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BoletíN Informativo 14 Julio 2009 Aduanero & Comercio Exterior

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BoletíN Informativo 14 Julio 2009 Aduanero & Comercio Exterior

  1. 1. ESTUDIO YATACO ARIAS ABOGADOS BOLETÍN INFORMATIVO SUMARIO 1. Normas Legales. 2. Noticias. 3. Artículos 4. Jurisprudencia 5. Entrevistas 6. Opiniones, etc… Lima, 14 de Julio de 2009.
  2. 2. ESTUDIO YATACO ARIAS ABOGADOS BOLETÍN INFORMATIVO 14 de Julio de 2009 NORMAS LEGALES DE LA SEPARATA DEL DIARIO OFICIAL “EL PERUANO” DEL MARTES 14 DE JULIO. Establecen requisitos de necesario cumplimiento en la importación de fruta fresca de palta de origen y procedencia Chile. (R.D. N° 39-2009-AG-SENASA-DSV) Declaran Zona Geográfica Determinada para la instalación de un Complejo Petroquímico de Desarrollo Descentralizado a la Zona Industrial denominada I-4 ubicada en el distrito de Paracas, provincia de Pisco, departamento de Ica. (R.M. N° 312-2009-MEM/DM) Dejan sin efecto la R.M. N° 150-2001-PE, que establece el Régimen de Abastecimiento Permanente a la Industria Conservera, Congeladora y de Curados. (R.M. N° 285-2009- PRODUCE) ARTÍCULO REGLAS DE ORIGEN, BENEFICIOS ARANCELARIOS Y PLANEAMIENTO Julio Guadalupe B. Abogado Podría definirse a las reglas de origen (RO) contenidas en los Acuerdos de promoción comercial (APC) como las regulaciones en base a las cuales se vincula legalmente a una mercancía con un determinado país. Si bien cada acuerdo contará con sus propias y particulares reglas, lo cierto es que la lógica que subyace a las mismas se estructura con relación a criterios generales, tales como el del "salto arancelario"; el del "contenido del valor regional"; y/o el de "fabricación o producción". Así, el cumplimiento de uno o varios de los mencionados criterios, según corresponda, otorgará la condición de "originaria" a la mercancía de que se trate (subpartida arancelaria negociada). La consecuencia de calificar a una mercancía como "originaria" es la posibilidad de beneficiarse con aquellas preferencias arancelarias que hayan sido pactadas en un determinado APC. En la importación, estas preferencias supondrán una importante herramienta para reducir costos operativos (teniendo en consideración que los aranceles suponen un costo que no puede ser trasladado); mientras que, en la exportación, supondrán ventajas competitivas respecto de otros países con una oferta exportable idéntica, similar o sustituta pero que no cuenten con un APC. Como se aprecia, no cabe aplicar las referidas preferencias si la normativa de origen específica de un determinado APC no es cumplida. Por esta razón, es muy importante conocer tanto los alcances de los capítulos de origen de cada uno de estos acuerdos, como los de la normativa general que, sobre esta materia, ha sido aprobada por el Mincetur (visitas inspectivas posteriores al despacho aduanero; infracciones y sanciones; etc.) y que resulta de aplicación en cada uno de los niveles de producción y/o comercialización involucrados en el proceso de certificación de origen (fabricante / exportador / importador). De otro lado, deberá tenerse presente que la invocación de preferencias arancelarias, dada su condición de "beneficio", constituye una potestad del importador. Es decir, corresponderá al importador decidir si las aplica o no, resultando por ello gravitante poder determinar con certeza en qué momento, o a partir de qué momento, el beneficio debería ser invocado. Para ello, deberá tenerse en cuenta, en primer lugar, que el beneficio que dan las preferencias arancelarias de un APC, estará normalmente relacionado con: (i) la subpartida arancelaria de que se trate (clasificación arancelaria); (ii) el nivel de desgravación negociado (canasta de desgravación
  3. 3. ESTUDIO YATACO ARIAS ABOGADOS aplicable); y (iii) el momento en que se solicita la preferencia (tasa efectiva de desgravación al momento de la numeración de la Declaración de Aduanas versus la tasa arancelaria general). En segundo lugar, si de lo que se trata es de importar insumos que serán utilizados en la producción local de bienes cuyo destino es la exportación, es recomendable comparar el nivel de beneficio obtenido por la preferencia arancelaria invocada, en relación con el que podría obtenerse, por ejemplo, al solicitar el drawback; máxime si el acogimiento a preferencias arancelarias imposibilita posteriormente beneficiarse de este último. En tercer lugar, si la producción local (obtenida con relación a insumos importados) abastece tanto al mercado nacional como al externo, se podría analizar la posibilidad de aplicar preferencias arancelarias para la importación de determinados lotes de insumos que servirán para elaborar productos que serán vendidos localmente; y de no aplicarlas (pensando en un posterior acogimiento al drawback) para la importación de aquellos lotes de insumos que servirán para elaborar productos que serán exportados. Como se aprecia, tanto el conocimiento de la normativa de origen de los APC, como el análisis del nivel de beneficio invocable, resultan especialmente importantes en momentos como el presente, en los que la reducción de costos operativos, de un lado, y la maximización de beneficios, de otro, son decisivos. OPINIÓN EL TRANSBORDO: INSTRUMENTO PARA EL DESARROLLO PORTUARIO NACIONAL Eduardo García-Godos M. Abogado El transporte marítimo es un servicio intrínsecamente dinámico. Casi el 80% del volumen del comercio mundial (y 90% en el caso de Perú) es transportado por la vía marítima. Esta modalidad es esencial para el comercio internacional y la globalización. En materia regulatoria, en el año 2003 se dictó la ley que creó el Sistema Portuario Nacional, mediante la cual se intentó ordenar el sector reasignando competencias y fijando un Plan Nacional de Desarrollo. Asimismo, los compromisos de facilitación de comercio en los acuerdos comerciales internacionales delinearon lo que será una reforma integral de los procedimientos de importación y exportación. En este contexto, se promulgó la nueva Ley General de Aduanas (LGA), la cual está dirigida a compatibilizar la operatividad aduanera a las necesidades contemporáneas del comercio internacional. Los puertos y el transporte marítimo requieren de una regulación portuaria y aduanera consistente con las necesidades del desarrollo de este sector. Es más, para que el puerto del Callao se convierta en un hub de la región, se le debe brindar más instrumentos e incentivos que complementen una ubicación estratégica y de esta manera se permita despachar la carga de manera rápida, segura y económica. Precisamente, el transbordo es esencial para la transferencia eficiente y oportuna de mercancía hacia o desde los distintos puertos del país, donde la infraestructura no permite un acceso de naves de gran tamaño. El vínculo entre transbordo y puerto hub es evidente. La tendencia mundial confirma que los transportistas marítimos han aumentado el uso de hubs regionales para el transbordo de containers desde naves de gran tamaño a otras para llegar a su destino final. Sin embargo, el transbordo ha tenido en nuestro país una regulación incompleta. Por un lado, la Ley del Sistema Portuario Nacional define el transbordo como la operación de traslado de una nave a otra de carga internacional que proviene de puerto extranjero, para reembarque a otro puerto extranjero
  4. 4. ESTUDIO YATACO ARIAS ABOGADOS o nacional, o de carga nacional de exportación, que se realiza a través de uno o más puertos de la República. Por su parte, la LGA lo califica como aquel régimen aduanero que permite la transferencia de mercancías que son descargadas del medio de transporte utilizado para el arribo al territorio aduanero y cargadas en otro medio de transporte para la salida del territorio aduanero. Es decir, en el caso del transporte marítimo, la norma aduanera sólo permite elegir dicho régimen para aquellas transferencias de mercancía que tenga como destino el extranjero, mientras que el Sistema Portuario Nacional adopta un alcance más amplio comprendiendo incluso aquellas operaciones entre puertos o aduanas dentro del mismo país o territorio aduanero. En ese sentido, un transportista que trae mercancía extranjera con destino en Paita, pero que por razones de infraestructura u operativa debe transferirla a otra nave en el Callao, no podrá utilizar el régimen aduanero de transbordo dado que según la LGA no está en una operación de exportación que involucra la salida del territorio aduanero. Si bien lo óptimo sería contemplar un régimen aduanero de transbordo entre puertos nacionales independientemente de la procedencia de la mercancía para importación o exportación, las autoridades han reaccionado positivamente aprobando el denominado "tránsito marítimo interno" como alternativa al vacío legal advertido en el transbordo. De esta manera se ha avanzado hacia la modernización de los procedimientos aduaneros y la consolidación de la facilitación del comercio. Una mejor infraestructura podrá acoger más tráfico de naves facilitando el comercio exterior, sin embargo, debe contarse con un marco legal consistente con estas necesidades, flexible pero sin descuidar, desde luego, las funciones de control a cargo de aduanas. Todo ello se traducirá en una mayor competitividad en el comercio internacional y contribuirá a convertir al puerto del Callao en un auténtico hub regional. ENTREVISTA ¿SE APROXIMAN CAMBIOS REVOLUCIONARIOS EN ADUANAS? El 17 de marzo último entró en vigencia parcialmente la nueva ley General de Aduanas, y el 1 de enero próximo lo hará en su totalidad. Las disposiciones de esta norma son comentadas por el especialista en derecho aduanero, Leonardo Lopez en esta entrevista. ¿Qué le parece que esté parcialmente vigente la nueva Ley General de Aduanas? Creo que puede generar cierta inseguridad jurídica, por que lo ideal habría sido que la ley entre en vigencia en su totalidad o postergar su total aplicación hasta el 1 de ener próximo. ¿Pero se nesecita una transición? Si, claro, se necesita una transición, pero si es así, se debió haber dejado que todo entre en vigencia a partir del 1 de enero del 2010, porque ahora tenemos en vigencia la nueva ley, parte del reglamento de esa nueva ley, la ley anterior y parte del reglamento de la ley anterior; tenemos cuatro normas regulando los asuntos aduaneros entre el 17 de marzo y el 31 de diciembre, y eso es preocupante; ello esta obligando a la SUNAT a tener que emitir circulares precisando asuntos donde existe controversia, como es el caso del plazo del abandono legal, por ejemplo. Pero ya se tomó la decisión. ¿Qué rescataría como principal aspecto de esta norma? Los aspectos más interesantes están relacionados con la nueva modalidad del despacho aduanero.
  5. 5. ESTUDIO YATACO ARIAS ABOGADOS Tengo entendido que los cambios planteados agilizarán el comercio exterior... Sí, creo que estamos frente a un cambio revolucionario. Bajo la nueva modalidad de despacho, el importador va a poder destinar sus mercancías antes que lleguen al país y pagar los tributos incluso con posterioridad a la entrega de la mercancía si sus obligaciones están debidamente garantizadas. Actualmente, para poder declarar las mercancías e iniciar un trámite de despacho, lo normal es que primero arriben las mercancías, se pague y luego se retira. Sin embargo, cabe precisar que la entrada en vigencia de estas disposiciones se ha prorrogado hasta el 1 de enero del 2010. ¿Cómo se lograría ese importante cambio? No bastan las normas, el factor humano es fundamental, tanto los funcionarios aduaneros como los operadores de comercio exterior tenemos claro cuáles son los principios del proceso aduanero, esto es, los principios de buena fe, facilitación de comercio, presunción de veracidad, control posterior; Aduanas debe llevar a cabo un efectivo análisis de riesgos y fiscalizara a quienes realmente deban ser fisclaizados, porque ahora se desperdician recursos fiscalizando a quienes son importadores o exportadores frecuentes y tienen una buena hoja de conducta. ¿Dónde se debe incidir? Se debe tratar de fiscalizar por donde hace agua la aduana, y la aduana hace agua por el tema del contrabando. Siempre se argumenta que este asunto no es adecuadamente tratado porque no se cuenta con suficientes recursos humanos y económicos, y esto sucede porque los técnicos estan fiscalizando a las empresas formales, lo que no es urgente. Por eso, en buena hora que se hayan nuevamente recogido los principios de buena fe, de control posterior, de reasignación de riesgo y de reinfeniería de riesgo. ¿Qué opinión sobre la tabla de sanciones e infracciones aduanera? Siento decir que es, lamentablemente, más de lo mismo. ¿Por qué esa opinión tan categorica? Es que se siguen estableciendo sanciones absolutamente desproporcionadas y poco razonables con la lógica del nuevo sistema de facilitación de comercio. ¿A qué casos se refiere concretamente? Por ejemplo, si hablamos de tributos internos, cuando se declaran erróneamente la base imponible, la autoridad impone una multa que es equivalente al 50% del tributo omitido. Sin embargo, cuando la falta es cometida al declararse tributos aduaneros, la multa es equivalente al 200% del tributo omitido. ¿Cree que esa disparidad no es coherente? Claro, no es coherente, así como no lo es, vulnerando el principio constitucional de presunción de inocencia, que se sancione a una agencia de aduana con suspensión poque se inicia un proceso penal contra alguno de sus socios o que se establezcan sanciones de suspensión por 30 días a los almacenes aduaneros, lo que no solo afecta a sas empresas de depósito, sino al sistema en su integridad. ¿Por qué? Pues, por la sencilla razón de que los usuarios ya no podrán jngresar sus mercancías en tales almacenes e iniciar las operaciones aduaneras que crean convenientes afectándose el sistema en su conunto.
  6. 6. ESTUDIO YATACO ARIAS ABOGADOS Pero los almacenes infractores deben ser sancionados de alguna forma... Sí, por supuesto, pero en tales casos deberían manejarse infracciones pecuniarias. DICCIONARIO LEX TERMINOLOGÍA LEGAL ADUANERO. NOTA DE TARJA Documento que formulan conjuntamente el transportista con el almacenista, durante la verificación de lo consignado en el conocimiento de embarque en relación con las existencias físicas, registrando las observaciones pertinentes. OPERADORES DE COMERCIO EXTERIOR Despachadores de Aduana, conductores de recintos aduaneros autorizados, transportistas, concesionarios del servicio postal, duchos, consignatarios, y en general cualquier persona natural y/o jurídica interviniente o beneficiaria, por si o por otro, en operaciones o regímenes aduaneros previstos en la Ley, sin excepción alguna.

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