1.
UNIVERSITA DEGLI STUDI DI ROMA
TOR VERGATA
FACOLTA DI INGEGNERIA
“Ponte Real Ferdinando sul
Garigliano”
Luigi Giura, 1828-1832
Corso di Architettura Tecnica a.a. 2016-2017
Fig. 1 Vista panoramica.
AMATO LUCIO
[26/04/2017]

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INTRODUZIONE
Il ponte Real Ferdinando è il primo ponte sospeso a catene di ferro
realizzato in Italia. Ha una luce di 80m.
È stato realizzato tra 1828 e il 1832 dall’ing. Luigi Giura. Si trova sul
fiume Garigliano al confine tra Lazio e Campania dove attualmente è
inserito nell’aerea archeologica di Minturno.
Fig. 2 Prospetto ponte oggi.

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Fig. 3 Prospetto ponte originale.

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UN PONTE STABILE SUL GARIGLIANO
La necessità di realizzare un ponte stabile sul Garigliano nasce quando
nel 1806 l’esercito francese attraversa le frontiere del regno Borbonico
ed insedia Gioacchino Murat sul trono di Napoli.
È in questo momento che ci si accorge che la più importante strada del
regno attraversa il Garigliano con un ponte di barche.
Quella che veniva detta “la strada di Roma”, l’ Appia, non era solo la
strada più importante del regno di Napoli ma anche una delle principali
diramazioni da Parigi verso i confini dell’impero Napoleonico. Sia per
ragioni di strategia militare sia per incrementare i traffici commerciali
e militari via terra, i francesi decisero di costruire un ponte stabile sul
fiume.
Gli ostacoli principali erano:
1) la scarsa solidità del terreno che rendeva impossibile una solida
costruzione delle strutture provvisorie necessarie a reggere le
travate del ponte;
2) L’ampiezza della luce;
3) il pericolo piene che non permetteva di restringere la sezione
trasversale del fiume.

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Verso il ponte di Giura
Dopo i numerosi progetti falliti durante il decennio francese il vero
punto di svolta nella storia del ponte sul Garigliano si ha quando in
Francia e in Inghilterra si iniziano a sviluppare i ponti sospesi a catene
di ferro. Considerando anche i costi di realizzazione nettamente
inferiori rispetto a qualsiasi altra tipologia presa in considerazione
finora il re Ferdinando I affida un progetto di massima per un ponte
sospeso agli alunni della Scuola di Applicazione di Ponti e Strade
(S.A.P.S.) sotto la supervisione del loro professore di tecnica delle
costruzioni, Luigi Giura.
IL PROGETTO PREVENTIVO
Nel 1825 Giura finisce il progetto di massima del ponte. L’elaborato fu
realizzato senza nessun tipo di indagine preliminare sul luogo e cosi fu
ipotizzata una sezione del fiume di 52 m senza stabilire con esattezza il
sito.
Nel progetto preventivo la struttura è sostenuta da 6 coppie di catene,
3 per ciascun lato ed ognuna sovrapposta all’altra sullo stesso piano
verticale. Le catene sono costituite da 17 spranghe di ferro dalle quali
partono i sospensori, i tiranti verticali che reggono i correnti. I correnti
sono poggiati da una sponda all’altra e fanno di base al tavolato. Non
sono previste colonne ma una strutta ad arco in pietra, dotata di due
fori per far passare le catene. Queste passeranno su una sella di ferro
di forma cilindrica e andranno ad essere interrate ed assicurate in
profondità.
Il progetto di massima è molto simile a quello realizzato da Samuel
Brown sul fiume Tweed in Inghilterra.

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LUIGI GIURA
Luigi Giura nacque il 1 ottobre 1795 a Maschito (Basilicata) e morì il 1
Marzo 1864 a Napoli. Si diplomò nel 1814 alla S.A.P.S. a Napoli sotto il
Corpo degli Ingegneri di Ponti e Strade, analogo dell’odierno Genio
Civile, dove ebbe particolare risalto durante il regno di Ferdinando II
(1830-1859).
Prima dei ponti sospesi sul Garigliano e sul Calore, si occupa di molte
questioni importanti riguardo i lavori pubblici napoletani. Partecipa al
progetto di un canale di irrigazione e navigazione; dirige la
ristrutturazione della strada di Benevento; realizza le opere di bonifica
della piana del Sele e di quella del Garigliano.
Fig. 4 Luigi Giura

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IL VIAGGIO
In Europa si assisteva ad una fase di sviluppo per quanto riguarda
l’organizzazione dei lavori pubblici e le loro tecniche di realizzazione.
Cosi Francesco I decise di inviare Giura in un viaggio di studio con lo
scopo di verificare il panorama artistico europeo riguardo le opere
pubbliche e l’innovazione tecnologica.
Lo stesso Giura annota in un elenco di 14 punti quelli che sono stati gli
elementi principali di studio durante il suo itinerario, tra cui:
“I ponti in ferro; in legname; in ferro fuso ed in ferro sospesi”
Il viaggio passò, oltre che in Italia, in Francia e in Inghilterra e durò
circa un anno dal luglio 1826 all’ agosto 1827. A Parigi Giura ebbe
modo di conoscere Navier che lo accompagna personalmente a visitare
il cantiere del ponte sospeso che lui stesso stava costruendo sulla
Senna.
Le sue teorie influenzeranno molto Giura anche se il fallimento della
costruzione del “des Invalides” portò delle conseguenze anche sul
Garigliano.
In Inghilterra tra le opere maggiori visita il ponte sullo stretto del
Menai di Telford. Durante il viaggio di ritorno si sofferma a Ginevra per
osservare i ponti sospesi a filo di ferro costruiti da Dufour. Particolare
attenzione è prestata alle macchine costruite in Francia e in Inghilterra
per semplificare la realizzazione delle opere. Al termine del viaggio
Giura ritorna a Napoli con un fascicolo di 140 disegni tra opere e
macchine.

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Fig. 5 Ponte “des Invalides” sulla Senna, Navier. Stampa dell’epoca.
Fig. 6 Disegni di Giura.

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IL PROGETTO ESECUTIVO
Nel febbraio 1828 Giura effettua il primo sopralluogo atto a definire il
sito del ponte e per intraprendere miglioramenti e modifiche al
progetto di massima del 1825. Mentre il progetto preventivo era fatto
interamente sul modello del ponte di Brown sul Tweed, nel 1828 Giura
introduce la necessità di tenere conto di alcune modifiche basate sul
modello di Navier.
Come prima cosa la sezione del fiume viene portata a 78 m rispetto i
52 m del progetto di massima, con un conseguente aumento di costi.
Bisognava decidere se realizzare un ponte come quelli di Dufour o
Seguin che avevano il tavolato sovrapposto alle catene oppure
scegliere una soluzione diversa con il tavolato retto dalle catene
sovrapposte per mezzo di elementi verticali o inclinati. L’ampiezza
della luce da coprire porta a scartare la prima ipotesi, perché in quel
caso si sarebbe dovuto alzare il livello dell’impalcato di circa 4 metri e
l’accesso al ponte sarebbe risultato alquanto complicato.
Giura inoltre deve scegliere se avvalersi dell’uso di barre di ferro o di
fili. Le barre di ferro erano maggiorente usate in Inghilterra mentre in
Francia preferivano i fili. I fili avevano molti vantaggi, non avevano
bisogno di prove di resistenza tramite macchine apposite, erano
semplici da realizzare e più economici. Erano però maggiormente
soggetti a corrosione e quindi le opere avevano una minore durata. Il
regno di Napoli comunque non aveva la tecnologia adatta a realizzare
gli elementi in filo e quindi costruire un ponte con ferro filato sarebbe
risultato troppo dispendioso.

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Il progetto di Giura viene approvato il 7 maggio 1828. Stabilisce un
tempo di realizzazione pari a 2 anni ma a causa anche delle numerosi
varianti in corso d’opera ce ne vorranno 4.
Fig.7 Progetto del 1828 in un disegno di Giura.
Fig.8 Nomenclatura elementi principali.

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MATERIALI
L’affidamento dei lavori andò a Luigi Correale. La produzione delle
catene, delle piastre di ritenuta e di sospensione e dei sospensori,
venne affidata al principe Carlo Filangieri, proprietario di una ferriera a
Razzona di Cardinale in Calabria, l’unica nel regno in grado di fornire il
materiale della qualità richiesta. Tutto il materiale fornito doveva
essere testato con un’apposita macchina messa a punto dallo stesso
Giura. I pezzi necessari al “doppio pendolo” vennero fusi in Francia a
Lione.
FONDAZIONI
Nel progetto del 1828 le fondazioni delle colonne vengono poste a 10
m dalle sponde ad una profondità di 1,17 m al di sotto il livello dell’
acqua. Invece delle palafitte di Navier Giura preferisce usare un
graticcio di legno a cui sovrappone due strati di pietra per un totale di
2,5 m di spessore. Al di sopra dello strato si pone il masso di sostegno
delle colonne e quello di ancoraggio delle catene che vengono uniti
come a formare una sola struttura.
A giugno del 1828 sono finiti i lavori di scavo delle fondazioni e ci si
appresta a disporre i massi di sostegno e di ritenuta. Durante queste
operazioni Giura decide di aumentare le dimensioni delle fondazioni.
Visto il suolo giudicato non sufficientemente resistente restringe le
celle del graticcio in legno e aumenta le dimensioni del masso di
ritenuta e di sostegno.

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CATENE
Essendo le catene sovrapposte dovevano essere conformate in modo
da consentire il passaggio dei tiranti della catena superiore attraverso
quella sottostante senza interferire l’una con l’altra per non
pregiudicare l’indipendenza strutturale.
Rispetto il progetto del 1825 ogni catena non ha più 3 fasci ma solo 2.
Giura sceglie le catene basandosi su quelle del ponte di Telford sullo
stretto del Menai. Ogni fascio contiene 28 maglie a sezione
rettangolare con larghezza maggiore alle estremità dove sono presenti
dei fori circolari. Le maglie quindi vengono collegate ai tiranti con dei
bulloni in modo alternato. Tale alternanza generava automaticamente
lo spazio centrale, a sua volta alternato, per poter inserire il tirante che
terminava con 3 fori per l’imbullonamento all’orditura dell’impalcato.
Ogni catena è lunga 136,6m di cui 80,72m il tratto di sospensione e
50,88m quello di ritenuta.
Attraverso lo sfalsamento delle maglie rispetto la verticale, i tiranti di
collegamento venivano sollecitati a carico massimo alternativamente.
Erano disposti uno ogni 1,38m e quelli appartenenti alla stessa catena
di passo doppio.
Giura si discosta dal modello di Navier nell’ancoraggio della catene di
ritenuta. Navier le inclina fino al suolo e poi gli fa cambiare direzione
disponendole verticalmente fino al masso di ritenuta, Giura invece non
cambia l’inclinazione.

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Fig. 9 Ancoraggio catena di ritenuta, ponte di Navier.
Fig.10 Ancoraggio catena di ritenuta ponte di Giura.

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Fig. 11 Ingresso cunicolo
catene di ritenuta.
Fig.12 Sfinge sovrastante l’ ingresso della catena di ritenuta nel sottosuolo.

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Fig. 13 raccordo tra le barre di ferro delle catene di sospensione
Fig. 14 Catene di sospensione.

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Fig. 15 Catene di sospensione
Fig. 16 Tratto di ritenuta ( a sinistra) e di sospensione (a destra)

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IMPALCATO
Esaminando gli altri ponti sospesi costruiti in Europa, quelli sulla Senna,
sul Tamigi, di Brown sul Tweed, quello di Menai di Telford, Giura arriva
alla conclusione che per il Garigliano la larghezza ideale del ponte è di
circa 5,5m ripartiti tra il passaggio stradale centrale di 2,30m e due
marciapiedi laterali di 3,2m complessivi, rialzati di 20cm.
I sospensori reggono i correnti che a loro volta sostengono i traversoni,
sui quali sono disposti longitudinalmente le tavole con un ulteriore
strato disposto nell’altra direzione sopra di esse. L’impalcato dei
passaggi pedonali è costituito da un ordine di tavole di legno poste nel
senso opposto ai due correnti in legno paralleli inferiori che a loro
volta sono legati da fasci di ferro ai traversoni sottoposti.
L’altezza del pavimento viene calcolata per consentire il passaggio di
eventuali detriti trasportati dal fiume come alberi ed il transito della
navigazione, fissata a circa 6 metri dall’acqua.
Fig.17
Impalcato
nella prima
metà del
900.

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COLONNE
La scelta
Gli archi in pietra del primo progetto del 1825 vengono abbandonati e
sostituiti con delle colonne. Giura le preferisce a dei pilastri perché
considera, a parità di superficie, la sezione circolare più resistente di
quella rettangolare. Le colonne sulla stessa sponda vengono unite nelle
fondazioni e inizialmente anche alla cima sulla base del modello
Navier. A causa del cambiamento del sistema di ancoraggio delle
catene alla cima della colonna viene sostituito anche il capitello che da
dorico diventa egizio.
Struttura
Le colonne sono lunghe 7,38m, di forma troncoconica, rastremate
verso l’alto. Ogni colonna è formata da 14 elementi di cui 11 conci,
sottostanti il capitello, ognuno di 50 cm. Tranne il primo ed il sesto i
filari sono montati usando due pezzi semicircolari uniti con ramponi e
telai metallici. Il diametro di base è di 2,6m. Il capitello è di un pezzo
unico del diametro di 1,95m e dell’altezza di 63,3cm. Sopra il capitello
sono sistemati due semi-conci che accostati formano il vuoto per il
passaggio delle catene. Il concio immediatamente sotto la piastra in
ferro del punto di sospensione è formato da un unico pezzo e forato
per permettere la disposizione dei pendoli. Sopra la piastra in ferro è
sistemata una copertura di protezione rimovibile.

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Posa
La realizzazione delle colonne è tra le più delicate perché esse
costituiscono parte fondamentale del ponte e ne devono sopportare il
peso. La messa in opera dei vari pezzi avviene dunque con estrema
precisione visto anche che una volta posati i filari essi vengono saldati
e non ci sarebbe modo di fare modifiche se non distruggendoli. Un mal
posizionamento inoltre comprometterebbe la messa in opera delle
catene.
A differenza di quanto prevede il progetto, Giura decide di impiantare
prima le anime di ferro cosi da saldarle alle barre poste nel masso di
sostegno che uniscono le anime delle colonne della stessa sponda.
Successivamente pone i filari di pietra che vanno a costituire il
basamento della colonna e che contengono l’anima di ferro
predisposta. In seguito viene ultimata la colonna con un secondo pezzo
di anima che viene saldato al primo.
Si abbandona l’idea di un raccordo in ferro che, ancorandosi all’anima
della colonna, collegasse la cima di quelle sulla stessa sponda, come
prevedeva il modello Navier. Quest’elemento infatti va in
contrapposizione all’idea di Giura di creare un “ sistema mobile in
equilibrio stabile” conferendo troppa rigidità al ponte.
Vengono ultimate nel maggio 1830.

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Fig.18 Collegamento colonne in cima secondo Navier.
Fig. 19 Capitello egizio.

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Fig. 20 Anime di ferro passanti per la
colonna.
Fig. 21 Colonna.

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IL PUNTO DI SOSPENSIONE
Nel punto di raccordo tra le catene di sospensione e quella di ritenuta
era necessario che:
1)A qualsiasi variazione di carico o sollecitazione termica la risultante
delle forze sui piloni fosse sempre verticale e giacente nella base il più
possibile vicino al baricentro.
2)I punti di sospensione fossero mobili, in modo che consentissero le
variazioni di lunghezza delle catene senza provocare sollecitazioni
pericolose.
L’ing. Brunel aveva già ideato un sistema di congiunzione tra il tratto di
sospensione e quello di ritenuta per mezzo di un pendolo incernierato
ad un perno fisso tale che il punto di raccordo potesse ruotare intorno
al perno posto sulla sommità della colonna.
Giura non poteva limitarsi a copiare il modello di Brunel ma lo doveva
adattare alle sue esigenze. In particolare il sistema di Brunel era ideato
per una singola catena invece che le 2 del ponte sul Garigliano.
Giura risolve il problema con un sistema che potremmo definire a
“doppio pendolo”. Esso garantiva l’indipendenza delle catene. La prima
articolazione congiungeva il ramo di sospensione a quello di ritenuta
della catena superiore. Il pendolo era costituito da 3 maglie verticali
incernierate, con un perno, a 6 maglie che erano fissate superiormente
a due traverse portanti con una cerniera. In questo modo era garantita
una prima rotazione del pendoli attorno al primo perno dal basso,
sottostante la piastra di sostegno.
Il secondo pendolo era del tutto indipendente dal primo, composto
anch’esso da 3 piastre ma di lunghezza maggiore.

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In tal modo si permetteva anche il passaggio delle maglie della catena
superiore negli spazi liberi sovrastanti.
Le due traverse circolari alle quali erano incernierati i pendoli
poggiavano a loro volta su apposite piastre in ferro fuso che fungevano
come da coperchio della colonna. La collaborazione di tutti gli elementi
della colonna era garantita dalle anime in ferro ancorate al masso di
fondazione.
Aspetti statici
Secondo i calcoli di Giura le sollecitazioni dovute al carico o alle
variazioni di temperatura potevano far spostare i due pendoli al
massimo di 22mm verso i rami di sospensione e 7,4mm verso quelli di
ritenuta. La risultante delle forze, con i pendoli posizionati
esattamente bilanciati sulla mezzeria della colonna, sarebbe caduta ad
una distanza massima di 287mm dall’asse del pilone verso i lati di
sospensione e a 87mm verso i lati di ritenuta, ad una distanza media
quindi di 100mm dall’asse baricentrico. Grazie a questi calcoli Giura è
in grado di progettare il piastrone di sostegno con gli assi dei pendoli
spostati di 100mm dall’asse centrale verso i rami di ritenuta. Con
questo accorgimento la risultante non poteva cadere più lontano di
181 mm dall’asse della colonna verso la catena di ritenuta e di 216mm
verso quella di sospensione, rimanendo dunque quasi concentrica con
l’asse baricentrico.

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Fig. 22 Punti di sospensione, disegni di Giura.
Fig.23 Dettaglio punto di sospensione.

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Fig 24 Sezione punto di sospensione.
Fig. 25 analisi vettoriale delle forze e delle risultanti.

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Fig. 26 Andamento delle risultanti.

27.
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Fig. 27 Il doppio pendolo originale conservato in sito.
Fig. 28 il pendolo di Brunel

28.
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LE SFINGI
Vengono realizzare 4 sfingi, tratte dal progetto di Navier, che danno il
benvenuto ai passanti. Esse sono poste su basi di pietra che coprono
l’inizio dei cunicoli dove le catene di ritenuta entrano nel sottosuolo. A
differenza del progetto di Navier le sfingi sono rivolte verso la strada
invece che verso il fiume. Nel 1829 Giura propone di costruire su
entrambe le sponde una pizza ottagonale di accesso al ponte e due
casette.
Fig. 29
Ingresso al
ponte in una
foto d’epoca.
Fig. 30
Una delle sfingi
oggi.

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INAUGURAZIONE
Costruite le colonne, messi in opera i fasci delle catene di ritenuta e di
sospensione, realizzate le 4 casette e le due piazze e le strade di
accesso, disposti i sospensori, il tavolato, i parapetti il ponte è
ultimato. I lavori sono iniziati il 20 maggio 1828 e terminati il 30 luglio
1832. L’inaugurazione è avvenuta il 10 maggio 1832 sotto Ferdinando II
con grandi festeggiamenti. Furono fatti passare sul ponte due
squadroni di lancieri al galoppo e 16 traini di artiglieria mentre
Ferdinando osservava dalla metà del ponte.
La realizzazione è avvenuta con due anni in più rispetto a quelli previsi
ed una spesa totale di 75'000 ducati.
Fig. 31Giorno dell’inaugurazione, dipinto.

30.
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DISTRUZIONE E RICOSTRUZIONE
Il ponte di Giura rimase in piedi per oltre un secolo fino al 14 ottobre
1943 quando, durante la seconda guerra mondiale, fu minato dai
tedeschi. Tuttavia i piloni con le relative basi si sono salvati cosi come
le catene dei tratti terminali. Dal momento della distruzione rimase in
stato di abbandono fino al 1998 quando fu restaurato dall’ANAS grazie
ad un finanziamento della comunità europea. Il progetto di restauro fu
a cura di Lucio Morrica e Augusto Vitale.
Anche se nel restauro i progettisti hanno cercato di seguire il progetto
originale ci sono delle differenze, la più evidente è l’impalcato che
adesso è composto da una travatura autoportante molto più spessa e
pesante di quella originale che poggia su 2 moderni giunti di
dilatazione. Del ponte originale restano in funzione solo le pile. Gli
elementi originali che sono sopravvissuti alla demolizioni sono
conservati ancora oggi sul sito, alcuni in bella vista, altri, come le
catene, preda della vegetazione.
L’inaugurazione è avvenuta il 10/01/2001.
Fig. 32
Stato di abbandono.

31.
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Fig. 33 Gli effetti della guerra.
Fig. 34 La ricostruzione.

32.
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Fig. 35
Differenza tra l’impalcato
originale (sopra) e quello
ricostruito (sotto).
Fig.36
Appoggio della trave
oggi.

33.
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Fig. 37 prima e dopo le varianti in corso d’opera.
Fig. 38 Prospetto e pianta, disegno di Giura.

34.
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Fig. 39 Vista sui sospensori
Fig. 40 raccordo catene sulla cima del pilone

35.
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Fig 41 Vista aerea dei ponti sul Garigliano.
Fig.42 vista aerea sull’impalcato

36.
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FONTI
- “il meraviglioso ponte sul Garigliano” Domenico Iannantuoni
(Biblioteca Nazionale Centrale di Roma)
- “Il passo del Garigliano nella storia d’Italia” Aldo di Biasio
(Biblioteca del dipartimento di ingegneria Edile e Ambientale,
Sapienza)
- “Progetto per il restauro e il ripristino del ponte borbonico sul
fiume Garigliano” Lucio Morrica, Augusto Vitale. (Biblioteca di
archeologia e storia dell’arte di Roma)