Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Puertos, aeropuertos y carreteras: infraestructuras al servicio del turismo

413 views

Published on

Puertos, aeropuertos y carreteras son el capital fijo necesario para consolidar el circuito de acumulación del turismo. Un tipo de capital fijo incrustado sobre el territorio y que supone una inversión pública titánica. Turismo y transporte son un binomio indisociable, casi, una identidad matemática. Las mejoras y ampliaciones en las infraestructuras de transporte han sido clave para batir año tras año el récord de turistas que llegan por tierra, mar y aire. En Barcelona, ​​se observa claramente esta interrelación entre el Puerto y la burbuja turística que se ha generado en la ciudad. Este año, gracias a las continuas mejoras y ampliaciones, se prevén más de 2,6 millones de cruceristas. A su vez, cada segundo aterriza o despega un avión en el aeropuerto de Barcelona-El Prat. Sumado a la ampliación de la tercera pista y la inauguración de la T1 el ritmo de crecimiento lo sitúa en la séptima posición europea (más de 40 millones de pasajeros). En esta sesión abordaremos el papel de puertos, aeropuertos y carreteras como puertas de entrada de turistas y veremos qué transformaciones están experimentando, como se gestionan y sobre todo, quien las gobierna de cara a discutir posibles fórmulas para su democratización.

Published in: Travel
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Puertos, aeropuertos y carreteras: infraestructuras al servicio del turismo

  1. 1. EL BINOMIO TRANSPORTE AÉREO-TURISMO Barcelona, 25 de abril de 2018. David RAMOS PÉREZ Departamento de Geografía CURSO DE ECONOMÍA Y ECOLOGÍA POLÍTICA DEL TURISMO (2ª EDICIÓN) Puertos, aeropuertos y carreteras: infraestructuras al servicio del turismo
  2. 2. Índice 1. Introducción. 2. El transporte aéreo y la globalización del turismo. 2.1. Extensión del espacio turístico mundial. 2.2. Densificación del espacio turístico mundial. 3. Transporte aéreo y turismo: intensificando la relación. 3.1. Liberalización de los mercados de transporte aéreo: ¿hacia la universalización del transporte aéreo? 3.2. Destinos turísticos y conectividad aérea: competencia y generalización de subsidios públicos. 4. Conclusiones.
  3. 3. OBJETIVOS - Entender la relación que existe entre transporte aéreo y turismo. - Superar el determinismo tecnológico a la hora de comprender la relación entre turismo y transporte aéreo. - Analizar los procesos de extensión y densificación del espacio turístico mundial… - …y su estrecha vinculación con las dinámicas del capitalismo de acumulación flexible. - Entender el papel de la conectividad aérea en la dinámica de los destinos turísticos en un contexto de competencia territorial. - Mostrar la difusión de los incentivos públicos en la expansión del transporte aéreo.
  4. 4. 1. INTRODUCCIÓN
  5. 5. • La literatura académica menciona con frecuencia la existencia de una relación recíproca y simbiótica entre transporte aéreo y turismo (Bieger y Wittmer, 2006; Ioannides y Debbage, 1997; Forsyth, 2006; Lumsdon y Page, 2004; Gay y Mondou, 2017). • Sin embargo, Landré y Peeters (2011) señalan que existe una «profunda laguna» de conocimiento sobre esta relación. • Y Duval (2013) afirma que se trata de una línea de investigación aún «incipiente» en el seno de la Geografía del Turismo. 1. Turismo y transporte aéreo
  6. 6. • Ello se debe a que la investigación en Geografía del Turismo, y en turismo en general, no ha prestado la suficiente atención a la oferta, centrándose en la demanda. • Ioannides (1995) ya señaló la necesidad de un mejor conocimiento de la oferta si se quería alcanzar una mejor comprensión de la estructura y organización del sistema de producción del turismo. • Las compañías aéreas, los turoperadores y las cadenas hoteleras son actores que merecen una especial consideración al respecto. 1. Turismo y transporte aéreo
  7. 7. • La investigación sobre las cadenas hoteleras ha conocido un notable desarrollo en los últimos años, con relevantes aportaciones (Buades, 2009; Blázquez et al., 2011;…) • Es necesario centrar el foco en los otros actores de la oferta, siendo el transporte aéreo el que presenta una dinámica más expansiva durante los últimos años. 1. Turismo y transporte aéreo
  8. 8. 1. Turismo y transporte aéreo
  9. 9. 1. Turismo y transporte aéreo
  10. 10. 2. EL TRANSPORTE AÉREO Y LA GLOBALIZACIÓN DEL TURISMO
  11. 11. 2.1. Extensión del espacio turístico mundial
  12. 12. • En 1981, Erdmann Gormsen, presentó un modelo espacio- temporal para explicar la difusión espacial del turismo litoral en el Mundo a partir de los centros emisores. • Identificó la aparición secuencial de cuatro periferias turísticas… • …espacios cada vez más distantes hacia los que habría ido basculando la demanda originada en las aglomeraciones urbano-industriales europeas. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  13. 13. FUENTE: Navarro-Jurado et al. (2015) a partir de Rullán Salamanca (2011). 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  14. 14. • 1ª periferia: costas del Mar del Norte y del Báltico, consolidada gracias a la burguesía industrial del XVIII y XIX. Apoyada en el carruaje y la navegación a vela y, posteriormente, con el ferrocarril y el barco a vapor. • 2ª periferia: surge en los años 20 y 30 del XX y se extiende a lo largo de la costa norte del Mediterráneo: Francia, Italia, España, Balcanes. Domina el transporte por ferrocarril y carretera. • 3ª periferia: surgida en los 60 del XX, abarca la cuenca Mediterránea ampliada, desde Canarias, Madeira y el Algarve hasta Chipre y Egipto. Masificación de los flujos con transporte aéreo asequible. • 4ª periferia: la totalidad del planeta se convierte en potencial destino turístico a partir de los años 80 y 90 del XX, gracias al abaratamiento de los vuelos. Especial relevancia del Sudeste asiático y Centroamérica- Caribe. FUENTE: Gormsen, 1981 y Navarro-Jurado et al. (2015). 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  15. 15. Condor (ca. 1968) https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2011/11/condor-1981.html 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  16. 16. Condor (1992) https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2011/10/condor-1992.html 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  17. 17. https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2010/08/ltu-1990.html LTU (verano 1990) 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  18. 18. https://airline-memorabilia.blogspot.com.es/2017/02/ltu-19931994.html LTU (invierno 1993-94) 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  19. 19. • Esta extensión del espacio turístico solo fue posible gracias al uso del transporte aéreo. • De ahí que algunos autores vinculen las innovaciones tecnológicas del modo aéreo con la notable difusión espacial del turismo. • Gay y Mondou (2017) abren su reciente monografía sobre turismo y transporte con un apartado dedicado a: El progreso téncico, factor de ampliación del ecúmene turístico. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  20. 20. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico • El primer apartado de la reciente monografía de Gay y Mondou (2017) sobre turismo y transporte es revelador: El progreso técnico, factor de ampliación del ecúmene turístico.
  21. 21. FUENTE: http://www.raes.org.au/assets/Uploads/2009SirCharlesKingsfordSmithLectureFINALARCHIVE.pdf 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  22. 22. FUENTE: http://www.icao.int/Meetings/ICAN2013/Documents/Presentations/ICAN_2013_UNWTO_afternoon%20seminar_Panel.pdf 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  23. 23. FUENTE: Decroly (2015) 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  24. 24. • Ello puede llevar a un determinismo tecnológico excesivamente reductor → las innovaciones tecnológicas el principal factor explicativo de los procesos. • El carácter tangible de los artilugios técnicos refuerza ese papel, simplificando la explicación frente a la abstracción que implica atender a los factores sociales, económicos, políticos, culturales o ideológicos (Marx y Smith, 1996, 13). • Sin embargo, esos últimos factores son determinantes para comprender esta difusión espacial del turismo. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  25. 25. El turismo es fundamentalmente una actividad de naturaleza capitalista, conducida por las dinámicas sociales propias y definitorias de ese sistema, con su conjunto de relaciones de producción, sociales e ideológicas. Stephen Britton, 1991. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  26. 26. • El turismo no puede estudiarse al margen de la dinámica capitalista en la que se inserta. • Las sinergias históricas entre transporte y turismo son evidentes, pero su análisis tiene que incorporar las mutaciones que ha experimentado el capitalismo a lo largo del tiempo. • Hoy en día estamos en una etapa comúnmente denominada globalización, que se asocia a un modo de regulación flexible o post-fordista del capitalismo. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  27. 27. • En esta se practica la división espacial del trabajo a escala planetaria. • Es una estrategia de ubicación de sectores económicos particulares y/o tareas productivas en áreas geográficas específicas. • Busca que cada sector o segmento de actividad se ubique en el territorio que resulta más rentable: es decir, donde los costes resulten menores y los beneficios mayores. • Aprovechamiento del diferencial de renta (y precios) característico del desarrollo geográfico desigual → maximización beneficio. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  28. 28. • Varios factores contribuyen a la intensificación de esta división espacial del trabajo a partir de los años 70: - Tránsito del capitalismo fordista al postfordista o flexible: liberalización comercial (GATT/OMC) y financiera. - Dominio del neoliberalismo como ideología política - Revolución científica y técnica (innovación tecnológica) - Bajos precios del petróleo durante dos décadas - Reducción del tiempo y los costes de transporte 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  29. 29. FUENTE: https://www.alternatives-economiques.fr/route-de-lipad/00075967 La división espacial del trabajo en la práctica: el iPad 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  30. 30. • El modelo de Gormsen ayuda a entender que en el turismo también puede ponerse en práctica una división espacial del trabajo a escala mundial. • Los operadores turísticos están a la búsqueda de espacios con menores costes de instalación y explotación (Blázquez et al., 2011). • A partir de los 70 el conjunto del planeta fue susceptible de acoger la oferta turística de sol y playa, y ello abría las puertas a la competencia entre destinos sujetos a regulaciones muy diferentes. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.1. Extensión espacio turístico
  31. 31. 2.2. Densificación del espacio turístico mundial
  32. 32. • Esta extensión del espacio turístico mundial encaja con la dinámica expansiva del capitalismo, pues permite la acumulación del capital en nuevos territorios. • Pero la difusión espacial del turismo presenta además una lógica de densificación (Duhamel, 2018), que afecta tanto a espacios centrales como a las primeras periferias turísticas. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  33. 33. • La intensificación de la división espacial del trabajo propicia creciente desindustrialización espacios centrales del sistema-mundo. • Esos espacios en crisis buscan nuevas vías de desarrollo económico. • Las estrategias de desarrollo urbano y regional presentan dos orientaciones fundamentales: - Fomento de actividades productivas vinculadas a la economía del conocimiento y creativa. - Atracción de consumidores externos, mediante la promoción de los usos turísticos y de una oferta de experiencias. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  34. 34. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  35. 35. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  36. 36. • Recordemos que en el capitalismo de acumulación flexible los capitales circulan a escala global en busca de oportunidades de valorización… • …y los territorios en crisis compiten para atraer esos capitales → expectativas de generar actividad económica. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  37. 37. Los lugares se han convertido en “un artículo comercial que se ha de promocionar y vender para atraer un capital, unos inversores, unas personas y unos turistas que están en movimiento” (Hall, 2009, p.134) Ello explica el auge del marketing local y/o territorial 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  38. 38. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  39. 39. 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  40. 40. • Crear condiciones para vender los territorios como lugares adecuados para la localización del capital. • Es decir, poner en marcha operaciones de orden simbólico-cultural, fiscal y urbanístico que atraigan la atención de los inversores. • El empresarialismo urbano (Harvey, 1989): - No sólo construir una imagen de marca que realce el carácter único del territorio... - ...sino establecer economías de oferta atractivas: políticas económicas y fiscales que garanticen la inversión (Rodríguez y López, 2010) 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  41. 41. ¿POR QUÉ SON IMPORTANTES ESAS MEDIDAS? Porque transfieren a la instituciones públicas toda una serie de costes en capital fijo para acelerar la obtención de beneficios por parte de los inversores y no perjudicar movilidad del capital si decide retirarse. POR ESO SE MULTIPLICAN LOS INCENTIVOS, AYUDAS, VENTAJAS... 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  42. 42. • El auge del turismo cultural urbano que se observa especialmente en Europa está estrechamente relacionado con esa dinámica… • …porque una buena parte de ellos aspiran a la valorización mediante inversiones de naturaleza inmobiliaria → en las ciudades pueden obtener mayores tasas de ganancia (Eisenschitz, 2016). 2. Transporte aéreo y globalización… // 2.2. Densificación espacio turístico
  43. 43. 3. TRANSPORTE AÉREO Y TURISMO: INTENSIFICANDO LA RELACIÓN.
  44. 44. • Para superar el determinismo tecnológico vamos a estudiar la relación entre transporte aéreo y flujos turístico a través de otros factores. • Se trata de un análisis no exhaustivo, basado en múltiples estudios de caso, que permiten resaltar la validez del marco teórico planteado. • Para estructurar su presentación, los hemos agrupado en dos grandes apartados, aunque existen relaciones cruzadas entre los mismos. 3. Transporte aéreo y flujos turísticos más allá del determinismo tecnológico
  45. 45. 3.1. Liberalización de los mercados de transporte aéreo: ¿hacia la universalización del transporte aéreo?
  46. 46. • El transporte aéreo internacional está regulado por acuerdos bilaterales o multilaterales entre Estados (Convenio de Chicago , 1944). • Esos acuerdos permiten a los Estados fijar las rutas a operar, determinar las compañías que lo harán, el reparto de capacidad entre las mismas o las tarifas a aplicar. • Actualmente se trabaja en liberalizar estos acuerdos, dejando en manos de las aerolíneas las decisiones relativas al establecimiento de rutas, determinación de capacidad y fijación de tarifas. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  47. 47. • La liberalización del mercado interno de Estados Unidos en 1979 y la del mercado intra-UE en 1993 se mencionan como hitos de esta tendencia liberalizadora. • Sin embargo, la 1ª liberalización tuvo lugar en 1959, cuando se firmó en París el Acuerdo multilateral relativo a derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares europeos. • El acuerdo permitía liberalizar de hecho el transporte aéreo entre los países firmantes, mediante vuelos no regulares… • …siempre que involucraran a “regiones que no tengan enlace razonablemente directo mediante servicios regulares”. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  48. 48. • Las relaciones turísticas entres las regiones emisoras del Centro y el Norte de Europa y las receptoras del Sur se encontraban en esa situación. • Los turoperadores organizaron esas relaciones a través de los paquetes turísticos, que incluían viaje en avión y alojamiento, reduciendo drásticamente las tarifas aéreas. • El acuerdo permitió la eclosión del llamado tráfico chárter en Europa, afectando especialmente a la denominada 3ª periferia y superando al regular. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  49. 49. FUENTE: Cambau et al. (1977) 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  50. 50. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  51. 51. Evolución del número de aeropuertos abiertos al tráfico civil en España (1940-2011) 0 10 20 30 40 50 60 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 NOTA: Elaboración propia a partir de datos de AENA. Aeropuertos Pico desarrollismo franquista Ampliación red: apuesta por turismo 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  52. 52. • Desde 1992, Estados Unidos impulsa oficialmente una política de open-skies, de liberalización de los acuerdos bilaterales internacionales → 125 países han firmado. • En 1993 se puso en marcha el Mercado Único de Transporte Aéreo de la Unión Europea. • En 2006 la UE crea el Área de Aviación Común Europea, que liberaliza el transporte aéreo en la práctica totalidad del continente. • El Acuerdo Euro-Mediterráneo de Aviación extiende la liberalización a los países vecinos: Marruecos (2006), Jordania, (2010), Israel (2013), Túnez (2017). 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  53. 53. FUENTE: https://en.wikipedia.org/wiki/European_Common_Aviation_Area 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  54. 54. • La Unión Europea es un actor muy activo en materia de liberalización a escala mundial. • En 2007 se firma el Acuerdo de Transporte Aéreo entre la UE y los Estados Unidos, que liberaliza el mercado del Atlántico Norte. • En 2015, la Comisión pone en marcha la Aviation Strategy for Europe, que entre otros objetivos persigue nuevos acuerdos de liberalización con otros países. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  55. 55. FUENTE: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/international_aviation/doc/asa_map.jpg 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  56. 56. • En continentes con un menor desarrollo de la aviación, estas iniciativas también comienzan a plantearse. • La Unión Africana ha involucrado a 23 países en la creación del Mercado Único Africano del Transporte Aéreo en 2036. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  57. 57. FUENTE: http://www.sabcnews.com/sabcnews/africa-aims-cheaper-air-travel-free-market-launch/ 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  58. 58. • De forma paralela, la liberalización espolea el incremento de la capacidad aeroportuaria para acoger el aumento de la demanda previsto: ampliaciones y nuevos proyectos. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  59. 59. FUENTE: The Illusion of Flying Green (2017). Basado en CAPA - Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database. Disponible en http://www.ftwatch.at/flying_green/ 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  60. 60. FUENTE: The Illusion of Flying Green (2017). Basado en CAPA - Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database. Disponible en http://www.ftwatch.at/flying_green/ Currently 423 new airports are planned or under construction. 223 of these are in the Asian-Pacific region alone and 58 in Europe. Additional runways thought to number 121 worldwide (28 in Europe) are also planned or under construction. What the diagram does not show are a further 205 planned runway extensions, 262 new terminals and 175 terminal extensions. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  61. 61. FUENTE: https://centreforaviation.com/insights/analysis/usd1-trillion-for-airport-construction-globally---but-its-not-enough- capa-database-356495 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  62. 62. • El objetivo teórico de estos procesos de liberalización es estimular la competencia entre compañías → reducción precios, aumento demanda e incremento de rutas. • ¿Cuáles han sido los resultados de la liberalización en la Unión Europea? 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  63. 63. FUENTE: Burghouwt et al (2015). Disponible en: https://www.itf-oecd.org/eu-air-transport-liberalisation-process-impacts- and-future-considerations 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  64. 64. Evolución de las tarifas aéreas medias pagadas por los británicos en vuelos a Europa (libras constantes de 2004) £0 £50 £100 £150 £200 £250 £300 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 FUENTE: Department for Transport, UK. Viajes motivos trabajo Viajes motivos ocio 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  65. 65. • …pero basado en el auge de las compañías de bajo coste → low cost carriers. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  66. 66. Proporción de las frecuencias (vuelos) ofrecidos por las compañías de bajo coste en una selcción de países (1990-2013) FUENTE: Burghouwt et al (2015). Disponible en: https://www.itf-oecd.org/eu-air-transport-liberalisation-process-impacts- and-future-considerations 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  67. 67. FUENTE: CAA, 2006 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  68. 68. FUENTE: CAA, 2006 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  69. 69. FUNTE: Airline Route Mapper http://arm.64hosts.com/ Rutas de Ryanair Enero 2012 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  70. 70. • Estas compañías también han canibalizado parcialmente a las antiguas compañías chárter. • Ahora trabajan junto a turoperadores, a los que reservan parte de su capacidad. • Crean sus propios turoperadores, recuperando la integración vertical con las aerolíneas chárter del pasado. • Apuestan por operaciones chárter en mercados emisores recientes del Centro y el Este de Europa → Ryanair Sun en Polonia. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  71. 71. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  72. 72. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  73. 73. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  74. 74. • Un modelo de negocio que obtiene beneficios con tarifas bajas, para lo que necesita: - Reducir la masa salarial - Recortar beneficios sociales de los trabajadores - Minimizar el pago de impuestos - Recibir subsidios públicos (→ apartado 3.2) 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  75. 75. FUENTE: https://centreforaviation.com/insights/analysis/european-airlines-labour-productivity-oxymoron-for-some-vueling- and-ryanair-excel-on-costs-97635 European airlines labour cost as a percentage of revenues 2011 or 2012 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  76. 76. FUENTE: Harvey y Turnbull (2014). Disponible en http://www.etf-europe.org/files/extranet/- 75/44106/LFA%20final%20report%20221014.pdf Características de las relaciones contractuales en diferentes aerolíneas 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  77. 77. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  78. 78. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  79. 79. La eclosión del bajo coste y la masificación del transporte aéreo, ¿ha supuesto una democratización del viaje en avión (y del turismo)? 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  80. 80. • Paradójicamente, este modelo basado en tarifas reducidas… • …no ha generalizado el acceso al modo aéreo en los países más desarrollados… • …ni ha universalizado las vacaciones en el extranjero. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  81. 81. • En el Reino Unido, la Civil Aviation Authority (CAA) advertía en 2006 que las tarifas reducidas habían facilitado la multiplicación de los viajes de las rentas altas. • En un aeropuerto dominado por las low cost, como Stansted, la distribución de los viajeros por ingresos apenas ha variado entre 2000 y 2016 (!!). 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  82. 82. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  83. 83. • En Francia, el 2% de las personas con mayores ingresos concentraron el 50% de los viajes en avión en 2008. • El 10% más rico viaja una media de 1,3 veces al año, mientras el 50% más pobre lo hace 0,2 veces → un vuelo cada 5 años. • La segmentación desde el punto de vista profesional tampoco ofrece cambios entre 1994 y 2008. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  84. 84. FUENTE: http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/179/873/mobilite- francais-panorama-issu-lenquete-nationale.html 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  85. 85. FUENTE: http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/179/873/mobilite- francais-panorama-issu-lenquete-nationale.html 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  86. 86. FUENTE: http://europa.eu/!Vp33YQ 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  87. 87. • El transporte aéreo (internacional y nacional), es la principal fuente de emisiones de CO2 del turismo (WTO, 2008). 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  88. 88. (a) Estimates include international and domestic tourist trips, as well as same-day visitors (base year 2005). (b) Colours represent the degree of certainty with respect to the data and underlying assumptions. Green represents a degree of uncertainty of +/–10%, blue +/–25% and red +100%/–50%. FUENTE: WTO (2008). Climate Change and Tourism. Disponible en http://sdt.unwto.org/sites/all/files/docpdf/climate2008.pdf 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  89. 89. • Pero el uso del mismo, a pesar de su crecimiento, continúa limitado a una reducida proporción de la población mundial. • Si unos viajeros contaminan más que otros… • …¿debería fijarse una tasa que afectase a los viajeros frecuentes? 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  90. 90. 3. Transporte aéreo…// 3.1. Liberalización ¿universalización tte aéreo?
  91. 91. 3.2. Destinos turísticos y conectividad aérea: competencia y generalización de subsidios públicos
  92. 92. • En ciertos espacios insulares, la dotación de un aeropuerto ha sido clave para el nacimiento turístico de algunos destinos, como Seychelles (Gay, 2004). • En otros lugares, las compañías de transporte han llevado a cabo una notable tarea de creación y promoción de los atractivos: incrementar la demanda. • O incluso se han sido pioneras en la dotación de una oferta hotelera de alta gama, necesaria para alojar a sus clientes durante la estancia. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  93. 93. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos Cadena hotelera Aerolínea Inicio Fin Intercontinental Hotel Corporation Pan Am 1946 1981 Rezidor SAS 1960 2006 Hilton International Co. TWA 1967 1986 Westin United Airlines 1970 1988 JAL Hotels JAL 1970 2010 Nikko JAL 1970 2010 Méridien Air France 1972 1994 Golden Tulip KLM 1975 1996 Swissôtel Swissair 1980 2001 Dufney Hotels Aer Lingus 1976 1992 FUENTE: Gay y Mondou, 2017
  94. 94. • El incremento de los flujos turísticos es un efecto asociado al transporte aéreo que ha condicionado la percepción del papel que desempeña dicho modo. • Esos flujos, aunque modestos, normalmente existían, lo que limita el papel del transporte como “inventor” de los destinos (Dewailly y Flament, 1993). 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  95. 95. Apertura del aeropuerto 08/07/1964 EL IMPACTO SOBRE LOS FLUJOS TURÍSTICOS: EL AEROPUERTO DE MADEIRA El accidentado relieve de la isla de Madeira retrasa la apertura de un aeropuerto hasta 1964. Sus características técnicas (pista de 1.600 metros) limitaban las operaciones de los reactores, pero posibilitó un crecimiento notable de la demanda turística. Los turistas extranjeros habían vuelto a Madeira después de la 2ª Guerra Mundial, registrándose más de 10.000 extranjeros alojados en la isla durante 1960. El barco era el principal modo de acceso a la isla, si bien desde 1960 se podía aterrizar en Porto Santo y alcanzar Madeira en una breve travesía. El nuevo aeropuerto permitió multiplicar por cuatro la demanda turística en una década. FUENTE: INE (1976). 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  96. 96. • Ciertos cambios han incrementado la trascendencia conectividad aérea para los destinos turísticos: a) Inclusión del turismo en las estrategias de desarrollo económico de la mayor parte de las ciudades y regiones → auge del turismo urbano y cultural. b) Creciente competencia entre territorios intercambiables para captar una parte de la demanda. c) Abaratamiento de los viajes en avión. d) Precariedad laboral (inestabilidad empleo, fraccionamiento vacaciones, pérdida control tiempo libre) → favorece turismo de escapadas cortas (short-breaks, city-breaks). 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  97. 97. LAS COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE SE DIFUNDEN LAS TARIFAS REDUCIDAS SE GENERALIZAN LA DEMANDA CRECE LOS POTENCIALES DESTINOS AUMENTAN ¿Qué resulta básico para atraer turistas? CONECTIVIDAD AÉREA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  98. 98. • La disponibilidad de conexión aérea y su precio son determinantes en la decisión final del turista. • Una modificación trascendental del proceso de selección del destino. FUENTE: Turismo de Portugal (2011) 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  99. 99. The ability for an airline to serve a destination profitably governs the ability of that destination to be considered in an evoked choice set held by potential tourists. Duval (2013). Critical Issues in Air Transport and Tourism. TG. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  100. 100. La croissance des flux touristiques passe aujourd’hui par le transport aérien. Une région qui reste en dehors du réseau européen et mondial, par négligence ou par manque de compétitivité perd des clients potentiels. ODIT France (2008). Transport aérien et développement touristique Ausencia de conexiones aéreas directas o ágiles con principales mercados emisores → debilidad. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  101. 101. • El impulso del turismo permite obtener resultados tangibles a corto plazo → notable interés político. • Para fortalecer esa estrategia, los gobiernos locales y regionales buscan fórmulas para incentivar la apertura de nuevas conexiones. • No son más que economías de oferta del empresarialismo urbano para neutralizar parte del riesgo que supone abrir una nueva ruta. • Si la ruta no se consolida, la aerolínea la abandona minimizado sus costes fijos gracias a los fondos públicos. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  102. 102. • El auge del marketing aeroportuario es paralelo a la difusión de los incentivos. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  103. 103. • Actuaciones que no implican apoyo económico a las compañías. - Campañas publicitarias e imagen de marca. - Asistencia a ferias especializadas. - Análisis de mercado: perfil usuarios y rutas potenciales. • Actuaciones fundamentadas en incentivos económicos a las compañías. - Incentivos económicos para la apertura de nuevas rutas y/o el refuerzo de las existentes. - Apoyo actividades de marketing de las compañías aéreas. - Tarifas negociadas para asistencia en tierra (handling). 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  104. 104. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  105. 105. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  106. 106. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  107. 107. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  108. 108. Análisis de la política de incentivos existente en una muestra de 200 aeropuertos de la UE FUENTE: Malina et al. (2012). Disponible en https://doi.org/10.1080/01441647.2012.684223 • Se observa una clara generalización de los mismos en la Unión Europea: 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  109. 109. FUENTE: http://www.corriere.it/cronache/17_aprile_20/ogni-anno-40-milioni-euro-ecco-incentivi-low- cost-italia-104b5c0a-25df-11e7-83cc-292021888e47.shtml# 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  110. 110. FUENTE: https://elpais.com/economia/2015/12/21/actualidad/1450719952_687165.html 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  111. 111. • ¿Son legales las ayudas en un mercado liberalizado? • Lo son cuando cumplen los requisitos previstos en legislación europea (DOCE, 2005, 2014): - Sistema de concesión abierto - Rutas que conectan aeropuertos con menos de 3 millones pax/año - Sólo nuevas rutas o incremento de frecuencias en existentes - Vinculadas a evolución del tráfico - Ayudas limitadas a 3 años (5 años aeropuertos periféricos) y decrecientes - La ruta debe demostrar viabilidad una vez terminada ayuda. • La Comisión Europea institucionalizó el marketing aeroportuario. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  112. 112. • Existen dudas sobre la legalidad de muchas de las ayudas, encubiertas como promoción turística y otorgadas en ocasiones sin concurrencia. • Las denuncias ante la Comisión Europea se han multiplicado en los últimos años… • …en 2009 Air France denuncia a Ryanair → cobro irregular de 35 M€ subvenciones en Francia y 625 M€ en resto de Europa… • …beneficios netos Ryanair en 2009: 660 M€ 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  113. 113. • Desde 2009, la CE ha recibido más de 200 denuncias sobre ayudas irregulares a aerolíneas → muy pocas resueltas. • En España, la casi totalidad de las ayudas otorgadas no cumple con la legislación vigente. • Entre 1996 y 2014 se otorgaron ayudas por valor de al menos 511,3 M€ (Ramos-Pérez, 2016). • Air Nostrum y Ryanair principales beneficiadas, especialmente en aeropuertos con escaso tráfico. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  114. 114. Estimación de las ayudas públicas recibidas por las aerolíneas en España (1996-2014) FUENTE: Ramos-Pérez, 2016. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.05.004 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  115. 115. FUENTE: Ramos-Pérez, 2016. Disponible en https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.05.004 Distribución de las ayudas públicas recibidas por las aerolíneas en España (1996-2014) 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  116. 116. • Estas ayudas son una pequeña parte de las generosas subvenciones de las que se beneficia el transporte aéreo… • …que afectan a distintos aspectos y actores relacionados con la aviación. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  117. 117. FUENTE: Gössling et al. (2017). Disponible en https://doi.org/10.3390/su9081295 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  118. 118. • Ausencia impuestos queroseno para transporte aéreo internacional → 20-30.000 M€ de ahorro anual para compañías europeas (Korteland and Faber, 2013). • Exención IVA en emisión billetes aéreos internacionales → si IVA fuese 20%, el ahorro anual es de 10.000 M€ (Korteland and Faber, 2013). 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  119. 119. • No existen estudios detallados sobre papel incentivos en la estrategia turística de ciudades y regiones involucradas: - En algunos casos, una vez terminan las ayudas, las compañías aéreas reducen o eliminan su oferta: pequeños aeropuertos regionales del interior (Valladolid, Salamanca, Burgos, Zaragoza, Vitoria…) - En otros, los incentivos se perpetúan en el tiempo y la oferta subsiste gracias a ellos: pequeños aeropuertos el Oeste francés. - En otros, los incentivos ayudan a estimular la demanda, tanto de llegada como de salida, limitando progresivamente la dependencia de los incentivos: Oporto es un ejemplo paradigmático. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  120. 120. • Pero el caso de Oporto no es replicable por todos los destinos. • El incremento de la conectividad aérea tuvo un papel clave en un primer momento. • Pero después convergieron una serie de factores institucionales, económicos, urbanísticos que retroalimentaron el crecimiento de la demanda. • Su talla urbana, su destacada posición en el sistema global de ciudades, su emplazamiento geográfico y su patrimonio tampoco son ajenos al fenómeno. OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  121. 121. FUENTE: https://www.nytimes.com/interactive/2016/01/28/travel/what-to-do-in-36-hours-in-porto-portugal.html OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  122. 122. FUENTE: https://www.nytimes.com/interactive/2016/01/28/travel/what-to-do-in-36-hours-in-porto-portugal.html OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  123. 123. OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA FUENTE: Elaboración propia partir de estadísticas oficiales de AENA y ANA. Millones 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  124. 124. OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA FUENTE: Costa (2014) Evolución del tráfico del aeropuerto de Oporto según el modelo de negocio de las compañías (2002-2014) FSC: Full Sevice Carrier LCC: Low Cost Carrier 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  125. 125. 5 rutas 33 rutas La base de Ryanair en Oporto OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA FUENTE: Costa (2014) 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  126. 126. Marzo de 2008 57 rutas FUENTE: Airline Route Mapper. http://arm.64hosts.com/ 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  127. 127. FUENTE: https://www.flightradar24.com/data/airports/opo/routes Abril de 2018 80 rutas (37 Ryanair) 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  128. 128. 28/02/2010 FUENTE: https://www.publico.pt/temas/jornal/a-cidade-ja-esta--a-ganhar-com--o-turismo-lowcost--e-nao-tem-medo-dissoporto-18856080 OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  129. 129. FUENTE: https://www.publico.pt/local-porto/jornal/numero-de-hoteis-do-porto-quadruplicou-entre-2009-e-2012-24497954 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  130. 130. OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA FUENTE: Elaboración propia partir de estadísticas oficiales del INE (Portugal). Disponibles en http://ww.ine.pt 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  131. 131. OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  132. 132. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  133. 133. FUENTE: https://www.publico.pt/2017/09/10/local/noticia/alojamento-local-dispara-no-porto-e-abranda-em-lisboa-1784787 10/09/2017 OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  134. 134. FUENTE: https://www.publico.pt/2017/09/10/local/noticia/alojamento-local-dispara-no-porto-e-abranda-em-lisboa-1784787 OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  135. 135. FUENTE: https://www.publico.pt/2017/09/10/local/noticia/alojamento-local-dispara-no-porto-e-abranda-em-lisboa-1784787 OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  136. 136. FUENTE: https://www.publico.pt/2017/11/14/economia/noticia/as-cidades-estao-a-ser-reconstruidas-a-base-de-t0-e-t1- 1792363 14/11/2017 OPORTO: DE LA IRRELEVANCIA TURÍSTICA A DESTINO DE MODA 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  137. 137. 11/04/2018 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  138. 138. FUENTE: https://www.publico.pt/2018/03/31/sociedade/entrevista/o-estado-tem-de-reconhecer-que-a-habitacao-e-um- direito-constitucional-1808569 31/03/2018 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  139. 139. 25/11/2017 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  140. 140. 3. Transporte aéreo…// 3.2. Destinos, conectividad aérea, subsidios públicos
  141. 141. 4. CONCLUSIONES
  142. 142. 4. Conclusiones - La relación entre transporte aéreo y turismo se ha estrechado durante las dos últimas décadas. - La intensificación de la división internacional del trabajo en el turismo explica esa mayor dependencia del transporte aéreo. - Ciudades y regiones centrales afectadas por la desindustrialización apuestan por el turismo. - La conectividad aérea de los destinos se ha convertido en un factor clave en un contexto de creciente competencia. - La liberalización de los mercados de transporte aéreo ha facilitado ese proceso, impulsando la oferta y la demanda, pero no ha terminado con el acceso desigual al tte. aéreo. - La mayor parte de las nuevas rutas que se operan se benefician de ayudas públicas.
  143. 143. BIBLIOGRAFÍA
  144. 144. Amedeo, F. (2010). La face cachée d'Air France. París: Flammarion Bieger, T. y Wittmer, A. (2006). Air transport and tourism. Perspectives and challenges for destinations, airlines and governments. Journal of Air Transport Management, 12, 40-46. Blázquez, M; Cañada, E. y Murray, I. (2011). Búnker playa-sol. Conflictos derivados de la construcción de enclaves de capital transnacional turístico español en El Caribe y Centroamérica. Scripta Nova, vol. XV, núm. 368. Disponible en http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-368.htm Britton, S. (1991). Tourism, Capital, and Place: Towards a Critical Geography of Tourism. Environment and Planning D: Society and Space, 9 (4), 451 – 478. Buades, J. (2009): Do not disturb Barceló. Viaje a las entrañas de un imperio turístico. Barcelona: Icária. Burghouwt G., Mendes de Leon P.M.J. & Wit J.G. de (2015). EU air transport liberalisation: Process, Impacts and Future Considerations (Joint Transport Research Centre, Discussion Paper no. 2015-04). París: OECD. Cambau, D. y Lèfevre, G. (1981). Panorama of World Non-scheduled Passenger Transport. Part two: Major origin-destination flows (ITA Study, 1981/4). Paris: Institut du Transport Aérien. Civil Aviation Authority (CAA). (2006). No-Frills Carriers: Revolution or Evolution? (CAP 770). Londres. DOCE (Diario Oficial de las Comunidades Europeas). (2005). Directrices Comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (Diario nº C312 de 09/12/2005, pp. 1-14). Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. DOCE (Diario Oficial de las Comunidades Europeas). (2014). Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aérea (Diario nº C99 de 04/04/2014). Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Bibliografía
  145. 145. Duhamel, P. (2018). Géographie du tourisme et des loisirs. Dynamiques, acteurs, territoires. París: Armand Colin: París. Duval, D. T. (2013). Critical Issues in Air Transport and Tourism, Tourism Geographies, 15(3), 494-510. Eisenschitz, A. (2016). Tourism, class and crisis. Human Geography, 9 (3), 110‐124. Forsyth, P. (2006). Tourism benefits and aviation policy. Journal of Air Transport Management, 12, 3-13. Gay, J.-C. y Mondou, V. (2017). Tourisme & Transport. Deux siècles d'interactions. París: Bréal. Gormsen, E. (1981). The spatio-temporal development of international tourism. Attempt at a centre- periphery model. In Union Geographique Internationale (Ed.), La Consommation d'espace par le tourisme et sa preservation (pp. 150–170). Aix-en-Provence: Centre Hautes Etudes Touristiques. Gössling, S.; Fichert, F.; Forsyth, P. (2017). Subsidies in Aviation. Sustainability, 9(8). Graham B. y Shaw J. (2008). Low-cost airlines in Europe: Reconciling liberalization and sustainability. Geoforum, 39 (3), 1.439-1.451. Graham, A. (2003). Managing Airports: An International Perspective. Cheltenham: Edward Elgar. Graham, B. (2008). New Air Services: Tourism and Economic Development. In A. Graham & A. Papatheodorou & P. Forsyth (Eds.), Aviation and Tourism. Implications for Leisure Travel (pp. 227- 238). Londres: Ashgate. Hall, C.-M. (2009). El turismo como ciencia social de la movilidad. Madrid: Síntesis. Halpern, N. y Graham, A. (2013). Airport Marketing. Londres: Routledge. Bibliografía
  146. 146. Harvey, D. (1989). From Managerialism to Entrepreneurialism: The Transformation in Urban Governance in Late Capitalism. Geografiska Annaler Series B, 71(1), 3-17. Harvey, G. y Turnbull, P. (2014). Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines (LFAs). European Transport Federation. Ioannides, D. (1995). Strengthening the lies Between Tourism and Economic Geography: A Theoretical Agenda. Professional Geographer, 47(1), 49-60. Ioannides, D., y Debbage, K. (1997). Post-Fordism and flexibility: the travel industry polyglot. Tourism Management, 18(4), 229-241. Korteland, M., y Faber, J. (2013). Estimated revenues of VAT and fuel tax on aviation. Delft: CE Delft. Landré, M. y Peeters, P. (2011). Editorial: Transport and tourism: A weak symbiosis. An introduction to the special issue. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 11(3), 276-280. Lumsdon, L.y Page, S.J. (Eds.) (2004). Tourism and Transport: Issues and Agenda for the New Millennium. Amsterdam: Elsevier. Ministere des Transports (2010). La mobilité des Français, panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008. Disponible en http://www.statistiques.developpement- durable.gouv.fr/publications/p/179/873/mobilite-francais-panorama-issu-lenquete-nationale.html Ministério da Economia. (2011). Plano Estratégico Nacional do Turismo (PENT). Propostas para revisão no horizonte 2015 - versão 2.0. Lisboa: Turismo de Portugal. Navarro Jurado, E.; Thiel Ellul, D. y Romero Padilla, Y. (2015). Periferias del placer: cuando turismo se convierte en desarrollismo inmobiliario-turístico. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, nº 67, 275-302. Bibliografía
  147. 147. ODIT. (2008). Transport aérien et développement touristique. París: Observation Développement et Ingénierie Touristiques. Rodríguez López, E. y López Hernández, I. (2010). Fin de ciclo: financiarización, territorio y sociedad de propietarios en la onda larga del capitalismo hispano (1959-2010). Madrid: Traficantes de Sueños. Rullán, O. (2008): "Reconversión y crecimiento de las zonas turísticas. Del fordismo al post-fordismo" en Destinos turísticos: viejos problemas, ¿nuevas soluciones?. X Coloquio de Geografía del Turismo, Ocio y Recreación (A.G.E.). (Trotiño Vinuesa; García Marchante; García Hernández, coord.). Cuenca, Universidad de Castilla-La Mancha, 587-626. Smith, M.R. y Marx, L. (1996). Historia y determinismo tecnológico. Madrid: Alianza Editorial. Bibliografía
  148. 148. Moltes gràcies

×