Successfully reported this slideshow.

7. gemi sevkine giris

3,417 views

Published on

7. gemi sevkine giris

  1. 1. 7. GEM SEVK NE G R Ş, SEVK ŞEK LLER , PERVANE GEOMETR S , PERVANE Ç Z M 7.1 Gemi Sevkine Giriş Genel olarak gemiler sevk şekillerine göre iki gruba ayrılırlar: a) Kendi Kendini Sevk Edebilen Gemiler: Bu tip gemilerde doğal enerji ve/veya makine yardımı ile sevk sağlanır. b) Kendi Kendini Sevk Edemeyen Gemiler: Sevkleri için gerekli olan gücü kendi imkânlarıyla sağlayamayan gemilerdir. Örneğin mavnalar, yüzer havuzlar vs. böyle özellikte deniz araçlarıdır. Hava ve su gibi iki farklı ortamda bulunan kendi kendini sevk edebilen bir geminin belirli bir hızda hareket edebilmesi için her iki ortamdan kaynaklanan direnç kuvvetlerini yenmesi gerekir. Bu da gemideki sevk sisteminin üreteceği itme kuvvetiyle sağlanır. Gemiyi suda hareket ettirecek itme kuvveti en basit ifadeyle, kullanılan sevk sisteminin suyu geminin hareket yönüne ters yönde hızlandırmasına tepki olarak oluşur. Bu prensip suda dış kuvvetlerin etkisi olmaksızın hareket eden her cisim için geçerlidir. Örnek olarak insanların çektiği küreklerle hareket eden uzun bir kano, mekanik bir pedalla hareket ettirilen bir deniz aracı, pervaneli bir gemi ve suyu yüksek hızla atan su jetine sahip bir gemi vs. verilebilir. Bugüne kadar değişik gemi sevk sistemleri geliştirilmiş olmasına karşılık, bunların sağladığı verim ile uygulamadaki kolaylık dikkate alındığında, halen en yaygın uygulama alanına sahip olanı pervanelerdir. Klasik pervanelerin dizaynının başladığı 1800’lü yılların başından günümüze kadar pek çok gelişmeler olmuş ise de temel pervane yapısında önemli değişiklikler olmamıştır. 7.1.1 Gemi Sevk Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi Su üzerinde taşıma ve gemilerin kürek, yelken gibi sistemlerle sevk edilmesi insanlık tarihi kadar eskidir. Mekanik sevk sistemlerinin kullanılmaya başlaması ise göreceli olarak yenidir. Mekanik sevk sistemleri içerisinde en eski uygulamanın padıl çark mekanizmaları olduğu söylenebilir. 1PDF processed with CutePDF evaluation edition www.CutePDF.com
  2. 2. 1543 yılında, V. Charles’ın emriyle Blasca de Garay tarafından buhar makinesi ile donatılmış birgemiye dönen çarklar monte edilerek sevki sağlanmıştır. Barselonada yapılan bu ilk padıl çarkdenemesi başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Bu başarısızlıklar ancak 250 yıl sonra “CharlotteDundas” gemisine bir buhar sistemi uygulaması ile aşılmıştır. 1807 yılında Robert Fulton’un,New York yakınında Hudson nehrinde yolcu taşımak amacı ile “Clermont” gemisi uygulamasınıgörüyoruz. lk defa 1819 yılında “Savannah” isimli padıl çark mekanizmalı bir gemi Atlantiğiaşma başarısını göstermiştir. Sonraları da birçok kişi bunu denemiş ve başarılı olmuşlardır.Buhar makineleri ile birlikte uygulanan padıl çark mekanizmaları, pervanenin üstünlüğününbaşladığı 1850 yılına kadar çok yaygın olarak kullanılmışlardır. Padıl çark mekanizmalarıyüksek manevra yetenekleri sağlamaları ve sığ sulardaki kullanım avantajları nedeniyle, özellikleiç sularda draftları fazla değişken olmayan römorkör, nehir gemisi vs. gibi gemi tiplerindeyaygın olarak kullanılmaya devam edilmiştir.Pervanenin ilk pratik uygulaması, 1802-1804 yıllarında 7.5 metre boyundaki bir tekneye öncetek sonra da çift pervane monte ederek bir seri deneyler yapmış olan Amerikalı müşavir avukatColonel Stevens tarafından yapılmıştır. Ancak o günlerde Amerika’da bu konuya ilgiduyulmamış ve sistem kabul görmemiştir.Avusturyalı bir orman memuru Ressel tarafından dizayn edilen bir pervane ile donatılmış, 18metre boyundaki La Civetta isimli bir gemi, 1828 yılında Trieste de başarılı sonuçlar vermiştir.Bu tecrübede bir boru patlaması sonucunda yaralananlar olmuş, tecrübeden tam sonuçalınamamıştır. Ressel’in projesi de daha sonra finansal problemler nedeni ile yürümemiştir.1836 yılında Pettit Smith adında bir ngiliz çiftçisi ile Ericsson adında bir sveçli (Ericsson,‘Novelty’ isimli lokomotif makinesinin tasarımcısıdır.) eşzamanlı olarak, Ressel’in pervanesinebenzer bir sevk sistemi için patent aldılar. Ericsson’un pervanesi ngilterede yeterli ilgiyigöremeyince, Amerika’ya gitmek zorunda kaldı. Daha sonra Ericsson’un pervanesi Amerika veFransada geniş uygulama alanı buldu.Pettit Smith ahşaptan yapmış olduğu pervanesini 6 HP gücünde bir buhar makinesiyle teçhizedilmiş 6 tonluk bir tekne ile denerken, demirli bir gemiye çarparak pervanesinin yarısınınkopmasına neden oldu. Bu çarpışma bir şansı ve bir buluşu da birlikte getirdi, kırılan pervane iledaha süratli gidebildiğini gören Smith pervanesini kaza sonuçlarına göre düzelterek, bugün 2
  3. 3. kullanılan pervanelere yakın bir pervaneye ulaştı. 1839 yılında Smith ‘Archimedes’ isimli 237tonluk bir gemi ile pervanesini Britanya adaları etrafında açık denizde denedi. Çok başarılısonuçlar alındı ve kısa süre sonra, gemilerde padıl çark mekanizmalarının yerine, pervanelersevk sistemi olarak tercih edilmeye başlandı.Colonel Stevens, Josef Ressel, Pettit Smith ve Ericsson tarafından dizayn edilmiş pervaneler,aşağıdaki şekilde gösterilmiştir:Pervane ile teçhiz edilmiş “Great Britain” isimli ngiliz buharlı gemisi 1845 yılında Atlantiğiaşmıştır. Padıl çark ile sevk sistemine sahip son buharlı açıkdeniz gemisi ise 1861 yılında kızağakonmuş, bundan sonra da sevk sistemi olarak tamamen pervaneler tercih edilir olmuştur.Yaklaşık yüzelli yıldan beri pervaneler gemilerin sevkinde en uygun sevk cihazı olarakkonumunu korumaktadır. Geçen uzun sürede pervaneli sevk siteminde birçok gelişmelerinolmasına rağmen temel pervane yapısında büyük bir değişiklik olmamıştır. 1800-1880 yıllarıarasında, pervanenin tarihsel gelişimi aşağıdaki şekilde gösterilmiştir: 3
  4. 4. Yüksek verim ve kullanım şartlarına uygunluğu nedeniyle pervaneler daha uzun sürelerkullanılmaya devam edecek gibi görünmektedir. Aşağıdaki şekilde de değişik pervanetasarımları gösterilmiştir: 4
  5. 5. 5
  6. 6. 7.2 Sevk ŞekilleriGemilerde kullanılan sevk mekanizmaları üç ana grupta incelenebilir:7.2.1 Su Jeti Sevk SistemiBu sistemde suyun alınıp hızlandırılarak kıçtan dışarıya verilmesiyle, suyun momentumudeğiştirilerek bir itme kuvveti kazandırılması prensibine dayanır. Aşağıdaki şekilde bu sistemgösterilmiştir:7.2.2 Hareket Eden Parçalar Üzerindeki Direnç Kuvvetlerinden Yararlanılarak GemilerinSevki çin tme Kuvveti Sağlayan MekanizmalarBunlara genel bir örnek yatay bir şaft üzerinde dönen çarkların kullanıldığı padıl çarkmekanizmalarıdır. Pratikte kullanılan başlıca iki tip çark vardır. Bunlar, kanatları sabit olançarklar ve kanatları hareketli olan çarklardır (Kontrol edilebilir kanatlı çarklar).Sabit kanatlı çarkların yapıları basit, sağlam, hafif ve bakım-tutumları kolay olup aynı zamandaucuzdurlar. Buna karşılık yüksek verim için çark çapının çok büyük seçilmesi bu yüzden de çokdüşük devirlerde çevrilmeleri gerekir. Sonuçta ağır ve düşük devirli makinelerin kullanımınıgerektirir. Çarkın çapı kanatlar ile kanatların suya giriş ve çıkışlarındaki bileşke hızları 6
  7. 7. arasındaki açıya bağlıdır. Verimlilik bakımından bu açıların, suya giriş ve çıkışın yumuşakolacak bir şekilde ayarlanması gerekir.Padıl çark mekanizmalarının tasarımlarını geliştirme çabaları sonucunda aşağıdaki şekildegörüldüğü gibi ayarlanabilir kanatlı padıl çark mekanizmaları ortaya çıkmıştır:Bu sistemde kanatların suya giriş ve çıkış açıları bir bağlantı mekanizması ile ayarlanabiliyordu.Hareketli kanatlara sahip çarklarda devir hızı sabit kanatlılara göre daha yüksek tutulabilmesinerağmen ağırlık ve bakım-tutum zorluğu bulunmaktadır.Sabit kanatlı padıl çark sevk sistemlerinin verimi % 50-60 aralığında olmaktadır. Ayarlanabilirkanatlı olanlarda ise verim daha yüksektir ve bazen pervaneden daha verimli de olur. Padılçarklar genellikle geminin mastorisine yakın, iskele ve sancak dış tarafına yerleştirilir.Yerleştirmede trimin ve baş-kıç vurma etkisinin minimum olacağı konumun seçilmesine önemverilir. Nehirler gibi dar sularda görev yapacak gemilerde padıl çark mekanizması genellikle kıçtarafa monte edilir. 7
  8. 8. 7.2.3 Hareket Eden Parçalar Üzerinde Oluşan Kaldırma Kuvvetinin Sağladığı tme leGemileri Sevk Eden SistemlerHareket eden parçalar üzerinde oluşan kaldırma kuvvetinin sağladığı itmeyle gemileri sevk edensistemlere en güzel örnekler, yatay eksenli pervaneler ve düşey yerleştirilmiş kanatlardan oluşanKirsten-Boeing ile Voith-Schneider pervaneleridir.Pervaneler bosalarından veya göbeklerinden çıkan 2 veya daha fazla kanada sahip, bir şaftyardımıyla döndürülen, kanatlar etrafında oluşan basınç dağılımı ve bunun sonucunda oluşankaldırma kuvveti yardımıyla gemileri sevk eden sistemlerdir. Kanatlar göbek üzerinde sabit,hareketli veya göbekten ayrılabilir şekilde olabilir.Voith-Schneider ve Kirsten-Boeing pervaneleri, yatay bir diskin üzerine yerleştirilen düşeyhareketli kanatlar ve kanatlar üzerinde meydana gelen kaldırma kuvveti ile sevki sağlayansistemlerdir. Voith-Schneider pervanelerinde, kanatlar hidrofoil kesitli olup, bağlı olduklarıdiskin her bir devri sırasında kendi etrafında bir devir yaparlar. Kirsten-Boeing sevk sistemindeise diskin her bir devri sırasında kanatlar kendi ekseninde yarım dönüş yaparlar. Bu pervanelerinverimleri klasik pervanelerden daha düşüktür. Ancak çok yüksek manevra kabiliyetikazandırmaları, dümene ihtiyaç göstermemeleri, ana makine dönüş yönünü değiştirmeden tümmanevraları yapabilmeleri nedeniyle özellikle römorkör, mayın gemisi gibi uygulamaları ilekalabalık trafiği olan sularda çalışan gemilerde yaygın olarak kullanılmaktadır. a) Kirsten-Boeing pervanesi b) Voith-Schneider pervanesi 8
  9. 9. Bu pervanelerde hareketli kanatların mekanizmasının karmaşık olması, motor üzerindeki yükündeğişken olması, teknede periyodik bir inceleme gerektirmesi sistemin dezavantajlarınıoluşturmaktadır. Ayrıca gemi hareketleri ve deniz şartları etkileri bakımından da bazı sakıncalarıolacaktır.7.3 Pervane GeometrisiPervane çapının % 14’ünün altına pek düşmeyen göbek etrafında kanatların yerleştirilmesi ilepervane görünümü elde edilir. Kanat sayısı genellikle 2’den 7’ye kadar değişmektedir. Eğergürültü tekne açısından önemli ise kanat sayısı yüksek seçilmektedir. Çoğu ticaret gemilerindekanat sayısı 4 ya da 5, römorkör ve balıkçı gemilerinde 3, küçük teknelerde de 2 olabilmektedir.Aşağıdaki şekilde sembolik bir pervane ve eksen takımı gösterilmiştir:Pervanelere ilişkin önemli tanımlar aşağıda kısaca açıklanmıştır:Pervane Göbeği:Pervane göbeği veya bosası pervanenin merkez kısmı olup, pervanenin şafta montajını sağlamakamacıyla yapılan disk şeklindeki parçasıdır. Bu diske pervane kanatları yerleştirilmiştir. Pervanegöbeği hiçbir şekilde itme sağlamadığı için, ideal bir pervanenin göbeğinin olmaması istenir.Ancak bu durum pratik olarak mümkün değildir. 9
  10. 10. Kanat Yüzü ve Kanat Sırtı:Kanat yüzü, pervane kanadının yüksek basınca maruz kalan yüzüdür. Gemi kıç tarafından gemibaş tarafına bakıldığında pervanenin görülen yüzüdür. Kanat sırtı ise düşük basınca (emmebasıncı) maruz kalan, vakum tarafı olarak da anılır. Kanat sırtı gemiye kıçtan bakıldığında,pervanenin gemiye bakan tarafıdır.Kanat Kökü ve Kanat Ucu:Pervane kanatlarının pervane göbeği ile birleştiği noktaya kanat kökü, kanadın şaft merkezindenen uzak noktasına da kanat ucu adı verilir. Aşağıdaki şekilde bir pervanenin genel görünümüverilmiştir: Giriş Kenarı Çıkış Kenarı önü Kama yuvası Dö nm e Y Göbek Kanat Kökü R Kanat UcuPervane Kanat Giriş Ucu (Önder Kenar) ve Kanat Çıkış Ucu (Takip Kenar/ zler Kenar):Pervanenin dönüşü sırasında kanat kesitinin suyu yardığı uca giriş ucu (önder kenar), suyunkanat yüzeyini terk ettiği uca da çıkış ucu (takip kenar ya da izler kenar) denilir. Aşağıdakişekilde bir kanat kesitine ilişkin ilgili tanımlar gösterilmiştir: 10
  11. 11. Sehim hattı veya merkez hat Kalınlık Sırt Takip kenar Sehim Önder kenar Yüz Kord uzunluğu (c)Pervanenin Dönüş Yönü ve Sağ Pervane / Sol Pervane Tanımı:Pervanelerin önemli özelliklerinden birisi de dönüş yönleridir. Dönüş yönü ile kastedilenpervanenin hangi yöne döndüğü zaman gemiyi ileri iteceğidir. Gemiye kıç taraftan bakan birkimse için sağa dönüşlü pervane (sağ pervane) saat yönünde döndüğünde gemiyi ileriye götürenpervane olup, sola dönüşlü pervane de (sol pervane) saatin aksi yönünde döndüğünde gemiyiileriye götüren pervanedir. Aşağıdaki şekillerde sağ ve sol pervaneler gösterilmiştir: Takip kenar Önder kenar Gemi ilerleme yönü Sırt tarafı Yüz tarafı SAĞ PERVANE SOL PERVANE 11
  12. 12. Sol pervane Sağ pervaneBir pervanenin sağ veya sol pervane olup olmadığını pervaneye bakarak da anlamakmümkündür. Geminin arkasından bakıldığında, pervane kanadının hangi ucu (sağ ucu veya solucu) gemiye yakın ise o ucun ismi ile pervane anılır.Tek pervaneli gemilerde genellikle sağ pervane kullanma eğilimi görülmektedir. Çift pervaneuygulamalarında da pervanelerin dışa dönüşlü olmaları manevra yönünden, içe dönüşlü olmalarıise verim yönünden tercih edilmektedir.Hatve:Hatve kelimesi vida benzeşiminden gelme bir terimdir. Bir vidada olduğu gibi, pervane de herbir dönüşünde sabit bir miktar kadar ilerleyecektir. Pervanenin tam bir dönüşü sırasında ilerlediğimesafeye pervanenin hatvesi (P) denilir. Bu şekilde tanımlanan hatve, nominal hatve olarakbilinir. Örneğin bir pervane her bir tam turunda 0.4 metre ilerliyorsa, hatvesi 40 cm’dir. Pervaneşaft üzerine takıldığından şaftı da aynı mesafe kadar ileriye götürür. Şaftta itmeyi tekneyeaktararak teknenin sevkini sağlar. Aşağıdaki şekilde hatve ve hatve açısı gösterilmiştir: 12
  13. 13. Hatve Pervane hatve açısıKayma Oranı:Gerçekte bir pervane katı bir ortamda değil, su içerisinde çalıştığından her bir tur dönüşündeyukarıda tanımlanan hatve değerinden daha az ilerler. Bu ilerleme, gerçek hatve olarakadlandırılır. Nominal hatve ile gerçek hatve arasındaki farka kayma (slip) denilir. Aşağıdakişekilde nominal hatve, gerçek hatve ve kayma değerleri gösterilmiştir: 13
  14. 14. Pervane Hatvesinin Pratik Olarak Ölçülmesi:Pervane hatvesi piçometre yardımıyla kolayca ölçülebilir. Bir pervanenin ortalama yüz hatvesinikabaca bulmak için; pervane, yüzü aşağıya gelecek şekilde bir düzlem üzerine konulur veteraziye alınır. Şaft merkezi işaretlenir. 0.7R kesiti bir pergel yardımıyla kanat üzerine çizilir.Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi θ açısı belirlenir. Daha sonra kanat giriş ve çıkış uçlarınınpervanenin üzerine yerleştirildiği düzlemden yükseklikleri (x ve y yükseklikleri) ölçülür veaşağıdaki bağıntı ile hatve hesaplanır: ( y − x) 360 Hatve, P0.7 = θ 14
  15. 15. θ 0.7R x yPervane Alanı le lgili Bazı Tanımlar:Pervane Disk Alanı (A0): Pervane kanat uçlarına temas edecek şekilde geçen silindirin tabanalanı pervane disk alanını oluşturur. Pervane yarıçapı R ise disk alanı A0 =π R2 olur.Projeksiyon Alanı (Projected Area, AP): Pervane kanatlarının pervane eksenine dikdüzlemdeki izdüşümüne projeksiyon ve bunun alanına da projeksiyon alanı denilir.Yayılım Alanı (Developed Area, AD): Pervane yüzeyinin gerçek alanıdır. Kanat yüzeyininhatvesi sıfırlanarak yani kanat yüzeyi düzleştirildikten sonra elde edilen alanıdır. Burrilltarafından çarpık/sapık olmayan bir pervane için verilen aşağıdaki bağıntı kullanılarak bu alanbulunabilir. AD=AP/(1.067 - 0.229P/D)Açılım Alanı (Expanded Area, AE): Bu alan, gerçek fiziksel bir alan değildir. Yayılım alanıeldesinden sonra her bir kesitteki yay şeklindeki kord uzunlukları her bir kesitin yarıçapındaaçılıp düz doğru şeklinde yine o yarıçapta yerleştirilir ve bütün kesitlerin uç noktalarınıngeometrik yerleri çizilerek açılım eğrisi elde edilir ve ilgili alana da açılım alanı denilir. 15
  16. 16. Genelde açılım alanı yayılım alanından, yayılım alanı da projeksiyon alanından daha büyüktür.Aşağıdaki şekilde bir pervaneye ilişkin alanlar gösterilmiştir: Önder Kenar AE AP ADKanat Alan Oranları: Kanat alan oranları; izdüşüm alanı, yayılım alanı ve açılım alanınınpervane disk alanına oranı olarak tanımlanırlar:zdüşüm Alanı Oranı = AP/A0 = 4AP/πD2Yayılım Alanı Oranı = AD/A0 = 4AD/πD2Açılım Alanı Oranı = AE/A0 = 4AE/πD2 (Blade Area Ratio, BAR)Hidrofoiller:Gemilerde hidrofoiller aşağıda belirtildiği gibi değişik amaçlar için kullanılmaktadır:• Pervaneler• Dümenler• Aktif yalpalıklar• Baş-kıç vurma hareketi söndürücüleri• Hidrofoil kanatlarGemilerin çeşitli yerlerinde değişik maksatlarla kullanılmakta olan hidrofoiller, yapacaklarıgörevlere göre farklı geometrik ve hidrodinamik özellikler taşımaktadır. 16
  17. 17. Pervane Kanat Kesitleri:Pervane performansını etkileyebilecek kanat kesit profilleri çeşitli şekillerde olabilmektedir.Bu kesitler aşağıda kısaca açıklanmıştır:Aerofoiller: Gemi dümenlerinde, yalpalıklarda, baş-kıç vurma hareketi söndürücülerinde vepervane kanatlarında kullanılır.Ay Profiller: Pervane kanatlarında, türbin kanatlarında ve hidrofoillerin ayak kanatlarındakullanılır.Segmantal Profiller: Pervane kanat kesitlerinde ve hidrofoil teknelerin taşıyıcı ayaklarındauygulama alanı bulur. Bunlara yuvarlak veya parabolik sırtlı profiller de denilir. Bu profillerinaltı düzdür. Simetrik daire sırtlı olan profillere Karman-Treffts profilleri de denilmektedir.Mekik Profiller: Dümenlerde ve pervanenin özellikle göbeğe yakın kesitlerinde kullanılır.Aşağıdaki şekilde değişik profil kesitleri şematik olarak gösterilmiştir: Aerofoil Segmantal Ay Mekik Mekik AyPervane kanatlarında en yaygın olarak kullanılanları segmantal ve aerofoil kesitlerdir. Segmantalkesitlerin yüzleri düzdür ve sırtları yuvarlatılmıştır. Giriş ve çıkış uçları sivridir. Sırt ya bir daireya bir elips ya da sinüs eğrisinin bir parçasıdır. Maksimum kanat kalınlığı kanat genişliğinin tamortasına gelecek şekilde ayarlanmıştır. 17
  18. 18. Aerofoil kanat kesitleri ise klasik uçak kanadı kesiti formundadır. Giriş uçları yuvarlatılmış olup,maksimum kanat kalınlıkları giriş ucundan 0.3 profil boyu geride olacak şekilde yapılmıştır.Kanat yüzü genelde düz olup bazı durumlarda dış bükeylik görülebilir.Pervane Kanat Kesiti Etrafındaki Basınç Dağılımı ve Kaldırma Kuvveti:Aşağıdaki şekildeki gibi bir kesite belli bir açı (giriş açısı) ile akım gelirse, kesitin sırt bölgesindenegatif basınç (emme), yüz bölgesinde de pozitif basınç meydana gelir. Böylece sırt ve yüzdekibasınç farkından dolayı, gelen akıma dik yönde bir kaldırma kuvveti oluşur. Pervanekanatlarında oluşan bu kaldırma kuvvetlerinin gemi hareket yönündeki bileşeni pervane itmesinioluşturur. Pervane kanat kesitlerinin giriş açısı, şaft devrine ve pervaneye gelen akım hızına bağlıolarak değişir.Çarpıklık / Sapıklık (Skew):Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi pervane kanadının simetrik olmaması ve yana doğru bireğriliği bulunması durumuna çarpıklık / sapıklık denilir. Düşük hızlı pervanelerde çarpıklık pekuygulanmazken, orta ve yüksek hızlı pervanelerde bir miktar çarpıklık bulunur. Çarpıklık;pervane kanatlarının radyal kesitlerinin, pervanenin içerisinde çalıştığı değişik hız alanlarınagirişlerinin kademeli ve yumuşak bir şekilde gerçekleşmesini sağlar. Tüm radyal kesitlerin aynızamanda pervane iz dağılımına giriş yapmaları halinde ani yük değişmeleri olabilir. Çarpıklık ile 18
  19. 19. özellikle yüksek devir sayılarında titreşimde iyileşmeler sağlanabilir. Destroyerler ve diğer harpgemileri gibi yüksek süratli özel gemilerde pervane dizaynı yapılırken; gürültü, çok önemli birparametre olarak ortaya çıkmaktadır. Bu tür gemilerde tekne-pervane etkileşimi neticesindepervane kanatlarının su akışındaki radyal değişimlerini karşılamak üzere ve pervane gürültüsünüönlemek amacıyla aşırı çarpık pervaneler kullanılır.Kanat Eğikliği (Rake):Pervane kanatlarının yandan bakıldığında başa veya kıça doğru eğilmiş olması durumunda,pervane başa eğik veya kıça eğik olarak tanımlanır. Kıça doğru eğilen pervane kanatları pozitifeğikli, başa doğru eğilenler ise negatif eğikli olarak tanımlar. Pozitif eğiklik genellikle gemikıçına doğru büyük etkin pervane çapı sağlamak için kullanılır. Eğik kanatlar daha uzunolacağından aynı çaptaki eğik olmayan kanada göre daha büyük alana sahip olurlar. Eğiklikayrıca pervanenin su yüzeyinden hava emmesiyle verimin azalması ve titreşimin oluşmasınakarşı da uygulanabilir. Negatif eğiklikli pervaneler genellikle çok yüksek süratli ve çok yüklüpervanelerde kullanılırlar. Bu şartlarda eğiklik, pervane kanatlarının mukavemetininartırılmasında yararlı olur. Aşağıdaki şekillerde pervane kanat çarpıklığı ve kanat eğikliğigösterilmiştir: 19
  20. 20. Pervane Açıklıkları:Gemi arkasında pervane dizayn edilirken, en iyi verimi elde edebilmek için pervane çapımaksimum olacak şekilde belirlenir. Ancak pervane açıklık değerlerinin titreşim probleminedeniyle belli bir seviyenin altına düşmemesi gerekir. Gemi arkasına yerleştirilebilecekmaksimum pervane çapı (Dmaks) drafta bağlı olarak aşağıdaki ampirik bağıntılarlabelirlenebilir:Dmaks = a x T T, Geminin su çekimia < 0.65 Dökme yük gemileri ve tankerlerdea < 0.74 Konteyner gemilerindePervane çapının belirlenmesinden sonra, aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi pervane ile dümen,pervane ile gemi kıçı ve pervane ile kaide hattı arasındaki açıklıkların (clearances) aşağıdakideğerleri sağlayıp sağlamadığı kontrol edilmelidir. Eğer sağlamıyor ise pervane çapı yenidenbelirlenmelidir.X: 0.05D – 0.10DY: 0.15D – 0.25DZ: < 0.05D 20
  21. 21. 7.4 Pervane ÇizimiPervane çizim yöntemleri arasında Holst ve Rösing yöntemi ile bugün çok tercih edilen çeşitlibilgisayar yazılımları kullanılmaktadır. Bu yazılımlar arasında bulunan Propcad ile elde edilenbir pervane çizimi aşağıdaki şekilde gösterilmiştir: 21
  22. 22. 22

×