimiento.

Pamplona, 25 de Noviembre de 2005

Jesús Mª Pintor Borobia

- vi - MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE DE


Índice
Pág.

1. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................1
1.1. OBJETIVO DEL PROYECTO.........................................................................................2
1.2. METODOLOGÍA ...........................................................................................................3
1.3. ALGUNOS ASPECTOS INTRODUCTORIOS DE LA LOGÍSTICA.........................................................4
1.3.1. Definición de logística .......................................................................................4
1.3.2. Actividades logísticas ........................................................................................8
1.3.3. Evolución de la logística .................................................................................. 11
1.3.4. Inventarios.................................................................................................... 14
1.3.5. Transporte. ................................................................................................... 17
1.3.6. Intermodalidad .............................................................................................. 20
1.3.7. Trazabilidad................................................................................................... 24
1.4. OPERADORES LOGÍSTICOS..................................................................................... 27
1.4.1. La competitividad en los operadores logísticos ................................................... 28
1.4.2. Estrategia y planes de los operadores logísticos ................................................. 30
1.4.3. El plan logístico .............................................................................................. 32
1.4.4. El sistema de información logística ................................................................... 33
1.4.5. La gestión de inventarios en un operador logístico .............................................. 34
1.4.6. Gestión de almacén de un operador logístico ..................................................... 37
1.4.7. Gestión de la calidad en un operador logístico .................................................... 39
1.4.8. Exigencias habituales de las empresas clientes de un operador logístico. ............... 43
1.5. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA ..................................................................... 47
1.5.1. Características del transporte de mercancías en España ...................................... 47
1.5.2. Carencias del transporte de mercancías por carretera en España .......................... 50
1.5.3. Carencias del transporte de mercancías por ferrocarril en España ......................... 52

2. MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA ....55
2.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 55
2.2. ALGUNAS IDEAS SOBRE ACCICENTABILIDAD ............................................................ 55
2.2.1. Conceptos previos .......................................................................................... 55
2.2.2. Descripción básica de los índices de accidentabilidad........................................... 56
2.2.2.1. Índice de incidencia ................................................................................. 56
2.2.2.2. Índice de frecuencia ................................................................................ 57

MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS - vii –


2.2.2.3. Índice de incidencia de accidentes mortales ................................................ 58
2.2.2.4. Edad...................................................................................................... 59
2.2.2.5. Accidentalidad en las ramas del sector y evolución ...................................... 60
2.2.2.6. Lesiones................................................................................................. 62
2.2.2.7. Causas de accidentalidad.......................................................................... 64
2.2.3. Riesgos de accidente en el sector del transporte de mercancias............................ 66
2.2.4. Medidas preventivas ....................................................................................... 70
2.3. SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA VS. ABSENTISMO LABORAL ................................ 77
2.3.1. Objetivos habituales de los estudios sobre absentismo ........................................ 79
2.3.2. Consideraciones generales sobre el absentismo.................................................. 79
2.3.3. Definición del problema del absentismo laboral .................................................. 80
2.3.4. Causas del absentismo laboral ......................................................................... 81
2.3.5. Clasificación definitiva de las causas de absentismo ............................................ 83
2.3.6. Elementos comparativos de estudios realizados sobre absentismo ........................ 84
2.3.7. Absentismo en el sector del transporte e hipótesis asumidas................................ 86
2.4. ESTIMACIÓN DE LOS RIESGOS MÁS REPRESENTATIVOS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA: LA
ELABORACIÓN DE LAS FICHAS DE SEGURIDAD ..................................................................................... 87

2.4.1. Ficha 1: Riesgo de intoxicación y averías ........................................................... 88
2.4.2. Ficha 2: Riesgos de desprendimientos de la carga .............................................. 90
2.4.3. Ficha 3: Riesgo de fatiga, estrés y trastornos reumáticos .................................... 91
2.4.4. Ficha 4: Riesgo de caída a distinto nivel ............................................................ 93
2.4.5. Ficha 5: Riesgo de caída al mismo nivel y pisadas sobre objetos........................... 94
2.4.6. Ficha 6: Riesgo de cortes con objetos y herramientas ......................................... 95
2.4.7. Ficha 7: Riesgo de atrapamiento y atrapamientos por vuelco ............................... 96
2.4.8. Ficha 8: Riesgo de sobreesfuerzo ..................................................................... 97
2.4.9. Ficha 9: Riesgo relacionados con el trazado de carreteras y medidas de seguridad vial
99
2.5. INTERNALIZACIÓN DE COSTES DE SEGURIDAD. RESTRICCIONES, ÍNDICES Y PARÁMETROS
SUSTANCIALES .................................................................................................................... 100
2.5.1. Tiempos de conducción y descanso................................................................. 100
2.5.2. Fatiga y siniestralidad ................................................................................... 104
2.5.3. Proceso de descarga ..................................................................................... 106
2.6. PARÁMETROS DE SEGURIDAD EN UN ALGORITMO DE RUTAS POR CARRETERA ............................... 110
2.7. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 113

3. ANÁLISIS DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL EN LA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA ..........................................................................................................................117
3.1. CONCEPTO, METODOLOGÍA Y TIPOS DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL EN LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA: CONTAMINACIÓN ACUSTICA Y EMISIONES ........................................................................ 117
3.2. LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA. EL RUIDO ................................................................ 120
3.2.1. Concepto, definición y medida de ruido ........................................................... 122
3.2.1.1. Medida del ruido. Grado de molestia ....................................................... 123
3.2.1.2. Efectos sobre la salud ........................................................................... 126
3.2.2. Fuentes de ruido asociadas al transporte por carretera...................................... 130
3.2.3. Medida y cuantificación de la importancia global de cada una de las fuentes de ruido ..
............................................................................................................ 131

- viii - MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE DE


3.2.4. El ruido de los neumáticos ............................................................................. 133
3.2.4.1. Origen del ruido de neumáticos propagado por el aire ................................ 134
3.2.4.2. La influencia de la superficie de la carretera en el ruido de neumáticos
propagado por el aire .................................................................................................. 136
3.2.5. El ruido del motor del vehículo ....................................................................... 137
3.2.5.1. El ruido de combustión .......................................................................... 138
3.2.5.2. El ruido mecánico ................................................................................. 140
3.2.5.3. Influencia de la velocidad del motor y de su carga en el nivel de ruido ........ 141
3.2.5.4. Clasificación de las fuentes de ruido motor............................................... 142
3.2.6. El ruido de los sistemas de admisión y de escape ............................................. 143
3.2.6.1. Fuentes de ruidos de los sistemas de admisión y escape............................ 143
3.2.7. El ruido aerodinámico ................................................................................... 144
3.2.8. El ruido de frenos ......................................................................................... 145
3.2.9. Reducción de la exposición al ruido................................................................. 145
3.2.9.1. Normas de emisión ............................................................................... 146
3.2.9.2. Normas de inmisión .............................................................................. 149
3.2.9.3. Medidas de planificación ........................................................................ 149
3.2.9.4. Medidas en infraestructuras ................................................................... 150
3.2.9.5. Instrumentos económicos ...................................................................... 151
3.2.9.6. Procedimientos operativos ..................................................................... 151
3.2.9.7. Investigación y desarrollo ...................................................................... 152
3.2.9.8. Información y educación........................................................................ 153
3.2.10. Normativa europea. Límites en el ruido de tráfico rodado ................................ 153
3.2.11. Evaluación de costes de daños medioambientales y de salud pública generados por
la contaminación acústica ................................................................................................. 156
3.2.11.1. Metodologías para la medición del ruido................................................. 156
3.2.11.2. Variables que condicionan la generación de ruido en el transporte por carretera
........................................................................................................ 158
3.2.11.3. Estimación del impacto negativo del ruido en el transporte por carretera ... 159
3.2.12. Internalización de costes medioambientales. Índices y parámetros sustanciales........
............................................................................................................ 161
3.2.13. Parámetros de contaminación acústica en un algoritmo de rutas por carretera .........
............................................................................................................ 164
3.3. LAS EMISIONES ...................................................................................................... 166
3.3.1. Tipología y clasificación ................................................................................. 166
3.3.2. Cuantificación de las emisiones contaminantes................................................. 171
3.3.2.1. Composición de los gases de escape ....................................................... 171
3.3.2.2. Formación del monóxido de carbono (CO)................................................ 174
3.3.2.3. Formación de los óxidos de nitrógeno...................................................... 175
3.3.2.4. Hidrocarburos sin quemar...................................................................... 176
3.3.2.5. Formación de partículas sólidas .............................................................. 179
3.3.2.6. Medición de los contaminantes ............................................................... 180
3.3.2.7. Regulación de los contaminantes emitidos por motores diesel de vehículos
pesados .......................................................................................................... 183

MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS - ix –


3.3.3. Evaluación de costes de daños medioambientales y de salud pública generados por
emisiones contaminantes ................................................................................................. 186
3.3.3.1. Definición y valoración de los efectos generados por las emisiones
contaminantes .......................................................................................................... 186
3.3.3.2. Metodologías para la medición de las emisiones........................................ 188
3.3.3.3. Estimación del impacto negativo de las emisiones en el transporte por carretera
190
3.3.4. Internalización de costes medioambientales. Índices y Parámetros sustanciales .........
............................................................................................................ 191
3.3.5. Parámetros de emisiones contaminantes en un algoritmo de rutas por carretera ........
............................................................................................................ 195
3.4. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 196

4. DESARROLLO DE ALGORITMOS DE RUTAS SEGURAS Y SOSTENIBLES......................199
4.1. EL PROBLEMA DE DISEÑO DE RUTAS DE VEHÍCULOS ................................................ 199
4.1.1. Descripción general del problema de diseño de rutas de vehículos ...................... 199
4.1.2. Métodos de resolución del VRP ....................................................................... 203
4.1.3. Algoritmos heurísticos clásicos para resolver el VRP .......................................... 204
4.1.4. Criterios de selección de los algoritmos de optimización para el diseño de rutas
seguras y sostenibles ....................................................................................................... 207
4.1.5. Diseño e implementación del algoritmo de los ahorros de Clarke y Wright ........... 209
4.2. IMPLEMENTACIÓN Y RESULTADOS DE LOS ALGORITMOS SEGUROS Y SOSTENIBLES ......................... 215
4.2.1. Diseño e implementación de una variante del algoritmo de los ahorros de Clarke y
Wright (ALGASS-CWS) ..................................................................................................... 215
4.2.2. Diseño e implementación una variante del algoritmo de Mole y Jameson (ALGASS-MJ)
220
4.2.2.1. Método 2-opt ....................................................................................... 225
4.2.2.2. Método 3-opt ....................................................................................... 227
4.2.2.3. Los parámetros λ y µ del algoritmo de Mole y Jameson.............................. 230
4.2.3. Acceso a datos de entrada y parámetros del optimizador................................... 233
4.2.4. Resultados de los algoritmos seguros y sostenibles........................................... 238
4.2.5. Aplicabilidad de los algoritmos seguros y sostenible. Lineas futuras .................... 242
4.3. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 243

5. CONCLUSIONES GENERALES DEL PROYECTO...........................................................247
5.1. CONCLUSIONES GENERALES ................................................................................ 247
5.2. CONCLUSIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA..... 248
5.3. CONCLUSIONES RELATIVAS AL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL EN EL TRANSPORTE POR
CARRETERA .................................................................................................................... 251
5.4. CONCLUSIONES SOBRE EL DESARROLLO DE RUTAS DE VEHÍCULOS SEGURAS Y
SOSTENIBLES. APLICABILIDAD EN LA EMPRESA Y EN EL ÁMBITO PÚBLICO .................................. 254
5.5. CONCLUSIONES FINALES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 258

6. BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................261

-x- MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE DE


1. Introducción
Este INFORME, que lleva por título “Efectos económicos y de
seguridad de vehículos en el transporte de mercancías de
operadores logísticos”, recoge los trabajos de investigación desarrollados
durante los años 2004 y 2005 conforme al programa de actuación específico
firmado, con ese mismo título, entre el Ministerio de Fomento y el grupo de
Investigación IMAC de la Universidad Pública de Navarra.

En concreto, este trabajo está siendo desarrollado por el grupo de
Investigación OLYT, que está constituido por profesores e investigadores de
la Universidad Pública de Navarra de diferentes especialidades y áreas de
conocimiento que han unido sus esfuerzos con el fin de dar una visión
integradora de los problemas relacionados con la Logística y el Transporte.
Los miembros del Grupo OLYT y sus respectivas especialidades son los
siguientes:

1) Jesús María Pintor Borobia, de la especialidad de Ingeniería
Mecánica.

2) Fco. Javier Faulin Fajardo de la especialidad de Estadística e
Investigación Operativa.

3) Fernando Lera-López de la especialidad de Economía Aplicada.

4) Jorge San Miguel Indurain de la especialidad de Ingeniería
Mecánica.

5) Justo García Ortega de la especialidad de Mecánica de Fluidos y
Medios Continuos.

6) Sergio Úbeda Munárriz de la especialidad de Ingeniería de
Organización Industrial.

MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS -1–
Memoria Final, Diciembre de 2005


El objetivo básico de la formación del presente grupo ha sido el estudio
de los temas relacionados con la Logística y el Transporte desde un punto
de vista global e integrador. Habida cuenta de la complejidad de este tipo
de temas y su interdisciplinariedad, se creyó conveniente la creación de un
grupo de investigación de estas características.

Las líneas de investigación principales de OLYT son las siguientes:

a) Medición de los efectos de la gestión habitual de mercancías en la
seguridad de los vehículos de transporte.

b) Descripción de los efectos económicos y externalidades de la
gestión de rutas en el transporte de mercancías.

c) Sistemas de apoyo a la decisión (DSS) para optimización de rutas
en los vehículos de transporte y su aplicación en la empresa.

d) Desarrollo de algoritmos de rutas para problemas de transporte de
recogida y reparto de mercancías

e) Transporte y nuevas tecnologías.

f) Modos de transporte y medio ambiente.

1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO
Cabe recordar que el objetivo fijado en este proyecto es establecer un
análisis conjunto de las actividades de distribución de operadores logísticos,
que integren la gestión eficiente de rutas con la inclusión de los efectos
económicos, de seguridad y de las externalidades sociales de los procesos
de distribución de mercancías por carretera. No obstante, en su presente
redacción y teniendo en cuenta los temas tratados, se han descrito en el
presente memoria algunas de las más significativas externalidades que
posee el transporte de mercancías por carretera, junto con aspectos
relacionados con la seguridad, para empresas comerciales en un sentido
amplio. Estos resultados también se pueden aplicar a operadores logísticos.
Este cambio se ha debido a que en el progreso del trabajo de investigación
se ha observado que algunas de las especificidades de los operadores

-2– MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS


logísticos en los aspectos que estudia el proyecto han sido asumidos
también por muchas otras empresas del transporte y de otros sectores.

Si profundizamos en los aspectos anteriormente mencionados, los
objetivos concretos del proyecto son:

• Análisis de los efectos de la gestión habitual de mercancías en la
seguridad de los vehículos de transporte en empresas y en
operadores logísticos.

• Descripción de los efectos económicos y externalidades de la
gestión de rutas en el transporte de mercancías de empresas y de
operadores logísticos.

• Revisión de los sistemas de optimización de rutas en los vehículos
de transporte y distribución.

• Desarrollo de un sistema de optimización de rutas que tenga en
cuenta los objetivos de seguridad en el transporte, sus efectos
económicos y externalidades medioambientales.

• Desarrollo e implantación de un algoritmo de gestión de rutas que
tenga en cuenta las siguientes restricciones:

(a) Minimización de costes.

(b) Limitación de riesgos asumidos al realizar los vehículos sus
labores logísticas.

(c) Control adecuado de los efectos económicos y externalidades
del transporte en los operadores logísticos.

(d) Acotación de tiempos de distribución.

1.2 METODOLOGÍA
El grupo de investigación OLYT está desarrollando este proyecto
respetando las pautas definidas por una metodología de trabajo
interdisciplinar, fundamentada en la ciencia económica, la ingeniería, la
logística y la investigación operativa. De manera que la planificación queda
definidas por las siguientes líneas de trabajo:



1) Revisión bibliográfica: seguridad, efectos económicos y
externalidades del transporte de mercancías de los operadores
logísticos.

2) Estudio comparativo de las medidas de seguridad en operadores
logísticos.

3) Estudio comparado de los efectos económicos y de las
externalidades del transporte.

4) Recogida de información en distintos operadores logísticos con
objeto de observar sus especificaciones en materia de seguridad y
sus externalidades en la distribución logística.

5) Desarrollo de algoritmos de distribución que tengan en cuenta
elementos de seguridad y externalidades.

6) Verificación de los algoritmos anteriores en situaciones prácticas.

7) Elaboración de la Memoria Final.

Primeramente se ha estado llevando a cabo una exhaustiva revisión
bibliográfica, que ha permitido trabajar en diversos de los aspectos
anteriormente definidos. El grupo de investigación ha demarcado las líneas
de trabajo según subgrupos, de forma que se avance paralelamente en
diversos campos, que tienen por objetivo confluir en el objetivo final del
proyecto.

1.3 ALGUNOS ASPECTOS INTRODUCTORIOS DE LA
LOGÍSTICA

1.3.1 DEFINICIÓN DE LOGÍSTICA
Desde el principio de la humanidad, las mercancías que la gente
deseaba, o bien no se producían donde ellos deseaban consumirlas, o bien
no estaban disponibles en el momento en que les apetecía. La única
solución a aquel problema era consumir cada producto en su zona o
trasladarlo al lugar predilecto y almacenarlo para su posterior consumo. Con
el tiempo, los sistemas logísticos y los puntos de consumo y producción
comenzaron a separarse geográficamente; de forma que se generaba un



intercambio de bienes, debidos al exceso de producción de cada área. Hoy
día la logística se define según la Real Academia Española como:

“Parte del arte militar que atiende al movimiento y avituallamiento de
las tropas en campaña”.

Aparte de que se aplica a un contexto puramente militar, esta
definición no capta la esencia de lo que se entiende por logística en la
empresa. Entendemos la logística, desde un punto de vista conceptual,
como:

“El conjunto de medidas para el suministro del producto óptimo, en la
cantidad deseada, en el momento oportuno, al sitio requerido, todo con el
mínimo coste”.

Esta definición, formulada por el Centro Español de Logística (C.E.L.),
integra por lo tanto los conceptos de cantidad, calidad, tiempo, lugar y
coste, y resume el paradigma de búsqueda de la eficiencia que muchas
empresas intentan y construyen desde hace varias décadas. En los años
sesenta del pasado siglo, ninguna empresa europea integraba en su
organigrama un departamento específico de logística. Las funciones estaban
asumidas dentro de diversos departamentos (ventas, producción, almacén,
etc.), sin una visión integral, primando sin duda la concepción de producir lo
más posible, a partir de unas ventas aseguradas. Tres son los tipos de
factores que los expertos señalan como causantes de la eclosión de la
logística en los organigramas y objetivos de las empresas:

- Factores económicos, ligados a los costes de las materias primas y
del capital, especialmente desde la crisis del petróleo en los setenta. Desde
este punto de vista, y simplificando, la eficiencia logística es clave para
controlar y disminuir los costes de posesión de stocks.

- Factores estructurales, ligados a la concentración horizontal de las
empresas, como la globalización, que comenzó realmente hace muchos
años en la industria, o dos de sus manifestaciones más obvias, la
especialización y las alianzas estratégicas. Ello supone en la práctica la
integración de un enorme volumen de materiales e información, que deben
ser intercambiados entre clientes, proveedores, distribuidores,



transportistas y empresas de servicios, que exigen una respuesta
especializada y global por parte de los profesionales de la logística.

- Factores de mercado, ligados al incremento de las exigencias de
fiabilidad, que además deben convivir con una enorme flexibilidad respecto
a las circunstancias cambiantes en el entorno. Desde este punto de vista
una logística competitiva y eficaz aparece como una importante arma de
diferenciación, mediante resultados de nivel de servicio contrastables ante
los clientes. Los costes logísticos se determinan por medio de la contabilidad
y son de dos tipos:

- Costes operativos

- Costes de capital

Los costes operativos son los incurridos de forma periódica o que
varían directamente con la variación en los niveles de actividad; como los
salarios y los costes administrativos. Los costes de capital son los que no
cambian con variaciones normales en los niveles de actividad. Por ejemplo:
la inversión en una flota de transporte privada, el coste de construcción de
un almacén y la compra del equipo de manipulación de materiales. De
acuerdo con estos conceptos se puede establecer que el objetivo financiero
de la función logística será el de maximizar la ratio:

Ingresos anuales - Costes operativos de la función logística
Costes de inversión anual de la función logística

La planificación logística puede efectuarse a tres niveles: estratégico,
táctico y operativo. La mayor diferencia entre estos niveles está en su
horizonte de planificación. La planificación estratégica es la de mayor plazo:
normalmente más de un año. La planificación táctica implica un horizonte a
medio plazo: del orden de varios meses a un año. Finalmente, la
planificación operativa implica todas las decisiones a corto plazo: del orden
de horas o, a lo más, días. Cada nivel de planificación requiere una
perspectiva diferente. Debido a su largo plazo, la planificación estratégica
trabaja con datos que son generalmente incompletos y poco precisos.



Mientras que en el extremo opuesto está la planificación operativa que
cuenta con muchos datos en general bastante precisos.

La planificación logística se efectúa en cuatro áreas principales:

- Niveles de servicio al cliente: este es el factor que afecta más al
diseño del sistema, debido a que los niveles de servicio bajos permiten
centralizar los inventarios en pocos puntos y el empleo de transporte
barato, mientras que los niveles de servicio alto requieren justo lo contrario.
Sin embargo, cuando se aumenta el nivel de servicio al cliente, los costes
logísticos aumentan de manera desproporcionada. Por este motivo es
importante que la planificación logística establezca unos niveles de servicio
adecuados.

- Localización de almacenes: la localización geográfica de los puntos de
almacenamiento y suministro sirve de partida a la planificación logística. En
el momento en que se establece el número, lugar y tamaño de las
instalaciones y se asigna la demanda a éstas, se determinan las rutas por
las que los productos se envían al mercado. El modo en que se sirve la
demanda de los clientes, bien sea directamente desde fábrica, desde los
vendedores o desde almacenes intermedios afecta claramente a los costes
de distribución.

- Decisiones de inventario: refiriéndose a la forma en que se gestiona
el inventario, existen muchas posibilidades de hacerlo. Por ejemplo,
siguiendo una política de empuje, donde se asigna inventario a almacenes
intermedios. Otra política es la de arrastre, la cual consiste en que en los
almacenes intermedios se establece una regla por la que se pide de forma
automática que se reponga el inventario cuando se llega a un determinado
nivel.

- Decisiones de transporte: selección del tipo de transporte, tamaño de
los envíos, rutas y programación. Estas decisiones están influenciadas por la
proximidad de los clientes a los almacenes y plantas.

Estas áreas están relacionadas entre sí y deben planificarse cómo si se
tratara de una sola.



1.3.2 ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
La logística se compone de una colección de actividades funcionales
diversas que se repiten muchas veces durante el ciclo de producción. Sin
embargo, a efectos prácticos, las actividades logísticas se reducen a dos:

- Suministro: incluye todo aquello que ocurre entre los proveedores y
la empresa.

- Distribución: actividades que ocurren en tiempo y espacio entre la
empresa y sus clientes.

Las actividades logísticas varían dependiendo el tipo de empresa que
se considere. Habrá empresas que incluyan la mayor parte de las
actividades que definimos, mientras que otras empresas sólo incluirán en su
función logística algunas pocas. Pueden diferenciarse dos grandes grupos.
Las actividades principales y las actividades soporte.

Actividades principales:

1. Estándares de servicio al cliente.

Cooperar con el área de marketing para:

a. Determinar las necesidades del cliente

b. Determinar la respuesta del cliente al servicio

c. Establecer niveles de servicio al cliente

2. Transporte.

a. Selección del tipo de transporte

b. Carga y descarga

c. Diseño de rutas

d. Planificación de vehículos

e. Atención de reclamaciones

3. Gestión de inventarios

a. Políticas de almacenamiento de materias primas y productos
terminados



b. Previsión de ventas a corto plazo

c. Puntos de almacenamiento

d. Número, tamaño y localización de los almacenes

e. Estrategias: justo a tiempo, empuje, arrastre

4. Procesamiento de pedidos

a. Procedimientos de ventas

b. Métodos de transmisión de pedidos

c. Reglas de pedidos

Actividades de soporte:

1. Almacenamiento

a. Determinación del espacio

b. Diseño en planta. Muelles de embarque.

c. Configuración del almacén

d. Colocación del inventario

2. Manipulación de materiales

a. Selección del equipo

b. Políticas de recambio del equipo

c. Procedimiento de recogida de pedidos

d. Almacenamiento y retirada de inventario

3. Compras

a. Selección de la fuente de suministro

b. Plazos de entrega

c. Cantidades de compra

4. Empaquetado

a. Diseño para manejo

b. Diseño para almacenamiento



c. Diseño para protección por pérdida y daños

5. Cooperación con producción para

a. Especificar cantidades

b. Secuenciar y programar la producción

6. Mantenimiento de la información

a. Recogida, guarda y manejo de la información

b. Análisis de datos

c. Procedimientos de control

Las actividades principales tienen lugar en el llamado “ciclo crítico” y
contribuyen en gran medida a la mayor parte de los costes logísticos o bien
son fundamentales para una efectiva coordinación y terminación de las
tareas logísticas. Las actividades soporte, aunque no tan críticas, también
contribuyen a la misión logística. Los estándares de servicio al cliente
establecen el nivel y rapidez con qué el sistema logístico ha de responder.
Los costes logísticos aumentan en proporción al mayor nivel de atención al
cliente. Transporte e inventario son las actividades que más costes originan,
ya que representan entre la mitad y los dos tercios del total de costes
logísticos. El transporte es esencial hoy día tanto para coordinar el
suministro con producción como para una buena distribución que garantice
el abastecimiento de la demanda. Se comprende las dificultades
ocasionadas por situaciones tales como una huelga de transportes, en tal
circunstancia los mercados no pueden ser abastecidos y los productos se
deterioran e incluso pueden volverse obsoletos.

1.3.3 EVOLUCIÓN DE LA LOGÍSTICA
En la última década, los consumidores han demandado gran variedad
de bienes y servicios. La variedad conduce, generalmente, a mayores costes
de inventario. Por ejemplo, si un producto se reemplaza por otros tres para
servir la misma demanda, el nivel de inventario para dicho producto puede
aumentar notablemente. Los modos de distribución también cambian con el
tiempo. Antes lo común era que los detallistas acumularan inventarios;

- 10 – MINISTERIO DE FOMENTO – EFECTOS ECONÓMICOS Y DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS EN EL TRANSPORTE


ahora la tendencia es mantenerlos en los suministradores, es decir, hay una
tendencia a la centralización. Para mantener la calidad del servicio, a la vez
que se centraliza el inventario, será necesario disminuir los tiempos de
abastecimiento mediante canales de distribución más rápidos.

El área de producción de muchas empresas ha sido examinada con
gran detalle en las últimas décadas para reducir sus costes. En los últimos
años, la dirección ha vuelto su mirada a la actividad logística considerándola
un área importante para la reducción de costes. Recientemente, los
problemas logísticos se han hecho más complejos por la sencilla razón de
que hay más alternativas que considerar. La tecnología ha traído nuevos
tipos de transporte, la proliferación de una gran variedad de productos
implica una mayor gestión de inventario, el reciclado de materiales es
práctica común y la mejora de la atención al cliente generalmente conduce a
un mayor número de almacenes en el sistema de distribución. Este aumento
de complejidad ha podido solventarse gracias al progreso de la informática.
Los ordenadores son cada día más baratos y potentes. La capacidad de
almacenamiento en disco aumenta y el coste disminuye drásticamente. Por
otra parte, la existencia de procesadores rápidos ha permitido emplear
técnicas que resuelven problemas logísticos de tamaño real. Entre estas
técnicas se encuentran:

- La programación lineal

- El control de inventarios

- La simulación

Estas técnicas permiten ayudar a la toma de decisiones de problemas
tan complejos como:

- Localización de almacenes

- Asignación de clientes a almacenes

- Control de niveles de stock en múltiples almacenes

- Distribución de productos

- Planificación del transporte

MERCANCÍAS DE OPERADORES LOGÍSTICOS - 11 –


Los procedimientos científicos anteriores pueden disminuir
significativamente los costes en problemas logísticos que antes se resolvían
por procedimientos intuitivos o bien por prueba y error. La representación
tradicional de los costes logísticos como un porcentaje del total de ventas
podía dar una idea engañosa de su tendencia. Antiguas encuestas muestran
que los costes de distribución descendieron alrededor del 37% en la década
de los ochenta. Sin embargo, en términos monetarios constantes sufrieron
un aumento del 12% durante el mismo período. Los resultados parecían
indicar que los costes de distribución seguirían subiendo. Por tanto era
necesario un esfuerzo por parte de la dirección para controlarlos. El
descenso de los costes como un porcentaje de las ventas simplemente podía
reflejar un aumento de los precios superior al de los costes.

Actualmente se observa un proceso llamado globalización de la
economía, en el cual las empresas buscan desarrollar estrategias globales
de manera que los productos se diseñan para un mercado mundial y se
fabrican allí donde se encuentran los costes más bajos de los materiales,
componentes y mano de obra. Este fenómeno se ve favorecido por la
desaparición las fronteras en la Unión Europea y entre Canadá y Estados
Unidos, que permite el libre movimiento de productos, así como por el
progreso de las comunicaciones mundiales.

La tendencia a la globalización originará una fuerte dependencia de las
empresas con respecto a la logística. Parece que continuará la tendencia al
aumento de los costes logísticos debido a la extensión de las líneas de
transporte hasta los puntos de menor coste de materiales y mano de obra.

La planificación dentro de un mercado global requerirá nuevas
habilidades tales como:

- Técnicas más científicas para localización de almacenes

- Selección de nuevos tipos de servicio de transporte

- Sistemas de información y comunicación

El tiempo puede ser un arma estratégica empleada para aventajar a la
competencia. Hasta el momento se ha hecho un gran esfuerzo en reducir el



ciclo del producto mediante técnicas como la fabricación flexible y el diseño
asistido por ordenador. Sin embargo, queda mucho por hacer en la
reducción de los tiempos de venta y distribución. Por poner un ejemplo: en
Toyota se puede fabricar un coche en menos de dos días. Pero se necesitan
entre 15 y 26 días por término medio para cerrar una venta, transmitir el
pedido a la factoría, planificar el pedido y entregarlo al cliente. Además, y
más sorprendente, la división de ventas y distribución genera entre el 20 y
el 30% del coste del coche. Esto es más de lo que cuesta a Toyota
fabricarlo.

Tradicionalmente se ha entendido la logística en términos de empresas
de fabricación y de artículos tangibles. Sin embargo, en la actualidad el
sector de servicios de los países industrializados es muy grande y está en
continuo crecimiento. Se puede aplicar la logística de forma equivalente a
las empresas de servicio. De hecho, muchas empresas tales como El Corte
Inglés o SEUR, que se clasifican como de servicio, fabrican productos.
Incluso aunque muchas empresas orientadas a servicios no distribuyan
bienes tangibles, incurren en actividades de distribución. En consecuencia,
las técnicas logísticas pueden aplicarse, en general, a todo tipo de empresas
en mayor o menor grado. Eso sí, con ligeras variantes según los casos.

Tradicionalmente las empresas se organizan alrededor de las funciones
de ventas (marketing) y de producción o fabricación, dejando otras
actividades tales como tráfico, compras, contabilidad, etc. como funciones
de soporte. Esta práctica puede ser peligrosa ya que puede conducir a no
reconocer la importancia de las actividades que tienen lugar entre las de
fabricación y ventas, como las actividades logísticas que afectan la eficiencia
y efectividad tanto de la función de ventas como la de fabricación.

La diferencia de objetivos de estas dos funciones de dirección puede
conducir a la pérdida de interés y de la responsabilidad de las actividades
logísticas, lo que puede traducirse en un menor servicio al cliente y a un
aumento de los costes logísticos.



1.3.4 INVENTARIOS
Los inventarios son materias primas, suministros, componentes,
trabajos en proceso y productos acabados que aparecen en numerosos
puntos a lo largo del canal productivo y logístico de la empresa. Los
inventarios se dan en almacenes, fábricas, equipo de transporte y
estanterías de los comercios detallistas. La disponibilidad de estos
inventarios puede suponer un coste de entre el 20 y el 40 por ciento de su
valor por año. Por eso una buena gestión de los niveles de inventario puede
conducir a una importante reducción del coste.

Se puede conseguir reducir el inventario por medio de técnicas tales
como “justo a tiempo”, “compresión del tiempo” y “prácticas de respuesta
rápida” aplicadas al canal de distribución.

A pesar de que en los últimos años se ha criticado el hecho de tener
inventarios considerando que son innecesarios y que suponen un
despilfarro, la realidad es que son necesarios y que deben mantenerse a un
nivel mínimo.

Las razones de tener inventarios son las siguientes:

a) Mejora del nivel del servicio al cliente: los sistemas de distribución
no pueden diseñarse de manera que respondan de forma instantánea a los
requerimientos de productos o servicios por parte del cliente. Los
inventarios proporcionan el nivel de servicio necesario en cuanto a
disponibilidad del producto cuando se ubican en la proximidad del cliente. La
presencia de inventarios ayuda no sólo a mantener las ventas sino a
aumentarlas.

b) Reducción de costes: aunque los inventarios tienen un coste de
posesión directamente asociado a ellos, pueden sin embargo dar lugar a
reducciones de costes operativos en otras actividades que pueden justificar
con creces el coste de acarreo. Las razones son las siguientes:

1. Los inventarios pueden facilitar economías de producción
permitiendo series de producción mayores. Además, la producción puede
desacoplarse de la variación en la demanda por medio de los inventarios
que actúan como “amortiguadores” entre los dos.



2. Los inventarios favorecen la reducción de costes en compra y
transporte. La compra de cantidades mayores puede conducir a descuentos
por cantidad. Igualmente, el transporte de cantidades mayores conduce a
costes de transporte menores.

3. En productos sometidos a grandes fluctuaciones de precios, la
compra de mayores cantidades puede conducir a reducciones significativas
en el coste si se espera que su precio futuro vaya a aumentar. Desde este
punto de vista los inventarios pueden jugar un papel de arma contra la
inflación.

4. La variabilidad en el tiempo necesario para producir y transportar
productos a través del canal de distribución puede causar incertidumbres
que influyen en el nivel de servicio al cliente y en los costes operativos.
Cuando esta variabilidad es alta se colocan inventarios en varios puntos del
canal de distribución para compensar los efectos de esta variabilidad y
evitar problemas en el transporte.

5. Efectos imprevistos pueden producir serios perjuicios en el canal
logístico. Tales son las huelgas, desastres naturales, aumentos inesperados
de la demanda y retrasos en los suministros. Los inventarios suponen una
especie de protección contra tales imprevistos.

Hoy en día es más criticable el hecho de tener un exceso de inventario
que el quedarse fuera de suministro. La mayor parte de los costes de
acarreo de inventario son por naturaleza costes de oportunidad y, en
consecuencia, no aparecen identificados en los informes de contabilidad. Los
críticos aluden las siguientes causas en contra de los inventarios:

a) Consideran los inventarios como un despilfarro, pues absorben un
capital que se podría utilizar de mejor manera en mejorar la productividad o
la competitividad. Además no contribuyen al valor directo de los productos.

b) Los inventarios pueden ocultar problemas de calidad. Al hacer de
amortiguadores entre determinados problemas de acoplamiento, su
existencia hace que no se aborden directamente dichos problemas.



c) Finalmente, el empleo de inventarios facilita las conductas
individuales en la gestión del canal logístico. Con los inventarios se puede
aislar una etapa del canal de las restantes etapas. En consecuencia se
dificulta la dirección integrada del canal logístico.

Desde el punto de vista de la logística, los inventarios pueden
clasificarse en los cinco grandes apartados que se describen a continuación:

a) Inventarios de conexión: se encuentra en tránsito entre puntos de
almacenamiento y puntos de producción debido a que el transporte no es
inmediato. Cuando el transporte es lento y tiene muchas etapas, este
inventario puede ser muy grande.

b) Inventarios de tipo especulativo: materias primas tales como el
cobre, oro y plata se compran atendiendo más a motivos especulativos que
a necesidades operativas. Otro ejemplo es el caso del aceite de coco que
está sometido a grandes variaciones en el coste y que se emplea en muchos
productos de perfumería.

c) Inventarios cíclicos: satisfacen la demanda media durante el tiempo
transcurrido entre dos abastecimientos sucesivos. Este inventario depende
del tamaño de los lotes de producción, de los costes de preparación, de las
limitaciones de espacio, de los plazos de entrega, de los descuentos por
cantidad y de los costes de acarreo.

d) Inventarios de seguridad: inventarios adicionales que se tienen para
luchar contra la variabilidad de la demanda y la variabilidad de los plazos de
entrega.

e) Inventarios obsoletos: inventarios que se deterioran y se hacen
inservibles después de un cierto período de tiempo.

La gestión del inventario trata de equilibrar la disponibilidad del
producto (servicio al cliente) con los costes de proporcionar dicha
disponibilidad. El objetivo principal de la gestión del inventario es asegurar
la disponibilidad del producto en el momento adecuado y en las cantidades
deseadas. Eso se expresa mediante la probabilidad de ser capaz de

Número de unidades fuera de stock anualmente
Nivel de servicio = 1 -
Demanda total anual


suministrar un determinado pedido. Esta probabilidad es lo que se denomina
nivel de servicio, que para un determinado producto se define como:

Una vez especificado el nivel de servicio, la tarea consiste en controlar
el número esperado de unidades fuera de stock. Sin embargo los clientes
piden generalmente más de un producto al mismo tiempo. Por tanto, la
probabilidad de expedir el pedido de manera completa será menor que la
probabilidad de expedir cada producto por separado. Como se tendrá
muchos clientes diferentes haciendo pedidos distintos en el sentido de
diferente composición de productos por pedido, resultará que el nivel de
servicio se expresa más propiamente como una tasa media ponderada de
servicio que llamaremos TMPS. Si se especifica esta tasa, entonces los
niveles de servicio de cada producto deben ajustarse para alcanzar el valor
deseado de TMPS.

1.3.5 TRANSPORTE.
El transporte es un área clave de decisión dentro de la logística.
Exceptuando el coste de compra de los productos, el transporte absorbe,
por término medio, un porcentaje mayor de costes logísticos que cualquier
otra actividad logística. Las decisiones de transporte son muy variadas y
entre las principales destacan:

I) Selección del tipo de transporte: cuando el servicio de transporte no
se emplea como una ventaja competitiva, la forma de seleccionar el mejor
servicio se efectúa eligiendo el tipo de transporte que acarrea un menor
coste total, suma del coste de utilizar un determinado tipo de servicio de
transporte y del coste del inventario asociado a dicho tipo. Esto se debe a
que la rapidez y la dependencia afectan tanto al nivel de inventario del
remitente como del destinatario, así como a la cantidad de inventario en
tránsito entre el remitente y el comprador; la elección de un servicio más
lento y menos fiable implica mayor nivel de inventario en el canal de
servicio.



Para un determinado tipo de servicio se tendrá que el coste total anual
será la suma de los siguientes costes:

1. Transporte: R × D

2. Inventario en tránsito: F × C × D × T/365

3. Inventario en planta: K × F × C × Q/2

4. Inventario en almacén: K × F × C2 × Q/2

Siendo D la demanda anual, R el coste de envío por unidad, F el coste
de posesión de inventario, C el valor por unidad de artículo (precio del
artículo), C2 el valor por unidad de artículo en almacén (precio del artículo
más el coste de transporte), T es el tiempo tránsito en días y Q el nivel
máximo de inventario. Por último, K es el factor de mejora (disminución del
nivel de inventario) con respecto al tipo de transporte actual.

II) Selección de rutas: los costes de transporte representan entre uno
y dos tercios del total de los costes logísticos; por esto uno de los
principales objetivos debe ser mejorar la eficiencia del mismo a través de la
máxima utilización del equipo y del personal empleado en dicha actividad.
La cantidad de tiempo que las mercancías están en tránsito influye en el
número de envíos que se pueden hacer en un vehículo durante un
determinado período de tiempo y en el coste total de transporte de todos los
envíos. Para reducir estos costes y mejorar el servicio al cliente, hay que
seleccionar rutas y hacer planificaciones que minimicen el tiempo y la
distancia de transporte.

Dos tipos de problemas aparecen a la hora de decidir la ruta de los
vehículos:

1. El primero es elegir la ruta de una red de transporte en la que los
puntos de origen y destino sean diferentes.

2. El segundo tipo de problema es la selección de la ruta en una red en
la que el punto de origen y el de destino es el mismo.

III) Programación de vehículos:



En el problema del viajante se supone que la capacidad del vehículo es
suficiente para servir todos los puntos del recorrido. Cuando en dicho
recorrido hay muchos puntos de carga o descarga y las cantidades de
pedido son grandes, puede ser necesario disponer de más de un vehículo
para hacer el recorrido y abastecer las demandas de los clientes.

En los problemas de selección de rutas, la capacidad de un vehículo es
un factor que puede ser considerado de dos maneras:

1. Introducir la capacidad como una restricción del problema de
minimización del tiempo o distancia en una serie de entregas.

2. Plantear la cuestión de minimizar el número de vehículos en vez del
tiempo o distancia de la ruta. Este enfoque es interesante cuando el coste
por kilómetro es bajo y los costes de la flota altos. Los avances informáticos
han permitido introducir restricciones más reales que se tienen en cuenta
para la optimización de rutas. Por ejemplo:

1. Cada parada puede ser a la vez un punto de entrega y de recogida
de mercancía.

2. Disponibilidad de varios vehículos con diferentes limitaciones de
capacidad tanto en peso como en volumen.

3. Restricciones en los tiempos de conducción y tiempos de descanso
de los conductores según las limitaciones legales.

4. Las paradas pueden permitir entregas y recogidas sólo en ciertos
intervalos de tiempo, dando lugar a los llamados problemas con ventanas de
tiempo.

5. Las recogidas sólo se permiten si previamente se han hecho las
entregas.

1.3.6 INTERMODALIDAD
La creciente globalización de los mercados, asociada a un elevado
desarrollo tecnológico ha incrementado la competencia entre las
organizaciones productivas en la consecución del objetivo denominado como
la “satisfacción del cliente”.



Hoy en día se podría afirmar que la atención al cliente no descansa
únicamente sobre la base del menor precio posible sino en los estándares de
calidad, los cuales son cada vez más elevados, y en la capacidad de
adaptarse a las exigencias propias de cada empresa y proceso productivo
individualizados. Cada vez más, se requieren soluciones personalizadas e
integradas, huyendo de la atomización de servicios. Nace así el concepto de
especialización logística y de nichos de mercado diferenciados según la
especialización. No sólo se trata de facilitar el flujo físico de las mercancías
hasta su destino final, sino que, además de cumplir con parámetros de
fiabilidad, economía, seguridad, puntualidad, etc., deben incorporarse otros
como el suministro de información (para el seguimiento en tiempo y forma),
la financiación, el aseguramiento y el servicio de posventa como elementos
necesarios para reducir y optimizar el ciclo del producto, por una parte, y
para cubrir las expectativas del mercado, por otra.

La integración de estas actividades en la cadena de transporte, está
presionando sobre los planificadores para que adapten y promocionen
nuevas infraestructuras que den respuesta a este entorno competitivo
dentro de un modelo de desarrollo sostenible.

Fruto de esta interacción, se redefine el concepto de transporte,
potenciando la multimodalidad y la creación de plataformas de transferencia
de cargas que aprovechen la ruptura modal para incorporar el nivel y
número de servicios que se precisen.

En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del
tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos
de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por
carretera y una reducción de la parte correspondiente al transporte
ferroviario. La intermodalidad, definida como una característica de un
sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al
menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena de
transporte puerta a puerta, permite una utilización más racional de la
capacidad de transporte disponible.



La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero
permite utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte
marítimo, que por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La
intermodalidad es complementaria de las otras políticas de transporte
desarrolladas por la Unión Europea, en particular con vistas a:

- La liberalización de los mercados de transporte.

- El desarrollo de las Redes Transeuropeas.

- El fomento de una tarificación equitativa y eficaz.

- La realización de la sociedad de la información en el sector del
transporte.

Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente
a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte
equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico.
Los costes de fricción resultantes repercuten sobre la competitividad del
transporte intermodal y se traducen en:

- Precios más elevados.

- Trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables.

- Menor disponibilidad de servicios de calidad.

- Restricciones del tipo de mercancías.

- Un mayor riesgo de daños en la carga.

- Procedimientos administrativos más complicados.

La falta de interconexión que genera estos costes de fricción se sitúa
en el ámbito de:

a) La infraestructura y el material de transporte:

1. La inexistencia de redes coherentes y de interconexiones
impone a los operadores costes de transferencia.

2. El sistema actual se financia y administra de forma
independiente para cada modo de transporte, por lo que es difícil



determinar quién es responsable del refuerzo de los vínculos entre los
modos de transporte.

3. La falta de interoperabilidad entre los modos, como por
ejemplo los diferentes sistemas de señalización ferroviaria, plantea
problemas.

4. Las dimensiones de las unidades de carga a través de los
distintos modos no están armonizadas.

b) Las operaciones y la utilización de la infraestructura, en
particular de las terminales:

1. Algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los
sistemas de información de predicción, son inaccesibles de forma
intermodal.

2. Los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de
rendimiento y de calidad de servicios.

3. Las informaciones y prácticas comerciales no siempre están
coordinadas entre los diferentes modos.

4. Las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de
trenes y buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los
conductores y equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales.

5. Los horarios de los diferentes modos de transporte no están
armonizados.

c) Los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos
modos:

1. La falta de sistemas armonizados para la comunicación
electrónica entre los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide
una planificación adecuada de las operaciones.

2. En caso de que la carga se estropee, es difícil determinar la
responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios internacionales
en función del modo de transporte de que se trate.



3. Hay estrangulamientos de carácter administrativo que afectan
negativamente a la competitividad del transporte intermodal.

La integración de los modos de transporte debe realizarse a todos
estos niveles. En tales circunstancias, se prevén una serie de acciones para
fomentar el transporte intermodal en Europa.

En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, el
objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de
transbordo a escala europea con objeto de garantizar la interoperabilidad y
la interconexión de los modos de transporte. Con este fin, la Comisión
Europea:

- Desea reforzar la configuración intermodal de las Redes
Transeuropeas.

- Apoya la implantación de servicios logísticos que tengan un potencial
de valor añadido en la localización de los puntos de transbordo.

- Garantiza el pilotaje del proceso de armonización de las unidades de
carga, en cuanto a dimensiones y pesos.

Las medidas propuestas para mejorar la interoperabilidad y la
interconexión de operaciones son las siguientes:

- Análisis del mercado para incrementar la integración del transporte y
la logística.

- Prolongación del programa PACT (nueva propuesta del Programa
Marco Polo).

- Creación de "superpistas" transeuropeas de transporte ferroviario de
mercancías caracterizadas por la libertad de acceso e integración de estas
en un entorno intermodal.

- Elaboración de unos principios comunes de tarificación y definición de
cargas para los distintos modos de transporte.

- Revisión del Reglamento relativo a las ayudas concedidas en el sector
del transporte combinado, habida cuenta de la necesidad de mejorar la
competitividad de dicho sector.



- Definición de unas directrices para la concesión de ayudas estatales
en el sector del transporte intermodal.

- Aplicación de las reglas de competencia al transporte intermodal de
mercancías.

- Coordinación de horarios intermodales mediante la creación de un
foro electrónico.

Para que la intermodalidad sea una realidad, se necesitan servicios y
reglamentaciones comunes a todos los modos de transporte.

1.3.7 TRAZABILIDAD
La palabra Trazabilidad no existe todavía para la Real Academia
Española. Nos referimos a Trazabilidad como la capacidad de establecer de
forma precisa e inequívoca el seguimiento de un producto desde cualquier
punto de la cadena de suministro hasta su origen.

Será necesario identificar de forma efectiva todos los productos que
intervienen en cada fase de la fabricación, asegurar los vínculos entre cada
uno de ellos y el producto final, y a partir de ese momento seguir a éste por
toda su cadena de suministro hasta que llegue al consumidor. Parece tarea
fácil con las nuevas tecnologías, su capacidad para almacenar información y
la posibilidad de identificar de forma individualizada y automática cada una
de las partes, implementar sistemas para la captura de los datos del
producto, y disponer de información en cada paso.

El concepto ya tradicional de logística entendido como
aprovisionamientos, almacenaje y distribución a dado paso a una visión más
amplia de las operaciones y hoy en día no es posible hablar de la misma sin
emplear términos como globalización, comercio electrónico, subcontratación
o gestión de la cadena de suministros.

Es necesario entender el concepto de gestión integrada de la cadena
de suministros, la cual supone un cambio de organización eliminando las
interfases internas entre departamentos (integración funcional) hasta llegar
a integrar a los proveedores y clientes. Los beneficios de la integración de la
cadena de suministros se derivan de la sincronización de los procesos con la



demanda real del consumidor, dando como resultado una reducción de
costes y stocks, así como una mejora del servicio al cliente. Esta
sincronización se basa en la agilidad y capacidad de respuesta, la visibilidad
de la demanda y la colaboración.

La gestión de la cadena de suministro sobrepasa los límites de los
sistemas de gestión corporativos como SAP, BAAN, JDE, etc. Por ello existen
en la actualidad una serie de sistemas informáticos que soportan este
concepto y se sitúan por encima de los anteriores. Estos sistemas
denominados “Supply Chain Management Software” (SCM) tienen
constatada una clara rentabilidad para compañías con cadenas de
suministro complejas, aportando: óptima planificación de la producción,
mejora del tiempo de respuesta al mercado, mejora del nivel de servicio al
cliente, reducción de stock, etc.

Existen procesos complejos en la cadena de suministros que requieren
una estrecha colaboración entre fabricantes y distribuidores para conseguir
una gestión eficiente de los mismos. Estos procesos pueden desarrollarse
con distintos grados de colaboración entre las empresas.

El intercambio de información actual basado en el sistema EDI tiene
una estructura rígida y estandarizada que no sirve para integrar procesos
complejos. Aunque el sistema permite disponer de información a tiempo real
de las previsiones de venta, consumo reales, ordenes de reposición
previstas y niveles de stocks y disponibilidad.

Una vez que las mercancías se introducen en los camiones o
furgonetas de reparto el control sobre ellas se diluye, independientemente
de que la flota de transporte sea propia o subcontratada. Existen, sin
embargo, desarrollos tecnológicos que solucionan esta brecha de
incertidumbre que se produce en la cadena de suministro y permiten hacer
un seguimiento completo de los vehículos a lo ancho y largo de las rutas. El
operador logístico puede planificar aquellos recorridos más adecuados
contemplando aspectos como la máxima seguridad para conductor, vehículo
y carga al mínimo coste, mientras que el cliente conoce en todo momento el
estado de la entrega.



El seguimiento de vehículos mediante tecnología inalámbrica no es
nada nuevo, ya que estos sistemas se vienen utilizando desde hace al
menos 15 años. Pero es ahora cuando los fabricantes de software, para
optimizar la gestión de la cadena de suministro, empiezan a integrar en sus
desarrollos datos acerca de los vehículos que distribuyen las mercancías.

Al hacer esto desaparece uno de los pocos “puntos ciegos” que aún
escapaban al total control de los responsables de la cadena de
aprovisionamiento de las organizaciones, mejorando así el rendimiento
global de la empresa. Si un fabricante tiene una idea clara de dónde se
encuentran los materiales y una estimación sólida de cuándo llegarán a su
punto de destino, podrá minimizarse el tiempo que una línea de producción
permanece inactiva esperando un determinado componente. Igualmente, si
un operador logístico asegura con exactitud cuándo entregará sus pedidos,
se produce una mejora en la calidad del servicio a los clientes.

Hasta ahora, las organizaciones no podían beneficiarse de esta
información debido a limitaciones técnicas como la falta de ancho de banda,
la incompatibilidad con el software que gestionaba la cadena de suministro y
la falta de estandarización entre los fabricantes de vehículos de transportes.
Empiezan a aparecer empresas que centran su actividad en el desarrollo y
comercialización de soluciones telemáticas aplicadas a la gestión de las
empresas que operan con vehículos y se define como una tecnología capaz
de reducir los costes operativos de las empresas hasta en un 35% y de
proporcionar control y seguridad a los vehículos y sus conductores.

A partir de la tecnología GPS con la que está equipado, este software
registra la actividad de los automóviles segundo a segundo, recogiendo todo
tipo de incidencias, desde desvíos de ruta o paradas no programadas de los
conductores de flotas comerciales, hasta excesos de velocidad, tiempos en
ralentí, visitas a lugares no autorizados o tiempos de descanso excesivos de
los trabajadores.

El programa se desarrolló para ahorrar en combustible, asegurar las
comunicaciones con el parque móvil, calcular los pagos exactos de horas de
trabajo y poder trabajar con seguridad gracias a la alta tasa de vehículos



robados recuperados. En líneas generales, esta tecnología es un sistema de
recopilación y análisis de la actividad de los vehículos que emplea tecnología
de geoposicionamiento vía satélite; con la cual, además de informar de los
movimientos y posición de los automóviles, genera una lista de incidencias
que lo convierten en un localizador en tiempo real y hacen de él una
herramienta de gestión apropiada para organizar flotas de vehículos de
cualquier tamaño y sector, incluidos el transporte, la mensajería, los
servicios y la distribución.

1.4 OPERADORES LOGÍSTICOS
Se define como operador logístico a una empresa que se especializa en
la actividad logística-distribuidora y presta estos servicios a otras empresas
que por su tamaño o especificidad no serían competitivas para realizar su
propia actividad logística. La existencia de los operadores logísticos es
debida a la falta de eficiencia logística de la mayor parte de las empresas
productivas como resultado indirecto de la globalización de la economía.
Este escenario también tiene que ver con las circunstancias actuales de la
logística en España.

El actual entorno coyuntural logístico español debe abordar la
resolución de problemas producidos por falta de previsión y de desarrollo.
La situación actual de la actividad logística en España es la siguiente:

a) Los costes logísticos españoles son superiores a la media europea.

b) Los sistemas de transporte y distribución acumulan un retraso de
varios años respecto a Europa.

c) La tecnología logística moderna necesita de una mayor implantación

d) Los volúmenes y las unidades de entrega no están unificados y son
de pequeño volumen.

e) No existen verdaderas centrales logísticas en donde concentrar
servicios, metodologías y reducir costes.

f) La distribución aún no está orientada en términos logísticos.

g) Las tecnologías de planificación y control están poco implantadas.



h) Existe un desconocimiento real de los verdaderos costes logísticos.

i) La aplicación de normas de codificación y lenguajes comunes
necesita de un mayor desarrollo.

Por todos los problemas anteriormente descritos, se ha hecho precisa
una especialización de las actividades logísticas de las empresas en
operadores logísticos en España. Esta situación ya se había planteado 20
años antes en otros países, particularmente en los Estados Unidos. Un
elenco de los servicios presentados por los operadores logísticos aparece en
la página web de Logismarket (2005).

1.4.1 LA COMPETITIVIDAD EN LOS OPERADORES LOGÍSTICOS
La logística busca desarrollar un flujo de materiales y mercancías de
forma que se alcancen unos costes logísticos aceptables y se logren unas
expectativas de movimiento de materiales pertinentes de acuerdo con la
política global de las empresas. Teniendo en cuenta esta descripción
fundamental, podemos subrayar los siguientes cinco aspectos
(seleccionados entre otros) en los que la logística aporta competitividad a
una empresa que comercializa y fabrica sus propios productos:

a) Minimización y ajuste de los costes logísticos. Quizá sea está la
característica más importante que aporta la buena logística para la
mejora de la competitividad de las empresas. Está claro que en la
actualidad ya se han superado los problemas de producción y
fabricación y que poner a disposición del cliente final el producto que
demande, en la forma que lo pide y en el momento que lo pida, es la
clave para el éxito de una empresa en la economía globalizada. De
esta forma, minimizar los costes logísticos, sobre todo, en algunos
tipos de productos finales (por ejemplo, del sector agroalimentario)
supone el logro de un servicio de calidad al cliente. De esta forma, se
logra una mejora de la competitividad muy clara.

b) Optimización del flujo de materiales mediante la unificación
del tamaño óptimo los volúmenes y unidades de entrega.
Aplicar las normas de codificación y lenguajes comunes. Otra



característica importante que mejora la competitividad de las
empresas es lograr tamaños estandarizados de mercancías. Todas las
fases de empaquetamiento, paletización y containerización suponen
un ahorro considerable de costes, pero también una unificación en el
tratamiento de la gestión logística que facilita la gestión al cliente
final. De esta forma, la estandarización y optimización de los
volúmenes de entrega supone lograr que el cliente final esté
satisfecho con la mercancía entregada y una mejora de la
competitividad.

c) Enfocar la distribución a los intereses de los clientes,
agilizando el servicio y el nivel de fiabilidad. El cliente final tiene
unos intereses de gestión en el producto que solicita a la empresa
productora-distribuidora. Si la empresa logra surtir al cliente en la
forma, en el tiempo y en el coste que el cliente pueda asumir, dicha
empresa habrá logrado una ventaja competitiva frente a otros
competidores que no hayan podido hacer lo mismo.

d) Mejorar las metodologías y técnicas de planificación y control,
asegurando los aprovisionamientos de fábricas y almacenes,
ejecutando los planes de producción y la distribución física de
los productos. Logrando un diseño logístico adecuado, es posible
comprobar cuáles son los puntos débiles de la propia empresa en
términos de planificación y control. En muchos casos, la planificación
logística superficial o precaria, hace que las debilidades de
producción, planificación general y de control queden ocultas dentro
del trabajo de producción y distribución de la empresa. Si la
planificación logística es la óptima, se observan mucho más
fácilmente los inconvenientes y problemas de otros sectores de
gestión de la propia empresa. Esta mejora de las dificultades de
gestión de la empresa

e) Identificar y subsanar los déficits en tecnologías logísticas. Las
nuevas tecnologías tienen también su repercusión en la gestión
logística. Una buena logística destacará las debilidades en el manejo y
transporte de materiales y traerá consigo la necesidad de uso de las


Memoria fom

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (19)

Similar to Memoria fom

Similar to Memoria fom (20)

More from olimpica

More from olimpica (9)

Memoria fom