Trends in logistiek en                          goederenvervoer                        Overzicht van alle columns en      ...
Inhoudsopgave3-4             Juiste voorraad cruciaal voor kerstverkopen – Column 10/20105-6             Wat is nodig voor...
Inhoudsopgave23-26           Nederland aanvoerschijf voor logistiek Duitsland – Analyse december                201027-28 ...
Column LOGISTIEK nr. 10/2010 (december 2010)Juiste voorraden cruciaal voor kerstverkopenDe decembermaand: altijd een spann...
Column LOGISTIEK nr. 10/2010 (december 2010)  Juiste voorraden cruciaal voor kerstverkopen                       Verwachti...
Column LOGISTIEK nr. 9/2010 (november 2010)Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award?November is traditiegetrouw de ...
Column LOGISTIEK nr. 9/2010 (november 2010)Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award?                   Winnaars log...
Column LOGISTIEK nr. 8/2010 (oktober 2010)Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoerCO2 besparingen in transport en ...
Column LOGISTIEK nr. 8/2010 (oktober 2010)Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoer                        Mogelijk...
Column LOGISTIEK nr. 7/2010 (september 2010)Op weg naar de perfecte orderDe perfecte order afleveren, dat willen we allema...
Column LOGISTIEK nr. 7/2010 (september 2010)Op weg naar de perfecte order                         Op weg naar de perfecte ...
Column LOGISTIEK nr. 6/2010 (augustus 2010)Trein of truck voor duurzaam containervervoer?Het verminderen van de CO2 footpr...
Column LOGISTIEK nr. 6/2010 (augustus 2010) Trein of truck voor duurzaam containervervoer?             Uitstoot CO2 vervoe...
Column LOGISTIEK nr. 5/2010 (juni 2010)Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3Het logistieke topinstituut DINAL...
Column LOGISTIEK nr. 5/2010 (juni 2010)Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3                                T...
Column LOGISTIEK nr. 4/2010 (mei 2010)Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability IndexDe IJslandse vulkaan Eyjafjall...
Column LOGISTIEK nr. 4/2010 (mei 2010)Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index                    Supply Cha...
Column LOGISTIEK nr. 3/2010 (april 2010)DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijdenAls er anno 2010 één gezegde va...
Column LOGISTIEK nr. 3/2010 (april 2010)DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijden                              T...
Column LOGISTIEK nr. 2/2010 (maart 2010)Weken wachten op spare parts in AfrikaSommige zaken moet je eenmaal in je leven do...
Column LOGISTIEK nr. 2/2010 (maart 2010)     Weken wachten op spare parts in Afrika                    Gevolg electricitei...
Column LOGISTIEK nr. 1/2010 (januari 2010)Doorbraak in gebruik LZV’s in NederlandHet heeft tot 50% meer laadvermogen, verb...
Column LOGISTIEK nr. 1/2010 (januari 2010)Doorbraak in gebruik LZV’s in Nederland                             Doorbraak in...
Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 1 van 2 Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?Het jaar 2010 n...
Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 2 van 2 Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?Een verklaring ...
Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 1 van 2Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?                ...
Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 2 van 2Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?                ...
Analyse www.logistiek.nl (november 2010)Zwarte gaten in supply chain informatieInformatie is macht, en dat geldt zeker in ...
Analyse www.logistiek.nl (november 2010)  Zwarte gaten in supply chain informatie                  Grootste Zwarte Gaten i...
Analyse www.logistiek.nl (oktober 2010)Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015Dat 2009 een slecht jaar was voor ...
Analyse www.logistiek.nl (oktober 2010)Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015                                  ...
Analyse www.logistiek.nl (september 2010)‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012Elke dag leer je wat, en toen ik op in...
Analyse www.logistiek.nl (september 2010)‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012                                      ...
Analyse www.logistiek.nl (augustus 2010)Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1De strijd om de positie van log...
Analyse www.logistiek.nl (augustus 2010)Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1                               ...
Analyse www.logistiek.nl (juli 2010)Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010Hij is er weer: de Global Supply ...
Analyse www.logistiek.nl (juli 2010)     Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010                       Eigen...
Upcoming SlideShare
Loading in …5
×

Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010

1,216 views

Published on

Overzicht van alle columns en figuren uit Logistiek Magazine 2010

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
1,216
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
24
Actions
Shares
0
Downloads
9
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Kees Verweij Bci Alle Columns En Figuren Logistiek Magazine 2010

  1. 1. Trends in logistiek en goederenvervoer Overzicht van alle columns en analyses van Kees Verweij voor LOGISTIEK Magazine in 2010Kees VerweijPrincipal Consultant Buck Consultants InternationalGoederenvervoer en Postbus 1456 6501 BL NijmegenLogistiek Telnr : 024 379 0222 Mobiel : 06 511 00 950November 2010 Fax : 024 3790120 E-mail : kees.verweij@bciglobal.com
  2. 2. Inhoudsopgave3-4 Juiste voorraad cruciaal voor kerstverkopen – Column 10/20105-6 Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award? - Column 9/20107-8 Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoer - Column 8/20109-10 Op weg naar de perfecte order – Column 7/201011-12 Trein of truck voor duurzaam containervervoer? – Column 6/201013-14 Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3 – Column 5/201015-16 Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index – Column 4/201017-18 DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijden – Column 3/201019-20 Weken wachten op spare parts in Afrika - Column 2/201021-22 Doorbraak in gebruik LZV’s in Nederland – Column 1/2010 © Buck Consultants International, 2010 1
  3. 3. Inhoudsopgave23-26 Nederland aanvoerschijf voor logistiek Duitsland – Analyse december 201027-28 Zwarte gaten in supply chain informatie – Analyse november 201029-30 Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015 – Analyse oktober 201031-32 ‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012 – Analyse september 201033-34 Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1 – Analyse augustus 201035-36 Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010 – Analyse juli 2010 © Buck Consultants International, 2010 2
  4. 4. Column LOGISTIEK nr. 10/2010 (december 2010)Juiste voorraden cruciaal voor kerstverkopenDe decembermaand: altijd een spannende tijd voor retailers, want de verkopen in deze maand kunnen het jaar maken of breken. Maardit jaar is de kerstperiode extra cruciaal voor de detailhandel, want na 2 jaar kommer en kwel is het de vraag of er weer een opgaandelijn kan worden ingezet. In 2009 is de omzet in de Nederlandse detailhandel met meer dan 4% gedaald, waarbij de klappen vooralvielen in de non-food sector. De verwachtingen van ondernemers zijn sindsdien iets positiever geworden, maar het herstel is nogbroos. De logistiek speelt een steeds belangrijkere rol in het succes of falen van retailers. Zo moet er precies het juiste aantalproducten aanwezig zijn op het schap en in het magazijn om geen out-of-stocks te hebben, maar ook niet te blijven zitten metrestpartijen. Anders zijn de kortingen tijdens de uitverkoop in januari 2011 weer hoger dan verantwoord!In Amerika heeft BDO in oktober 2010 de verwachtingen van ruim 100 retailers voor de verkopen tijdens de kerstperiode in kaartgebracht. En die zijn best positief, 52% van de retailers verwacht meer te verkopen dan in 2009, terwijl slechts 13% een mindereverkoop verwacht. In totaal verwachten de retailers 2,8% meer om te zetten dan in 2009, wat dus een licht doorzettend herstel is. Deretailers verwachten toevallig ook 2,8% meer aan voorraden in te slaan voor de kerstperiode. Dit positieve inkoopgedrag is wel meergeconcentreerd bij ‘slechts’ 33% van de retailers, er zijn dus minder optimisten maar die slaan gemiddeld meer in. Het aantalverschillende producten stijgt minder hard, het aantal Stock Keeping Units (SKU’s) gaat met de kerst 0.9% omhoog.Positieve geluiden dus in Amerika, maar het evenwicht is brozer dan het lijkt. Retailers maken zich zorgen om het beheersen van devoorraad, zo denkt 53% van de retailers dat ze gevaar lopen teveel producten in te slaan en de andere 47% is juist bang dat ze teweinig producten in voorraad hebben om de kerstpiek te kunnen bedienen. De Amerikaanse retailers zien de kosten van operatie enadministratie (38%) als belangrijkste gevaar voor een goed rendement, gevolgd door verkeerde voorraadniveaus met stock-outs ofuitverkopen als pijnlijk resultaat (29%). Kortom, men is ervan doordrongen dat een slimme inkoop en logistiek essentieel is voorsucces.Hoe is het in Nederland? De detailhandel in ons land is somberder dan in de USA. Volgens de branchevereniging HBD verwacht 33%van de retailers in dit kwartaal een minder resultaat dan in het vierde kwartaal 2009, en maar 23% een beter resultaat. Men denkt nogsteeds dat consumenten met de kerst 2010 minder zullen gaan besteden dan in 2009, en de inkopen zijn hier ook op aangepast. Metdeze onzekere marktsituatie zijn de juiste beslissingen in de supply chain ook voor de detailhandel in Nederland meer en meer cruciaalom enig rendement te behalen, vooral in de non-food, en de juiste voorraad staat hierbij centraal.Auteur: Kees Verweij, december 2010© Buck Consultants International, 2010 3
  5. 5. Column LOGISTIEK nr. 10/2010 (december 2010) Juiste voorraden cruciaal voor kerstverkopen Verwachtingen kerstverkopen bij 100 USA retailers 2010 (Bron: BDO november 2010) Verwachte verkopen 2010 +2.8% verkopen 2010 tov. 2009 Mening retailers over verkopen 52% 35% 13% Verwachte voorraden 2010 +2.8% voorraden 2010 tov. 2009 Mening retailers over voorraden 33% 51% 16% Verwacht aantal SKUs 2010 +0.9% aantal SKUs 2010 tov. 2009Mening retailers over aantal SKUs 31% 53% 16% Omhoog Gelijk Omlaag 0% 20% 40% 60% 80% 100% © Buck Consultants International, 2010 4
  6. 6. Column LOGISTIEK nr. 9/2010 (november 2010)Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award?November is traditiegetrouw de maand waarin de jaarlijkse logistieke prijzen in Nederland en Europa uitgereikt wordt. Ik ben benieuwdwie gisteren de Nederlandse Logistieke Prijs heeft ontvangen, en zo de opvolger wordt van de winnaar van 2009: ORTEC. Maar ook inEuropa worden later deze maand de European Supply Chain Excellence Awards uitgereikt. Laten we eens kijken naar de winnaarsvan de afgelopen 4 jaar: wat maakt hun onderscheidend?In Nederland won ORTEC in 2009 omdat ze als dienstverlener met geavanceerde planningsoplossingen logistieke processenefficiënter maken. Bovendien faciliteert ORTEC hiermee haar klanten om hun ketens beter te regisseren, wat past bij de ambities vanhet DINALOG topinstituut. Twee jaar eerder, in 2007, won TomTom Work als dienstverlener op soortgelijke gronden. Met het gebruikvan TomWom Work kunnen planners en chauffeurs volgens het juryrapport meer dan 10% op het aantal afgelegde kilometersbesparen, terwijl de investeringen met ca. 2 Euro per wagen per dag klein zijn. De winnaars in 2008 en 2006 waren daarentegen geendienstverleners maar verladers. Philips Lightning won in 2008 een oeuvreprijs, omdat men in 20 jaar met innovatieve en ‘agile’ logistiekhet marktleiderschap met 35% wist vast te houden ondanks radicale veranderingen in de industrie. Philips was één van de eerste diede Europese distributie centraliseerde, en VMI (vendor managed inventory) in deze sector toepaste. In de afgelopen 10 jaar werd delogistiek weer heringericht omdat het productassortiment met oa. de LED-lamp radicaal aangepast werd. Heineken won in 2006 meteen ketenverbetertraject naar de USA, waarbij er vanuit 9 nieuw opgezette voorraadpunten in Amerikaanse havens werd geleverd.Hierdoor daalde de besteltijd voor Amerikaanse klanten in sommige gevallen van 60 naar 2 dagen. Om en om hebben dienstverlenersen verladers in de afgelopen jaren dus gewonnen, dus voor 2010 zet ik mijn kaarten weer op een verlader!De winnaars van de European Supply Chain Awards zaten de afgelopen drie jaar in de telecom sector. In 2009 won Telefonica O2, in2008 Nokia Siemens Networks en in 2007 Infineon Technology. Telefonica O2 won het afgelopen jaar vooral omdat ze deretourlogistiek op een vernieuwende manier georganiseerd hadden, waarbij veel data verzameld is over motieven en wensen vanklanten. En Nokia Siemens Networks onderscheidde zich in 2008 door als eerste complexe netwerken via ‘remote commissioning’ aante laten leggen, waardoor de inzet van service engineers kon worden teruggebracht. Hierdoor werd 50% bespaard op installatiekosten,20% op onderhoudskosten en steeg de productiviteit met 2-3 maal. In 2006 won overigens het Rode Kruis deze Europese Award.Nederlandse bedrijven komen trouwens nauwelijks voor op de Europese shortlists de afgelopen jaren, en ook niet in 2010.De conclusies: Je maakt de meeste kans op een Prijs of Award als je in de FMCG, hi-tech of telecom sector actief bent, en alsNederland kunnen we ons op Europees vlak meer profileren met logistieke innovaties.Auteur: Kees Verweij, november 2010© Buck Consultants International, 2010 5
  7. 7. Column LOGISTIEK nr. 9/2010 (november 2010)Wat is nodig voor een Logistieke Prijs of Award? Winnaars logistieke prijzen in Nederland en Europa 2006-2009 2009 2008 2007 2006 Dienstverleners Verladers Telecom/hi-tech Emergency Nederland Europa© Buck Consultants International, 2010 6
  8. 8. Column LOGISTIEK nr. 8/2010 (oktober 2010)Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoerCO2 besparingen in transport en distributie zijn ‘hot’. De laatste maanden hebben tientallen verladers en logistieke dienstverleners zichaangemeld voor het Koplopers programma van CONNEKT. Hierbij hebben ze zich verplicht om 20% CO2 besparingen te boeken inhun logistieke activiteiten in vijf jaar. Gaat duurzaam wegvervoer in Nederland hiermee een doorbraak bereiken? De eerste tekenenzijn er al, want vanaf 2006 zien we een lichte afname van de CO2 uitstoot van het goederenwegvervoer in Nederland. In 2008 stoottehet goederenwegvervoer 13,5 miljoen ton CO2 uit, terwijl dat in 2006 nog 13,7 miljoen ton was. Deze besparing was over de gehelelinie, dus bij zowel de zware en lichte vrachtauto’s als de bestelauto’s. Het aandeel van het goederenwegvervoer in de totale CO2uitstoot in Nederland was hiermee 7,7% in 2008, terwijl dat in 2006 nog 7,9% was. Inderdaad, er was reeds een dalende trend toenonze economie nog ‘booming’ was, en in 2009 zullen de CO2 emissies vanwege de economische crisis alleen nog maar lagergeworden zijn.De effecten van de eerste CO2 besparingen beginnen we te merken in de statistieken, maar de mogelijkheden zijn nog lang nietuitgeput. Vooral in de voertuigtechniek is er nog flink wat mogelijk, en Shell heeft onlangs de mogelijkheden op een rij laten zetten inéén van haar befaamde lange termijn scenariostudies. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen lichtere vrachtwagens (< 12 ton) enbestelwagens en zwaardere vrachtwagens (> 12 ton), en tussen een normaal trendscenario en een extra inzet scenario, waarbij ervanuit overheden en bedrijven meer gerichte duurzaam beleid is. De verwachte efficiëntieslag in brandstofverbruik doorvoertuigtechniek is tussen de 23-36% voor lichte, en tussen de 19%-28% voor de zwaardere vrachtwagens. Volgens Shell zaléénvijfde van alle vrachtwagens in 2030 met biodiesel rijden, en daarnaast 4% van de lichte vrachtwagens op aardgas of electriciteit.Dit laatste is bij de zware vrachtwagens maar 0,5%, omdat het vereiste motorvermogen moeilijker met deze brandstoffen behaald kanworden. De meeste efficiëntiewinst zit de komende 20 jaar bij de lichte vrachtwagens in de hybridisering, terwijl het voor de zwaarderevrachtwagens meer in de motor- en aandrijftechniek, aerodynamica en bijbehorende zaken zit. Een zwaardere vrachtwagen kanbijvoorbeeld met diverse dak- en zijspoilers en een druppelvormige trailer 10 tot 15% aan luchtweerstand verminderen, wat zo 5% aanbrandstof scheelt. Let wel: de besparingen uit de afzonderlijke maatregelen mogen niet zomaar bij elkaar opgeteld worden, dit is eenvaak gemaakte fout. Kortom, verbeterde voertuigtechniek kan volgens Shell de komende 20 jaar met 19-36% efficiëntiewinst eenbehoorlijke bijdrage leveren aan een meer duurzaam wegvervoer, maar de resterende slag zal uit logistiek management en ketenregiemoeten komen.Auteur: Kees Verweij, oktober 2010© Buck Consultants International, 2010 7
  9. 9. Column LOGISTIEK nr. 8/2010 (oktober 2010)Technische hoogstandjes voor duurzaam wegvervoer Mogelijke CO2 besparingen door technische verbeteringen in licht/zwaar wegvervoer tot 2030 volgens Shell-scenario 45% 36% 40% 7% Totaal 28% 35% Totaal 23% 5% 30% Totaal 7% 19% 25% Totaal 5% 20% 2% 20% 10% 3% 15% 5% 10% 5% 2% 10% 5% 8% 10% 10% 10% 0% Bakwagens (2030 Bakwagens (2030 Trekker/oplegger Trekker/oplegger - trend) - extra inzet) (2030 - trend) (2030 - extra inzet) Bron: Shell/ Motortechniek/brandstof Hybridisering DLR 2010 Aerodynamica, materialen, banden Rijgedrag© Buck Consultants International, 2010 8
  10. 10. Column LOGISTIEK nr. 7/2010 (september 2010)Op weg naar de perfecte orderDe perfecte order afleveren, dat willen we allemaal, maar hoe definieer je dit eigenlijk? Volgens een recent Amerikaans onderzoek iseen perfecte order het resultaat van een succesvolle supply chain dat het juiste product levert aan de juiste klant op de juiste locatie enop de afgesproken tijd, in de juiste hoeveelheid en correcte verpakking, met de juiste documentatie en een juiste factuur. Voor eenperfecte order moet u dus acht logistieke dingen tegelijkertijd goed doen, en dat is in de praktijk niet eenvoudig. Er zijn maar weinigbedrijven die deze acht logistieke ‘metrics’ tegelijkertijd en in samenhang bijhouden, maar in Amerika wordt dit eens in de twee jaargemeten en gepubliceerd door IBM voor de Amerikaanse Grocery Manufacturing Association (GMA), waar bedrijven als PepsiCo,Kellogg, Unilever, Cargill, Campbell en Hershey lid van zijn. Uit een onderzoek onder 26 food multinationals in 2010 bleek dat bij dezeondernemingen gemiddeld bijna 80% van de afgeleverde orders perfect zijn, dus aan al deze 8 voorwaarden voldoen. Deze 79,8% iseen toename van bijna 8% ten opzichte van de 72% aan perfecte orders die in 2008 door de 26 food multinationals werd afgeleverd.De top-3 onder deze 26 respondenten boekte gezamenlijk 89,5% perfecte orders, dus met een excellente supply chain strategie valthet aantal orders met een foutje nog te halveren.Perfecte orders komen natuurlijk niet uit de lucht vallen, en zijn het resultaat van een sterke focus op een steeds betere klantenservice.Ook hierin scoren de 26 ondervraagde food multinationals steeds beter in de afgelopen jaren. Zo is het % tijdige leveringen aan deklant (bijv. supermarkten) in 5 jaar tijd gestegen van 79% naar 93%, en het % leveringen aan de eigen warehouses van 91% naar 95%.De logistieke kosten bij deze Amerikaanse food multinationals zijn in deze 5 jaar iets gedaald van 6.9% naar 6,75% van de omzet,waarbij de logistieke kosten vooral in het transport zitten (63%) en veel minder in de warehousing (29%). Ook de gemiddelde voorraadis verminderd van 45 dagen in 2008 naar 36 dagen in 2010, ondanks dat de productie meestal nog made-to-stock is. De cash-to-cashcycle time is tenslotte verlaagd van 45 dagen in 2008 naar 31 dagen in 2010.Leuke resultaten van de food multinationals uit de USA, maar wat kan dit voor u betekenen? Een samengestelde KPI als de ‘perfecteorder’ is in de praktijk een krachtig instrument om integraal verbeteringen in de supply chain te bereiken. Niet veel bedrijven houdencomplex samengestelde KPI’s als de ‘perfecte order’ bij, en als ze dat doen zijn de scores vaak laag, omdat het moeilijk is alles goed tedoen. Het is een uitdaging om voor uw eigen business te proberen de perfecte order te definiëren en intern te kijken hoe u scoort. Durftu deze uitdaging aan?Auteur: Kees Verweij, september 2010© Buck Consultants International, 2010 9
  11. 11. Column LOGISTIEK nr. 7/2010 (september 2010)Op weg naar de perfecte order Op weg naar de perfecte order in de USA food industrie ?! (bron: IBM/GMA 2010, n = 26 multinationals) 2005 2008 2010 2012 (goal) Number of Perfect 79.8% Orders 72.0% 94.7% On-time delivery to 92.8% buyers request 84.9% 79.4% 96.5% On-time delivery to 95.3% warehouse 93.0% schedule 90.5% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%© Buck Consultants International, 2010 10
  12. 12. Column LOGISTIEK nr. 6/2010 (augustus 2010)Trein of truck voor duurzaam containervervoer?Het verminderen van de CO2 footprint is ‘hot’ bij logistieke dienstverleners anno 2010. En er zijn tegenwoordig genoeg mogelijkhedenvoor: denk maar aan het gebruik van nieuwe motor- en/of voertuigtechnologie, alternatieve brandstoffen, een cursus ‘nieuw rijden’ voorde chauffeurs, het bundelen van transportstromen, duurzame energieopwekking voor het distributiecentrum of het gebruik van spooren binnenvaart. Op internet zijn met enige zoeken diverse vrij te gebruiken CO2 footprint tools te vinden die voor een deel van uwlogistieke activiteiten kan uitrekenen wat de CO2 uitstoot is, zoals www.ecotransit.org. Maar hier geldt: gebruiker let op, want de vraagis of de CO2 uitstoot wel op een integrale wijze berekend wordt. Er is momenteel veel discussie over CO2 berekeningen, en de vraagis wat nu de ‘echte’ cijfers zijn.Een recent voorbeeld is een studie van het Duitse PE International, dat in juli 2010 de CO2 uitstoot voor het vervoer van een vollecontainer via de weg en het spoor in kaart heeft gebracht. Dit hebben ze getracht zo realistisch als mogelijk te doen met de laatstbekende data. Het gaat om een volle container van 26 ton totaal die door-to-door vervoerd wordt, waarbij over de weg met 10%leegrijden rekening is gehouden, en over het spoor met 20%. Daarbij is naast de truck met twee treinshuttles gerekend, een korte van20 wagons (ca. 500 ton) die vooral binnen Duitsland gebruikt wordt en een langere van 40 wagons (ca. 1.000 ton) die internationaalgangbaar is. En wat blijkt? De CO2 uitstoot van het vervoer van een container over de weg blijkt momenteel met 36,5 gram per tonkmvergelijkbaar met die van een korte (met 45 gram meer CO2 uitstoot per tonkm) en lange (met 32,5 gram ruim 10% minder CO2uitstoot per tonkm) shuttle. Dat is een verrassend resultaat, want dat betekent dat het wegvervoer de duurzaamheid van hetspoorvervoer benadert en de vraag is of modal shift vanuit duurzaamheidsoogpunt wel nodig is. Ook als naar de toekomst gekekenwordt, verandert die conclusie niet: de CO2 uitstoot per tonkm kan in zowel weg als spoor met zo’n 5-10% door alternatievebrandstoffen e.d. omlaag gebracht worden.Is het nu zo dat u uw intermodale project(-idee) voor het omlaag brengen van de CO2 footprint op losse schroeven gezet wordt?Natuurlijk niet, want de casus van PE International is gebaseerd op een aantal uitgangspunten die voor uw case heel anders kunnenliggen. Een CO2 footprint moet altijd rekening houden met een aantal specifieke factoren die voor uw logistieke activiteiten gelden, eneen algemene CO2 footprint tool houdt hier in de regel geen rekening mee. Zelfs de CO2 kentallen voor bijvoorbeeld uitstoot van eenEuro 4 motor zijn niet zomaar algemeen toe te passen, want de vraag is op welk wegvak je rijdt, wat welke snelheid etc. Uw CO2footprint is dus maatwerk, waarbij de tools op internet alleen maar een indicatie geven.Auteur: Kees Verweij, augustus 2010© Buck Consultants International, 2010 11
  13. 13. Column LOGISTIEK nr. 6/2010 (augustus 2010) Trein of truck voor duurzaam containervervoer? Uitstoot CO2 vervoer volle container per truck en treinshuttle in 2010 en 2020 (bron: PE Consultants 2010) Truck, 40 ton (2010) 36.5 Shuttle 20 wagons, 500 ton (2010) 45 Shuttle 40 wagons, 1000 ton (2010) 32.5 Truck 40 ton met 20% bio-fuel (2020) 33.8 Shuttle 20 wagons, power mix, 500 ton (2020) 42.4Shuttle 20 wagons, power mix, 1000 ton (2020) 30 Gram CO2/tonkm 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 © Buck Consultants International, 2010 12
  14. 14. Column LOGISTIEK nr. 5/2010 (juni 2010)Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3Het logistieke topinstituut DINALOG heeft medio mei 2010 zijn eerste 5 R&D projecten goedgekeurd. Hiermee is het startschotgegeven voor het opzetten van nieuwe ketenregiecentra in Nederland, waarmee Nederland weer de logistieke nummer 1 van Europawil worden. En dat is nodig, want in de nieuwe toonaangevende Logistics Performance Index (LPI) 2010 van de Wereldbank isNederland geduikeld van de tweede naar de vierde plaats. Deze LPI 2010 is onlangs voor de tweede keer samengesteld, nadat dat deeerste maal in 2007 is gebeurd. De LPI is gebaseerd op de antwoorden van bijna 1.000 logistieke specialisten in 130 landen, en isdaarmee een goede indicatie van hoe de wereld naar Nederland als Gateway to Europe kijkt. In 2007 nam Nederland nog plaats 2 indirect achter Singapore en net voor Duitsland, maar deze keer is Duitsland en ook Zweden ons gepasseerd. We zijn dus niet meer delogistieke nummer 1 van Europa, maar de nummer 3.Is dit erg? Ach, aan de ene kant zijn de verschillen tussen de top-4 van de LPI 2010 minimaal, Nederland ligt met 4.07 maar een paarhonderdste indexpuntjes achter de nummer 1 Duitsland. Maar aan de andere kant is Nederland op alle onderdelen van de LPI 2010 opde mondiale ranking gezakt, en dat is een teken aan de wand. In 2007 hadden we nog de beste score van de wereld op 4 van de 6deelpunten van de LPI: Douaneprocedures, Transportinfrastructuur, Mogelijkheid om internationaal zendingen te versturen enLogistieke dienstverlening en competenties. Dit jaar echter zijn andere landen ons links en rechts gepasseerd, zo scoren Duitsland enSingapore op de eerste 3 genoemde deelpunten beter. Het deelpunt Logistieke dienstverlening en competenties is voor DINALOG bijuitstek interessant, en hier scoren Zwitserland en Zweden beter als Nederland dat mondiaal op nummer 3 eindigt. De benchmarklanden voor DINALOG lijken hiermee dus bekend, maar onze uitgangspositie is nog steeds redelijk. Op de laatste 2 deelpuntenTracking & Tracing en Betrouwbaarheid zitten we in de onderste helft van de mondiale top-10, en moeten we ook verschillendeEuropese landen boven ons dulden. Dus ja, er is werk aan de winkel voor logistiek Nederland, en DINALOG lijkt net op tijd gestart omvoor de LPI 2013 Nederland weer de top-3 in te krijgen.Een teken aan de wand, maar we hoeven er ook niet wakker van te liggen. Dezelfde Wereldbank kwam tegelijkertijd namelijk ook metde informatie dat Nederland in Europa veruit de laagste kosten kent bij de export van een reguliere 40 feet container. Dit kost inNederland circa $ 460, in Duitsland $ 612, en in België, Zweden en Zwitserland nog een stuk meer. Uiteindelijk zullen ook de 1.000logistieke specialisten uit 130 landen voor hun portemonnee kiezen, dus de mainportpositie van Nederland gaat voorlopig niet verloren.Auteur: Kees Verweij, juni 2010© Buck Consultants International, 2010 13
  15. 15. Column LOGISTIEK nr. 5/2010 (juni 2010)Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3 Top-10 Logistics Performance Index World Bank 2010 vs. 2007 4.11 1. Duitsland 4.10 4.09 2. Singapore 4.19 4.08 3. Zweden 4.08 4.07 4. Nederland 4.18 3.98 5. Luxemburg 3.54 3.97 6. Zwitserland 4.02 3.97 7. Japan 4.02 3.95 Bron: World 8. Groot-Brittannië 3.99 Bank 2007 3.94 9. België 3.89 LPI 2010 3.93 LPI 2007 10. Noorwegen 3.81 3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00 4.10 4.20 Indexscore (tussen 0 en 5)© Buck Consultants International, 2010 14
  16. 16. Column LOGISTIEK nr. 4/2010 (mei 2010)Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability IndexDe IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull lijkt weer tot bedaren te zijn gekomen, en de 5 dagen zonder luchtvaart door de aswolk heeftduidelijk gemaakt dat onze mondiale logistieke ketens kwetsbaar zijn. Zo konden essentiële spare parts niet vanuit het Verre Oosteningevlogen worden, en gingen in Kenia vele miljoenen rozen direct vanuit de het veld de composthoop op. De omvang van deeconomische schade van de aswolk voor Nederlandse verladers is door de EVO geschat op 160 miljoen Euro. Daarnaast hebbenlogistieke dienstverleners uiteraard ook schade geleden, Zo was de directe schade voor Schiphol rond de 15 miljoen Euro per dag,waarvan een flink deel voor cargovervoerders. Kortom, vele honderden miljoen Euro verlies door een tot voor kort onbekende vulkaanop IJsland. Kan een bedrijf zich eigenlijk op deze ‘Act of God’ voorbereiden?Het toeval wil dat TNO in maart 2010 een enquête over de kwetsbaarheid van logistieke ketens heeft gehouden onder meer dan 330bedrijven. TNO is al enkele jaren bezig met onderzoek, omdat gedacht wordt dat Nederlandse bedrijven zich mondiaal kunnenonderscheiden met een optimaal risicomanagement. Het tijdstip van de enquête was natuurlijk prima getimed, omdat we nu weten hoehet bedrijfsleven nèt voor de aswolk tegen het belang van risicomanagement aankeek. Gemiddeld gaven de ruim 330 bedrijvenzichzelf het rapportcijfer 6,9 op het gebied van risicomanagement. Opvallend was dat de meeste bedrijven zichzelf maar beperktkwetsbaar vonden, en daarom ook weinig prioriteit gaven aan maatregelen voor risicobeheersing. Maar is dit wel terecht? Ombedrijven meer inzicht in risicomanagement te geven heeft TNO de unieke Supply Chain Vulnerability Index (SCVI) opgezet. In dezeindex wordt op basis van 5 factoren gewogen of een sector logistiek kwetsbaar is. De factoren zijn: de onzekerheid in vraag enaanbod, de mate van ketencomplexiteit, de mate waarin de keten ‘lean’ is, de afhankelijkheid van infrastructuur en de invloed vanpolitiek-economische dynamiek. Het blijkt dat logistieke dienstverleners met een index van 114 beduidend meer kwetsbaar zijn danverladers met 94. De hi-tech en electronica sector is met een index van 158 de meest kwetsbare. Niet verrassend, want delevenscyclus is kort, productwaarde hoog en voorraden laag, dus een kleine verstoring kan grote gevolgen hebben. Ook de machine-,automotive en levensmiddelen/agro sectoren scoren hoger dan gemiddeld in kwetsbaarheid, terwijl de bouw- en constructiesector meteen index van 75 relatief weinig kwetsbaar lijkt. Op basis van de factoren uit deze index heeft TNO een aanpak voor bedrijvenontworpen om de kwetsbaarheid van hun keten stapsgewijs te verminderen. De komende maanden gaat deze aanpak in de praktijktoegepast worden, terwijl daarnaast de geënquêteerde bedrijven nogmaals zullen benaderen over de vraag hoe ze na de aswolkdenken over de kwetsbaarheid van hun keten!Auteur: Kees Verweij, mei 2010© Buck Consultants International, 2010 15
  17. 17. Column LOGISTIEK nr. 4/2010 (mei 2010)Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index Supply Chain Vulnerability Index 2010 in Nederland obv. 5 factoren Gemiddelde 100 Verladers (alle categorieen) 94Logistieke dienstverleners en vervoerders 114 Constructie en bouwnijverheid 75 Chemie en farmacie 81 Consumentengoederen 101 Levensmiddelen en agro 109 Automotive 119 Machine- en apparatenbouw 138 Elektrische apparaten en componenten 158 Bron: TNO onderzoek 2010 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 onder 331 NL bedrijven SCVI Index (gemiddelde = 100) Hoe hoger de index, hoe meer kwetsbaar de keten© Buck Consultants International, 2010 16
  18. 18. Column LOGISTIEK nr. 3/2010 (april 2010)DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijdenAls er anno 2010 één gezegde van toepassing is op het mondiale bedrijfsleven is dat wel ‘Cash is king’. Logistieke managers wordenmeer en meer uitgedaagd om een bijdrage te leveren aan de liquiditeit van het bedrijf. Dit betekent in de praktijk zo laag mogelijkevoorraden aanhouden bij een gelijkblijvende of zelfs verbeterde klantenservice. Over het algemeen slaagt men hier redelijk tot goed in,en we zien de waarde van de gemiddelde voorraad bij het bedrijfsleven dan ook langzaam meer zeker afnemen. Maar welke logistiekeperformance indicators (of metrics) worden in de praktijk het meest gebruikt om de klantenservice vanuit het distributiecentrum (DC)daadwerkelijk op peil te houden? In de USA is hier rond de jaarwisseling 2009/2010 een groot onderzoek naar gedaan in opdracht vande WERC (Warehouse Education and Research Council) via een enquête onder 559 van hun leden. Hier is een top-10 van DC metricsuit gerold, terwijl ook in kaart is gebracht op welke indicatoren in 2009/2010 de score het meest is verbeterd en verslechterd.De top-10 van DC metrics wordt aangevoerd door een indicator die direct door een klant ervaren wordt: het aantal zendingen dat op tijdbij de klant arriveert. Maar liefst 86% van de geënquêteerden geeft deze indicatoren een plaats in zijn eigen top-10, en dat is uiteraardte verwachten. Mijn vraag is wel of dit niet meer een indicator voor de prestatie van het transport is. De 2de en 3de indicator zijndaarentegen echte DC indicatoren, waarbij het terugdringen van het aantal fouten in de order picking (bij 73% van de bedrijven in detop-10) een belangrijke operationele maatstaf is. De gemiddelde gebruikte DC capaciteit (bij 70% in de top-10) speelt meer optactisch/strategisch niveau, want als er m2 structureel niet gebruikt worden is verhuur of zelfs een verhuizing een optie voor hetvrijmaken van werkkapitaal. In de top-10 staan verder indicatoren als de mate van wisseling onder het personeel, het % outboundzendingen dat op tijd gereed is en het % complete orders en orderregels.Er is in de enquête ook gekeken naar de metrics die het meest verbeterd en verslechterd zijn in het afgelopen jaar. Verbeteringenwaren vooral zichtbaar in de schade bij materials handling (spectaculair gezakt van 1,0% naar 0,2%), en de verloren verkopen doorout-of-stock (van 2,0% naar 1,4%). Het meest interessant zijn wellicht de metrics die verslechterden. Dit waren vooral het aantalgepickte orders per uur (gezakt van 9,5 naar 8,5 gemiddeld) en het gemiddeld aantal dagen dat grondstoffen op voorraad lagen (van30 naar 39 dagen). Dit laatste is opmerkelijk, waarbij de verklaring waarschijnlijk is dat bedrijven hun voorraad gereed productafbouwen en in plaats daarvan meer en meer aan Value Added Logistics doen, waarvoor er meer grondstoffen binnen bereik moetenzijn. Al met al opmerkelijke resultaten, waarbij in de USA deels andere oplossingen voor dezelfde problemen worden gevonden.Auteur: Kees Verweij, april 2010© Buck Consultants International, 2010 17
  19. 19. Column LOGISTIEK nr. 3/2010 (april 2010)DC metrics: meten en beheersen in turbulente tijden Top-10 gebruikte KPIs in Distributiecentra USA 2009/2010 1 Zendingen op tijd bij klant 86% 2 Fouten bij order picking 73% 3 Gem. gebruikte DC capaciteit 70% 4 Mate wisseling personeel 60% 6 Gebruik piek DC capaciteit 59% 5 Outbound zendingen op tijd 59% 7 Aantal complete orderregels 58%8 Doorlooptijd van in- naar uitslag 56% 9 Omloopsnelheid voorraden 53% Enquête onder 559 WERC-leden dec. 09/jan 10 10 Aantal complete orders 51% Bron: Georgia Southern Univ./Supply Chain Visions 2010 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90%© Buck Consultants International, 2010 18
  20. 20. Column LOGISTIEK nr. 2/2010 (maart 2010)Weken wachten op spare parts in AfrikaSommige zaken moet je eenmaal in je leven doen, en dat geldt zeker voor een safari in Afrika. De afgelopen drie weken was ik inTanzania om ‘The Big Five’ in het Serengeti nationale park te bewonderen. Het was prachtig om de wilde dieren in hun natuurlijkeomgeving te zien, maar elke dag 8 uur in de jeep is na een week best vermoeiend. De laatste week brachten we daarom door op heteiland Zanzibar, voor de kust van Tanzania. Toen we met het vliegtuig aankwamen was het benauwd in de terminal, en detaxichauffeur bracht ons snel op de hoogte: er was al bijna 2 maanden geen electriciteit op Zanzibar!Tja, dat is Afrika, maar er wonen wel 650.000 mensen op het eiland. En die zijn na 2 maanden zonder electriciteit niet vrolijk. In StoneTown, de belangrijkste stad op het eiland, moest je na de zonsondergang met een zaklamp door de smalle straten dwalen op zoeknaar je hotel. De grote hotels hadden generatoren aangeschaft, maar hier moet per dag voor zeker 2.000 dollar aan diesel in. Daarhebben de Afrikaanse souvenirswinkeltjes en restaurants natuurlijk geen geld voor. Deze gaan na 2 maanden massaal over de kop,waardoor ondernemende Zanzibari weer worden teruggeworpen op landbouw of toeristen gidsen. Ook het electriciteitsbedrijf leidt eenmiljoenenverlies, de teller stond medio februari op 5 miljoen Euro verlies.Wat was er nu gebeurd? Er is slechts één onderzeese electriciteitskabel tussen Tanzania en Zanzibar met een lengte van circa 30kilometer. De kabel heeft een levensduur van 25 jaar, en is gelegd in 1976, dus reken maar uit … Door spanningswisselingen is er op12 december 2009 een explosie geweest bij zowel het ontvangende station in Zanzibar als het verzendende station op het vasteland.De reparatie kwam op gang, maar het verkrijgen van spare parts kostte nogal wat tijd. Ze moesten geproduceerd worden in Zuid-Afrika, en vervolgens verscheept worden naar Zanzibar. Daar kwamen ze op 7 februari aan, maar helaas: de spare parts waren tochniet 100% correct. Met wat bijstellen zijn ze alsnog te gebruiken, maar dit kost 3 weken extra tijd. En al die tijd zitten de Zanzibari in hetdonker. Het wrange is dat dit in 2008 al eens gebeurd was, toen zat men al 1 maand zonder electriciteit. Er is echter op technisch enlogistiek gebied weinig geleerd, en met het lange wachten op herstel gaan de Afrikaanse ondernemers massaal over de kop.Zanzibar is ver weg, ik weet het. Toch denk ik dat we vanuit Nederland met onze logistieke kennis landen als Tanzania moeten kunnenhelpen met een beter logistiek management van spare parts. Er is niet alleen behoefte aan noodhulp, maar juist ook aangestructureerd logistiek management. Met een topinstituut als DINALOG moeten we als Nederland hier een leidende rol in kunnennemen, zodat ondernemingszin in Afrika minder wordt gehinderd door te vermijden logistieke problemen. Pakken we in Nederlanddeze handschoen op?Auteur: Kees Verweij, maart 2010© Buck Consultants International, 2010 19
  21. 21. Column LOGISTIEK nr. 2/2010 (maart 2010) Weken wachten op spare parts in Afrika Gevolg electriciteitsstoring Zanzibar sinds 12 december 2009 80 70 71 60 tenminsteAantal dagen 50 $ 5 miljoen ca. $ 2.000 40 per dag 30 enkele 20 honderden 21 10 0 Aantal dagen al Dagen verlies Verlies Dieselkosten Geleverde aantal zonder door logistieke Zanzibarse grote generator generatoren per electriciteit missers electriciteits mij. per dag dag © Buck Consultants International, 2010 20
  22. 22. Column LOGISTIEK nr. 1/2010 (januari 2010)Doorbraak in gebruik LZV’s in NederlandHet heeft tot 50% meer laadvermogen, verbruikt tot 40% minder brandstof per vervoerde ton en heeft geen nadelig effect op deverkeersveiligheid. Rara, welke innovatie is dit? Natuurlijk een makkie voor een logistieke professional als u, want het is de Langere enZwaardere Vrachtwagen (LZV) van maximaal 25,25 meter lang en 60 ton zwaar. Deze is sinds ruim 8 jaar te vinden op deNederlandse hoofdwegen. In de eerste jaren werd de LZV vooral ingezet voor het vervoer van containers, afval en sierteelt, maar in2009 is er in Nederland een doorbraak geweest in LZV-gebruik, en wordt hij ook meer en meer voor het vervoer vanconsumentengoederen ingezet. Waren er in oktober 2008 nog 109 bedrijven met in totaal 194 ontheffingen van het rijden van een LZV,in november 2009 was dit aantal meer dan verdubbeld naar 190 bedrijven met 398 LZV-ontheffingen.Wat zijn de drie hoofdredenen van deze doorbraak in 2009? Een eerste belangrijke reden is dat het steeds gemakkelijker wordt voorbedrijven om een ontheffing voor een LZV te verkrijgen. Een LZV mag in steeds meer gebieden komen. Zo is uiteraard hethoofdwegennet vrijgegeven, maar waren er per november 2009 reeds 410 industriegebieden, logistieke parken en havengebiedenwaar LZV’s mogen komen. Al de wegen in deze gebieden zijn gecheckt en vrijgegeven op het veilig laten rijden van LZV’s met degrotere lengte en draaicirkel. Een tweede reden is uiteraard de economische recessie. Het is nog interessanter geworden om voorvaste en regelmatige volumes gebruik te maken van een LZV, omdat de transportkosten per eenheid 20-30% lager kunnen liggen.Steeds meer bedrijven benutten deze kans om concurrerend te blijven. Een derde en laatste reden is het recent sterk gegroeidegebruik van de LZV citytrailer, waarbij de vervoerder met twee trailers van 10,60 meter kan rijden. Deze LZV citytrailer is ergaantrekkelijk voor retailketens, omdat de ene trailer aan de stadsrand kan worden afgekoppeld en men met de andere de binnenstad inkan. Supermarkten als Albert Heijn, Jumbo en Schuitema hebben het afgelopen half jaar met hun logistieke dienstverleners volopingezet op deze citytrailers. Interessant, want dit is een cruciale stap in de ontwikkeling van een modulair distributienetwerk voorNederland, een oude wens van visionairs als Jos Vermunt (hoogleraar distributielogistiek aan de Universiteit van Tilburg).Er lijkt dus een zonnige toekomst weggelegd voor het gebruik van de LZV in Nederland in de komende jaren, en vervoerders uit onzebuurlanden kijken dan ook met enige afgunst naar de ontwikkelingen in ons land. De politiek in België en Duitsland worden om diverseredenen maar langzaam rijp voor de inzet van LZV’s, en dit biedt de Nederlandse carrossie- en trailerbouw kansen om een voorsprongin innovatie- en concurrentiekracht te verkrijgen. Het mes snijdt zo dus aan meerdere kanten bij de inzet van LZV’s!Auteur: Kees Verweij, februari 2010© Buck Consultants International, 2010 21
  23. 23. Column LOGISTIEK nr. 1/2010 (januari 2010)Doorbraak in gebruik LZV’s in Nederland Doorbraak in gebruik LZVs in Nederland in 2009 + 105% 450 LZV-ontheffingen in 1 jaar 400 Bedrijven met LZVs 350 398 300 + 20% Aantal 250 in 2 jaar 200 150 194 190 162 100 109 50 76 0 Bron: RDW data mei 2006 oktober 2008 november 2009© Buck Consultants International, 2010 22
  24. 24. Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 1 van 2 Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?Het jaar 2010 nadert het einde, en dit nodigt uit om terug te kijken. Waar staan we? De uitkomst voor de logistieke sector in Nederlandis wisselend, maar wat mij betreft toch met een nadruk op pessimisme. Veel logistieke dienstverleners in Nederland hebben nog voloplast van de crisis, en de rendementen zijn dit jaar wederom voor veel partijen rond de nullijn. De grootste logistieke dienstverlener vanhet land, DHL, maakt honderden ontslagen bekend bij het oude Van Gend en Loos, terwijl er meer faillissementen zijn in de sector danooit. Een lichtpunt is wel dat de overslag in zee- en luchthavens weer is hersteld tot het niveau van 2008, wat een teken is dat dewereldeconomie aantrekt. En er zijn ook nog overnames, zoals Norbert Dentressangle dat TDG inlijfde. Kortom, het glas is half vol ofhalf leeg, het is maar hoe je het bekijkt. Ik ben echter de laatste tijd wat ongerust geraakt over de veranderende logistiekeconcurrentieposities in Europa, en vooral over het feit dat Nederland haar Europese logistieke koppositie meer en meer lijkt af te staanaan Duitsland. Worden wij de aanvoerlijn van de logistieke draaischijf Duitsland?Logistieke is big business in Duitsland. De sector zal een omvang hebben van 208 tot 210 miljard Euro in 2009, en dat betekent 4-5%meer dan in het rampjaar 2009, toen een daling van 8% werd geboekt. De verwachting is dat deze 4% stijging in de omzet doorzet inhet komende jaar, zodat eind 2011 de schade van de crisis weer is hersteld. En wat is de logistieke omzet in Nederland? Het istekenend dat dit niet systematisch bijgehouden wordt, we weten het dus niet precies. Mijn schatting is rond de 50 miljard Euro, dit isprocentueel vergelijkbaar met Duitsland.Aardig, zult u misschien zeggen, maar wat zegt dat over de concurrentiepositie van Duitsland ten opzichte van Nederland? Deze wordtelke drie jaar door een speciaal team van de Wereldbank in kaart gebracht. Zoals ik eerder dit jaar schreef is Duitsland voor het eerstNederland gepasseerd op deze ranglijst, en dat komt vooral omdat Duitsland een forse industrie kent, de thuisbasis is van de grootstelogistieke dienstverleners van de wereld en de Duitse overheid in 2008 voortvarend een Actieplan voor Goederenvervoer en Logistiekuitvoert. Op al deze drie factoren is Duitsland ons voor, en daarom is onze nummer 1 positie in Europa niet meer gegarandeerd. © Buck Consultants International, 2010 23
  25. 25. Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 2 van 2 Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland?Een verklaring voor het succes van de logistieke draaischijf Duitsland is ook dat er vanuit de regio’s heel hard wordt gewerkt ominnovatieve logistieke activiteiten op te zetten en aan zich te binden. Natuurlijk gebeurt dat op een grondige en onderbouwde manier,met dikke onderzoeksrapporten die alle logistieke kansen en mogelijkheden minutieus in kaart brengen. Ik heb de laatste maandenheel wat onderzoeksrapporten van 250+ pagina’s doorgenomen om goed bij te blijven waar de Duitse regio’s op inzetten. De laatsteloot aan deze onderzoeksstam is het rapport “Europa-Hub für Deutschland”, een kloek boekwerk van 260 pagina’s waarin de kansenvan Noord-West Duitsland om tot een logistieke hub uit te groeien worden beschreven. Niet de Nederlandse manier, we zijn hier meervan “Niet lullen maar poetsen”. Echter, met deze gedegen onderzoeken wordt een basis gelegd waar Duitse bedrijven, overheden ennot-for-profit organisaties zich achter scharen en de schouders eronder zetten.Wellicht kunnen we als Nederland het verschil maken met het logistieke topinstituut DINALOG in Breda? De toekomst zal het leren,maar in Duitsland zitten ze uiteraard niet stil. In Dortmund wordt de Logistik Campus opgezet, op grofweg dezelfde lijnen als DINALOGmaar dan meer gericht op supply chains vanuit de productielogistiek. Wellicht dat DINALOG en de Logistieke Campus elkaar in detoekomst aanvullen, maar het kan net zo goed dat er een felle concurrentiestrijd ontbrandt.Kortom, Duitsland is goed bezig met een strategie om de logistieke sector in het land sterker te maken, terwijl in Nederland het nog devraag is hoe het bedrijfsleven het in samenwerking met de regionale partijen en het nieuwe kabinet gaat oppakken. Daarbij vind ik hetbelangrijk dat Nederlandse partijen op dit gebied meer de samenwerking met Duitse bedrijven, regio’s, overheden en not-for-profitorganisaties gaan opzoeken. Dit gebeurt nu onvoldoende, waardoor de Duitsers meer en meer hun eigen pad kiezen en dat is eengevaar voor Nederland. De samenwerking zou kunnen liggen in:• Het gezamenlijk optrekken van grensregio’s in logistiek-strategische samenwerking, terwijl ze nu nog wel eens met de ruggen maarelkaar staan.• Het aangaan van internationale samenwerkingsverbanden tussen verladers en vervoerders onderling, analoog aan initiatieven als4C, MCC en TRANS-MISSION op nationaal vlak.• Een afstemming van werkzaamheden tussen DINALOG en de Logistik Campus.• Beter rekening houden met het aangepaste Actieplan Goederenvervoer en Logistiek van de Duitse overheid.Kees Verweij, november 2010 © Buck Consultants International, 2010 24
  26. 26. Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 1 van 2Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland? Omzet in Logistiek Duitsland 2007-2011 (in miljarden Euro, bron: BVL 2010) 225 215-220 220 215 208-210 +4% 210 -8% 205 218 +4-5% 215 200 208 205 195 200 190 2007 2008 2009 2010 2011 Resultaat/worst-case Gemiddelde Best case© Buck Consultants International, 2010 25
  27. 27. Analyse www.logistiek.nl (december 2010) / 2 van 2Nederland: aanvoerlijn logistieke draaischijf Duitsland? Top-10 Logistics Performance Index World Bank 2010 vs. 2007 4.11 1. Duitsland 4.10 4.09 2. Singapore 4.19 4.08 3. Zweden 4.08 4.07 4. Nederland 4.18 3.98 5. Luxemburg 3.54 3.97 6. Zwitserland 4.02 3.97 7. Japan 4.02 3.95 Bron: World 8. Groot-Brittannië 3.99 Bank 2007 3.94 9. België 3.89 LPI 2010 3.93 LPI 2007 10. Noorwegen 3.81 3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00 4.10 4.20 Indexscore (tussen 0 en 5)© Buck Consultants International, 2010 26
  28. 28. Analyse www.logistiek.nl (november 2010)Zwarte gaten in supply chain informatieInformatie is macht, en dat geldt zeker in de besturing van mondiale supply chains. Ondanks alle ERP-, TMS-, WMS-, lean- en S&OP-systemen blijft het lastig om altijd te beschikken over de juiste, volledige en tijdige informatie over de stand van zaken. Het is lastig omje systemen goed op orde te houden in deze snel veranderende wereld, en bovendien ben je vaak afhankelijk van derde partijen dezeinformatie moeten verstrekken. Probeer maar eens een rendabele fashion-keten op te zetten zonder goede kassainformatie enfeedback van producenten!Een onderzoek van Edge Research uit augustus 2010 onder 301 Amerikaanse bedrijven laat zijn wat momenteel als de grootstezwarte gaten in supply chain informatie wordt gezien. Het onderzoek is interessant omdat zowel managers in de logistiek als in sales,IT en directie naar hun mening is gevraagd. De managers werden gevraagd om hun twee grootste ‘information black holes in desupply chain te noemen. Het grootste zwarte gat voor alle managers samen was de real time vraag, dat door 39% van alle managersgenoemd werd. Bij de sales managers was dit zelfs nog hoger met 48%, terwijl ‘maar‘ 34% van de logistieke managers dit als een vande twee grootste problemen betitelden. De logistieke managers op hun beurt zagen juist problemen met toeleveranciers als grootstezwarte gat met 38%, terwijl van alle managers dit 34% was.De verschillen tussen de soorten managers komt in het hele onderzoek terug. De logistieke managers zagen veranderingen inproductieschemas als nr. 3, effecten van marketing/promoties als nr. 4 en handelsrisicos als nr. 5 van belangrijkste informatiemancos.Bij alle managers was dit omgedraaid, met juist de effecten van marketing/promoties als nr. 3, veranderingen in productieschemas alsnr. 4 met 25% en afstemming van voorraden en productie op nr. 5.Wat leert ons dit? Allereerst is duidelijk dat ontbrekende informatie over de vraag van de klant en activiteiten van toeleveranciers hetmanagement het meeste zorgen baart. De logistieke managers leunen als enige meer naar toeleveranciers (38%) dan naar deklantvraag, terwijl dit bij Sales en IT managers en de directie duidelijk andersom ligt (34% vs. 39% voor alle managers).Dit brengt mij gelijk bij de tweede conclusies, en dat is dat de perceptie van informatieproblemen bij de ondervraagde logistiekemanagers duidelijk anders ligt dan bij alle managers. Dat is logisch, want elke manager heeft zijn eigen takenpakket, maar inboardroom discussies kan dit ervoor zorgen dat supply chain informatie problemen minder aandacht krijgen. Een oplossing hiervoor isregelmatig contact met de andere managers en hierbij integraal kijken naar de informatieproblemen.Kees Verweij, november 2010© Buck Consultants International, 2010 27
  29. 29. Analyse www.logistiek.nl (november 2010) Zwarte gaten in supply chain informatie Grootste Zwarte Gaten in informatievoorziening bij 301 Amerikaanse bedrijven (Bron: IBM/Edge Research september 2010) 34% 1. Real time vraag 39% 38% 2. Problemen met toeleveranciers 34% 20% 3. Effecten van marketing/promoties 26% 27% 4. Veranderingen in productieschemas 25% 17%5. Afstemming (API) voorraden en productie 21% 12% 6. Bedrijfsinterne communicatie 14% 16% 7. Financiele data Supply Chain 14% 19% 8. Handelsrisicos 13% 11% 9. Status goederen in transport Totaal alle managers Logistieke managers 9% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% © Buck Consultants International, 2010 28
  30. 30. Analyse www.logistiek.nl (oktober 2010)Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015Dat 2009 een slecht jaar was voor het goederenvervoer in Nederland wisten we allemaal, maar nu het Kennisinstituut voor de Mobiliteit(KIM) de Mobiliteitsbalans 2010 heeft uitgebracht weten we wat de werkelijke schade is. Die is niet mis, want in 2009 is het totaalaantal tonkilometers (1 ton vervoerd over 1 kilometer) op het Nederlandse grondgebied met maar liefst 13,7% afgenomen, van 122,7naar 106,0 miljard tonkm in 1 jaar. Een ongekende en niet eerder vertoonde daling, die ook voor alle vier de modaliteiten weg,binnenvaart, spoor en pijpleiding gold. Het bulkvervoer via de spoor en de binnenvaart ging nog het meeste achteruit. Hiermee werdook de groei van het goederenvervoer in de afgelopen 8 (!) jaar ervoor weggepoetst.Gelukkig hebben we het jaar 2009 gehad, wat betekent deze terugval voor de ontwikkeling van het goederenvervoer in de komendejaren? Die zal volgens de laatste verwachtingen weer omhoog kruipen, maar het duurt volgens de experts wel tot 2015 voordat de valdie we in 2009 hebben meegemaakt weer hebben ingehaald. De groei zal de komende jaren als er niets geks gebeurd zo’n 2 tot 2.5%per jaar bedragen, zodat we in 2015 weer op ruim 120 miljard in Nederland afgelegde tonkilometers liggen. Vooral het spoor en debinnenvaart zullen dan nog iets achter liggen op 2009, terwijl over de weg het niveau van 2009 al zal zijn bereikt. De groei bij deNederlandse zeehavens en de luchthaven Schiphol zal naar verwachting wel hoger liggen dan de 2 tot 2,5% die we voor het helegoederenvervoer gaan boeken. De overslag in de Nederlandse zeehavens zal met rond de 3% per jaar gaan groeien, terwijl devrachtvervoer op Schiphol met 5,5% per jaar zal toenemen. De overslag in Rotterdam en Schiphol vertoonde natuurlijk al een forseherstel in de eerste helft van 2010, en dit zet dus door.Door de daling van bijna 14% in het volume aan goederenvervoer in 2009 is de totale groei in het Nederlandse goederenvervoer in heteerste decennium van onze eeuw (2000-2009) uitgekomen op 5%. De drijvende motoren echter deze groei in goederenvervoer zijn deeconomische groei in Nederland (+12%) en de internationalisering (+21%) geweest, De economische groei in het laatste decenniumzorgt voor extra consumptie en transport, terwijl de internationalisatie dit verder inhoogstuwde door meer import en export vanwegeo.a. de groei van het belang van China. Bijna 33% groei door deze factoren dus, maar er waren ook 2 factoren die zorgden voor eendaling van het vervoersvolume, namelijk dat we in Nederland steeds meer dienstverlening doen waarvoor geen goederen meer nodigzijn (-9%) en dat de vervoerde goederen steeds meer waarde krijgen en dus ‘dematerialiseren’ (-18%). Vooral dit laatste heeft dus eenfors effect, de gemiddelde waarde van de internationale handel van Nederland is gestegen van 54 naar 66 Eurocent per kilo tussen2000 en 2009. Met nog -1% door een aantal kleinere factoren komen we dus tot een groei van 5% totaal in het goederenvervoer voorde periode 2000-2009, en deze twee positieve en twee negatieve factoren zullen ook de groei in de jaren tot 2015 bepalen.Kees Verweij, oktober 2010© Buck Consultants International, 2010 29
  31. 31. Analyse www.logistiek.nl (oktober 2010)Goederenvervoer: herstel klap 2009 pas tegen 2015 Ontwikkeling goederenvervoer Nederland 2005-2015 (in miljard tonkm op NL grondgebied) Bron: KIM 2010 140 +1.6% +2.0% /jaar +2.6% /jaar +2.5% Miljard tonkm op NL grondgebied -13.7% /jaar 120 14.8 /jaar /jaar 14.6 14.4 7 14.4 14.6 6.1 100 5.9 14 5.6 6.1 5.6 80 45 43.6 43.1 37.3 38.4 39.5 60 40 53.5 56 50.3 51.3 56.3 49.1 20 0 2005 2008 2009 2010 2011 2015 Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer Pijpleiding© Buck Consultants International, 2010 30
  32. 32. Analyse www.logistiek.nl (september 2010)‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012Elke dag leer je wat, en toen ik op internet een onderzoek van Culina Logistics.tegenkwam dacht ik in eerste instantie aan de Australische voetballerJason Culina, die een tijdje bij PSV gespeeld heeft. En dat terwijl ik helemaal niet zo’n voetbalfan ben. Na wat gegoogled te hebben op internet kwamik er al snel achter dat Culina Logistics één van de grootste logistieke dienstverleners in de food sector in het Verenigd Koninkrijk is. Ze hebben dezezomer in kaart gebracht wat de economische crisis heeft betekent voor de inrichting van food supply chains in Groot-Brittannië, en wat deaandachtsgebieden voor de toekomst zijn. Dat hebben ze gedaan door 50 grote food producenten te spreken en de logistieke strategieën in kaart tebrengen. Hiermee hebben ze volgens eigen zeggen een benchmark opgezet die bedrijven in de sector kunnen gebruiken om zichzelf te vergelijkenen verbeteren.Wat zijn de resultaten? Allereerst is teruggekeken naar de laatste 2 jaar. Eénderde van de ondervraagde 50 bedrijven (33%) rapporteerde dat ze 1 tot5% efficiency winsten hadden behaald in het logistieke proces, terwijl 22% tussen de 6-10% haalde en nog eens 11% tussen de 11-15%. Nietonverwacht, deze besparingen in crisistijd, en het is dan ook logisch dat geen van de food bedrijven oplopende kosten rapporteerde.In het onderzoekwerd elke partij gevraagd om twee gebieden te noemen waar in 2008-2009 de meeste vooruitgang werd geboekt, waar het meest is blijven liggen enwat de focus is voor 2010-2011. Die besparingen werden in 2008-2009 door bijna de helft van de bedrijven gehaald (47%) in het intern transport entransport van toeleveranciers, waarbij Full Truck Loads de regel zijn. Op zich te begrijpen, want optimalisatie van dit transport kan relatief gemakkelijkgerealiseerd worden. Wat minder bedrijven hebben in 2008-2009 besparingen gehaald in het transport richting de klanten (27%) en in dewarehousing (27%), terwijl als vierde op afvalmanagement (20%) bespaard is. En waar is het blijven liggen in 2008-2009? Warehousing wordt hetmeeste genoemd met 42%, daarna transport naar klanten (31%) en afvalmanagement (27%), terwijl maar 8% het transport intern en vantoeleveranciers noemt. Verder noemt ongeveer eenvijfde dat er logistieke verbeterkansen liggen in pallet management en IT systemen (beide 19%)die nog niet gegrepen zijn.Dan een blik naar de toekomst. De 50 ondervraagde food bedrijven zien in 2011-2012 nog steeds het interne transport (46%) als een gebied waareen verdere verbeterslag kan worden gemaakt. Daarna volgen weer warehousing (39%) en transport naar klanten (43%), terwijl de andereonderwerpen ver achterblijven. De besparingen moeten wel wat meer zijn: bijna vier op de tien bedrijven (39%) zegt voor 6 tot 10% besparing tegaan, tegenover 27% voor 1 tot 5%. Kortom, in 2008-2009 zijn de voornaamste logistieke besparingen in de food sector in het Verenigd Koninkrijkgehaald op het laaghangende fruit van de interne transporten, terwijl voor 2010-2011 naast deze besparing de logistiek meer uitdagende besparingenin warehousing en transport naar klanten op het programma staan. Ik denk dat in grote lijnen hetzelfde voor Nederland geldt, alhoewel hetwaarschijnlijk is dat wij vanwege de kortere afstanden al meer bezig zijn met verbetermogelijkheden in de warehousing en transport naar klanten danin de UK.Tenslotte: kunnen we van deze benchmark leren, zoals Culina Logistics dit bedoeld heeft? Nou, eigenlijk niet veel, deze benchmark heeft indeze vorm betrekkelijk weinig om het lijf en geeft bijvoorbeeld niet de best practices van de top-3 van bedrijven in de sector weer. Er verschijnen delaatste tijd wel meer van dit soort benchmarks, maar na het doorgenomen te hebben blijf je toch vaak onbevredigd achter. Als u echte goedebenchmarks kent voor een analyse: ik hou me aanbevolen!Kees Verweij, september 2010© Buck Consultants International, 2010 31
  33. 33. Analyse www.logistiek.nl (september 2010)‘Benchmark’ van de UK food sector 2008-2012 Supply chain verbeteringen food sector in UK 2008-2012 (bron: Culina Logistics 2010, questionnaire 50 food bedrijven) 46% Transport intern en 8% leverancier 47% 39% Warehousing 42% 27% 43% Transport klanten 31% 27% 18% Afval management 27% 20% 11% Pallet management 19% 16% 9% Klantenservice 13% 16% 5% Productbewerking 12% 11% 14% IT systemen 19% 9% 7% Retourlogistiek 4% 7% Geen van de 7% 19% genoemde/Anders 16% 2% Weet niet 7% 7% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Meeste vooruitgang 2008-2009 Meeste laten liggen 2008-2009 Focus voor 2010-2011© Buck Consultants International, 2010 32
  34. 34. Analyse www.logistiek.nl (augustus 2010)Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1De strijd om de positie van logistieke hot spot nummer 1 is in Nederland wel bekend. Al jarenlang strijden Venlo en West-Brabant omdeze begeerde positie, en eerder dit jaar heeft Venlo de nummer 1 positie weer teruggewonnen op West-Brabant. Uiteraard zijnlogistieke hot spot niet alleen voorbehouden aan Nederland, Duitsland kent ze ook. Net als in Nederland is er in Duitsland eenjaarlijkse verkiezing van logistieke top regio’s, gebaseerd op een enquête onder circa 200 logistieke dienstverleners. Deze wordtgeorganiseerd door SCI, een consultant die ook maandelijks een logistieke barometer van Duitsland publiceert. Die barometer staattrouwens momenteel op 32, terwijl deze in december 2008 nog op – 48 stond. Het is dus weer volop lente in de logistieke sector inDuitsland, met 63% van de logistieke dienstverleners die in juni 2010 een groei in het transportvolume meldt tegenover slechts 6% eenteruggang.Terug naar de Duitse logistieke hot spots. De Duitse ranglijst kende in 2009 een nieuwe aanvoerder, en dat was het Ruhrgebiet. Dezenauw aan Nederland gelieerde regio nam de nummer 1 positie over van Hamburg, dat in 2009 duidelijk in de hoek zat waar de klappenvielen. De containeroverslag daalde in Hamburg dramatisch van 9,7 miljoen TEU in 2008 naar 7,0 miljoen TEU in 2009, en dat zorgdevoor veel problemen in de regio. De nummer 2 positie in 2009 was voor de regio Mannheim/Ludwigshafen, dat steeg van positienummer 4 in 2008. De regio’s aan de Rijn deden het sowieso goed in de hot spot ranglijst van 2009, want ook Köln/Bonn steeg naar 5en Frankfurt bleef stationair op nummer 6. Verder is opmerkelijk dat ook Bremen met zijn haven daalde naar de 8ste positie. Dehavens in Duitsland doen het dus niet goed, en de inland regio’s nemen de logistiek fakkel over.Wat is de verklaring voor het succes van de Duitse logistieke sector in Nord-Rhein Westfalen en Baden-Württemberg? Allereerst liggenbeide regio’s op het kruispunt van internationale goederenstromen, zowel in het wegvervoer, het spoorverkeer, de binnenvaart als hetluchtvervoer. Er zit uiteraard ook veel industriële productie in de regio, die na de zwaarste dip weer aan het opkrabbelen is. En last butnot least besteden beide regio’s veel tijd en moeite aan het ondersteunen en stimuleren van innovatieve ontwikkelingen in de logistiekesector, en dat gebeurt (veel) meer dan we in Nederland soms denken. Zo worden in Baden-Württemberg op regionaal niveau stagesop HBO/WO niveau gecoördineerd, waarbij het aantal stages gestegen is van iets minder dan 6.000 in 2006 tot ruim 7.500 in 2009.De conclusie? De Duitse deelstaten langs de Rijn worden meer en meer de logistieke hot spots in Duitsland, en dit gaat ten koste vande havens Hamburg en Bremen. Dit biedt kansen voor Nederland, waarbij de Rijn in feite de centrale as kan zijn in de EuropeanSupply Chain Valley. Echter, de kansen zijn op dit moment nog grotendeels onontgonnen terrein, want Nederland (16,5 miljoeninwoners), Nord-Rhein Westfalen (18,0 miljoen inwoners) en Baden-Württemberg (10,7 miljoen inwoners) werken nog meer nauwelijkssamen in logistieke stimulering en innovatie. Elk van de drie gebieden voert met enig succes een eigen logistieke stimuleringspolitiek,maar nauwere samenwerking kan leiden tot meer synergie en kan de volgende stap zijn.Kees Verweij, augustus 2010© Buck Consultants International, 2010 33
  35. 35. Analyse www.logistiek.nl (augustus 2010)Duitse logistieke hot spots: Ruhrgebiet op nummer 1 Top-10 Logistieke hot spots in Duitsland 2008 en 2009 3 Hamburg 1 8 Bremen 5 10 Berlin 10 1 Ruhrgebiet 2 4 Halle/ 3 5 Koln/Bonn 9 Leipzig 2 Mannheim/ 4 Ludwigshafen 6 Frankfurt a.M. 6 7 Erlangen/ 14 Nurnberg Bron: SCI Logistik Barometer 2008/09 8 Munchen 5 Positie Positie 2009 Legenda 2008 6 Frankfurt a.M. 6© Buck Consultants International, 2010 34
  36. 36. Analyse www.logistiek.nl (juli 2010)Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010Hij is er weer: de Global Supply Chain Trends van dit jaar. Elk jaar brengt het Engelse PRTM Consultants een korte rapportage uit vande belangrijkste trends in globaal Supply Chain Management, gebaseerd op interviews onder zo’n 350 bedrijven in Europa, Amerika enAzië. In het rapport van dit jaar staan er 5 trends centraal:(1). De tijd van voorspelbaarheid is definitief voorbij, want het gedrag van consumenten en de situatie in de wereldeconomie wordtsteeds lastiger te duiden. Dit betekent dat je als bedrijf je supply chain netwerk robuust maar tegelijkertijd ook flexibel moet inrichten.(2). Om te overleven moet je meer en meer een ‘global presence’ hebben, met leveranciers en klanten op steeds meer plaatsen in dewereld. Alleen zo kan je snel schakelen, en de verliezen in 1 markt compenseren met de winsten in een andere. Proctor & Gamble iswereldwijd met deze strategie bezig, en met goede overall resultaten: gemiddeld 18% minder voorraden en 12% minder leverkosten.(3). Een ‘global presence’ is essentieel, maar denk eraan je ketens per regio op maat gesneden in te richten. Dit betekent in de praktijkmeer outsourcing om de kosten in de hand te houden, en zo is er meer aandacht voor Supply Chain cost engineering.(4). Hoe meer vestigingen en netwerken, hoe meer risico, en dit risico moet wereldwijd goed gemanaged worden. Een goedrisicomanagement is onontbeerlijk, en BMW is een van de multinationals die dit consistent via een 8 modules aanpak doorvoert.(5). Tenslotte moeten bedrijven de juiste managers vinden om de Supply Chain continue tegen het licht te houden en vernieuwen. Ditis in toenemende mate lastig, want er is een ‘global war on talent’. Bedrijven kunnen interne trainingsprogramma’s organiseren, maarsamenwerking in bijvoorbeeld een topinstituut als DINALOG creëert ook innovatiemogelijkheden.De uitbesteding van verschillende activiteiten blijkt volgens PRTM Consultants wereldwijd nog in de kinderschoenen te staan.Warehousing en transport wordt nog het meeste uitbesteed met 39% van de 350 ondervraagde bedrijven, terwijl productie (29%),assemblage/configuratie (29%) en klantenservice (24%) en retourtrajecten (21%) volgen. Activiteiten als strategische inkoop (3%),supply chain planning (3%) en vraagvoorspelling (2%) worden echter nog nauwelijks uitbesteed. Hoe moeten we dit interpreteren?Ikdenk dat in Nederland meer logistieke activiteiten uitbesteed worden, en dat onze logistieke dienstverleners hier dus meer ervaringmee hebben die ook in de rest de wereld uitgedragen kan worden!Kees Verweij, augustus 2010© Buck Consultants International, 2010 35
  37. 37. Analyse www.logistiek.nl (juli 2010) Uitbesteding centraal in top 5 logistieke trends 2010 Eigen vs. uitbestede operaties bij 350 bedrijven in 2010 1. Warehousing/transport 29% 32% 39% 2. Productie 39% 32% 29% 3. Assemblage/configuratie 37% 39% 24%4. Klantenservice en retourtrajecten 35% 44% 21%5. Shared services (HR/IT/finance) 50% 36% 14% 6. Productontwikkeling 61% 26% 13%7. Strategische inkoop/leveranciers 69% 28% 3%8. Supply Chain Planning en S&OP 60% 37% 3% 9. Vraagplanning/voorspelling 54% 44% 2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bron: PRTM Consultants 2010 In-house global In-house local Outsourced © Buck Consultants International, 2010 36

×