Puertos, aeropuertos y carreteras: infraestructuras al servicio del turismo

EL BINOMIO TRANSPORTE AÉREO-TURISMO
Barcelona, 25 de abril de 2018.
David RAMOS PÉREZ
Departamento de Geografía
CURSO DE ECONOMÍA Y ECOLOGÍA POLÍTICA DEL TURISMO (2ª EDICIÓN)
Puertos, aeropuertos y carreteras: infraestructuras al servicio del turismo

Índice
1. Introducción.
2. El transporte aéreo y la globalización del turismo.
2.1. Extensión del espacio turístico mundial.
2.2. Densificación del espacio turístico mundial.
3. Transporte aéreo y turismo: intensificando la relación.
3.1. Liberalización de los mercados de transporte aéreo: ¿hacia la
universalización del transporte aéreo?
3.2. Destinos turísticos y conectividad aérea: competencia y
generalización de subsidios públicos.
4. Conclusiones.

OBJETIVOS
- Entender la relación que existe entre transporte aéreo y
turismo.
- Superar el determinismo tecnológico a la hora de comprender
la relación entre turismo y transporte aéreo.
- Analizar los procesos de extensión y densificación del espacio
turístico mundial…
- …y su estrecha vinculación con las dinámicas del capitalismo
de acumulación flexible.
- Entender el papel de la conectividad aérea en la dinámica de
los destinos turísticos en un contexto de competencia
territorial.
- Mostrar la difusión de los incentivos públicos en la expansión
del transporte aéreo.

• La literatura académica menciona con frecuencia la
existencia de una relación recíproca y simbiótica entre
transporte aéreo y turismo (Bieger y Wittmer, 2006;
Ioannides y Debbage, 1997; Forsyth, 2006; Lumsdon y
Page, 2004; Gay y Mondou, 2017).
• Sin embargo, Landré y Peeters (2011) señalan que existe
una «profunda laguna» de conocimiento sobre esta
relación.
• Y Duval (2013) afirma que se trata de una línea de
investigación aún «incipiente» en el seno de la Geografía
del Turismo.
1. Turismo y transporte aéreo

• Ello se debe a que la investigación en Geografía del
Turismo, y en turismo en general, no ha prestado la
suficiente atención a la oferta, centrándose en la demanda.
• Ioannides (1995) ya señaló la necesidad de un mejor
conocimiento de la oferta si se quería alcanzar una mejor
comprensión de la estructura y organización del
sistema de producción del turismo.
• Las compañías aéreas, los turoperadores y las cadenas
hoteleras son actores que merecen una especial
consideración al respecto.

• La investigación sobre las cadenas hoteleras ha conocido
un notable desarrollo en los últimos años, con relevantes
aportaciones (Buades, 2009; Blázquez et al., 2011;…)
• Es necesario centrar el foco en los otros actores de la
oferta, siendo el transporte aéreo el que presenta una
dinámica más expansiva durante los últimos años.

2. EL TRANSPORTE AÉREO Y LA GLOBALIZACIÓN DEL TURISMO

2.1. Extensión del espacio turístico mundial

• En 1981, Erdmann Gormsen, presentó un modelo espacio-
temporal para explicar la difusión espacial del turismo
litoral en el Mundo a partir de los centros emisores.
• Identificó la aparición secuencial de cuatro periferias
turísticas…
• …espacios cada vez más distantes hacia los que habría ido
basculando la demanda originada en las aglomeraciones
urbano-industriales europeas.
2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico

FUENTE: Navarro-Jurado et al. (2015) a partir de Rullán Salamanca (2011).

• 1ª periferia: costas del Mar del Norte y del Báltico, consolidada
gracias a la burguesía industrial del XVIII y XIX. Apoyada en el carruaje
y la navegación a vela y, posteriormente, con el ferrocarril y el barco a
vapor.
• 2ª periferia: surge en los años 20 y 30 del XX y se extiende a lo largo
de la costa norte del Mediterráneo: Francia, Italia, España, Balcanes.
Domina el transporte por ferrocarril y carretera.
• 3ª periferia: surgida en los 60 del XX, abarca la cuenca Mediterránea
ampliada, desde Canarias, Madeira y el Algarve hasta Chipre y Egipto.
Masificación de los flujos con transporte aéreo asequible.
• 4ª periferia: la totalidad del planeta se convierte en potencial destino
turístico a partir de los años 80 y 90 del XX, gracias al abaratamiento
de los vuelos. Especial relevancia del Sudeste asiático y Centroamérica-
Caribe.
FUENTE: Gormsen, 1981 y Navarro-Jurado et al. (2015).

Condor (ca. 1968)
https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2011/11/condor-1981.html

Condor (1992)
https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2011/10/condor-1992.html

https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2010/08/ltu-1990.html
LTU (verano 1990)

https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2017/02/ltu-19931994.html
LTU (invierno 1993-94)

• Esta extensión del espacio turístico solo fue posible gracias
al uso del transporte aéreo.
• De ahí que algunos autores vinculen las innovaciones
tecnológicas del modo aéreo con la notable difusión
espacial del turismo.
• Gay y Mondou (2017) abren su reciente monografía sobre
turismo y transporte con un apartado dedicado a:
El progreso téncico, factor de ampliación del ecúmene turístico.

• El primer apartado de la reciente monografía de Gay y
Mondou (2017) sobre turismo y transporte es revelador:
El progreso técnico, factor de
ampliación del ecúmene turístico.

FUENTE: http://www.raes.org.au/assets/Uploads/2009SirCharlesKingsfordSmithLectureFINALARCHIVE.pdf

FUENTE: http://www.icao.int/Meetings/ICAN2013/Documents/Presentations/ICAN_2013_UNWTO_afternoon%20seminar_Panel.pdf

FUENTE: Decroly (2015)

• Ello puede llevar a un determinismo tecnológico
excesivamente reductor → las innovaciones tecnológicas el
principal factor explicativo de los procesos.
• El carácter tangible de los artilugios técnicos refuerza ese
papel, simplificando la explicación frente a la abstracción
que implica atender a los factores sociales, económicos,
políticos, culturales o ideológicos (Marx y Smith, 1996,
13).
• Sin embargo, esos últimos factores son determinantes para
comprender esta difusión espacial del turismo.

El turismo es fundamentalmente una actividad de naturaleza
capitalista, conducida por las dinámicas sociales propias y
definitorias de ese sistema, con su conjunto de relaciones de
producción, sociales e ideológicas.
Stephen Britton, 1991.

• El turismo no puede estudiarse al margen de la dinámica
capitalista en la que se inserta.
• Las sinergias históricas entre transporte y turismo son
evidentes, pero su análisis tiene que incorporar las
mutaciones que ha experimentado el capitalismo a lo largo
del tiempo.
• Hoy en día estamos en una etapa comúnmente
denominada globalización, que se asocia a un modo de
regulación flexible o post-fordista del capitalismo.

• En esta se practica la división espacial del trabajo a escala
planetaria.
• Es una estrategia de ubicación de sectores económicos
particulares y/o tareas productivas en áreas geográficas
específicas.
• Busca que cada sector o segmento de actividad se ubique
en el territorio que resulta más rentable: es decir, donde los
costes resulten menores y los beneficios mayores.
• Aprovechamiento del diferencial de renta (y precios)
característico del desarrollo geográfico desigual →
maximización beneficio.

• Varios factores contribuyen a la intensificación de esta
división espacial del trabajo a partir de los años 70:
- Tránsito del capitalismo fordista al postfordista o flexible:
liberalización comercial (GATT/OMC) y financiera.
- Dominio del neoliberalismo como ideología política
- Revolución científica y técnica (innovación tecnológica)
- Bajos precios del petróleo durante dos décadas
- Reducción del tiempo y los costes de transporte

FUENTE: https://www.alternatives-economiques.fr/route-de-lipad/00075967
La división espacial del trabajo en la práctica: el iPad

• El modelo de Gormsen ayuda a entender que en el
turismo también puede ponerse en práctica una
división espacial del trabajo a escala mundial.
• Los operadores turísticos están a la búsqueda de espacios
con menores costes de instalación y explotación (Blázquez
et al., 2011).
• A partir de los 70 el conjunto del planeta fue susceptible
de acoger la oferta turística de sol y playa, y ello abría las
puertas a la competencia entre destinos sujetos a
regulaciones muy diferentes.

2.2. Densificación del espacio turístico mundial

• Esta extensión del espacio turístico mundial encaja con
la dinámica expansiva del capitalismo, pues permite la
acumulación del capital en nuevos territorios.
• Pero la difusión espacial del turismo presenta además una
lógica de densificación (Duhamel, 2018), que afecta tanto
a espacios centrales como a las primeras periferias
turísticas.
2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico

• La intensificación de la división espacial del trabajo
propicia creciente desindustrialización espacios
centrales del sistema-mundo.
• Esos espacios en crisis buscan nuevas vías de
desarrollo económico.
• Las estrategias de desarrollo urbano y regional
presentan dos orientaciones fundamentales:
- Fomento de actividades productivas vinculadas a la
economía del conocimiento y creativa.
- Atracción de consumidores externos, mediante la promoción
de los usos turísticos y de una oferta de experiencias.

• Recordemos que en el capitalismo de acumulación
flexible los capitales circulan a escala global en
busca de oportunidades de valorización…
• …y los territorios en crisis compiten para atraer
esos capitales → expectativas de generar actividad
económica.

Los lugares se han convertido en “un artículo comercial
que se ha de promocionar y vender para atraer un
capital, unos inversores, unas personas y unos turistas
que están en movimiento” (Hall, 2009, p.134)
Ello explica el auge del marketing local y/o territorial

• Crear condiciones para vender los territorios como
lugares adecuados para la localización del capital.
• Es decir, poner en marcha operaciones de orden
simbólico-cultural, fiscal y urbanístico que atraigan
la atención de los inversores.
• El empresarialismo urbano (Harvey, 1989):
- No sólo construir una imagen de marca que realce el carácter
único del territorio...
- ...sino establecer economías de oferta atractivas: políticas
económicas y fiscales que garanticen la inversión (Rodríguez
y López, 2010)

¿POR QUÉ SON IMPORTANTES ESAS MEDIDAS?
Porque transfieren a la instituciones públicas toda una
serie de costes en capital fijo para acelerar la obtención
de beneficios por parte de los inversores y no perjudicar
movilidad del capital si decide retirarse.
POR ESO SE MULTIPLICAN LOS INCENTIVOS,
AYUDAS, VENTAJAS...

• El auge del turismo cultural urbano que se observa
especialmente en Europa está estrechamente
relacionado con esa dinámica…
• …porque una buena parte de ellos aspiran a la
valorización mediante inversiones de naturaleza
inmobiliaria → en las ciudades pueden obtener
mayores tasas de ganancia (Eisenschitz, 2016).

3. TRANSPORTE AÉREO Y TURISMO: INTENSIFICANDO LA
RELACIÓN.

• Para superar el determinismo tecnológico vamos a estudiar
la relación entre transporte aéreo y flujos turístico a través
de otros factores.
• Se trata de un análisis no exhaustivo, basado en múltiples
estudios de caso, que permiten resaltar la validez del
marco teórico planteado.
• Para estructurar su presentación, los hemos agrupado en
dos grandes apartados, aunque existen relaciones cruzadas
entre los mismos.
3. Transporte aéreo y flujos turísticos más allá del determinismo tecnológico

3.1. Liberalización de los mercados de transporte aéreo: ¿hacia la
universalización del transporte aéreo?

• El transporte aéreo internacional está regulado por
acuerdos bilaterales o multilaterales entre Estados
(Convenio de Chicago , 1944).
• Esos acuerdos permiten a los Estados fijar las rutas a
operar, determinar las compañías que lo harán, el reparto
de capacidad entre las mismas o las tarifas a aplicar.
• Actualmente se trabaja en liberalizar estos acuerdos,
dejando en manos de las aerolíneas las decisiones relativas
al establecimiento de rutas, determinación de capacidad y
fijación de tarifas.
3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?

• La liberalización del mercado interno de Estados Unidos en 1979
y la del mercado intra-UE en 1993 se mencionan como hitos de
esta tendencia liberalizadora.
• Sin embargo, la 1ª liberalización tuvo lugar en 1959, cuando
se firmó en París el Acuerdo multilateral relativo a derechos
comerciales de los servicios aéreos no regulares europeos.
• El acuerdo permitía liberalizar de hecho el transporte aéreo entre
los países firmantes, mediante vuelos no regulares…
• …siempre que involucraran a “regiones que no tengan enlace
razonablemente directo mediante servicios regulares”.

• Las relaciones turísticas entres las regiones emisoras del
Centro y el Norte de Europa y las receptoras del Sur se
encontraban en esa situación.
• Los turoperadores organizaron esas relaciones a través de
los paquetes turísticos, que incluían viaje en avión y
alojamiento, reduciendo drásticamente las tarifas aéreas.
• El acuerdo permitió la eclosión del llamado tráfico chárter
en Europa, afectando especialmente a la denominada 3ª
periferia y superando al regular.

FUENTE: Cambau et al. (1977)

Evolución del número de aeropuertos abiertos al
tráfico civil en España (1940-2011)
0
10
20
30
40
50
60
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
NOTA: Elaboración propia a partir de datos de AENA.
Aeropuertos
Pico desarrollismo
franquista
Ampliación red:
apuesta por turismo

• Desde 1992, Estados Unidos impulsa oficialmente una política
de open-skies, de liberalización de los acuerdos bilaterales
internacionales → 125 países han firmado.
• En 1993 se puso en marcha el Mercado Único de Transporte
Aéreo de la Unión Europea.
• En 2006 la UE crea el Área de Aviación Común Europea, que
liberaliza el transporte aéreo en la práctica totalidad del
continente.
• El Acuerdo Euro-Mediterráneo de Aviación extiende la
liberalización a los países vecinos: Marruecos (2006), Jordania,
(2010), Israel (2013), Túnez (2017).

FUENTE: https://en.wikipedia.org/wiki/European_Common_Aviation_Area

• La Unión Europea es un actor muy activo en materia de
liberalización a escala mundial.
• En 2007 se firma el Acuerdo de Transporte Aéreo entre la
UE y los Estados Unidos, que liberaliza el mercado del
Atlántico Norte.
• En 2015, la Comisión pone en marcha la Aviation
Strategy for Europe, que entre otros objetivos persigue
nuevos acuerdos de liberalización con otros países.

FUENTE: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/international_aviation/doc/asa_map.jpg

• En continentes con un menor desarrollo de la
aviación, estas iniciativas también comienzan a
plantearse.
• La Unión Africana ha involucrado a 23 países en la
creación del Mercado Único Africano del
Transporte Aéreo en 2036.

FUENTE: http://www.sabcnews.com/sabcnews/africa-aims-cheaper-air-travel-free-market-launch/

• De forma paralela, la liberalización espolea el
incremento de la capacidad aeroportuaria para
acoger el aumento de la demanda previsto:
ampliaciones y nuevos proyectos.

FUENTE: The Illusion of Flying Green (2017). Basado en CAPA - Centre for Aviation (2017):
Airport Construction Database. Disponible en http://www.ftwatch.at/flying_green/

FUENTE: The Illusion of Flying Green (2017). Basado en CAPA - Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database.
Disponible en http://www.ftwatch.at/flying_green/
Currently 423 new airports are planned or under construction.
223 of these are in the Asian-Pacific region alone and 58 in
Europe. Additional runways thought to number 121
worldwide (28 in Europe) are also planned or under
construction.
What the diagram does not show are a further 205
planned runway extensions, 262 new terminals and 175
terminal extensions.

FUENTE: https://centreforaviation.com/insights/analysis/usd1-trillion-for-airport-construction-globally---but-its-not-enough-
capa-database-356495

• El objetivo teórico de estos procesos de
liberalización es estimular la competencia entre
compañías → reducción precios, aumento
demanda e incremento de rutas.
• ¿Cuáles han sido los resultados de la liberalización
en la Unión Europea?

FUENTE: Burghouwt et al (2015). Disponible en: https://www.itf-oecd.org/eu-air-transport-liberalisation-process-impacts-
and-future-considerations

Evolución de las tarifas aéreas medias pagadas por los
británicos en vuelos a Europa (libras constantes de 2004)
£0
£50
£100
£150
£200
£250
£300
70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04
FUENTE: Department for Transport, UK.
Viajes motivos trabajo
Viajes motivos ocio

• …pero basado en el auge de las compañías de
bajo coste → low cost carriers.

Proporción de las frecuencias (vuelos) ofrecidos por las compañías de bajo
coste en una selcción de países (1990-2013)
FUENTE: Burghouwt et al (2015). Disponible en: https://www.itf-oecd.org/eu-air-transport-liberalisation-process-impacts-
and-future-considerations

FUENTE: CAA, 2006

FUNTE: Airline Route Mapper
http://arm.64hosts.com/
Rutas de Ryanair
Enero 2012

• Estas compañías también han canibalizado parcialmente a
las antiguas compañías chárter.
• Ahora trabajan junto a turoperadores, a los que reservan
parte de su capacidad.
• Crean sus propios turoperadores, recuperando la
integración vertical con las aerolíneas chárter del pasado.
• Apuestan por operaciones chárter en mercados emisores
recientes del Centro y el Este de Europa → Ryanair Sun en
Polonia.

• Un modelo de negocio que obtiene beneficios con
tarifas bajas, para lo que necesita:
- Reducir la masa salarial
- Recortar beneficios sociales de los trabajadores
- Minimizar el pago de impuestos
- Recibir subsidios públicos (→ apartado 3.2)

FUENTE: https://centreforaviation.com/insights/analysis/european-airlines-labour-productivity-oxymoron-for-some-vueling-
and-ryanair-excel-on-costs-97635
European airlines labour cost as a percentage of revenues 2011 or 2012

FUENTE: Harvey y Turnbull (2014). Disponible en http://www.etf-europe.org/files/extranet/-
75/44106/LFA%20final%20report%20221014.pdf
Características de las relaciones contractuales en diferentes aerolíneas

La eclosión del bajo coste y la masificación del
transporte aéreo, ¿ha supuesto una democratización
del viaje en avión (y del turismo)?

• Paradójicamente, este modelo basado en tarifas
reducidas…
• …no ha generalizado el acceso al modo aéreo en
los países más desarrollados…
• …ni ha universalizado las vacaciones en el
extranjero.

• En el Reino Unido, la Civil Aviation Authority
(CAA) advertía en 2006 que las tarifas reducidas
habían facilitado la multiplicación de los viajes de
las rentas altas.
• En un aeropuerto dominado por las low cost,
como Stansted, la distribución de los viajeros por
ingresos apenas ha variado entre 2000 y 2016 (!!).

• En Francia, el 2% de las personas con mayores
ingresos concentraron el 50% de los viajes en
avión en 2008.
• El 10% más rico viaja una media de 1,3 veces al
año, mientras el 50% más pobre lo hace 0,2 veces
→ un vuelo cada 5 años.
• La segmentación desde el punto de vista
profesional tampoco ofrece cambios entre 1994 y
2008.

FUENTE: http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/179/873/mobilite-
francais-panorama-issu-lenquete-nationale.html

FUENTE: http://europa.eu/!Vp33YQ

• El transporte aéreo (internacional y nacional), es la
principal fuente de emisiones de CO2 del turismo
(WTO, 2008).

(a) Estimates include international and domestic tourist trips, as well as same-day
visitors (base year 2005).
(b) Colours represent the degree of certainty with respect to the data and underlying
assumptions. Green represents a degree of uncertainty of +/–10%, blue +/–25% and
red +100%/–50%.
FUENTE: WTO (2008). Climate Change and Tourism. Disponible en http://sdt.unwto.org/sites/all/files/docpdf/climate2008.pdf

• Pero el uso del mismo, a pesar de su crecimiento,
continúa limitado a una reducida proporción de la
población mundial.
• Si unos viajeros contaminan más que otros…
• …¿debería fijarse una tasa que afectase a los
viajeros frecuentes?

3.2. Destinos turísticos y conectividad aérea: competencia y
generalización de subsidios públicos

• En ciertos espacios insulares, la dotación de un
aeropuerto ha sido clave para el nacimiento turístico de
algunos destinos, como Seychelles (Gay, 2004).
• En otros lugares, las compañías de transporte han llevado a
cabo una notable tarea de creación y promoción de los
atractivos: incrementar la demanda.
• O incluso se han sido pioneras en la dotación de una
oferta hotelera de alta gama, necesaria para alojar a sus
clientes durante la estancia.
3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos

Cadena hotelera Aerolínea Inicio Fin
Intercontinental Hotel Corporation Pan Am 1946 1981
Rezidor SAS 1960 2006
Hilton International Co. TWA 1967 1986
Westin United Airlines 1970 1988
JAL Hotels JAL 1970 2010
Nikko JAL 1970 2010
Méridien Air France 1972 1994
Golden Tulip KLM 1975 1996
Swissôtel Swissair 1980 2001
Dufney Hotels Aer Lingus 1976 1992
FUENTE: Gay y Mondou, 2017

• El incremento de los flujos turísticos es un efecto asociado
al transporte aéreo que ha condicionado la percepción del
papel que desempeña dicho modo.
• Esos flujos, aunque modestos, normalmente existían, lo
que limita el papel del transporte como “inventor” de los
destinos (Dewailly y Flament, 1993).

Apertura del aeropuerto
08/07/1964
EL IMPACTO SOBRE LOS FLUJOS TURÍSTICOS: EL AEROPUERTO DE MADEIRA
El accidentado relieve de la isla de
Madeira retrasa la apertura de un
aeropuerto hasta 1964. Sus
características técnicas (pista de 1.600
metros) limitaban las operaciones de
los reactores, pero posibilitó un
crecimiento notable de la demanda
turística.
Los turistas extranjeros habían vuelto a
Madeira después de la 2ª Guerra
Mundial, registrándose más de 10.000
extranjeros alojados en la isla durante
1960. El barco era el principal modo de
acceso a la isla, si bien desde 1960 se
podía aterrizar en Porto Santo y
alcanzar Madeira en una breve
travesía.
El nuevo aeropuerto permitió
multiplicar por cuatro la demanda
turística en una década.
FUENTE: INE (1976).

• Ciertos cambios han incrementado la trascendencia
conectividad aérea para los destinos turísticos:
a) Inclusión del turismo en las estrategias de desarrollo económico
de la mayor parte de las ciudades y regiones → auge del turismo
urbano y cultural.
b) Creciente competencia entre territorios intercambiables para
captar una parte de la demanda.
c) Abaratamiento de los viajes en avión.
d) Precariedad laboral (inestabilidad empleo, fraccionamiento
vacaciones, pérdida control tiempo libre) → favorece turismo de
escapadas cortas (short-breaks, city-breaks).

LAS COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE SE
DIFUNDEN
LAS TARIFAS REDUCIDAS SE GENERALIZAN
LA DEMANDA CRECE
LOS POTENCIALES DESTINOS AUMENTAN
¿Qué resulta básico para atraer
turistas?
CONECTIVIDAD AÉREA

• La disponibilidad de conexión aérea y su precio son
determinantes en la decisión final del turista.
• Una modificación trascendental del proceso de selección del
destino.
FUENTE: Turismo de Portugal (2011)

The ability for an airline to serve a destination
profitably governs the ability of that destination to
be considered in an evoked choice set held by
potential tourists.
Duval (2013). Critical Issues in Air Transport and Tourism. TG.

La croissance des flux touristiques passe aujourd’hui par
le transport aérien. Une région qui reste en dehors du
réseau européen et mondial, par négligence ou par
manque de compétitivité perd des clients potentiels.
ODIT France (2008). Transport aérien et développement touristique
Ausencia de conexiones aéreas directas o ágiles con
principales mercados emisores → debilidad.

• El impulso del turismo permite obtener resultados
tangibles a corto plazo → notable interés político.
• Para fortalecer esa estrategia, los gobiernos locales y
regionales buscan fórmulas para incentivar la apertura de
nuevas conexiones.
• No son más que economías de oferta del empresarialismo
urbano para neutralizar parte del riesgo que supone abrir
una nueva ruta.
• Si la ruta no se consolida, la aerolínea la abandona
minimizado sus costes fijos gracias a los fondos públicos.

• El auge del marketing aeroportuario es paralelo a la
difusión de los incentivos.

• Actuaciones que no implican apoyo económico a las
compañías.
- Campañas publicitarias e imagen de marca.
- Asistencia a ferias especializadas.
- Análisis de mercado: perfil usuarios y rutas potenciales.
• Actuaciones fundamentadas en incentivos económicos
a las compañías.
- Incentivos económicos para la apertura de nuevas rutas y/o el
refuerzo de las existentes.
- Apoyo actividades de marketing de las compañías aéreas.
- Tarifas negociadas para asistencia en tierra (handling).

Puertos, aeropuertos y carreteras: infraestructuras al servicio del turismo

Análisis de la política de incentivos existente en una muestra de 200
aeropuertos de la UE
FUENTE: Malina et al. (2012). Disponible en https://doi.org/10.1080/01441647.2012.684223
• Se observa una clara generalización de los mismos en
la Unión Europea:

FUENTE: http://www.corriere.it/cronache/17_aprile_20/ogni-anno-40-milioni-euro-ecco-incentivi-low-
cost-italia-104b5c0a-25df-11e7-83cc-292021888e47.shtml#

FUENTE: https://elpais.com/economia/2015/12/21/actualidad/1450719952_687165.html

• ¿Son legales las ayudas en un mercado liberalizado?
• Lo son cuando cumplen los requisitos previstos en
legislación europea (DOCE, 2005, 2014):
- Sistema de concesión abierto
- Rutas que conectan aeropuertos con menos de 3 millones pax/año
- Sólo nuevas rutas o incremento de frecuencias en existentes
- Vinculadas a evolución del tráfico
- Ayudas limitadas a 3 años (5 años aeropuertos periféricos) y
decrecientes
- La ruta debe demostrar viabilidad una vez terminada ayuda.
• La Comisión Europea institucionalizó el marketing
aeroportuario.

• Existen dudas sobre la legalidad de muchas de las
ayudas, encubiertas como promoción turística y
otorgadas en ocasiones sin concurrencia.
• Las denuncias ante la Comisión Europea se han
multiplicado en los últimos años…
• …en 2009 Air France denuncia a Ryanair → cobro
irregular de 35 M€ subvenciones en Francia y 625 M€
en resto de Europa…
• …beneficios netos Ryanair en 2009: 660 M€

• Desde 2009, la CE ha recibido más de 200 denuncias
sobre ayudas irregulares a aerolíneas → muy pocas
resueltas.
• En España, la casi totalidad de las ayudas otorgadas
no cumple con la legislación vigente.
• Entre 1996 y 2014 se otorgaron ayudas por valor de
al menos 511,3 M€ (Ramos-Pérez, 2016).
• Air Nostrum y Ryanair principales beneficiadas,
especialmente en aeropuertos con escaso tráfico.

Estimación de las ayudas públicas recibidas por las aerolíneas en España
(1996-2014)
FUENTE: Ramos-Pérez, 2016. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.05.004

FUENTE: Ramos-Pérez, 2016. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.05.004
Distribución de las ayudas públicas recibidas por las aerolíneas en España
(1996-2014)

• Estas ayudas son una pequeña parte de las generosas
subvenciones de las que se beneficia el transporte
aéreo…
• …que afectan a distintos aspectos y actores
relacionados con la aviación.

FUENTE: Gössling et al. (2017). Disponible en https://doi.org/10.3390/su9081295

• Ausencia impuestos queroseno para transporte aéreo
internacional → 20-30.000 M€ de ahorro anual para
compañías europeas (Korteland and Faber, 2013).
• Exención IVA en emisión billetes aéreos
internacionales → si IVA fuese 20%, el ahorro anual
es de 10.000 M€ (Korteland and Faber, 2013).

• No existen estudios detallados sobre papel incentivos en la
estrategia turística de ciudades y regiones involucradas:
- En algunos casos, una vez terminan las ayudas, las compañías
aéreas reducen o eliminan su oferta: pequeños aeropuertos
regionales del interior (Valladolid, Salamanca, Burgos, Zaragoza,
Vitoria…)
- En otros, los incentivos se perpetúan en el tiempo y la oferta
subsiste gracias a ellos: pequeños aeropuertos el Oeste francés.
- En otros, los incentivos ayudan a estimular la demanda, tanto de
llegada como de salida, limitando progresivamente la dependencia
de los incentivos: Oporto es un ejemplo paradigmático.

• Pero el caso de Oporto no es replicable por todos los
destinos.
• El incremento de la conectividad aérea tuvo un papel
clave en un primer momento.
• Pero después convergieron una serie de factores
institucionales, económicos, urbanísticos que
retroalimentaron el crecimiento de la demanda.
• Su talla urbana, su destacada posición en el sistema
global de ciudades, su emplazamiento geográfico y su
patrimonio tampoco son ajenos al fenómeno.
OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA

FUENTE: https://www.nytimes.com/interactive/2016/01/28/travel/what-to-do-in-36-hours-in-porto-portugal.html

FUENTE: Elaboración propia partir de estadísticas oficiales de AENA y ANA.
Millones

FUENTE: Costa (2014)
Evolución del tráfico del aeropuerto de Oporto según el modelo de negocio de las
compañías (2002-2014)
FSC: Full Sevice Carrier
LCC: Low Cost Carrier

5 rutas 33 rutas
La base de Ryanair en Oporto
FUENTE: Costa (2014)

Marzo de 2008
57 rutas
FUENTE: Airline Route Mapper. http://arm.64hosts.com/

FUENTE: https://www.flightradar24.com/data/airports/opo/routes
Abril de 2018
80 rutas (37 Ryanair)

28/02/2010
FUENTE: https://www.publico.pt/temas/jornal/a-cidade-ja-esta--a-ganhar-com--o-turismo-lowcost--e-nao-tem-medo-dissoporto-18856080

FUENTE: https://www.publico.pt/local-porto/jornal/numero-de-hoteis-do-porto-quadruplicou-entre-2009-e-2012-24497954

FUENTE: Elaboración propia partir de estadísticas oficiales del INE (Portugal). Disponibles en http://ww.ine.pt

FUENTE: https://www.publico.pt/2017/09/10/local/noticia/alojamento-local-dispara-no-porto-e-abranda-em-lisboa-1784787
10/09/2017

FUENTE: https://www.publico.pt/2017/09/10/local/noticia/alojamento-local-dispara-no-porto-e-abranda-em-lisboa-1784787

FUENTE: https://www.publico.pt/2017/11/14/economia/noticia/as-cidades-estao-a-ser-reconstruidas-a-base-de-t0-e-t1-
1792363
14/11/2017

11/04/2018

FUENTE: https://www.publico.pt/2018/03/31/sociedade/entrevista/o-estado-tem-de-reconhecer-que-a-habitacao-e-um-
direito-constitucional-1808569
31/03/2018

25/11/2017

4. Conclusiones
- La relación entre transporte aéreo y turismo se ha estrechado
durante las dos últimas décadas.
- La intensificación de la división internacional del trabajo en el
turismo explica esa mayor dependencia del transporte aéreo.
- Ciudades y regiones centrales afectadas por la
desindustrialización apuestan por el turismo.
- La conectividad aérea de los destinos se ha convertido en un
factor clave en un contexto de creciente competencia.
- La liberalización de los mercados de transporte aéreo ha
facilitado ese proceso, impulsando la oferta y la demanda,
pero no ha terminado con el acceso desigual al tte. aéreo.
- La mayor parte de las nuevas rutas que se operan se
benefician de ayudas públicas.

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