Impacto dos custos logísticos no Comércio Exterior do Maranhão Leopoldo Nunes
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Este documento analisa os custos logísticos de setores selecionados do comércio exterior do Maranhão. Apresenta a caracterização econômica do estado, sua logística de comércio exterior e metodologia de análise. Detalha os resultados para exportação de soja, ferro gusa e alumínio e importação de fertilizantes, identificando custos, responsabilidades e recomendações para reduzir custos extras. Conclui com uma análise macro dos custos e recomendações gerais para os modais terrestre,
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- 1. i FFFFFFALTERADO EM 28072009 SÃO LUIS/MA Novembro 2011 IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO
- 2. i SÃO LUIS/MA Novembro 2011 IMPACTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM SETORES SELECIONADOS DO COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO
- 3. ii BANCO DO NORDESTE DO BRASIL ELABORAÇÃO EQUIPE TÉCNICA Eng. Leopoldo Neto Nunes da Silva – Pesquisador Planner Consultoria Adm. Rogério Couto Parente – Pesquisador/ Coordenador Adjunto - ASTEF COLABORAÇÃO FIEMA FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE Flávio José Cavalcanti de Azevedo – Presidente Jayme Dias - Superintendente Cassiano Pereira Junior – Assessoria Técnica
- 4. iii Agradecimentos especiais a Martin E. Sgut (in memorium) e a David G. Schacht pela experiência e conhecimento repassados.
- 5. iv 2011 BNB/PLANNER Qualquer parte desta obra poderá ser reproduzida, desde que citada a fonte. FICHA CATALOGRÁFICA B491i Banco do Nordeste do Brasil. Impactos dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão / BNB – São Luís, 2011. 1. Administração 2. Comércio exterior 3. Custos 4. Competitividade 5. Logística I. Banco do Nordeste do Brasil II. Federação das Indústrias do Estado do Maranhão. Título CDD 658.5 Catalogação na Fonte Material de acordo com normas institucionais
- 6. v SUMÁRIO 1 EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO (MA).......................................................................... 5 1.1. CARACTERIZAÇÃO DA ECONOMIA ESTADUAL ...................................... 5 1.1.1 Mercado de trabalho ............................................................................ 14 1.2. A CRISE INTERNACIONAL 2008/2009....................................................... 16 1.3. COMÉRCIO EXTERIOR ............................................................................... 18 2 LOGÍSTICA DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO .......................................... 24 2.1 TRANSPORTE TERRESTRE....................................................................... 29 2.1.1 Transporte Rodoviário ......................................................................... 29 2.1.2 Transporte Ferroviário ......................................................................... 33 2.2 TRANSPORTE MARITINO........................................................................... 44 2.2.1 Complexo Portuário de São Luiz......................................................... 49 2.2.2 Porto do Itaqui (Fonte: www.emap.ma.gov.br).................................... 50 2.3 MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS.................................................................. 61 2.4 TRANSPORTE AÉREO................................................................................ 63 3 METODOLOGIA............................................................................................................... 65 3.1 ABRANGÊNCIA DA ANÁLISE .................................................................... 65 3.1.1 Definição .............................................................................................. 65 3.1.2 Fontes de informação .......................................................................... 66 3.1.3 Identificação das etapas ...................................................................... 66 3.1.4 Levantamento dos tempos e custos (desembolsados e extras)......... 66 3.1.5 Elaboração do modelo......................................................................... 67 3.2 SELEÇÃO DE PRODUTOS E CORREDORES DO COMÉRCIO EXTERIOR MARANHENSE............................................................................................. 68 3.3 DEFINIÇÃO DA ESTRUTURA (ETAPAS E CATEGORIAS DE CUSTOS) 71 3.3.1 Etapas .................................................................................................. 72 3.3.2 Definição das categorias de custos..................................................... 73 3.3.3 Considerações sobre Custos de Inventário ........................................ 74 3.3.4 Considerações sobre os custos imputados relacionados à Operação Portuária e à Estadia de Navios .......................................................... 76 3.3.5 Considerações sobre os custos imputados relacionados ao transporte terrestre ................................................................................................ 77 3.4 PRINCIPAIS FONTES DE INFORMAÇÃO.................................................. 79 3.5 PROCESSAMENTO DA INFORMAÇÃO..................................................... 80 4 RESULTADOS ................................................................................................................. 82
- 7. vi 4.1 EXPORTAÇÃO DE SOJA VIA MODAL MARÍTIMO ................................... 82 4.2 EXPORTAÇÃO DE FERRO GUSA VIA MODAL MARÍTIMO..................... 90 4.3 EXPORTAÇÃO DE ALUMÍNIO VIA MODAL MARÍTIMO........................... 98 4.4 IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES VIA MODAL MARÍTIMO ............... 107 5 CONCLUSÕES............................................................................................................... 115 5.1 COMPARAÇÕES SETORIAIS ................................................................... 117 5.1.1 Principais custos extras ..................................................................... 119 5.2 ANÁLISE DE CUSTOS EXTRAS POR ETAPA E ATIVIDADE ................ 126 5.2.1 Transporte Terrestre .......................................................................... 126 5.2.2 Porto................................................................................................... 130 5.2.3 Aduana ............................................................................................... 130 5.2.4 Transporte Marítimo........................................................................... 132 5.3 ANÁLISE MACRO - EXTRAPOLAÇÃO DOS CUSTOS EXTRAS PARA O COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO................................................ 134 6 RECOMENDAÇÕES ...................................................................................................... 136 6.1.1 Transporte terrestre ........................................................................... 137 6.1.2 Porto................................................................................................... 140 6.1.3 Aduana ............................................................................................... 149 6.1.4 Transporte marítimo........................................................................... 150 REFERÊNCIAS…………………………………………………………………….….…… 152 GLOSSÁRIO…………………………………………………………………………..…… 155 APÊNDICE……………………………………………………………………………..…… 158 ANEXO………………………………………………………………………………..…….. 162 LISTA DE FIGURAS…………………………………………………………….………… viii LISTA DE QUADROS……………………………………………………….…….……… viii LISTA DE GRÁFICOS……………………………………………………….….………… viii LISTA DE TABELAS……………………………………………………………………… ix LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS………………………………………………… x SUMÁRIO EXECUTIVO……………………………………………………………..…… xiii
- 8. vii LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 – LOCALIZAÇÃO DO MARANHÃO .............................................................................................................5 FIGURA 2 – PERCURSO FERROVIA NORTE-SUL ...................................................................................................36 FIGURA 3 – PERCURSO ESTRADA DE FERRO CARAJÁS .....................................................................................39 FIGURA 4 – ÁREA DE INFLUENCIA E PERCURSOS TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S/A (ANTIGA CFN) .......42 FIGURA 5 – COMPOSIÇÃO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA ..........................................................................43 FIGURA 6 – LOCALIZAÇÃO DOS PORTOS E TERMINAIS.......................................................................................50 FIGURA 7 - LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA - PRINCIPAIS ROTAS MARÍTIMAS ITAQUI........................................51 FIGURA 8 - ÁREA DE INFLUÊNCIA ...........................................................................................................................56 FIGURA 9 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO...............................................71 FIGURA 10 – VISTA AÉREA DO PORTO DO ITAQUI..............................................................................................145 LISTA DE QUADROS QUADRO 1 – PIB PRINCIPAIS CIDADES DO MARANHÃO, 2007 – 2008. ......................................................................... 6 QUADRO 2 – PIB MARANHÃO, 2007 ‐ 2008. ................................................................................................................. 8 QUADRO 3 – DISTÂNCIA PRINCIPAIS PORTOS ............................................................................................................. 44 QUADRO 4 – PORTOS ‐ DIRETRIZES ............................................................................................................................. 45 QUADRO 5 – PRODUTOS E QUANTIDADES MOVIMENTADAS, EM CARGA E DESCARGA, PELO PORTO (TONS) .......... 60 QUADRO 6 ‐ SETORES E SEUS CORREDORES ................................................................................................................ 70 QUADRO 7 – ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO ............................................................................................... 72 QUADRO 8 ‐ DEFINIÇÃO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ESTUDADOS .................................................... 73 QUADRO 9 ‐ ESTRUTURA DOS CUSTOS DE EXPORTAÇÃO ............................................................................................ 74 QUADRO 10 ‐ CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO ................................................................................................. 78 QUADRO 11 ‐ ENTREVISTAS REALIZADAS .................................................................................................................... 79 QUADRO 12 ‐ FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE SOJA ...................................................................... 84 QUADRO 13 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA ................................................................................ 86 QUADRO 14 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA ........................................... 87 QUADRO 15 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA .................................................................................... 88 QUADRO 16 ‐ FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE FERRO GUSA ......................................................... 91 QUADRO 17 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA ................................................................... 94 QUADRO 18 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA .............................. 95 QUADRO 19 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE FERRO GUSA ....................................................................... 96 QUADRO 20 ‐ FLUXO TOTAL DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO DE ALUMÍNIO ........................................................... 101 QUADRO 21 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ..................................................................... 103 QUADRO 22 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ................................ 104 QUADRO 23 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ......................................................................... 105 QUADRO 24 ‐ TEMPO TOTAL DO PROCESSO DE IMPORTAÇÃO DE FERTILIZANTES ................................................... 109 QUADRO 25 ‐ CUSTOS LOGÍSTICOS DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES .............................................................. 111 QUADRO 26 ‐ RESPONSABILIDADE PELOS CUSTOS EXTRAS DAS IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES ........................ 112 QUADRO 27 ‐ CUSTOS DE FRETE DAS EXPORTAÇÕES DE ALUMÍNIO ......................................................................... 113 QUADRO 28 ‐ CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA .................................................................................... 119 QUADRO 29 ‐ CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA .............................................................. 120 LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICO 1 ‐ PIB DO MARANHÃO A PREÇOS DE MERCADO CORRENTES (2002‐2007 e projeções) ............................... 7 GRÁFICO 2 – PARTICIPAÇÃO DO PIB DO MARANHÃO NO NORDESTE E NO BRASIL (2004‐2008) ................................. 8 GRÁFICO 3 – GERAÇÃO DE POSTOS DE TRABALHO FORMAIS NO MARANHÃO– 2007‐2010 ...................................... 15 GRÁFICO 4 ‐ BALANÇA COMERCIAL DO MARANHÃO 2000‐2010 (EM US$ MILHÕES) ................................................ 18 GRÁFICO 5 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR CATEGORIA DE PRODUTO EM 2010 .............. 20 GRÁFICO 6 ‐ EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO 2005 ‐ 2010 (US$ MILHÃO) .................................................................. 21 GRÁFICO 7 ‐ EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO EM RELAÇÃO AO NORDESTE ENTRE 2005 ‐ 2010 ................................. 22
- 10. ix LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AITP Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário AMR Advanced Manifest Rule ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres BA Bahia BASC Business Aliance for Secure Commerce BNB Banco do Nordeste do Brasil BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BR Rodovias Federais BTA BioTerrorism Act CAP Conselho de Autoridade Portuária CBP Customs and Border Protection CE Ceará CEL Centro de Estudos em Logística CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes CFN Companhia Ferroviária do Nordeste CIF Coast Insurance Freight CIN Centro Internacional de Negócios CNT Confederação Nacional do Transporte CODOMAR Companhia Docas do Maranhão COFINS Contribuição para Financiamento da Seguridade Social CONPORTOS Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos Terminais e Vias Navegáveis COPPEAD Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro CPBS Porto de Sepetiba CSI Container Security Initiative CSN Companhia Siderúrgica Nacional CTPAT Customs Trade Partnership Against Terrorism (Associação Aduaneiro-Comercial Contra o Terrorismo) C&F Cost and Freight DFI Distribuição Física Internacional DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação EFC Estrada de Ferro Carajás EFVM Estrada de Ferro Vitória Minas EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária EPI Equipamento de Proteção Individual FCA Ferrovia Centro Atlântica FDA Food and Drugs Administration FIEMA Federação das Indústrias do Estado do Maranhão FITP Fundo de Indenização dos Trabalhadores Portuários
- 11. x FNS Ferrovia Norte Sul FOB Free on Board GLP Gás liquefeito de petróleo GMDSS Global Maritime Distress and Safety System IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços IDH Índice de Desenvolvimento Humano ILOS Instituto de Logística e Supply Chain IMESC Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Cartográficos INFRAERO Infra-Estrutura Aeroportuária ISPS International Ship and Port Facility Security LC Longo Curso MA Maranhão MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento MDIC Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio MRE Ministério das Relações Exteriores. MSC Maritime Safety Committee MTE Ministério do Trabalho e Emprego NCM Nomenclatura Comum do Mercosul NMPB Novo Modelo Portuário Brasileiro OGMO Órgãos Gestores de Mão-de-Obra OMI Organização Marítima Internacional PAC Programa de Aceleração do Crescimento PB Paraíba PE Pernambuco PIS Programa de Integração Social PIB Produto Interno Bruto PNLT Plano Nacional de Logística de Transporte PPC Paridade de Poder de Compra QAV Querosene de aviação RAIS Relação Anual de Informações Sociais REFFSA Rede Ferroviária Federal S/A RN Rio Grande do Norte RNTRC Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga SECEX Secretaria de Comércio Exterior SEDEC Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico SEP Secretaria Especial dos Portos SOLAS Safety of Life at Sea SINDOP Sindicatos de Operadores Portuários SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior SP São Paulo
- 12. xi SRF Secretaria da Receita Federal TAP Transportes Aéreos Portugueses TECA Terminal de Cargas Aéreas TEGRAM Terminal de Grãos do Maranhão TEU Twenty-Foot Equivalent Unit TFPM Terminal Ferroviário Ponta da Madeira TIG Terminal de Ilha Guaíba TKU Tonelada por quilômetro útil TPB Tonelada de Porte Bruto TPPM Terminal Portuário Ponta da Madeira UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro UNCTAD Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento UPGN Unidades de Processamento de Gás Natural USAID Agência Norte- Americana para o Desenvolvimento Internacional VAB Valor Adicional Bruto WCO World Customs Organization
- 13. xii SUMÁRIO EXECUTIVO A logística internacional, que utiliza todos os recursos da logística do mercado interno e da infraestrutura do País, é composta por órgãos intervenientes como a Aduana e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, por conexões de transporte e infraestruturas vinculadas aos modais para que o produto chegue ao exterior. Portanto, concentrar a abrangência da competitividade dos produtos exportados e importados apenas nas atividades de design e pesquisa & desenvolvimento é arriscado. Para ganhar mercado, serão necessários, principalmente, grandes investimentos em infraestrutura, o uso de ferramentas para aperfeiçoamento dos processos, para redução dos custos, para melhoria dos tempos e, particularmente para o comércio exterior, um gerenciamento eficaz da cadeia logística, com a participação de todos os seus intervenientes. No entanto, para se gerenciar, são necessários dados disponíveis e atualizados a fim de se planejarem as ações e executá-las objetivamente. Nesse contexto, foi desenvolvido este estudo para avaliar o impacto dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão. O estudo identifica e quantifica os custos desembolsáveis e imputados (extras) ao longo dos corredores de exportação e importação selecionados; os tempos gastos nas diversas etapas dessas transações comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendações para reduzir/solucionar as deficiências identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das cadeias sobre a importância da logística na competitividade externa do Maranhão. O resultado da análise quantitativa e independente demonstra claramente que os custos logísticos são de extrema importância para a competitividade do comércio exterior desse Estado. As informações mais relevantes são apresentadas de forma resumida: O impacto dos custos extras calculados neste estudo, que representam ineficiências, chega pouco mais que US$ 47,4 milhões. Extrapolando-se estes custos extras para todo o comércio exterior do Maranhão o impacto alcança um valor próximo a US$ 95 milhões em 2010, equivalente a 2,7% do fluxo do comércio exterior do Maranhão no mesmo ano. Os custos logísticos totais representam 23,8% do valor FOB (Free on Board) para os produtos e corredores estudados em 2010. Para avaliar o impacto dos custos logísticos em setores selecionados do comércio exterior do Maranhão, o estudo identificou e quantificou os custos desembolsados e extras ao longo dos corredores de exportação (3) e importação (1) selecionados; os tempos gastos nas diversas
- 14. xiii etapas dessas transações comerciais com o exterior; e, ainda, apresenta recomendações para reduzir/solucionar as deficiências identificadas, de forma a sensibilizar os participantes das cadeias sobre a importância da logística na competitividade externa do Maranhão. As exportações do Maranhão e as exportações realizadas pelo Complexo Portuário de São Luís tem um comportamento como apresentado na Tabela 1. Ou seja, o Complexo concentra carga da região proveniente, principalmente, dos Estados do Pará, Maranhão, Piauí e Tocantins. Há uma tendência para exportação também, via Complexo, de parte da carga do norte do Mato Grosso e Goiás. Por essa razão observa-se uma variação significativa entre os valores e volumes exportados pelo Maranhão e pelo Porto. TABELA 1 – EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO E DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO LUIS Peso (ton) US$ Peso (ton) US$ Exportação Maranhao 24.299.513 2.920.267.012 3.378.207 1.232.814.138 Exportação Porto 102.457.179 11.334.055.950 91.775.292 6.204.153.266 Variação Porto/Maranhão 321,6% 288,1% 2616,7% 403,3% 2010 2009 Fonte: SECEX/MDIC Com base nesses dados e em outros aspectos, tais como a participação na pauta de exportação e importação, a utilização dos serviços portuários, a vocação do Estado e o tamanho das empresas envolvidas em cada setor, foi selecionado um conjunto de produtos exportados, conforme apresenta a Tabela 2. TABELA 2 – EXPORTAÇÕES DOS PRODOUTOS SELECIONADOS EM 2009-2010 Peso (ton) % US$ % Peso (ton) % US$ % SOJA 2.063.214 37,5% 803.542.785 32,8% 1.750.853 33,8% 702.162.815 32,8% FERRO GUSA 1.420.411 25,8% 571.486.205 23,4% 1.782.821 34,4% 643.691.053 30,1% ALUMINIO 77.665 1,4% 167.153.950 6,8% 129.251 2,5% 192.910.351 9,0% TOTAIS 5.506.507 64,7% 2.446.202.117 63,0% 5.181.590 70,7% 2.140.873.171 71,9% 2010 2009 Produto Fonte: SECEX/MDIC Outro produto selecionado para o estudo foi representado por Fertilizantes, composto por todos os itens do capítulo 31 da Nomenclatura Comum do MERCOSUL. A Tabela 3 apresenta as importações totais de 2009 para 2010 que apresentou uma elevação de mais de 185% em ambos os casos, importações feitas para o Maranhão e importações realizadas via Porto do Itaqui. A diferença de volumes entre o que entrou para o Maranhão e o que entrou via esse
- 15. xiv Porto não passou de 4% (nem tudo o que é importado pelo Porto fica no Estado onde o Porto está localizado). TABELA 3 – IMPORTAÇÕES TOTAIS 2010/2009 Peso (ton) % % Peso (ton) % TOTAL MA 6.742.836 187,0% 3.605.504 TOTAL PORTO 7.012.861 190,5% 3.681.837 IMPORTAÇÕES 4,0% 2,1% 2010 2009 Fonte: SECEX/MDIC Em termos de importância, os fertilizantes representaram por volta de 7,5% das importações totais do Maranhão (Tabela 4) com pequena variação com as importações realizadas pelo Porto (8,7%). Se for estornado o volume importado de gasóleo e querosene de aviação, a representatividade dos fertilizantes nas importações feitas via Porto do Itaqui se elevam para 22,9% em 2010 e 31,5% em 2009. TABELA 2 – IMPORTAÇÕES DE FERTILIZANTES (MARANHÃO E PORTO DO ITAQUI) Peso (ton) % US$ % Peso (ton) % US$ % MARANHÃO 505.077 7,5% 153.094.567 4,0% 413.381 11,5% 123.706.785 6,2% TOTAL MA 6.742.836 3.816.931.442 3.605.504 1.993.435.662 PORTO 613.458 8,7% 189.808.655 4,5% 457.078 12,4% 138.285.751 6,6% TOTAL PORTO 7.012.861 4.247.029.190 3.681.837 2.092.285.583 FERTILIZANTES IMPORTADOS 2010 2009 Fonte: SECEX/MDIC Os corredores de exportação representaram 63% e o corredor de importação, 18,5%, do valor da pauta do comércio exterior do Maranhão, sendo, portanto, representativos do total comercializado pelo Estado com o exterior, que monta em 2010, US$ 3.472 milhões. Para escolha dos produtos, também foram levados em consideração os corredores de exportação e importação (Quadro 1) que esses produtos utilizam. QUADRO 1 - CORREDORES SELECIONADOS PARA O ESTUDO Setores Processo Via Origem Entrada/Saída Via Soja Exp Marítima Balsas Berço 105 – Píer II Operado VALE Ferro Gusa Exp Marítima Açailândia Berço 105 – Píer II Operado VALE e outros berços Porto Itaqui Alumínio Exp Marítima Alumar Porto Itaqui e Portos Cearenses Fertilizantes Imp Marítima Porto Itaqui Porto Público Fonte: Planner Consultoria
- 16. xv Com o objetivo de identificar e quantificar os custos e tempos envolvidos nas cadeias logísticas incluídas neste estudo, desenvolveu-se, inicialmente, uma estrutura com todos os passos envolvidos nos processos de exportação selecionados, agrupados em etapas e de acordo com o tipo de transporte, estrutura essa utilizada para obtenção das informações de custos e tempos de cada atividade. Apesar dos processos variarem conforme o modo do transporte utilizado houve uma preocupação em buscar uma estrutura-padrão de atividades e passos, que foi adaptada às diferentes características dos corredores. Cada estrutura integrante dos modelos elaborados mostra a movimentação das mercadorias desde o produtor até o comprador, para cada um dos produtos e corredores selecionados (Figura 1). Convém mencionar que, dado que nem todos os custos dos casos analisados eram conhecidos, compartilhados ou disponíveis, aplicou-se uma série de métodos para identificar ou estimar somente a informação mais relevante. As informações obtidas foram comparadas a dados disponíveis em órgãos, instituições ou outras empresas, pesquisados em documentos e estudos estatísticos, quando existentes, ou comparados com informações de outros entrevistados. Fonte: Planner Consultoria, adaptado de USAID, 2007 FIGURA 1 - ESTRUTURA DOS PROCESSOS DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO Exportador Transporte Terrestre Porto Aduana Transporte Marítimo Cobrança Estrutura de Custos do Processo de Exportação (modal marítimo) MA País de Destino Transporte Marítimo Aduana Porto Transporte Terrestre Transporte Aéreo Importador Estrutura de Custos do Processo de Importação (modal marítimo) País de Origem MA Custos de Inventário e Financeiros Custos de Inventário e Financeiros
- 17. xvi Com base nos fluxos de exportação e importação das mercadorias selecionadas, foram descritas as etapas dos processos, as atividades de cada etapa e as definições de categorias de custos: QUADRO 2 – ETAPAS DO PROCESSO DE EXPORTAÇÃO Transporte Terrestre Referem-se basicamente ao transporte dos produtos da origem do exportador ao transbordo com o modal ferroviário, diretamente ao porto, a qualquer local de consolidação que faça parte do processo, pesagens no importador e da saída do porto para o importador. Inclui os transportes ferroviário e rodoviário e todas as suas operações. Porto Incluem as atividades de entrega do produto ou saída deste no porto, operação portuária, pesagem de caminhões, serviços e taxas cobradas. Aduana Abrange as atividades relativas ao desembaraço da mercadoria para o embarque para o exterior (exportação) ou para a nacionalização da mercadoria (importação). Compreende as certificações e inspeções requeridas pelo cliente ou pelo país importador. Transporte Marítimo Envolve o transporte realizado por navio de longo curso, pesagem da carga que entra e sai, documento armador e estadia do navio. Cobrança Inclui fechamento do contrato de câmbio, emissão de carta de crédito e envio de documentos ao exterior (courrier). Fonte: Planner Consultoria, USAID(2007) Os custos gerados nas etapas e atividades descritas acima foram classificados conforme as categorias inscritas a seguir (Quadro 3):
- 18. xvii QUADRO 3 - DEFINIÇÃO DAS CATEGORIAS DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ESTUDADOS CATEGORIA DE CUSTOS DEFINIÇÃO Custos Desembolsados* Incluem os valores pagos nas atividades levantadas por etapa. Custos Imputados* (Custos de Inventário e Custos de Oportunidade) Os custos imputados não envolvem desembolso de valores e não são revelados pelas demonstrações contábeis. Neste estudo, estão divididos em custos de inventário e lucros cessantes. São decorrentes da carga parada e das demoras (custos de inventário) e do lucro cessante do meio de transporte (custos de oportunidade). Os custos de inventário baseiam- se no estudo de Hummels (2007), comentados em item a seguir. Custos Extras (Desembolsados e Imputados) Consideram-se custos extras do processo aqueles que não contribuem para o alcance do objetivo maior da logística, que é o de levar de forma eficiente o produto do exportador ao importador no destino ou vice-versa. Os custos extras são calculados ao longo de todos os processos de exportação e importação e incluem os custos desembolsados que poderiam ser evitados, além de todos os custos imputados. Em alguns casos, os custos extras desembolsados são parcelas ou percentuais do custo desembolsado total para aquela atividade ou adicional de transporte. Fonte: Planner Consultoria *Martins (2006), Padoveze (2006) Dentro dos custos totais foram imputados valores provocados por desperdícios que ocorrem durante o processo logístico. Adicionado aos custos imputados, foram destacados valores desembolsados que poderiam ser reduzidos ou eliminados caso o corredor tivesse uma melhor eficiência com base, em geral, em parâmetros regionais para o caso do Maranhão. Agregando os custos imputados e desembolsados desnecessariamente, chamados de custos extras, por cada setor e extrapolando para o volume exportado por todos eles, obtém-se, como resultado, um custo extra total de cerca de US$ 47,4 milhões. Esse é o volume de recursos desperdiçados na logística de comércio exterior do Maranhão (Tabela 5). TABELA 5 - CUSTO EXTRA TOTAL POR SETOR EM 2010 Setor Custos Extras (US$) Quantidades Exportadas Unidades Soja 24.461.216,00 2.063.214 toneladas Gusa 8.888.236,05 1.420.411 toneladas Alumínio 3.182.872,48 124.645 toneladas Fertilizantes 10.833.668,28 613.458 toneladas TOTAL 47.365.992,81 Fonte: Planner Consultoria Desagregando os custos extras por etapas e por setor selecionado, podem-se constatar as particularidades de cada um deles (Quadro 4). Cada setor teve uma etapa de significativa
- 19. xviii importância, exceto para o setor têxtil cujas etapas Porto, Transporte Marítimo e Transporte Terrestre contribuíram com valores próximos para o custo extra total do setor. QUADRO 4 - CUSTO EXTRA TOTAL ORDENADO POR ETAPA ETAPA Soja % Transporte Terrestre 21.065.978,46 86,1% Porto 3.395.237,54 13,9% Aduana 0,00 0,0% Transporte Marítimo 0,00 0,0% Cobrança 0,00 0,0% TOTAL 24.461.216,00 100,0% ETAPA Alumínio % Transporte Terrestre 3.087.098,65 97,0% Porto 95.773,82 3,0% Aduana 0,00 0,0% Transporte Marítimo 0,00 0,0% Cobrança 0,00 0,0% TOTAL 3.182.872,48 100,0% ETAPA Gusa % Transporte Terrestre 2.964.237,83 33,4% Porto 685.785,31 7,7% Aduana 0,00 0,0% Transporte Marítimo 5.238.212,91 58,9% Cobrança 0,00 0,0% TOTAL 8.888.236,05 100,0% ETAPA Fertilizantes % Transporte Marítimo 6.858.460,44 63,3% Aduana 0,00 0,0% Porto 742.284,18 6,9% Transporte Terrestre 3.232.923,66 29,8% Cobrança 0,00 0,0% TOTAL 10.833.668,28 100,0% Fonte: Planner Consultoria Todos os resultados obtidos possuem o caráter de média dos dados fornecidos e são meramente referenciais, pois os tempos e custos de cada operação são dados comerciais privados e confidenciais de cada empresa ou entidade, sendo provável que não existam operações com valores idênticos. Esses resultados podem ser visualizados a seguir. QUADRO 5 - CUSTOS EXTRAS MAIS SIGNIFICATIVOS POR SETOR / ETAPA Setor Etapa Custos Extras Mais Significativos % de Custos Extras % total Impacto (US$) Soja Transporte Terrestre Aproveitamento do caminhão 53,9% 95,6% 13.187.585,06 Transporte Terrestre Frete rodoviário Porto Franco SLZ 20,4% 4.982.661,81 Transporte/Porto Perda produto 21,4% 5.223.028,10 Gusa Porto Demurrage 58,9% 94,7% 5.238.212,91 Transporte Terrestre Frete rodoviário Vale Porto 16,5% 1.464.798,84 Transporte/Porto Perda produto 19,3% 1.714.458,62 Alumínio Transporte Terrestre Frete ferroviário Via Portos CE 97,0% 100,0% 3.087.098,65 Porto Serviços portuários e taxas 3,0% 95.773,82 Fertilizantes Porto Demurrage 63,3% 96,7% 6.858.460,44 Transporte Terrestre Frete rodoviário Porto Fábrica 19,5% 2.110.295,52 Transporte Terrestre Aproveitamento do caminhão 6,9% 742.284,18 Transporte/Porto Perda produto 7,0% 760.687,92 Fonte: Planner Consultoria
- 20. i
- 21. 5 1 EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO (MA) 1.1. CARACTERIZAÇÃO DA ECONOMIA ESTADUAL Localizado no hemisfério sul ocidental, na região Nordeste do Brasil, o estado do Maranhão (MA) é banhado ao norte pelo oceano Atlântico, e faz fronteira ao sul com o estado do Tocantins e ao oeste com o estado do Pará (PA) e a leste com Piauí (PI). De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o estado possui 217 municípios e sua população, em 2010, era de aproximadamente 6,6 milhões de habitantes. Um pouco maior que a Itália e um pouco menor que a Alemanha, o estado ocupa uma área de 331.983,293 km², sendo o 2º maior estado em extensão do Nordeste e o 8º do País (Figura 1). Fonte: Governo do Maranhão FIGURA 1 – LOCALIZAÇÃO DO MARANHÃO Sua capital é São Luis e outros importantes municípios são Imperatriz, Timon, Caxias, Codó, Santa Inês, Bacabal, Balsas e Barra do Corda, além de outras cidades da Região Metropolitana
- 22. 6 do Sudoeste Maranhense como Açailândia, que possui o segundo PIB do estado. Sua capital, São Luís, possui cerca de 17 % da população. No quadro se observa cinco destes municípios que representam 51,62% do PIB Estadual em 2008. QUADRO 1 – PIB PRINCIPAIS CIDADES DO MARANHÃO, 2007 – 2008. O Produto Interno Bruto (PIB) mede o esforço produtivo, avaliado em unidade monetária, de um espaço municipal, estadual ou nacional. A partir dele, é possível avaliar o estágio relativo de uma unidade espacial, inclusive quanto ao grau de desenvolvimento. Segundo o Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Cartográficos (IMESC) a soma de todas as riquezas produzidas no Maranhão atingiu em 2008 o valor de R$ 38,487 bilhões, sendo a 16ª economia brasileira no ranking do PIB dos estados. Para os anos anteriores o valor do PIB foi de R$ 21,605 bilhões em 2004, R$ 25,335 bilhões em 2005, R$ 28,620 em 2006 e R$ 31,606 em 2007, com projeção para 2011 de R$ 47 bilhões. (Gráfico 1).
- 23. 7 Fonte: Indicadores de Conjuntura Econômica do Maranhão – 1º Trimestre/IMESC GRÁFICO 1 - PIB DO MARANHÃO A PREÇOS DE MERCADO CORRENTES (2002-2007 e projeções) Esse PIB representou 1,27% do PIB nacional (Tabela 1) TABELA 3 – PIB MARANHÃO, NORDESTE E BRASIL, 2004 - 2008. Como resultado do bom desempenho da economia do Estado, o Maranhão também apresentou aumento de participação no Produto Interno Bruto do Nordeste, historicamente, esta participação tem mantido uma tendência de crescimento. A participação do Produto Interno Bruto do Maranhão aumentou de 8,8% em 2004 para 9,7% em 2008 (Gráfico 2). Ao longo da série 2002-2008 o Maranhão foi o Estado que mais aumentou sua participação no PIB do Nordeste (1,6%), sendo que o Piauí, segundo com maior aumento de participação obteve ganho de apenas 0,3% no mesmo período. Vale ainda destacar que os Estados que mais perderam participação no respectivo período foi a Bahia (-1,1%) e Pernambuco (-0,7%).
- 24. 8 Fonte: Relatório PIB do Maranhão 2004-2008/Imesc GRÁFICO 2 – PARTICIPAÇÃO DO PIB DO MARANHÃO NO NORDESTE E NO BRASIL (2004-2008) O PIB per capita do Estado do Maranhão no ano de 2008 foi R$ 6.103,66 ocupando a 26º posição no ranking nacional, o do Nordeste foi R$ 7.487,55 e do Brasil alcançou R$ 15.989,77. Desse total, 60,9% se refere ao segmento de serviços. (Quadro 2) QUADRO 2 – PIB MARANHÃO, 2007 - 2008. Fonte: Governo do Maranhão, dados IBGE IMESC/SEPLAN-MA. Segundo o governo do Maranhão, a participação da distribuição setorial no valor adicionado bruto do Estado do Maranhão, por atividades econômicas, no ano de 2008, ficou assim distribuída: Agropecuária 22,2%; Indústria 16,9% e Serviços 60,9%. Comparando 2008 com o ano anterior, nota-se que o setor agropecuário ganha participação tanto em relação ao setor da indústria quanto em relação ao setor de serviços, sendo que o cultivo de cana-de-açúcar e da
- 25. 9 soja foram os que mais contribuíram para o expressivo aumento de participação da agropecuária. A agropecuária com participação de 22,2% no valor adicionado bruto do Estado a preço básico contra 18,6% em 2007 apresentou, em 2008, crescimento de 1,3%. Os pesos das atividades econômicas do setor ficaram assim distribuídos: lavoura temporária 45,3%, lavoura permanente 2,1%, silvicultura/exploração florestal 32,3%, pecuária 17,2% e pesca 3,1%. O setor da indústria representou em 2008, 17,9% do valor adicionado bruto do Estado, registrou crescimento em volume de 7,6%. Os pesos das atividades econômicas do setor ficaram assim distribuídos: indústria de transformação 34,8%, construção civil 38,2%, produção e distribuição de eletricidade e gás, água, esgoto e limpeza urbana 10,9% e a extrativa mineral 16,2%. O setor de serviços representou em 2008, 60,9% do valor adicionado bruto do Estado, registrou crescimento em volume de 3,6%. Os pesos das atividades econômicas do setor ficaram assim distribuídos: comércio e serviços de reparação e manutenção 24,2%, serviços de alojamento e alimentação 2,7%, transportes, armazenagem e correios 10,9%, serviços de informação 2,9%, intermediação financeira, seguros e previdência complementar 4,2%, serviços prestados às famílias e associativos 2,4%, serviços prestados às empresas 3,6%, atividades imobiliárias e aluguel 12,7%, administração, saúde e educação públicas 32,2%, saúde e educação mercantis 1,9% e serviços domésticos 2,3%. Foram concluídos recentemente, estão em andamento e previstos investimentos de porte no Estado. Representam mais de 100 bilhões em anos recentes e nos próximos anos com a criação de aproximadamente 240.000 empregos diretos e indiretos em mais de 30 projetos públicos e privados. Dentre os investimentos se destacam (algumas datas e projetos podem ter sido alterados – dados do Governo do Maranhão 2010): 1. Recuperação e modernização do Porto de Itaqui com investimentos de R$ 605 milhões. a. Recuperação estrutural dos berços 101 e 102......R$ 93,5 milhões b. Dragagem dos berços 100 a 103...........................R$ 35 milhões c. Construção do Berço 108......................................R$ 84 milhões d. Construção do Berço 100......................................R$ 112 milhões e. Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM)........R$ 280 milhões 2. Construção do Terminal de Grãos do Maranhão com aporte de R$ 280 milhões.
- 26. 10 a. Localização – Retro área do berço 103 b. Capacidade – 13 milhões toneladas/ano (até 2013) c. Construção: 2011-2012 d. Operação: 2013 e. Dotado de quatro armazéns, correia transportadora e carregador de navios com capacidade para 2.500 toneladas/h, alcançando 5 milhões toneladas/ano. 3. Terminal Portuário de Mearim a. Localização: Bacabeira b. Investimento estimado: R$ 3 Bilhões c. Empregos: 3.600 (diretos e indiretos) d. Características: 4 atracadouros (granéis líquidos, granéis sólidos e píer para cargas siderúrgicas); Capacidade p/ atender navios de 43 mil a 72 mil toneladas de peso bruto (TPB); Área de aproximadamente 950.000 m²; 4. Continuação da expansão da empresa “VALE – Logística Norte” com investimentos totais de R$ 12,5 bilhões e incremento de 100 milhões de toneladas/ano no TPPM, passando para uma capacidade total de 230 milhões de toneladas/ano. a. Prolongamento e duplicação de 605 km da Estrada de Ferro Carajás (EFC), de um total de 892 km - (R$ 5,5 bilhões) b. Ampliação do Terminal Ferroviário de Ponta da Madeira (TFPM) c. Ampliação do Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM) d. Construção do Píer IV (R$ 2 bilhões) e. Empregos: 2.500 (durante a construção) f. Ramal ferroviário no Pará conectando a EFC a uma nova mina (84 km) (R$ 1 bilhão) 5. Mineradoras a. Mineradora Aurizona i. Local: Godofredo Viana ii. 1ª mina de exploração de ouro
- 27. 11 iii. Inicio da operação: abril/2010 iv. Investimento: R$ 100 milhões v. Empregos: 1.200 (diretos e indiretos) b. Jaguar Mining i. Local: Centro Novo do Maranhão ii. Investimento: R$ 280 Milhões iii. Status: Licenciamento Ambiental iv. Construção: Ago/11 a Jul/12. v. Empregos: Implantação: 1.000; Operação: 450 (diretos), 180 (indiretos) e 2.250 (efeito renda) 6. Usinas de álcool a. TG AGROINDUSTRIAL i. Local: Aldeias Altas ii. Produção: setor de cana-de-açúcar e álcool iii. Investimento: R$ 400 milhões nos próximos 5 anos iv. Objetivo: Ampliar a produção de cana-de-açúcar a álcool v. Meta: Elevar o processamento de cana-de-açúcar, atualmente de 300.000 toneladas/ano para 2.000.000 de toneladas/ano. b. AGRO SERRA i. Produção: setor de cana-de-açúcar e álcool. ii. Investimento: R$ 200 milhões nos próximos 10 anos iii. Objetivo: Ampliar a produção de cana-de-açúcar a álcool iv. Meta: Elevar o processamento de cana-de-açúcar, atualmente de 1,2 milhões de toneladas/ano para 1,6 milhões de toneladas/ano. 7. Suzano Papel e Celulose a. Investimento previsto – R$ 4 bilhões
- 28. 12 b. Empregos: Implantação: 8.000; Operação: 3.500 (diretos); 15.000 (indiretos); 18.500 (total). c. Produção de celulose: 1,4 milhão de toneladas/ano d. Inicio da operação: 2013 8. Gusa Nordeste Aciaria a. Investimento - R$ 300 milhões b. Empregos: Implantação.1000; Operação.1.000 (diretos e indiretos) c. Produção: 1ª fase - 500 mil toneladas/ano de tarugos (billets) 9. Hidrelétrica Estreito a. Investimento: R$ 3,6 bilhões b. Localização: Sudoeste do Maranhão c. Entrada em operação: 2010 d. Capacidade: 1.087 MW e. Empregos: 7.500 (diretos na obra) 10. Termoelétricas a. UTE MPX Itaqui i. Localização: São Luís ii. Grupo MPX iii. Investimento: R$ 1,8 bilhão iv. Capacidade: 360 MW v. Empregos: 6.000 (diretos e indiretos) b. Gera Maranhão i. Localização: Miranda do Norte ii. Grupo Geranorte iii. Investimento: R$ 600 milhões iv. Capacidade: 330 MW
- 29. 13 v. Empregos: 3.000 (diretos e indiretos) vi. Inaugurada: Maio/2010 11. Exploração de Gás Natural - OGX, MPX e Petra Energia. Investimentos: R$ 700 milhões na campanha exploratória de 15 poços. 12. Termoelétrica Parnaíba – MPX Energia. a. Usina a gás natural b. Capacidade: 1863 MW; c. Investimento: R$ 4 bilhões d. Empregos: 3.700 (diretos e indiretos) na fase da construção; 480 (diretos e indiretos) na fase de operação. 13. Projeto concluído da expansão da ALUMAR a. Investimento: R$ 5,2 bilhões b. Objetivo: ampliar a capacidade de produção de alumina de 1,5 milhão para 3,5 milhões de toneladas/ano c. Emprego: 13.000 14. Brascopper a. Produção de 30 mil toneladas/ano (vergalhões, fios de cabo e alumínio). b. Investimento: R$ 80 milhões c. Empregos: 140 diretos (fase da operação); 200 diretos e indiretos (fase de implantação). 15. Complexo Industrial Avícola NOTARO a. Localização: Balsas b. Investimento: R$ 146 milhões: c. Granja de Matrizes; d. Incubatório; e. Fabrica de Ração e Beneficiadora de Soja para a produção de Óleo e Farelo; f. Criação de aves em sistema de integração com produtores da região;
- 30. 14 g. Abatedouro Industrial com capacidade para 150.000 aves/dia; h. Centro de Distribuição. i. Empregos: 3.800 (diretos e indiretos). 16. Complexo Shopping e Centro Empresarial – investimento de R$ 980 milhões 17. Refinaria Premium I – investimento de cerca de R$ 20 bilhões. 1.1.1 Mercado de trabalho Uma análise da evolução do mercado de trabalho maranhense entre 2002 e 2008 mostra que a geração de empregos deu-se, sobretudo, no setor urbano: o crescimento da população ocupada urbana de 3,30% ao ano, apenas permitiu absorver os efeitos da destruição de postos de trabalho no setor rural, ao ritmo de 2,34% ao ano. No geral, a população ocupada cresceu somente 1,17% ao ano no período, praticamente no mesmo ritmo da expansão da população economicamente ativa - PEA (1,19% a.a.), em paralelo a uma forte ampliação do estoque de desempregados no setor rural. As boas notícias se referem ao vigoroso crescimento da massa de rendimentos dos ocupados, ao ritmo de 13,12% ao ano no período. Já no que se refere à distribuição setorial do emprego, no período 2002 a 2008 a perda acelerada de empregos no setor primário, levou a uma redução da participação do emprego deste setor de cerca de 10 pontos percentuais em apenas seis anos. A espantosa redução absoluta e relativa do emprego no setor primário é indício da velocidade com que se dá, no Maranhão, a expansão da agricultura empresarial e do reflorestamento, de um lado, e, de outro lado, a perda da participação relativa da produção familiar. Ademais, houve uma forte expansão da ocupação nos setores industrial e de comércio de serviços. O segmento responsável pela maior geração de empregos em termos absolutos foi o de construção civil, com a criação de 87 mil novos postos de trabalho no período de seis anos (crescimento de 7,7% ao ano), o que levou a um incremento de sua participação no emprego total de 2,6 pontos percentuais. O grupamento de atividades do Comércio ocupa a segunda posição no ranking de geração de postos de trabalho no Estado (+ de 83 mil vagas), elevando em 1,9 p.p. sua participação no geral (período 2002-2008). O terceiro grupamento de maior geração de empregos foi Educação, saúde e serviços sociais (80 mil novos postos de trabalho) no período em análise. No período, as contratações líquidas se elevaram em 6.868 postos de trabalho, dos quais cerca
- 31. 15 de 35% foram criados no segmento de construção civil, um reflexo da aceleração das obras de infraestrutura e do grande dinamismo do mercado imobiliário no Estado. O mercado de trabalho formal maranhense exibiu um excelente desempenho no primeiro trimestre de 2010 (Gráfico 3). As contratações líquidas foram de quase 7 mil postos trabalho, um resultado diametralmente oposto às 4.784 demissões líquidas observadas no Estado no primeiro trimestre de 2009, quando da fase crítica dos impactos da crise financeira internacional sobre o Estado. GRÁFICO 3 – GERAÇÃO DE POSTOS DE TRABALHO FORMAIS NO MARANHÃO– 2007-2010
- 32. 16 1.2. A CRISE INTERNACIONAL 2008/2009 A economia maranhense sofreu de forma acentuada a desaceleração da atividade econômica decorrente do aprofundamento da crise financeira internacional após a quebra do banco de Investimentos Lehman Brothers, em setembro de 2008. As razões para esta acentuada transmissão do ciclo externo para a economia maranhense devem-se à sua vulnerabilidade às oscilações de preços das commodities no mercado internacional, dado o seu elevado coeficiente de abertura externa e a grande concentração de sua pauta de exportações em três commodities (ferro, alumínio e soja). Especificamente citam-se três canais pelos quais os efeitos da crise externa se fizeram sentir no Estado. Inicialmente no canal do crédito, para o plantio e custeio para produção de grãos no Estado. Como consequência, na comparação com a safra 2007/2008, houve uma redução na área plantada de soja no Estado de 7,8% e uma redução na produtividade da oleaginosa de 16,1%. O segundo foi o canal das exportações que, como consequência da crise, experimentou uma contração de 56,5% no seu valor, partindo de uma redução de 86% nos embarques do minério de ferro, 63% no caso do ferro-gusa e uma queda de 55% no alumínio, além da redução de 11% nos embarques de soja. Por fim, o terceiro canal de transmissão da crise externa para o Estado se deu através das finanças públicas. A retração da atividade econômica em nível nacional resultou em redução dos repasses do Fundo de Participação dos Estados (FPE) e do Fundo de Participação dos Municípios (FPM), que registraram, respectivamente, quedas em termos reais de 10,4 e de 10,2% em 2009, foi compensada pela elevação dos repasses do FUNDEB, consubstanciada por elevação da arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) da ordem de 11,9% em 2009. A trajetória de retomada – final de 2009 a início 2010 – se tornou nítida pela trajetória de retomada do mercado de trabalho maranhense, já no segundo semestre de 2009, que vem sendo liderada pelos segmentos de construção civil, serviços e comércio. Ao contrário do que ocorreu no semestre imediatamente anterior, o mercado de trabalho formal reagiu com a criação líquida de 3,3 mil empregos, concentrados em grande parte no comércio. O bom desempenho do comércio, por sua vez, deveu-se em grande parte à preservação da massa de rendimentos no Estado, apesar de um quadro de estagnação da indústria de transformação e
- 33. 17 das vendas externas, devido à sustentação da despesa pública e ao avanço de grandes obras, a exemplo da Hidrelétrica de Estreito, das obras de ampliação da ALUMAR, da ampliação do Porto do Itaqui, das obras de habitação popular (PAC Rio Anil), da duplicação da BR 135 e da construção da Termoelétrica MMX No primeiro trimestre de 2010, de acordo com os dados da CEMAR houve uma expansão de 18% no consumo de energia elétrica das atividades terciárias e de 7,7% das atividades industriais (exclusive VALE e ALUMAR) na comparação com o mesmo período de 2009. No geral registrou-se uma expansão de 5,8% no consumo de energia elétrica não residencial no Estado, indicando que a retomada vem se dando de forma generalizada entre os diversos setores.
- 34. 18 1.3. COMÉRCIO EXTERIOR A crise financeira mundial veio interromper um período de crescimento do comércio exterior maranhense. Pode-se observar no Gráfico 4 que o breve ciclo de superávits na balança comercial do Estado, entre 2003 e 2005, possibilitados pela elevação dos preços das commodities de exportação, foi sucedido por uma verdadeira explosão das importações, entre 2006 e 2009, relacionadas à forte ampliação das quantidades e preços de combustíveis (que perfizeram 78,5% em média do valor das importações maranhenses naquele quadriênio). Em geral o desempenho da balança comercial do Maranhão tem sido negativo na última década, com uma inversão no período de 2003-2006; Apesar da tendência de recuperação - que teve seu ápice negativo em 2008 - ainda se mantém negativa até o primeiro trimestre de 2011 (comparado com igual período de 2010). Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc GRÁFICO 4 - BALANÇA COMERCIAL DO MARANHÃO 2000-2010 (EM US$ MILHÕES) Uma análise da evolução da corrente de comércio (volume de exportações + importações) mostra que esta registrou uma expansão de 24,9% ao ano, em média, no período 2000 a 2008. Em 2009, sob os efeitos da crise financeira mundial, houve uma redução de 53,5% da corrente de comércio (rebaixando aquela média para 17,0%), resultante de reduções significativas tanto das exportações (-56,5%) como das importações (-6,5%). (Tabela 2). Não obstante o
- 35. 19 desempenho do comercio exterior na década de 2000 ter sido positivo, crescendo a uma taxa média de 25,4% ao ano, com maior peso das importações, 32,0% ao ano, em relação às exportações 23,6% ao ano, o primeiro trimestre de 2011 apontou para um taxa negativa de 14%, causado, principalmente, por atrasos nas exportações de minério de ferro. TABELA 4 – EVOLUÇÃO DA CORRENTE DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc As exportações maranhenses são concentradas em três produtos: soja, ferro e alumínio, que perfizeram em média 95,5% do valor e 98,1% da quantidade total das exportações no período compreendido entre 2008 e 2010 (Gráfico 5).
- 36. 20 Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc GRÁFICO 5 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR CATEGORIA DE PRODUTO EM 2010 – EM US$ MILHÃO A expansão do peso das exportações de soja na balança comercial do Estado em 2009 deveu- se mais à redução conjuntural da quantidade e dos preços do minério de ferro e derivados do que à expansão do volume exportado de soja. O primeiro trimestre de 2010 apresenta uma notável recuperação do valor e da quantidade das exportações (comparado com o mesmo período de 2009) (Tabela 3). O complexo ferro é o maior responsável por essa retomada (o minério de ferro não aglomerado correspondeu a 65,9% do valor total e a 94,5% da quantidade total exportada pelo Estado no período). TABELA 5 – COMPOSIÇÃO DAS EXPORTAÇÕES MARANHENSES 2009 - 2011 Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc O ano de 2010 encerrou com a Ásia em primeiro lugar (Tabela 4), como destino das exportações, com 35,9% em função da China (18,4%) e do Japão (13,7%), e com a Europa em segundo lugar. Quando comparamos com 2009 nota-se uma transferência de mercado exportador dos EUA para China e Japão.
- 37. 21 TABELA 6 - COMPOSIÇÃO DA PAUTA DE EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO POR DESTINO 2005-2011* – TOTAL EM US$ MILHÕES E PARTICIPAÇÃO DOS PAÍSES NO TOTAL EM % (*) 1º trimestre Fonte: Notas de Conjuntura Econômica do Maranhão – Maio de 2011/Imesc A perda do ritmo de crescimento (experimentado entre 2005-2008) das exportações do Maranhão em 2009 foi influência direta da crise mundial. Entretanto, já em 2010, o crescimento foi recuperado superando o nível de 2008 (Gráfico 6). Fonte: SECEX/MDIC GRÁFICO 6 - EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO 2005 - 2010 (US$ MILHÃO)
- 38. 22 A crise de 2008 afetou mais as exportações do Maranhão do que as do Nordeste em geral. A participação que vinha crescendo (de 17% em 2005 e atingiu 22% em 2008) recuou para 12%, reflexo direto da composição da pauta de exportação maranhense (commodities: soja, ferro e alumínio), que teve uma retração de demanda mundial bastante acentuada, apontada nos resultados de 2009. Contudo, já 2010, a reposição de estoques dos importadores ocasionou uma forte retomada das exportações, tendo sua participação, da mesma forma que os valores absolutos, elevados a níveis acima de 2008, chegando a 23% de participação nas exportações do Nordeste brasileiro (Gráfico 7). Fonte: SECEX/MDIC GRÁFICO 7 - EXPORTAÇÕES DO MARANHÃO EM RELAÇÃO AO NORDESTE ENTRE 2005 - 2010 Tomando os produtos exportados, fazendo uma comparação das exportações de 2010 com as exportações de 2009 e calculando a variação do valor exportado de um ano para outro, resulta que houve variações positivas no geral de 236,9% e no principal item da pauta, minério de ferro, de 1600%, este resultado é consequência da recuperação das exportações pós-crise (Tabela 4). Mais importante nessa análise é que os principais produtos exportados pelo MA tiveram variações maiores do que 100, exceto ferro fundido bruto com 78%, de um ano para outro. Ou seja, variações abruptas sinalizam problemas na pauta comercializada, seja devido ao destino concentrado para onde as exportações estão sendo embarcadas, seja pelos produtos, valores e demanda no mercado internacional ou, por das razões que podem ser esclarecidas neste estudo, por consequência da logística internacional.
- 39. 23 O número de empresas exportando no Maranhão cresceu 87,5% de 2008 para 2009, crescendo de 8 para 15, enquanto que no Brasil houve uma retração de 2,6%, ressaltando que a retomada pós-crise no Maranhão fez diversificar e estimular empresários. Enquanto que no Nordeste o Ceará cresceu 47,5%, Pernambuco e Rio Grande do Norte tiveram retração. (Tabela 5). TABELA 7 - COMPARATIVO DO NÚMERO DE EMPRESAS EXPORTADORAS DO MA, CE, PE E RN ENTRE 2008-2009 Estados 2009 (Jan-Dez) 2008 (Jan-Dez) Variação 2009/2008 Qte Part % Qte Part % Qte Part % MARANHAO 15 0,07% 8 0,03% 7 87,50% CEARA 118 0,53% 80 0,35% 38 47,50% PERNAMBUCO 56 0,25% 57 0,25% -1 -1,75% RIO GRANDE DO NORTE 28 0,12% 34 0,15% -6 -17,65% T O T A L BRASIL 22.434 100% 23.032 100% -598 -2,60% Fonte: SECEX/MDIC Elaboração: Planner
- 40. 24 2 LOGÍSTICA DE COMÉRCIO EXTERIOR DO MARANHÃO Segundo estudo de Fernando Puga e Gilberto Borça Júnior para o Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico (BNDES), as inversões em infraestrutura são de grande importância estratégica. Elevam a competitividade e as taxas de crescimento de longo prazo da economia. É através da melhoria das condições de logística (rodovias, ferrovias, aeroportos e portos) que a produção interna é escoada de maneira mais eficiente para atender aos consumidores domésticos e aos mercados internacionais. Segundo dados do ILOS, o custo logístico brasileiro é de 12% do PIB (3º pior do mundo) Segundo os autores, os investimentos mapeados no período 2011-2014 atingem R$ 380 bilhões sendo que cerca de 1/3 – ou seja, R$ 129 bilhões – são destinados ao setor de logística. Em seguida, estão os investimentos em energia de R$ 139 bilhões, em telecomunicações de R$ 72 bilhões e em saneamento de R$ 41 bilhões. Os investimentos em rodovias estão estimados em de R$ 50,6 bilhões, sendo divididos em: i. Investimento público, notadamente os provenientes do PAC (conservação e manutenção e elaboração de projetos) – 65% do total; ii. Novas concessões rodoviárias, em fase de investimento e as que ainda serão objeto de processo licitatório, notadamente a 3ª Etapa do Programa Federal de Concessões e a 3ª Etapa do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, incluindo o projeto de implantação do Rodoanel trecho sul e leste – 27% do total; e iii. Investimentos correntes dos concessionários existentes – 8% do total. Os investimentos previstos em portos, de R$ 17,8 bilhões, abrangem: i. Construção de novos portos públicos, com possibilidade de administração privada em função de aperfeiçoamentos regulatórios recentes (Decreto nº 6.620, 29/10/2008) – 28% do total; ii. Investimento público direto, notadamente federal através do PAC- 1 e do PAC-2 – 26% do total; iii. Inversões em aumento da oferta de movimentação de contêineres (um dos principais déficits de oferta do segmento) – 25% do total; e iv. Modernização e aumento de capacidade dos terminais existentes – 21% do total. Chama atenção o forte crescimento projetado de 27% a.a. nas inversões do setor frente
- 41. 25 a 2006-2009. Em maio de 2010 já havia uma expectativa elevada de investimentos de R$ 15 bilhões para o período 2010- 2013, com alta de 26%, em relação a 2005-2008. As novidades deste levantamento foram a inclusão dos projetos previstos no PAC2 e a inclusão do projeto de implantação do Porto do Açu. A perspectiva de investimentos de R$ 60,4 bilhões em ferrovias compreende: i. Projeto TAV Rio de Janeiro - Campinas, que, pela sua magnitude, representa 49% do investimento projetado no segmento ferroviário no período; ii. Investimentos privados de R$ 16,5 bilhões nas ferrovias existentes pelos atuais concessionários (modernização e aumento de capacidade – via permanente, sistemas e frota); e iii. Inversões de R$ 14,3 bilhões na expansão da rede existente, em cerca de 5.400 km para o próximo quadriênio (19% da malha existente). Dentre as novas ferrovias, destacam-se: a Nova Transnordestina, a Norte-Sul Trecho Sul, a Ferrovia Oeste- Leste (Bahia) e a expansão da Ferronorte até Rondonópolis. Esse resumo reforça um esforço por meio do Programa Nacional de Logística e Transporte (PNLT) para melhorar a logística no Brasil. No entanto, observa-se a lentidão para execução do que foi planejado e a deficiência na infraestrutura necessária para o crescimento do país mesmo em índices abaixo de seus concorrentes mais próximos do BRICS (Rússia, Índia, China e África do Sul). Para exemplificar, observa-se que a parcela gasta pelo Brasil com logística em proporção do PIB supera a fatia destinada pelos Estados Unidos ao setor. Em termos absolutos os americanos gastaram, em 2010, R$ 2,08 trilhões em logística e o Brasil gastou R$ 391 bilhões, o volume representou 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA essa fatia foi de 7,7%. Os números constam de pesquisa divulgada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), que mostra ainda uma média de 8,5% da receita líquida gasta por empresa com o setor de logística no Brasil. Essa é uma indicação de baixo investimento em infraestrutura logística no Brasil. Durante as décadas de 1980 e 1990, o investimento público no setor somou aproximadamente 0,2% do PIB por ano. O aumento médio de 4,4% do PIB nos últimos anos e o crescimento do setor de serviços permitiu redução dos custos de logística no país em relação ao PIB. Quando uma economia se desenvolve, o normal é o custo de logística diminuir de acordo com o observado em outros países. No entanto, para as empresas, o custo de logística em relação à receita líquida tem crescido. Em 2005, era de 7,4% em média. Hoje é de 8,5%.
- 42. 26 A análise mostra que os gastos com transporte doméstico são os mais significativos, somando R$ 232 bilhões, o equivalente a 6,3% do PIB. Os gastos com transporte representam 54% dos custos médios das empresas com logística e 4,6% do valor de sua receita líquida. Muito atrás, os gastos com estoque e armazenagem ficam praticamente empatados, com 23% e 22% dos custos médios para as empresas, respectivamente. A lentidão e falta de recursos para obras de importância vital para as economias estaduais interferem nas cadeias logísticas provocando efeitos negativos e custos elevados para os ofertantes de bens e serviços e preços altos para seus demandantes. Apesar dos estudos, análises, previsões de investimentos, consenso sobre as necessidades e interesses de todas as partes, falta ação política com visão do bem comum, e sobram intenções e documentos sem valor. Para o caso do Maranhão, foco do estudo, a cadeia logística do comércio exterior, que está inserida na cadeia produtiva do estado, envolve muitas entidades, as quais têm como função facilitar as transações comerciais entre o comprador e o vendedor de mercadorias. Destacando os agentes da cadeia de comércio exterior, podem ser citados: exportadores, importadores, transportadoras rodoviárias, marítimas e ferroviárias, operadores logísticos e portuários, órgãos governamentais, agentes de carga e armadores, dentre outros. Em uma transação internacional, desde a planta de produção até o porto/país de destino, são diversos os gargalos logísticos geradores de custos desnecessários no processo, sempre decorrentes de ineficiências. Como o processo se dá pela participação de muitos atores, cada agente poderá afetar diretamente a competitividade do produto, setor ou região. Dentre os atores do comércio internacional, os transportadores são fundamentais para a logística e tornam-se mais importantes quando algumas variáveis são levadas em consideração na escolha do modal e mesmo na sua utilização, destacando-se dentre estas, segundo Caixeta-Filho e Martins (2001), os custos, a agilidade e os níveis de serviços ofertados. Custos: custo marítimo e terrestre, custos portuários; Agilidade: frequência do navio e tempo de trânsito, agilidade aduaneira, integração logística; Níveis de serviços ofertados: atendimento, informações, capacidade de carga, área de armazenagem, segurança, qualidade do manuseio.
- 43. 27 A fim de prover subsídios para a análise da logística de comércio exterior do Maranhão, nos próximos tópicos serão apresentadas considerações sobre os modais de transporte atuantes na logística das cadeias produtivas do estado assim como as informações sobre a infraestrutura pertinente a cada modal. Uma análise das modalidades de transporte utilizadas no comércio internacional maranhense mostra a predominância do modal marítimo que responde por 99,4% do valor total exportado em 2010 e praticamente 100% em termos de quantidades (Tabela 6). TABELA 8 - MODAIS UTILIZADOS NO COMÉRCIO EXTERIOR DO MA (2010) Modal US$ FOB % Peso Líquido (kg) % MARITIMA 2.903.117.708,00 99,4% 24.298.981.231 100,0% AEREA 16.282.655,00 0,6% 39.726 0,0% RODOVIARIA 707.095,00 0,0% 399.870 0,0% OUTROS 159.554,00 0,0% 91.810 0,0% TOTAL 2.920.267.012,00 100,0% 24.299.512.637 100,0% Fonte: SECEX/MDIC Para estabelecer parâmetros nessa introdução sobre logística, o mercado, hoje estimado em R$ 300 bilhões, deve dobrar nos próximos 5 anos. No Brasil apenas cerca de 5% das empresas tratam a logística com a importância devida, seja por meio de um departamento interno ou da contratação de um operador. No Japão e na Europa este índice é de 30% e, nos EUA, de 25%. Dadas as novas exigências da economia brasileira, mais e mais empresas terão de investir na área em busca de competitividade. Neste momento, grandes fundos de investimento perceberam as oportunidades nesse mercado e estão buscando empresas para colocar seu dinheiro. Com base nisso, alguns problemas logísticos que persistem ao longo do tempo são: Deficiência na infraestrutura, de investimentos e de programas adequados às necessidades do mercado em todos os modais de distribuição e transporte; Conflito no real entendimento da dimensão da Logística Integrada internamente e externamente nas empresas; Complexidade tributária e custos que norteiam o Brasil; Exígua formação de recursos humanos especializados em logística.
- 44. 28 Para o consultor Elcio Grassia, há cinco grandes tendências em logística ainda por equacionar: O processo de terceirização da logística vai continuar ganhando força; Expansão do uso intensivo da tecnologia, tanto para gestão quanto automação de armazéns, eletrônica embarcada e comunicação veículo via base com reduções de custos e ampliação da gama de serviços oferecidos; O crescimento das parcerias estratégicas a partir das contratações de serviços que evoluem para contratos logísticos e podem transformar-se em parcerias estratégicas; A sustentabilidade vem crescendo muito, principalmente dentro da visão de logística reversa e alavancada pela ótica das Cadeias Sustentáveis de Suprimentos; É nas pessoas que está a grande oportunidade. Cada vez mais o diferencial das operações logísticas e de SCM é o conhecimento tecnológico e gerencial necessário para realizá-las.
- 45. 29 2.1 TRANSPORTE TERRESTRE A produtividade global do sistema de transporte de cargas brasileiro é ainda mais baixo do que aquela encontrada para cada modal individualmente. Ao fazer a opção pelo uso intensivo do modal rodoviário, intrinsicamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no sistema como todo. Por outro lado, a baixa qualidade da infraestrutura da malha rodoviária de transportes de carga não é um problema exclusivo do modal rodoviário, existindo também problemas no modal ferroviário, o que tem provocado índices de acidentes bastante elevados em comparação com outros países. Segundo ILOS, existe 1,76 milhão de quilômetros de estradas sendo que apenas 212.000 são pavimentados (são 1,5 milhão de quilômetros pavimentados na Índia em área que é um terço da brasileira). Não mais do que 29.000 quilômetros de ferrovias, dos quais apenas 10% plenamente ocupados. São 46 portos (lotados) e mais de 120 terminais que movimentam 5 milhões de contêineres por ano – metade do que movimenta um porto grande como em Cingapura, Roterdã ou Hamburgo. São apenas 13.600 quilômetros de hidrovias utilizadas, mas o país tem potencial para 50.000 quilômetros. E são 31 aeroportos principais e 19.200 quilômetros de dutos. Em conta baseada em números do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Pesquisa Ferroviária CNT, o Brasil precisaria investir 9,8 trilhões de reais para deixar portos, ferrovias e rodovias em condições de atender o mercado sem criar custos e gargalos indesejados. Ações para reduzir para 8% do PIB num prazo de 20 anos: Aumentar investimentos em infraestrutura de 1% para 2,% ao ano (China, Índia e Rússia investem 5% do PIB em logística). Atrair o setor privado com mais concessões de obras e serviços. Unificar órgãos responsáveis pelas concessões. 2.1.1 Transporte Rodoviário Quase metade dos caminhões que circulam no país transita no quadrilátero formado pelas cidades de Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos, tendo São Paulo como o centro de destino ou origem das cargas, segundo estudo da Secretaria de Transportes e
- 46. 30 Logística do Estado de São Paulo. Como agravante, em 46% das viagens os caminhões transitam vazios, enquanto nos Estados Unidos esse número é de 17% e na Europa é de 23%. Isso se deve a deficiências na oferta de outros modais e falta de centros de distribuição. Esse desperdício equivale a R$ 13 bilhões por ano. No Brasil, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), há 1,3 milhão de transportadoras e 2,1 milhões de veículos de carga. A ANTT, em recadastramento recente, descobriu que a idade média da frota de caminhões que circula no Brasil está em 16,4 anos. Essa frota consumiu 49,23 milhões de metros cúbicos de óleo diesel em 2010 – aumento de 40% ao longo da última década. Isso leva o custo logístico do transporte rodoviário no Brasil a ser de R$ 162 bilhões anuais, segundo números do Instituto de Pós Graduação e Pesquisa em Administração (COPPEAD) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Nos custos logísticos de transporte no Brasil, o modal rodoviário representa 81,9% dos gastos – cerca de R$ 109,2 bilhões -, com participação de cerca de 60% na matriz de transporte de carga realizado no País. As limitações desse modal são aumentadas em países de proporções continentais como o Brasil. Para percursos longos (acima de 150 km), as rodovias não são o meio de transporte mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias. No entanto, no Brasil tem caminhão rodando de norte a sul, mais de 3.000 km com o agravante de que apenas 11% das estradas são pavimentadas. Por outro lado, a Rússia tem mais de 600.000 km de rodovias asfaltadas, enquanto Índia e China tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de quilômetros de rodovias asfaltadas. Os EUA têm mais de 4 milhões de quilômetros de rodovias asfaltadas, mais do que a soma dos BRIC. O país tem 65,64% do total de toneladas por quilômetro útil (TKU) feito por rodovias. Em segundo lugar, as ferrovias representam apenas 19,49% do TKU. Os Estados Unidos transportam por ferrovias 38% do TKU e 28% do TKU por rodovias. Embora esse modal apresente uma série de características positivas, como flexibilidade (proximidade maior com o destinatário final), disponibilidade e velocidade, destacam-se, dentre suas principais limitações, baixa produtividade, pequena eficiência energética, níveis elevados de emissão de poluentes atmosféricos e menores índices de segurança, quando comparado com outros modais alternativos (CEL/COPPEAD, 2002). Ainda de acordo com o estudo da CNT, no caso específico do Brasil, o modal rodoviário apresenta uma série de distorções que afetam ainda mais seu desempenho, como a elevada fragmentação da indústria, as graves distorções concorrenciais e a insuficiência e baixa
- 47. 31 qualidade da infraestrutura rodoviária. Somados, estes fatores vêm empurrando o setor de transporte como um todo para uma grave crise financeira e operacional. Na base dos problemas do transporte estão as enormes deficiências de regulação ou fiscalização quando a primeira existe, o elevado custo de capital e as políticas governamentais de investimento, que, combinados, levaram o País a uma dependência exagerada do modal rodoviário. Ainda contribuindo para as deficiências, os insumos do transporte rodoviário são os maiores contribuintes para o encarecimento do frete. Primeiro o gasto com combustível, que chega a 30%, caso haja uma boa logística da empresa. Em seguida, pneus, pedágio e impostos. A má qualidade das estradas traz mais custos e menos competitividade. Aumentam os gastos com combustível, avariam os caminhões, o tempo de transporte e a ocorrência de acidentes são maiores. A incidência de tributos federais – como Cofins e PIS – e estaduais também encarece o frete. No caso do ICMS, ele varia de acordo com o estado. Outros fatores ainda dizem respeito à falta de um marco regulatório bem definido e à de profissionalização do setor, que conta com cerca de um milhão de motoristas autônomos. Enquanto a idade média dos veículos costuma ser bem menor entre as transportadoras - cerca de cinco anos - pode chegar a 20 anos quando de trata de profissionais autônomos. Um fator que colabora para a deterioração das vias é o sobrepeso. A frota brasileira de veículos rodoviários de carga é de mais de 1,7 milhão de unidades, formada por caminhões unitários de carga, cavalos-mecânicos e reboques – veículos que podem carregar até 70 toneladas. Todos esses fatores geram problemas para as empresas do setor, que não conseguem profissionalizar a administração dos negócios, realimentando assim todo o processo. A situação se torna ainda mais preocupante quando se verifica que a possibilidade de contar com outros modais, para ajudar a quebrar esse círculo vicioso, não parece ser uma alternativa viável. Uma série de fatores históricos e a própria situação do rodoviário levaram a uma oferta insuficiente dos demais modais, em termos de disponibilidade e qualidade de serviço. A última Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional do Transporte (2010) revelou que 61,8% das rodovias analisadas do Maranhão apresentavam problemas em relação ao pavimento, sinalização ou geometria – fatores que comprometeriam a qualidade e a segurança do fluxo de carga e de pessoas, gerando custos operacionais elevados. Na mesma pesquisa,
- 48. 32 as condições gerais (Tabela 7) e de pavimento (Tabela 8) das estradas nacionais foram identificadas. TABELA 9 - EXTENSÃO DAS RODOVIAS, POR SITUAÇÃO, SEGUNDO A JURISDIÇÃO (KM) Fonte: CNT 2010 TABELA 10 - EXTENSÃO DAS RODOVIAS, POR SITUAÇÃO, SEGUNDO A JURISDIÇÃO (KM) Fonte: CNT 2010 Ainda de acordo com a CNT, o impacto das condições das rodovias sob aspectos como tempo, custo, consumo de combustíveis e acidentes foram elencados como segue: Tempo Quanto pior a qualidade, menor será a velocidade de tráfego e maior a demora para a entrega de cargas e para as viagens de passageiros; Rodovias com buracos reduzem a velocidade, em média, em 8,5 km/h e rodovias com pavimento totalmente destruído a reduzem em 31,8 km/h. Custo As condições do pavimento afetam o custo operacional dos veículos;
- 49. 33 Há um gasto adicional de combustível (devido às acelerações e frenagens), bem como um maior desgaste de pneus, freios, câmbio e motor em rodovias com pavimento deficiente. Combustível e meio ambiente Frenagens e acelerações constantes devido ao estado não ideal de conservação das rodovias aumentam o consumo de combustível e contribuem para o crescimento da emissão de poluentes; Uma rodovia em bom estado de conservação pode resultar em até 5,0% de economia no consumo de combustível em relação a uma rodovia com estado de conservação inadequado. Acidentes em rodovias Os acidentes rodoviários geram impacto econômico decorrente dos gastos nos sistemas de saúde (principalmente hospitais) e de óbitos, dos atrasos ou mesmo do cancelamento na entrega de cargas e da elevação dos custos operacionais das empresas, entre outros; Com base nas estatísticas do Departamento de Polícia Rodoviária Federal – DPRF, o número de acidentes em rodovias federais apresentou, entre 2004 e 2009, uma elevação de 41,7%, atingindo o quantitativo de 159,4 mil em 2009. Dados do Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) mostram que a utilização de ferrovias e hidrovias seria vantajosa para transporte de médias e grandes distâncias, diminuindo a dependência da economia brasileira em relação ao transporte rodoviário. Com uma matriz diversificada, a estimativa apresentada no estudo seria reduzir o custo logístico para US$ 2,5 bilhões por ano. 2.1.2 Transporte Ferroviário A malha ferroviária brasileira, além de sucateada e pequena, é diferente de uma região para outra. Isto significa que um trem não consegue ir de uma região à outra, pois os trilhos são incompatíveis. O Brasil tem algo em torno de 30.000 km de ferrovias.
- 50. 34 Para alcançar o 3º lugar dos BRIC, a Índia, seria preciso dobrar e fazer mais um pouco. A Índia conta com 63.000 km de ferrovias, a China, com 77.000 e a Rússia, com 87.000 km, os EUA têm mais de 220.000 km de trilhos, todos compatíveis. O transporte ferroviário, muito utilizado em outros países para transporte de produtos básicos, definitivamente ainda não entrou na agenda das empresas que se utilizam de transporte de carga, inclusive para médias e grandes distâncias ou grandes volumes. De acordo com a ANTT (ANUÁRIO,2009), o transporte ferroviário de carga transportou, em 2007, cerca de 415 milhões de toneladas de carga, sendo apenas 0,6% de carga em contêineres. Em 2008, esse número subiu para 426,5 milhões de toneladas úteis, representando um aumento de 2,8%. Segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), 1000 toneladas por quilômetro útil (TKU) por ferrovia no Brasil custam 27 dólares; nos Estados Unidos, 20 dólares. Isso se explica pela proporção do modal: 41,5% nos Estados Unidos enquanto no Brasil não passa de 25%. No entanto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) afirma que o setor se prepara para melhorar essa relação. Mais oito mil quilômetros de ferrovia serão integrados à malha brasileira segundo informações do DNIT em 2011 e com a criação do “Plano Nacional de Viação Ferroviária”, que integrará mais oito mil quilômetros de ferrovias à malha nacional, como a Nova Transnordestina, a Oeste-Leste, a Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro- Oeste. Segundo o diretor do DNIT, em 2025, 32% do transporte de cargas do país será feito por meio de trens. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) pretende equilibrar a participação dos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário no transporte de cargas. Nessa divisão de tarefas, a vocação das ferrovias são as longas distâncias. Os trens oferecem menor custo, graças à eficiência energética, maior segurança e integridade da carga, e ao menor impacto ambiental. As desvantagens ficam por conta das limitações na infraestrutura e também por demandar prazo maior para entregar a carga. A tendência mundial é o aumento do transporte de carga por meio de contêineres, assim como a intermodalidade do transporte. Para isso, a disponibilidade de vagões/locomotivas, o acesso ferroviário de qualidade, a existência de terminais intermodais e a conexão com portos seriam condições básicas para que isso ocorresse. No entanto, para o Nordeste, há ainda uma grande distância a ser percorrida para que isso venha a se concretizar, haja vista o tempo entre a
- 51. 35 concessão das ferrovias e a modernização da malha e o índice de utilização no comércio exterior nordestino. Até 2023, o PNLT recomenda mais R$ 50,5 bilhões em 20,2 mil quilômetros de ferrovias para manter a competitividade das ferrovias brasileiras, recurso que deve vir também da iniciativa privada. A malha ferroviária nacional em operação tem aproximadamente 30,8 mil quilômetros, o que coloca o Brasil na nona posição no ranking mundial, atrás de países bem menores em território, como Alemanha e Argentina. Do total, 30 mil quilômetros são operados pelas 12 concessionárias privadas que assumiram quando o setor foi privatizado, em 1996. Desde o programa de concessões, as operadoras já investiram R$ 14,5 bilhões na compra de locomotivas e vagões, tecnologia, capacitação de recursos humanos e melhorias nas estradas de ferro. Ano a ano, a estrutura se torna cada vez mais inadequada para atender à produção, que já aumentou em 76% desde a privatização do setor, enquanto a malha continua estagnada. No mesmo período, a participação no total do transporte de cargas também aumentou de 16% para 26% em 2007. A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do crescimento autossustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro - com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de quilômetros quadrados, correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira - ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infraestrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agroindustrial.
- 52. 36 FERROVIA NORTE SUL (FNS) FIGURA 2 – PERCURSO FERROVIA NORTE-SUL O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul (Figura 2) previa a construção de 1.550 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de
- 53. 37 maio de 2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1.980 quilômetros de extensão. Essa ferrovia foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste ao Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas. Operada pela VALE desde sua inauguração, em 1996, a Ferrovia Norte Sul (FNS) teve sua construção iniciada na década de 80, pela Valec (empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes). Em 2007, a VALE adquiriu a subconcessão da ferrovia. Atualmente, a FNS, que compreende um total de 720 km de linha férrea, abrange um trecho de 200 quilômetros entre Açailândia e Porto Franco, Maranhão. A construção dos outros 520 quilômetros até Palmas (TO) é de responsabilidade da Valec. Integrada a Estrada de Ferro Carajás, a ferrovia apresenta-se como um importante corredor de exportação para a carga geral (grãos, açúcar, carne, fertilizantes e combustíveis) das regiões do Centro-Norte brasileiro. O crescente transporte de cargas pela FNS (somente no ano de 2009 foram mais de 1,6 milhões de toneladas) tem perspectiva de se manter em ritmo próximo a 20%. A previsão é atingir o volume de 12,6 milhões em 2015. As cargas transportadas pela Ferrovia Norte Sul seguem percurso pela Estrada de Ferro Carajás até chegar a São Luís, com destino final ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e o Porto do Itaqui em São Luís (Maranhão). Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional, a geração de divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuição de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da qualidade de vida da população da região Projeto Básico - Trata-se de concessão outorgada à VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. visando fortalecer a infraestrutura de transportes necessária ao escoamento da produção agropecuária e agroindustrial do cerrado setentrional brasileiro, que envolve o oeste da Bahia, sudoeste do Piauí, sul do Maranhão, o Estado do Tocantins e parte de Goiás. Características Físicas: Bitola do Ramal Norte: 1,60 m; Bitola do Ramal Sul: 1,00 m.
- 54. 38 Ferrovias Projetadas Ramal Norte: O traçado parte da região de Colinas do Tocantins (TO) e vai até a Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia (MA), com extensão de 461 km; e Ramal Sul: Partindo da região de Porangatu (GO), interliga-se ao sistema ferroviário existente em Senador Canedo (GO), com extensão de 502 km. Situação do Empreendimento Trecho Açailândia (MA) – Imperatriz (MA), com 95 km de extensão, está concluído e em operação regular para cargas e passageiros, mediante convênio com a Estrada de Ferro Carajás. Trecho Imperatriz – Estreito (MA), com extensão de 120 km, encontra-se em construção e, por insuficiência de recursos, não foi concluído em 1998. Custos Previstos Ramal Norte: Trecho Imperatriz – Colinas do Tocantins: R$ 336 milhões. Ramal Sul: R$ 508 milhões. ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (EFC) No dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajás (Figura 3), pertencente e diretamente operada pela Companhia VALE, na região Norte do país, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luís. A Estrada de Ferro Carajás (EFC) é responsável pela operação do maior trem do mundo, com mais de 3 quilômetros de extensão. A ferrovia tem 892 quilômetros de extensão e conecta os estados do Pará (PA) e Maranhão (MA). Sua malha ferroviária é integrada à estrutura de logística formada por duas ferrovias, oito portos, serviço de navegação costeira e armazéns. Além de minério de ferro, a EFC, que conta com 12 mil vagões e 200 locomotivas, transporta também ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis, carvão, entre outros.
- 55. 39 FIGURA 3 – PERCURSO ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
- 56. 40 Com seus 892 quilômetros de linha singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas, a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo. Em 2009, a Estrada de Ferro Carajás fechou o ano com mais de 93 milhões de toneladas transportadas (Mt), sendo 89.538 Mt de minério de ferro e 3.988 Mt de carga geral. A Estrada de Ferro Carajás foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério e hoje tem um dos centros de controle mais modernos do mundo, que possui um sistema integrado baseado em uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A velocidade máxima durante o tráfego é de 80 km/h com o trem vazio e 75 km/h com o trem carregado e no percurso existem 347 curvas. Conecta-se à Transnordestina, Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, Porto do Itaqui, além de beneficiar-se da integração da sua malha com a estrutura de logística da VALE, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes. Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso. A infraestrutura logística da VALE no Brasil conta com 10.179 quilômetros de ferrovias. São quatro estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Além disso, a VALE detém 41,5% do capital total da MRS Logística. A VALE também conta com nove terminais portuários, sendo: um rodo-ferroviário, cinco portos de carga geral e três terminais para embarque de minério de ferro - o Terminal da Ilha Guaíba (TIG), e o Porto de Sepetiba (CPBS), ambos no estado do Rio de Janeiro. TRANSNORDESTINA A Transnordestina Logística S/A é uma empresa de capital aberto que tem como acionistas a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a Taquari Participações e o BNDES, com concessão de 4.238 quilômetros de ferrovias em sete dos nove estados do Nordeste. Antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), a Transnordestina Logística obteve a concessão da Malha Nordeste – SR1 (Recife), SR11 (Fortaleza) e SR12 (São Luís), pertencentes à Rede Ferroviária
- 57. 41 Federal S/A em 1997. A empresa atua nos principais portos do Nordeste: Suape (PE), Pecém (CE) e Itaqui (MA). A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 1/1/1998 (Figura 4). Visando ao escoamento de novos produtos da Região Nordeste e estados adjacentes, como grãos, frutas, álcool e biodiesel, a Transnordestina vislumbra uma série de melhorias, todas integrando o projeto da Nova Transnordestina. Nesse planejamento, estão incluídos a revisão do traçado para a construção de novos trechos ligando cidades estratégicas, o alargamento da bitola de 1,00 m para 1,60 m e uma possível integração com a malha ferroviária nacional (Figura 5).
- 58. 42 FIGURA 4 – ÁREA DE INFLUENCIA E PERCURSOS TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S/A (ANTIGA CFN)
- 59. 43 A ferrovia Transnordestina é composta por três partes FIGURA 5 – COMPOSIÇÃO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA
- 60. 44 2.2 TRANSPORTE MARITINO Os portos brasileiros controlam 95% do volume total das importações e exportações brasileiras. Esse número indica claramente a importância do setor portuário para a totalidade do desenvolvimento do país. Nos últimos anos, devido ao forte crescimento econômico, o Brasil apresentou um considerável aumento no fluxo de mercadorias nos portos (mais de 10% por ano), ficando clara a necessidade de uma preparação adequada do setor portuário para suportar esse crescimento. Estima-se que o custo de movimentação de cargas no porto mais eficaz do Brasil seja de US$ 13 por tonelada, enquanto a média mundial é de US$ 7,00. O frete no Brasil fica com 35% do preço final do produto para exportação, graças à enorme participação do modal rodoviário para o transporte até os portos. A diversidade dos portos de embarque das mercadorias é uma peculiaridade do comércio exterior do Nordeste, pois a região está localizada em uma posição privilegiada em relação aos outros continentes, podendo atender via Natal, Pecém, Fortaleza, Recife, Cabedelo, Suape e Itaqui com variações nas distâncias rodoviárias percorridas e destinos atendidos. A proximidade da costa marítima maranhense ao continente europeu e à costa leste da América do Norte representa importante fator de competitividade logística para o Estado (Quadro 3). Fonte: Levantamento Governo do Maranhão QUADRO 3 – DISTÂNCIA PRINCIPAIS PORTOS
- 61. 45 Entretanto, a baixa eficiência dos portos brasileiros é um dos maiores obstáculos para o desenvolvimento do comércio exterior devido à excessiva burocracia na liberação da carga, frequentes greves de auditores fiscais, longo tempo de espera dos navios, deficiência de armazenagem, dificuldade de acesso aos terminais, deficiência na ligação dos portos com os segmentos rodoviário, ferroviário e hidroviário e roubos e furtos de mercadorias (ANUÁRIO, 2009). Apesar disso, o volume de carga movimentado pelos portos nacionais tem aumentado em 2008, girando em torno de 760 milhões de toneladas, incluindo 4,15 milhões de contêineres. Desse total, mais de 70% da carga foram movimentados na navegação de longo curso. Dentro do PAC 2, para os portos, estão definidas as seguintes diretrizes (Quadro 4): QUADRO 4 – PORTOS - DIRETRIZES Fonte: PAC - Ministério dos Transportes