4 benny analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan

3,512 views

Published on

Published in: Education
0 Comments
5 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
3,512
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
5
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

4 benny analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan

  1. 1. ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA PELABUHAN Benny Agus Setiono Jurusan Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah ABSTRAKUntuk negara kepulauan seperti Indonesia, sistem pengangkutan laut yang efisien dan terkeloladengan baik merupakan faktor yang sangat penting dalam persaingan ekonomi serta integritasnasional. Di Indonesia, biaya pengangkutan laut cukup tinggi dan hal ini mengurangi insentifuntuk perdagangan baik domestik maupun internasional. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, yangdianggap kurang efisien dan tidak diperlengkapi/dikelola dengan baik, adalah faktor signifikanyang menaikkan biaya pelayaran. Misalkan, kapal-kapal yang dilibatkan dalam perdagangandomestik menghabiskan sebagian besar dari waktu kerjanya hanya untuk disandarkan ataumenunggu di dalam atau di luar pelabuhan. Penyebabnya antara lain adalah terus berlangsungnyadominasi negara atas penyediaan layanan pelabuhan (melalui kegiatan yang dilakukan olehberbagai badan usaha milik negara), serta lingkungan hukum dan pengaturan yang ada yangsecara efektif membatasi persaingan baik di dalam maupun antar pelabuhan.UU Pelayaran tahun 2008 memberikan fondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di Indonesiayang komprehensif. Yang mencolok, UU pelayaran tersebut menghapus monopoli pemerintahatas sektor pelabuhan dan membuka kesempatan bagi partisipasi sektor swasta. Hal ini dapatmengarah pada masuknya persaingan yang sangat diperlukan di sektor pelabuhan, menimbulkantekanan untuk menurunkan harga-harga, dan secara umum meningkatkan pelayanan pelabuhan.Meskipun ada optimisme yang terjaga sehubungan dengan undang-undang baru tersebut, parainvestor sekarang harus menghadapi kekosongan kebijakan seraya menunggu perkembanganpelaksanaan peraturan dan lembaga pendukung. Perhatian utama tertuju pada:• Komposisi, orientasi, dan kapasitas keuangan/teknis dari Otoritas Pelabuhan yang direncanakan.• Pembatasan yang mungkin ada dalam rencana induk pelabuhan baik di tingkat nasional maupun untuk masing-masing pelabuhan.• Tingkat otonomi penetapan harga dari operator-operator terminal.• Kemampuan pelabuhan-pelabuhan swasta untuk mengubah statusnya menjadi pelabuhan umum komersial untuk bersaing dengan BUMN yang berwenang saat ini.Kata kunci: UU Pelayaran tahun 2008, Kualitas Infrastruktur Pelabuhan Indonesia.PENDAHULUAN yang lebih umum, kepaduan dan integritas ekonomi nasional sangat dipengaruhi olehLatar Belakang kinerja sektor pelabuhan. Sebagai negara kepulauan terbesar di Meskipun pelabuhan nyata-nyatadunia, Indonesia memerlukan sektor memiliki peran yang sangat penting bagipelabuhan yang berkembang dengan baik dan perekonomian nasional, Indonesia tidakdikelola secara efisien. Daya saing produsen memiliki sistem pelabuhan dengan kinerjabaik dalam pasar nasional maupun yang baik menurut sudut pandang parainternasional, efisiensi distribusi internal, dan penggunanya. Terminal pelabuhan utama 39
  2. 2. 40 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010Indonesia, The Jakarta International sektor pelabuhan, yang dapat memberikanContainer Terminal (JICT), telah diketahui tekanan untuk menurunkan harga dan secarasebagai salah satu terminal utama yang paling umum meningkatkan pelayanan pelabuhan.tidak efisien di Asia Tenggara, dalam hal Akan tetapi, transformasi sistem pelabuhanproduktivitas dan biaya unit (Ray, 2003). Indonesia merupakan proses yang panjangNamun demikian, JICT masih merupakan dan sulit. UU Pelayaran tahun 2008 menjadisalah satu pelabuhan Indonesia yang sangat penting dan merupakan langkah positifberkinerja baik. Indikator kinerja untuk pertama, namun banyak hal yang masih harussemua pelabuhan komersial utama dikerjakan terkait dengan pengembanganmenunjukkan keseluruhan sistem pelabuhan lembaga pendukung, peraturan, dansangat tidak efisien dan sangat memerlukan dokumen-dokumen perencanaan. Hinggapeningkatan mutu. Data mengenai tingkat tersedianya kerangka kerja pengaturan danokupansi tambatan kapal, rata-rata waktu kelembagaan tersebut, para investorpersiapan perjalanan pulang (turn-around) menghadapi kekosongan kebijakan dan tidakdan waktu kerja sebagai persentase waktu mengetahui secara pasti proses-proses apaturn-around berada di bawah standar yang harus diikuti serta persetujuan dan izininternasional dan mengindikasikan bahwa apa yang harus diperoleh dan dari lembagakapal-kapal terlalu banyak menghabiskan mana.waktu di tempat tambatan kapal atau untuk Makalah ini memberikan penjelasanmengantri di luar pelabuhan. singkat mengenai berbagai tantangan nyata Faktor-faktor geografis seperti yang menghadang upaya-upaya reformasikurangnya pilihan pelabuhan air dalam dan tersebut, dengan memberikan perhatianbanyaknya pelabuhan pedalaman yang khusus kepada berbagai hambatan yangberlokasi di sungai-sungai dan memerlukan mungkin timbul terhadap persaingan danpengerukan terus-menerus merupakan partisipasi sektor swasta. Tantangan-halangan utama terhadap kinerja pelabuhan. tantangan tersebut, yang akan diuraikanKemungkinan, halangan terbesar terhadap secara singkat pada bagian 3, berkaitanpengembangan adalah kurangnya partisipasi dengan larangan investasi asing,sektor swasta (investasi) secara umum dan pengembangan rencana induk pelabuhanpersaingan dalam sistem pelabuhan. Secara nasional, peran otoritas pelabuhan, penetapanumum, hal ini disebabkan oleh dominasi layanan pelabuhan, dan peraturan tentangnegara dalam hal persediaan layanan-layanan pelabuhan-pelabuhan swasta. Sebelumpelabuhan melalui kegiatan-kegiatan dari membahas setiap masalah tersebut di atas,empat Badan Usaha Milik Negara, Perum bagian 2 makalah ini akan memberikanPelabuhan Indonesia (Pelindo), serta pengantar singkat tentang aturan main dilingkungan hukum dan pengaturan saat ini pelabuhan Indonesia yang berlaku pada saatyang secara efektif membatasi persaingan ini dengan fokus pada tata kelola, kinerja, danbaik di dalam maupun antara pelabuhan- konteks internasional yang lebih luas.pelabuhan. UU Pelayaran tahun 2008 memberikan 1. Berdasarkan Laporan Persaingan Globalfondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di (GCR) tahun 2006, peringkat ‘KualitasIndonesia secara menyeluruh. Yang paling Infrastruktur Pelabuhan Indonesia’jelas adalah bahwa undang-undang tersebut berada pada peringkat 98 dari 121 negaramenghapus monopoli sektor negara atas yang disurvei dan turun 5 peringkat sejakpelabuhan dan membuka peluang untuk pada tahun 2001. Perhatikan bahwa GCRpartisipasi baru sektor swasta. Hal ini dapat dipengaruhi oleh persepsi-persepsimengarah pada masuknya persaingan di pemilik usaha.
  3. 3. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 412. Mencakup data dari terminal peti kemas 7. Perhatikan bahwa data yang dibahas di Mustika Alam Lestari (MAL) di Jakarta sini terkait dengan kargo domestik. yang pada tahun 2007 dilewati sekitar Selain itu data tentang unsur-unsur 300.000 TEU. tersendiri yang membentuk waktu3. Dari tiga puluh enam kapal peti kemas persiapan, kembali persiapan, kembali yang terdaftar di Indonesia pada tahun kapal seperti diuraikan di Tabel 3 tidak 2005, tiga puluh empat di antaranya tersedia untuk ke-6 pelabuhan IPC II, memiliki kapasitas kurang dari 1500 oleh karena itu Tabel 3 hanya memuat TEU dan lebih dari setengahnya berumur data dari 19 pelabuhan dari IPC I, II dan IV. lebih dari 20 tahun (PDP, 2005). 8. Beberapa pelabuhan dalam daftar ini4. Kruk (2008) merujuk pada data yang adalah pelabuhan sungai dengan waktu dibuat oleh Drewry (2005) Annual pelayanan pandu (AT) yang lebih lama Review of Global Container Terminal seperti Samarinda, Palembang dan Operations yang menghitung Pekanbaru. Namun menghilangkan AT penggunaan kapasitas daerah dari denominator TRT tidak terlalu berdasarkan pada a) rencana yang telah berdampak pada rasio waktu kerja (Tabel 4). ditetapkan b) perluasan yang tidak 9. Di Panjang misalnya, dilaporkan bahwa dipastikan. Masing-masing angka untuk derek-derek yang rusak mengakibatkan Asia Timur laut dan Asia Tenggara keterlambatan sampai satu setengah hari adalah 109%/105% dan 108%/91% yang pada bulan Mei 2008 (Indonesia mencerminkan kapasitas berlebihan dari Shipping Times, Juli 2008). fasilitas peti kemas daerah. 10. Lihat misalnya editorial di Jakarta Post5. Hal ini merupakan pendapat yang (14 April 2008) ‘Bolstering the Shipping diperdebatkan tentang apakah sesuai Industry’. membandingkan terminal-terminal peti 11. Misalnya Peraturan Pemerintah PP kemas di Jakarta, yang mana maksimal 17/1988 dan Instruksi Presiden (Inpres) menyediakan 2-3 mesin derek per kapal, 5/2005. dengan Singapura dan Tanjung Pelepas 12. Perhatikan bahwa pada waktu penulisan, dimana kapal-kapal dapat dilayani masih belum jelas apakah akan ada dengan 3-5 mesin derek. Dengan basis Otoritas pelabuhan khusus untuk setiap per-derek, terminal peti kemas utama di pelabuhan (yang terdiri dari beberapa Indonesia mencapai 18-22 mph, terminal), atau apakah para otoritas sedangkan Singapura/Tanjung Pelepas pelabuhan akan mengawasi banyak mencapai sekurang-kurangnya 30-35 pelabuhan. mph. 13. Lihat misalnya komentar-komentar oleh6. Paragraf ini menggambarkan informasi Sekretaris Jenderal INSA Sungkono Ali secara jelas tentang informasi yang di Bisnis Indonesia (19 Juni 2008, hal. R1). diperoleh melalui wawancara dengan 14. Lihat misalnya komentar-komentar manajer wilayah perusahaan pelayaran Mohamad Ikhsan, Staf Ahli untuk internasional utama di Jakarta (Bulan Menteri Koordinasi Ekonomi, Keuangan April/Mei tahun 2008). Perhatikan dan Industri, di Media Indonesia (29 Juli bahwa ‘upaya penanganan’ merupakan 2008). istilah yang digunakan untuk 15. ISPS merupakan amandemen terhadap menggambarkan situasi dimana peti konvensi Keamanan Kehidupan di Laut kemas yang direncanakan untuk kapal (SOLAS) tahun 1974/1988 dan mewakili khusus harus dijadwalkan ulang untuk rangkaian standar lengkap yang kapal lainnya. dirancang untuk memperbaiki keamanan
  4. 4. 42 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 kapal dan sarana pelabuhan. Karena 18. Sebuah contoh baru-baru ini dari BLU Indonesia adalah salah satu penanda yang melaksanakan tujuan ini adalah BP tangan konvensi SOLAS, standar-standar Migas (Badan Pelaksana Kegiatan Usaha ISPS harus diterapkan pada semua kapal Hulu Minyak dan Gas Bumi), sebuah dalam perjalanan internasional dengan institusi pengaturan pemerintah yang Tonase Bruto atau GT 500 ton ke atas didirikan untuk mengawasi industri (termasuk unit pengeboran lepas pantai minyak dan gas hulu. bergerak) sekaligus pelabuhan-pelabuhan 19. Sebagai contoh lihat komentar oleh yang melayani kapal-kapal ini. Direktur Pelabuhan dan Pengerukan dari16. Wawancara dengan berbagai pejabat. Departemen Perhubungan, Kholik Kirom Lihat juga komentar oleh Dirjen dalam terbitan Kontan (2008). Perhubungan Laut, Effendi Batubara di Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan di Bisnis Indonesia (25 Maret 2008). Indonesia Pada Saat Ini17. Namun bahkan pengurangan gerbang ini Tata kelola dan struktur tidak mungkin memuaskan, Asosiasi Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat Tekstil Indonesia (API) yang merupakan ini diatur berdasarkan UU Pelayaran tahun asosiasi utama yang mewakili sektor 1992 dan peraturan-peraturan pendukung tekstil dan garmen dan penganjur utama lainnya. Rezim pengaturan yang baru, di bagi tindakan-tindakan lebih tegas bawah payung UU Pelayaran tahun 2008, terhadap barang-barang impor tidak akan dilaksanakan sepenuhnya hingga selundupan (tetapi tidak terhadap tahun 2011. Sistem pelabuhan Indonesia hambatan-hambatan dagang yang disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang mengembangkan penyelundupan). terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat Asosiasi ini sekarang menyarankan 111 pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan hanya dua pelabuhan khusus untuk impor ‘strategis’ utama, yang dianggap sebagai tekstil dan garmen: Tanjung Priok pelabuhan komersial dan dikelola oleh empat (Jakarta) untuk Indonesia Barat dan BUMN, Perum Pelabuhan Indonesia I, II, III Tanjung Perak (Surabaya) untuk dan IV dengan cakupan geografis Indonesia Timur (Indonesia Shipping sebagaimana diuraikan dalam tabel 1 di Times Juli 2008, hal. 14). bawah ini. Tabel 1. Perum pelabuhan Indonesia: cakupan geografis PERUM CAKUPAN PELABUHAN-PELABUHAN YANG DIATUR PELABUHAN (PROVINSI) Pelindo I Aceh, Sumatera Utara, Riau Belawan, Pekanbaru, Dumai, Tanjung Pinang, Lhokseumawe Pelindo II Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Tanjung Priok, Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Bengkulu, Lampung, Jakarta Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten, Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan Pelindo III Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Tenau/Kupang Timur (sebelumnya Timor Timur) Pelindo IV Sulawesi (Gorontalo, Barat, Selatan, Makassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon, Tenggara, Tengah, dan Utara), Maluku, Sorong, Biak, Jayapura Irian Jaya
  5. 5. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 43 Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan • Ruang lahan untuk kantor dan kawasandiantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis industri.(UPT) atau pelabuhan non-komersial yang • Pusat pelatihan dan medis pelabuhan.cenderung tidak menguntungkan dan hanyasedikit bernilai strategis. Meskipun legislasi saat ini menjauhkan sektor swasta dari persaingan secara langsung Di samping itu, terdapat pula sekitar dengan Perum Pelabuhan Indonesia yang1000 “pelabuhan khusus” atau pelabuhan berwenang, elemen-elemen lain dari strukturswasta yang melayani berbagai kebutuhan tata kelola menjamin tidak adanya persaingansuatu perusahaan saja (baik swasta maupun baik di dalam maupun di antara Perummilik negara) dalam sejumlah industri Pelabuhan Indonesia. Sebagaimana yangmeliputi pertambangan, minyak dan gas, dicatat oleh Patunru, dkk. (2007), UUperikanan, kehutanan, dan sebagainya. mewajibkan Perum Pelabuhan IndonesiaBeberapa dari pelabuhan tersebut memiliki untuk memberikan subsidi satu sama lainfasilitas yang hanya sesuai untuk satu atau untuk menjamin keberlanjutan keuangansekelompok komoditas (misal: bahan kimia) secara menyeluruh dan memenuhi kewajibandan memiliki kapasitas terbatas untuk layanan umum mereka. Di dalam Perummengakomodasi kargo pihak ketiga. Namun Pelabuhan Indonesia, pelabuhan-pelabuhandemikian, pelabuhan yang lain memiliki yang menguntungkan diwajibkanfasilitas yang sesuai untuk beragam memberikan subsidi pada pelabuhan-komoditas, termasuk dalam beberapa hal, pelabuhan yang merugi sehingga semakinkargo peti kemas. Saat ini, Pelindo mengurangi insentif kinerja.menikmati monopoli pada pelabuhan Selain itu, tarif-tarif yang berlaku dikomersial utama yang dilegislasikan serta pelabuhan, yang sangat ditentukan olehotoritas pengaturam terhadap pelabuhan- Pemerintah Pusat, dikenakan secara standarpelabuhan sektor swasta. Pada hampir semua terhadap pelabuhan-pelabuhan sehinggapelabuhan utama, Pelindo bertindak baik mengurangi peluang persaingan. Hal inisebagai operator maupun otoritas pelabuhan sangat signifikan apabila dua perumtunggal, mendominasi penyediaan layanan pelabuhan Indonesia berbagi daerah yangpelabuhan utama sebagaimana tercantum di saling bersaing, seperti misalnya Pelabuhanbawah ini: Tanjung Emas di Semarang dan Tanjung Perak di Surabaya, yang keduanya dijalankan• Perairan pelabuhan (termasuk urukan oleh Perum Pelabuhan Indonesia III. saluran dan basin) untuk pergerakan lalu lintas kapal, penjangkaran, dan Lalu lintas pelabuhan penambatan.• Pelayaran dan penarikan kapal (kapal Sekitar 90% perdagangan luar negeri tunda). Indonesia diangkut melalui laut, dan hampir• Fasilitas-fasilitas pelabuhan untuk semua perdagangan non-curah (seperti peti kegiatan bongkar muat, pengurusan kemas) dipindahmuatkan melalui Singapura, hewan, gudang, dan lapangan dan semakin banyak yang melalui pelabuhan penumpukan peti kemas; terminal Tanjung Pelepas, Malaysia. Indonesia tidak konvensional, peti kemas dan curah; memiliki pelabuhan pindah muat (trans- terminal penumpang. shipment) yang mampu mengakomodasi• Listrik, persediaan air bersih, kebutuhan kapal-kapal besar antar benua pembuangan sampah, dan layanan (large trans-oceanic vessels), meski telepon untuk kapal. pemerintah telah lama merencanakan pembangunan fasilitas tersebut di Bojonegara
  6. 6. 44 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010(di sebelah barat Jakarta) dan di Bitung (di tersebut.Sulawesi Utara) dan berbagai tempat lain di Di 11 terminal peti kemas utama (yangIndonesia. Bahkan, sebagian besar memiliki mesin derek peti kemas danperdagangan antar Asia di Indonesia harus dinyatakan oleh Departemen Perhubungandipindahmuatkan melalui pelabuhan sebagai ‘Terminal Peti Kemas’), total volumepenghubung di tingkat daerah. Di Indonesia, peti kemas meningkat sebesar satu juta TEUpelabuhan Tanjung Perak di Surabaya (satuan ukuran setara dua puluh kaki) selamadijadikan sebagai pelabuhan penghubung kurun waktu 2005-2007 dengan rata-ratautama untuk kawasan timur Indonesia (dari pertumbuhan tahunan sekitar 12 persenKalimantan ke Papua). (Tabel 2). Data dari Departemen Perhubungan Tabel 2. Volume peti kemas di 11 pelabuhan utama(Dephub) menunjukkan bahwa total tonase yang dikelola oleh Perum Pelabuhan Indonesiayang ditangani di pelabuhan-pelabuhan dalam kurun waktu 2005-2007Indonesia meningkat dari 582 juta ton padatahun 2002 menjadi 736 juta ton pada tahun Pelabuhan Tahun Unit Peti Kemas 2005 2006 20072006, dengan rata-rata peningkatan tahunan Belawan Box 217.629 237.703 251.144sekitar 6 persen (Gambar 1). (Medan) TEUs 281.106 304.002 320.515 Palembang Box 60.805 65.648 76.893 TEUs 65.879 70.338 82.546 Panjang Box 82.994 70.586 67.825 TEUs 93.164 81.545 79.767 MTI (Jakarta) Box 192.005 151.842 96.888 TEUs 295.477 222.762 135.019 JICT (Jakarta) Box 994.352 1.085.977 1.212.564 TEUs 1.470.467 1.619.495 1.821.292 Gambar 1. Total lalulintas pelabuhan yang Koja (Jakarta) Box 382.004 391.582 478.907 ditangani di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia TEUs 573.410 583.065 702.199 (dalam jutaan ton) Pontianak Box 125.033 129.375 131.619Sumber: Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan, TEUs 132.273 138.991 143.443Departemen Perhubungan. Tanjung Perak Box 762.143 743.445 799.966Catatan: Data tahun 2006 merupakan perkiraan. (Surabaya)Volume (million tons) = volume (dalam jutaan ton). TEUs 1.073.385 1.051.960 1.113.478International Freight = Angkutan Internasional. Tanjung Emas Box 211.443 219.965 233.582Domestic Freight = Angkutan Domestik. (Semarang) Selama jangka waktu tersebut, jumlah TEUs 353.675 370.108 385.095barang yang diangkut untuk tujuan dalam Makasar Boxnegeri meningkat sekitar 11,5% per tahun, TEUs 238.394 255.998 302,043lebih dari dua kali lipat dari peningkatan Bitung Boxjumlah barang yang diangkut dengan tujuan TEUs 44.958 55.623ke luar negeri yang hanya sebesar 4,1 persen. Total 11 TEUs 4.061.161 4.698.264 5.085.397Dalam tahun-tahun belakangan, peningkatan Pelabuhan Pertumbuhan 15,7% 8,2%jumlah barang yang diangkut untuk tujuan tahunandalam negeri sangat besar di Indonesia Sumber: Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan,bagian timur. Secara nyata, jumlah barang Departemen Perhubungan.yang diangkut untuk tujuan dalam negeri dan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakartaluar negeri mengalami peningkatan sekitar 77 mewakili hampir setengah jumlah peti kemasjuta ton dalam kurun waktu empat tahun
  7. 7. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 45dalam sistem pelabuhan Indonesia. Pada (yang mencakup pelabuhan komersialtahun 2007, total volume peti kemas pada utama di Indonesia).empat terminal di pelabuhan hanya di bawah • Keberadaan kapal-kapal yang lebih3 juta TEU dan diharapkan mencapai 3,7 juta besar ini pada rute layanan bongkarTEU. muat daerah, akan semakin mendesak perusahaan pelayaran daerah untukKonteks Internasional meningkatkan armada kapal mereka Terdapat sejumlah kecenderungan pada yang relatif kecil dan tua.pengangkutan laut global yang berdampak 2. Kecenderungan utama kedua terkaitterhadap sektor pelayaran dan pelabuhan dengan pertumbuhan pesat lalu lintasIndonesia. pengangkutan laut internasional dan1. Kecenderungan pertama adalah yang dampak yang dihasilkannya terhadap dimaksud Penfold (2007) sebagai pelabuhan-pelabuhan daerah. Pada dua ‘revolusi ukuran kapal peti kemas’ dekade terakhir, perdagangan ukuran yang sedang berlangsung dan internasional telah berkembang 1,5-2 kali menggambarkan penggunaan kapal yang tingkat pertumbuhan ekonomi global. lebih besar untuk mendapatkan biaya Dikarenakan meningkatnya tingkat pengangkutan per unit yang lebih rendah. pemuatan peti kemas pengangkutan, Data mutakhir menunjukkan bahwa perdagangan peti kemas meningkat dua kapal berkapasitas 12.000 TEU dengan kali lipat dari tingkat pertumbuhan rute Eropa-Asia Timur akan tahunan rata-rata perdagangan maritim menghasilkan penghematan biaya lainnya pada periode yang sama sebesar 11 persen per peti kemas (ESCAP, 2007). Pertumbuhan volume dibandingkan dengan kapal berukuran peti kemas yang paling cepat adalah di 8000 TEU dan penghematan sebesar 23 Asia Timur yang sekarang ini menguasai persen apabila dibandingkan dengan sebagian lalu lintas peti kemas di dunia. kapal berukuran 4000 TEU (ESCAP, Sebagaimana dikemukakan oleh Kruk 2007). Rute-rute utama lintas benua (2008) dan yang lainnya, kapasitas semakin didominasi oleh kapal-kapal terminal peti kemas daerah sekarang besar dengan kapasitas 12.000+ TEU. sudah mencapai tingkat kritis. Kapal yang berukuran lebih kecil yakni 3. Kecenderungan penting ketiga adalah 5000-8000 TEU yang sebelumnya meningkatnya peranan sektor swasta digunakan pada rute-rute utama dalam mengembangkan dan dipindahkan ke rute-rute layanan mengoperasikan terminal peti kemas. bongkar muat daerah. Ada dua implikasi Khususnya pada negara-negara penting bagi Indonesia: berkembang di mana sektor publik tidak • Kapal-kapal yang lebih besar akan dapat lagi membiayai investasi untuk membutuhkan draf (Kedalaman air kapasitas yang baru dan yang sedang (minimun) yang diperlukan agar kapal dikembangkan. (Bank Dunia Tahun dapat mengapung (tidak menyentuh 2001). Sejak awal 90-an, hampir AS $ 33 dasar)) jalur yang lebih dalam dan milyar telah diinvestasikan oleh sektor basin yang dalam, mesin derek yang swasta dalam mengembangkan lebih besar dan lebih cepat dan pelabuhan laut negara, 44 persen penanganan kargo yang semakin baik diantaranya diinvestasikan di wilayah di pelabuhan daerah yang lebih kecil Asia Timur-Pasifik. Dengan peningkatan
  8. 8. 46 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 volume kargo yang melebihi peningkatan Meskipun data tersebut tertinggal kapasitas terminal, pelabuhan saat ini beberapa tahun, data tersebut menunjukkan dilihat sebagai pilihan yang menarik dan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki investor-investor asing membayar 2-3 oleh pelabuhan utama Indonesia yang ada di kali lipat perolehan (yakni harga) dari Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan yang telah dibayarkan pada akhir 90-an. beberapa perusahaan pengangkutan laut (Kruk 2008). Meskipun ada beberapa internasional, keadaan ini tampaknya belum privatisasi, yang dikatakan tidak dikelola berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap dengan baik, di akhir tahun 1990-an/awal mahal dan tidak efisien. tahun 2000-an, sebagian besar aliran investasi internasional ke pelabuhan laut Keterlambatan waktu di Pelabuhan belakangan ini tidak melalui Indonesia. Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahunIndikator kinerja pelabuhan 2002, waktu yang dibutuhkan untuk Data terbaru yang dapat diandalkan memindahkan peti kemas di Pelabuhantentang kinerja pelabuhan sulit didapatkan. Jakarta adalah sekitar 30-40 peti kemas/jam.Data terakhir yang tersedia yang dapat Peningkatan dalam hal teknis dan operasionaldigunakan untuk membandingkan kinerja menunjukkan peningkatan produktivitas,pelabuhan-pelabuhan di Indonesia secara pada pertengahan tahun 2007 pemindahaninternasional merupakan data tahun 2002, peti kemas per jam mencapai sekitar 60 petidan itu pun terbatas pada gerbang kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintasperdagangan utama, yaitu Jakarta, peti kemas dan kemacetan di pelabuhansebagaimana ditunjukkan oleh gambar 2 di disertai permasalahan yang berkaitan denganbawah ini. berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas pelabuhan di Singapura dan pelabuhan-pelabuhan pemindahmuatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 peti kemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan- Gambar 2. Pelabuhan Jakarta: daya saing di perusahaan angkutan laut besar melaporkan kawasan pada tahun 2002 bahwa seringkali mereka harus meninggalkanSumber: Overseas Shippers Representatives Pelabuhan Jakarta sebelum kapal selesaiAssociation (OSRA) (Asosiasi Perwakilan Pengusaha dimuati karena harus menepati jadwal yangPenyedia Jasa Angkutan Kapal Luar Negeri). telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagaiEfficiency (value matrix) = matriks nilai.Low production = produktivitas rendah. biaya pemulihan di samping biaya untukHigh production = produktivitas tinggi. memperoleh tempat pada feeder pihak ketigaMoves per hour (Berth) = pemindahan peti kemas per serta kerugian karena tempat yang tidakjam (di dermaga). dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri.Lift cost per laden D 40 container (USD)= biaya Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutanangkat per muatan peti kemas D 40 (dalam dolarAmerika). Low cost= biaya rendah. laut tersebut mengurangi kapasitas yangHigh cost= biaya tinggi direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta.
  9. 9. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 47 Para pengusaha jasa angkutan laut Meskipun mengakses data kinerjainternasional Indonesia menikmati pelayanan pelabuhan gerbang utama Indonesia tetappemindahmuatan (trans-shipment) yang sulit, beberapa data kinerja tersedia untuksangat bersaing di Singapura dan Malaysia, sebagian besar dari 25 ‘pelabuhan strategis’tetapi harus membayar biaya jasa bongkar lainnya. Dari 19 pelabuhan pada daftar 25muat yang tinggi terutama karena tingginya pelabuhan ini yang data lengkapnya tersediabiaya pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian (kecuali pelabuhan-pelabuhan yang dikelolatentang rantai pasokan (supply-chain) oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwamenunjukkan bahwa upaya untuk mengakses pemberian jasa pelabuhan pada penggunapelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat selama ini memprihatinkan, dan hanya adaregional merupakan persentase biaya yang sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990-an.tidak proporsional dari jumlah total biaya Hal ini tercermin dalam beberapa indikatorangkutan internasional. kinerja utama seperti rasio-rasio tingkat Carana (2004) memperkirakan sekitar okupansi tambatan kapal atau berth20-50 persen dari biaya angkutan occupancy rate (BOR), waktu persiapaninternasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan perjalanan pulang kapal atau vessel turn-pada 1000 mil pertama saat melewati around time (TRT) dan waktu kerja ataupelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat working time (WT).regional. Secara keseluruhan, rata-rata sederhana Salah satu contohnya, 600 mil dari tingkat okupansi tambatan kapal untukPelabuhan Semarang (jawa Tengah) ke pelabuhan-pelabuhan ini pada tahun 2006Singapura hanya 10 persen dari total jarak adalah 57,6 persen, yang turun dari 65 persenyang harus ditempuh, tetapi biaya yang pada tahun 1999, tetapi bagaimanapun jugadikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil masih jauh melampaui angka yang dianggaptersebut lebih dari 45 persen dari keseluruhan Nathan Associates (2001) dan lainnyabiaya pengangkutan untuk ekspor mebel sebagai standar maksimum yang dapattersebut ke pasar tujuan akhir di Valencia, diterima secara internasional, yaitu 40 persen.Spanyol.Tabel 3. Data kinerja pelabuhan untuk 19 pelabuhan utama: kargo dalam negeri 1999 2006 1999 2005/6 PELABUHAN BOR BOR TRT TRT WT PT AT NOT ET IT % % JAM JAM JAM JAM JAM JAM JAM JAM Belawan 62,7 52,4 77,9 72,6 1,4 16,6 1,7 22,4 29,8 0,9 Dumai 73,6 74,0 83,4 81,5 4,2 26,8 9,6 11,4 27,3 2,4 Lhokseumawe 43,2 22,4 88,8 62,7 0,8 5,8 1,3 25,8 27,4 1,6 Pekan Baru* 59,2 51,3 109,9 96,5 1,4 14,5 11,4 45,4 22,5 1,2 Tanjung Pinang 82,9 90,3 84,4 82,9 0,0 2,3 2,0 58,4 16,0 4,2 Banten 41,6 39,1 57,9 65,1 1,0 0,8 7,8 34,5 21,1 0,0 Palembang* 62,9 34,7 73,6 61,8 0,1 0,0 17,7 20,0 23,3 0,7 Banjarmasin 81,0 74,7 55,0 52,0 1,0 1,0 6,0 23,0 21,0 0,0 Benoa 60,1 56,0 22,0 137,0 0,0 0,0 1,0 122,0 14,0 0,0 Tenau/Kupang 74,4 65,7 79,0 167,0 10,0 1,0 6,0 65,0 85,0 0,0 Tanjung Emas 79,0 27,8 51,0 77,0 1,0 2,0 2,0 11,0 49,0 12,0 Tanjung Perak 63,0 69,0 99,0 38,0 0,0 5,0 4,0 9,0 20,0 0,0 Ambon 60,2 54,2 62,1 54,8 0,1 0,3 0,3 24,0 29,6 0,6 Biak 71,2 49,5 96,0 80,0 1,0 0,0 1,0 10,0 67,0 1,0 Bitung 65,1 70,2 95,6 60,5 0,6 0,4 28,0 31,6 0,0 Jaya Pura 65,2 70,9 164,5 103,5 0,4 0,1 0,5 23,7 33,9 44,6 Makassar 53,8 43,2 66,7 124,3 0,0 0,0 3,0 15,2 93,4 12,6 Samarinda* 64,0 68,9 93,0 88,8 7,3 0,0 5,0 10,0 59,2 7,3 Sorong 72,4 80,0 38,3 50,0 6,0 0,0 1,0 20,0 22,0 1,0 Average 65,0 57,6 78,8 81,9 2,0 4,0 4,3 30,4 36,5 4,7Sumber: Departemen Perhubungan (2006).
  10. 10. 48 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010Catatan: BOR adalah rasio penggunaan Angka yang sama untuk tahun 1999tambatan kapal, TRT adalah waktu persiapan sedikit lebih tinggi yaitu 44,7 persen,perjalanan pulang kapal, WT adalah waktu menandakan bahwa hanya sedikit atau samatunggu, PT adalah waktu tunda (yang sekali tidak ada perbaikan dalam indikatordisebabkan administrasi pelabuhan), AT penting ini di tahun-tahun terakhir.adalah Waktu Pelayanan Panduan, NOT Kesimpulan sederhana yang ditarik dariadalah waktu jeda, ET adalah waktu kerja analisa di atas adalah bahwa armada kargoefektif dan IT adalah waktu tidak efektif. Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu Hal ini menimbulkan kekhawatiran di pelabuhan. Waktu berlayar rata-rata antarabahwa pertumbuhan dalam volume peti ke-19 pelabuhan yang terdaftar pada tabelkemas, tanpa peningkatan mutu yang dan pelabuhan-pelabuhan pengumpanmemadai dalam kapasitas, akan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisarmenyebabkan keterlambatan dan waktu pada rata-rata 1-2 hari (Lembaran Negaratunggu kapal yang semakin bertambah. Rata- Pelayaran Indonesia, 3 Maret 2008).rata waktu pulang-pergi kapal (suatu ukuran Informasi ini, dipadukan dengan data TRTyang menjumlahkan seluruh waktu yang yang didapati di tabel, menunjukkan bahwadibutuhkan di pelabuhan termasuk waktu banyak kapal kargo domestik Indonesia akantunggu, waktu pelayanan panduan, waktu menghabiskan paling sedikit separuh,tidak efektif, waktu kerja, dan lain-lain) juga mungkin tiga-perempat, waktu mereka dimenandakan kinerja pelabuhan yang buruk pelabuhan.dengan kapal-kapal memerlukan rata-rata 82jam di pelabuhan (kira-kira 3,5 hari), lebih Berbagai faktor utama penyebab buruknyalama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. kinerja pelabuhanUntuk daftar lengkap 25 ‘pelabuhan strategis’(termasuk pelabuhan Pelindo II), waktu Ada beberapa faktor yang bersama-samapersiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 menghambat kinerja sistem pelabuhanuntuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam komersial Indonesia:(3,1 hari), lebih lama dari 65 jam (2,7 hari) • Batasan-batasan geografis.pada tahun 2007. Waktu kerja sebagaipersentasi waktu pulang-pergi memiliki rata- Kedalaman pelabuhan tampaknya menjadirata sekitar 44,5 persen pada tahun 2005/6, masalah besar di hampir setiap pelabuhanyang berarti bahwa untuk waktu kapal berada di Indonesia. Indonesia memilikidi pelabuhan, kapal tersebut hanya dilayani pelabuhan-pelabuhan perairan dalam(yakni bongkar/muat) kurang dari separuh alami yang sangat sedikit dan sistemwaktu tersebut (Tabel 4). sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalamanTabel 4. Rasio waktu kerja pelabuhan untuk 19 pelabuhan. Apabila pengerukan tidakpelabuhan utama dapat dilakukan, seperti yang terjadi 1999 2005/6 Waktu kerja efektif / 44,7% 44,5% dengan pelabuhan sungai Samarinda, Waktu persiapan kapal seringkali harus menunggu sampai perjalanan pulang air pasang sebelum memasuki pelabuhan, Waktu kerja efektif / 46,9% 47,0% yang menyebabkan lebih banyak waktu (Waktu persiapan non-aktif bagi kapal. perjalanan pulang – waktu pelayanan panduan) Geografi fisik terutama membatasi bagiSumber: Departemen Perhubungan (2006). pelabuhan-pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa, yang melayani wilayah paling
  11. 11. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 49 padat penduduk dan wilayah dengan pemogokan dan penghentian kerja tingkat industri tertinggi di Indonesia. Hal (Carana, 2004). Seperti disebutkan ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut selanjutnya, pelabuhan-pelabuhan utama yang sangat aluvial dan tidak stabil, yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang ditambah dengan perairan-perairan pantai harus memperbaiki keamanannya untuk yang dangkal. Pelabuhan Semarang, memenuhi persyaratan keamanan pelabuhan utama untuk Jawa Tengah, internasional baru, yang dikenal sebagai terutama bermasalah dalam hal ini karena ISPS. tenggelam dengan kecepatan 7-12 cm per tahun dan sebagian besar pelabuhan • Korupsi. berada di bawah air hampir setiap hari Sebab lain waktu non-aktif adalah dalam sebulan. Setiap 7-10 tahun, penundaan karena ketidakadilan dan kegiatan-kegiatan yang mahal dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth memakan waktu harus dilakukan di (Nathan Associates, 2001). LPEM-FEUI terminal peti kemas untuk meninggikan (2005) mencatat bahwa penggunaan dermaga utama dan area penyimpanan. pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana• Masalah tenaga kerja. infrastruktur utama seperti derek jembatan Waktu non-aktif yang dibahas di atas dan ruang penyimpanan juga merupakan sebagian disebabkan oleh cara hal yang umum. Biaya-biaya semacam itu pemanfaatan tenaga kerja di pelabuhan masih ditambah lagi dengan banyak sekali yang secara efektif melembagakan pungutan liar yang diminta di pelabuhan penggunaan fasilitas pelabuhan secara untuk prosedur ekspor dan impor yang tidak efisien dan membatasi kemungkinan- terus disorot di laporan-laporan media. kemungkinan peningkatan efisiensi. Di banyak pelabuhan, hanya tersedia satu • Kurangnya prasarana pelabuhan. giliran tenaga kerja dan peluang untuk Banyak pelabuhan regional kekurangan lembur dibatasi. Untuk pelabuhan- sarana peti kemas, yang mengharuskan pelabuhan yang dimaksudkan untuk perusahaan-perusahaan pelayaran untuk beroperasi selama 24 jam, enam jam dari menggunakan peralatan sendiri, baik yang setiap 24 jam terbuang karena waktu- berada di kapal maupun yang disimpan di waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir pelabuhan. Hanya 16 dari 111 pelabuhan untuk memastikan pelayanan kapal secara komersial yang mempunyai penanganan berkesinambungan (Nathan Associates, peti kemas jenis tertentu. Akhir-akhir ini 2001). terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di pelabuhan-pelabuhan tertentu,• Kurangnya keamanan. terutama Panjang di Lampung dan Pengiriman kargo dari Indonesia biasanya Belawan di Sumatera Utara, yang menarik premi asuransi 30-40 persen lebih disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi- tinggi dari kargo yang berasal dari pelabuhan utama (seperti derek jembatan) Singapura. Hal ini disebabkan tidak hanya dan keterlambatan dalam mendapatkan oleh perampokan di laut, tetapi juga oleh suku cadang pengganti. kegiatan di pelabuhan yang dilakukan Kekurangan tempat untuk penyimpanan kelompok-kelompok kejahatan dan pengisian peti kemas adalah masalah lain terorganisir, pencurian umum dan yang dihadapi sebagian besar pelabuhan pencurian kecil (pilferage) sekaligus Indonesia. Hal ini seringkali mengharuskan
  12. 12. 50 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010pemakaian armada truk putar untuk industri perkapalan lokal, terutama Asosiasimengantar kargo langsung kepada pelanggan Pemilik Kapal Nasional atau Indonesianatau pos pengangkutan peti kemas (CFS) Shipowners Association (INSA) yang telahlangsung dari kapal yang menyebabkan lebih menganjurkan bahwa Indonesia memerlukanbanyak keterlambatan, kemacetan pelabuhan armada kargo lebih besar untukyang lebih parah (baik di sisi darat maupun menyingkirkan kapal-kapal berbendera asinglaut) dan biaya penanganan yang lebih dari rute-rute dalam negeri.meningkat (Carana, 2004). Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas Hampir semua pelabuhan besar akan memperoleh manfaat dari armada yangIndonesia berlokasi dekat dengan daerah- ditingkatkan yang terdiri dari kapal-kapaldaerah perkotaan besar yang aksesnya yang lebih besar dan lebih modern. Meskipunmelalui jalan-jalan raya kota yang padat. demikian, tidak peduli sebesar dan semodernMasalah kemacetan demikian seringkali apapun armada tersebut, sektor pelayarandiperparah oleh kedatangan kapal akan kesulitan menuai untung apabila kapal-penumpang, karena hanya beberapa kapal harus menghabiskan banyak sekalipelabuhan regional yang memiliki sarana waktu kerja untuk antri di luar, atauterpisah untuk kapal barang dan penumpang. ditambatkan di pelabuhan yang penuh sesakDi pelabuhan-pelabuhan dengan tingkat (seperti dibahas di atas). Karena itu,okupansi tambatan kapal yang tinggi, meningkatkan efisiensi armada yang sudahkehadiran kapal penumpang dan barang yang ada adalah tugas yang lebih mendesakbersamaan menyebabkan lebih banyak daripada memperbesar ukurannya.keterlambatan, dan memperlama waktupersiapan perjalanan pulang kapal barang. Dalam hal ini, UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untukUNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola pelabuhan yang dapat Setelah empat tahun pengembangan, menyebabkan perbaikan efisiensi yang besarundang-undang pelayaran baru dikeluarkan dalam jangka waktu menengah hinggabulan April 2008. Undang-undang ini panjang. Seperti disinggung sebelumnya,mengandung sekitar 355 pasal yang undang-undang tersebut menghilangkanmencakup berbagai macam masalah yang monopoli sah yang dipegang Pelindo atasterkait dengan kelautan seperti pelayaran, pelabuhan-pelabuhan komersial dan dengannavigasi, perlindungan lingkungan, demikian membuka sektor tersebut untukkesejahteraan pelaut, kecelakaan maritim, peran serta operator lain, termasuk dari sektorpengembangan sumber daya manusia, swasta. Undang-undang tersebut jugaketerlibatan masyarakat, penciptaan penjaga menyediakan pemisahan yang jelas antarapantai, dan banyak lagi. operator dan pengatur (regulator).Undang-undang tersebut telah mendapatperhatian positif di media, terutama Menurut peraturan saat ini, Pelindosehubungan dengan ketentuannya mengenai memiliki wewenang tata kelola atascabotage. Peraturan cabotage, yang pelabuhan-pelabuhan lainnya (yangmembatasi pengangkutan dalam negeri pada kemungkinan bersaing) di wilayah kendalikapal-kapal berbendera nasional, tidak geografis mereka masing-masing. Menurutmewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia undang-undang yang baru, sebagian besardan undang-undang tersebut pada intinya wewenang tata kelola di tingkat pelabuhanhanya mengulangi peraturan yang sudah ada. akan berada pada otoritas pelabuhan yangFokus pada cabotage ini mencerminkan lobi baru dibentuk. Peran Pelindo, setidaknya di
  13. 13. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 51atas kertas, selanjutnya diturunkan menjadi Gambar 3 memberikan skema sederhanaoperator pelabuhan. yang memetakan struktur tata kelola sistemDengan sistem baru tata kelola pelabuhan ini, pelabuhan komersial nasional menurutIndonesia akan menerapkan model umum undang-undang pelayaran baru. Dokumenadministrasi pelabuhan yang dikenal sebagai pendukung yang penting adalah Rencana‘Pelabuhan Sistem Sewa’. Dalam istilah Induk Pelabuhan Nasional yang menentukansederhana, model ini mengusahakan baik pelabuhan yang sekarang maupun yangpemerintah–seperti diwakili oleh otoritas masih dalam rencana, dalam hal lokasi danpelabuhan–memiliki, menyediakan dan hirarki (fungsi). Di tingkat pelabuhan,mengatur akses ke daratan pelabuhan, Otoritas pelabuhan bertanggungjawab untukperairan pelabuhan sekaligus prasarana rencana induk masing-masing pelabuhan,pelabuhan dasar, seperti pemecah ombak, termasuk daerah kerja (darat dan air)jalur-jalur laut, alat-alat navigasi dan lain- geografis, penyediaan prasarana dasar danlain. Operator pelabuhan, di sisi lain, juga menentukan dan mengatur aksesmenyewakan sarana-sarana ini dan operator pelabuhan ke berbagai sarana.memberikan layanan pelabuhan berdasarkankontrak jangka panjang atau konsesi (BankDunia, 2004). Gambar 3. Struktur tata kelola sistem pelabuhan komersial nasional menurut undang-undang pelayaran baru Keterangan gambar 3: 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Post A, Port B, Port C = Pelabuhan A, Pelabuhan B, Pelabuhan C. Port Authority = Otoritas pelabuhan. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. Areas of control = Wilayah kendali. Port Operator = Operator pelabuhan. Special Terninal = Terminal Khusus.
  14. 14. 52 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Seperti dengan banyak undang-undang investasi pada dermaga-dermaga danIndonesia, terutama yang disponsori oleh bangunan di atas pelabuhan.Departemen Perhubungan, Undang-undangPelayaran sangat umum dan perincian yang Tidak langsung jelas apa manfaatpenting akan diberikan di peraturan-peraturan pembatasan ini, yang jelas bertentanganpelaksanaan. Departemen Perhubungan akan dengan sifat liberal dan pro-persaingan dalammengembangkan peraturan-peraturan bab pelabuhan UU Pelayaran. Indonesiapendukung selama tahun berikutnya dan memiliki sektor pelabuhan yang tidak efisienberharap untuk menyelesaikan yang menderita akibat tata kelola yang burukpengembangan ini paling lambat bulan April dan kurangnya investasi selama berdekade-2009. Sejak pengeluaran undang-undang dekade. Investasi asing akan memberikantersebut, beberapa investor, baik lokal peningkatan yang penting dalam kapasitasmaupun asing, telah menyatakan maksud dengan menggunakan praktek dan teknologimereka untuk menjelajahi peluang-peluang internasional yang terbaik dan membantuinvestasi pelabuhan baru, dan yang paling memasukkan persaingan peningkatmenonjol adalah mantan Perdana Menteri kesejahteraan yang sangat dibutuhkan keThailand, Thaksin Shinawatra. Akan tetapi, dalam sektor pelabuhan. Menimbang bahwainvestor-investor tersebut tidak dapat kedaulatan nasional atas pelabuhan dijaminmelanjutkan rencana-rencana investasi oleh sifat konsep pelabuhan sistem sewa itumereka sampai peraturan-peraturan sendiri, kecil kemungkinan batas kepemilikanpelaksanaan, dokumen-dokumen perencanaan yang disebut di atas dimotivasi olehdan lembaga-lembaga pendukung yang perlu pertimbangan-pertimbangan nasional.telah dikembangkan. Berikut ini adalah Sebaliknya, lebih besar kemungkinan bahwapembahasan lima bidang di mana tindakan batasan ini telah dikenakan untuk melindungidiperlukan oleh pemerintah sehingga operator pelabuhan lokal, baik yang sekaranginvestasi baru, dan karenanya persaingan, maupun yang akan datang. Berkenaan dengandapat dengan cepat dimasukkan ke dalam yang terakhir, menarik untuk melihat bahwasistem pelabuhan. Asosiasi Pemilik Kapal Nasional yang berpengaruh (yang anggota terbesarnya kiniKonsistensi terhadap daftar negatif investasi juga memiliki ambisi untuk menjadi operator pelabuhan) telah meminta pemerintah secara Pemerintah Indonesia telah lama terbuka agar peraturan pelaksanaan tentangmenyimpan ‘Daftar Negatif Investasi’ pelabuhan yang dikembangkan saat ini(dikenal di Indonesia sebagai DNI) dengan mendahulukan investor lokal di atas investormaksud untuk melindungi sektor-sektor asing.tertentu dari investor-investor asing dan/ataubesar. Dalam perulangan terakhir daftar Batas kepemilikan 49 persen tersebuttersebut, yang dikeluarkan pada bulan akan menghalangi beberapa, tetapi tidakDesember 2007, lebih banyak industri yang semua investor asing dari menanamkantelah dibuka untuk investasi asing daripada modal di sektor pelabuhan. Meskipun begitu,yang ditutup. Satu pengecualian adalah hal itu akan mempersulit proses investasisektor pelabuhan. Menurut daftar terakhir ini, tersebut karena para investor asing tersebutsemua kegiatan pelabuhan kini dibatasi akan harus mencari mitra lokal, menjelajahisampai 49% kepemilikan asing. Hal ini pengurusan calon, dan lain-lain. Memangmeliputi kegiatan bongkar-muat, operasi bagi para operator pelabuhan peti kemaskapal tunda, terminal kering dan basah, internasional yang besar, ada keuntunganterminal roll-on roll-off (ro-ro) sekaligus ekonomi dan politik dari menjalin kemitraan
  15. 15. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 53dengan investor lokal yang bermodal dan penggabungan dapat berarti penangananberpengaruh, tetapi bagaimanapun juga kargo per unit dan biaya-biaya pengangkutanmereka akan bersikeras atas kontrol operasi yang lebih rendah (Carana, 2004). Hal inipelabuhan untuk memastikan keuntungan tentu saja mengandaikan jasa pengumpanatas investasi mereka. kompetitif (untuk kargo yang dipindahkan) Pembatasan investasi telah dikritik dan titik interaksi jalan yang perlu (untuksecara terbuka oleh komunitas usaha dan juga kargo pedalaman). Meski demikian, sepertidari antara kalangan pemerintah. Dengan dibahas sebelumnya, pengalamanketertarikan investor asing yang makin internasional terakhir menunjukkan bahwameningkat pada pelabuhan Indonesia, terdapat manfaat efisiensi besar yang dapatDepartemen Perhubungan, yaitu sponsor dinikmati dengan menggunakan kapal-kapalutama batas 49 persen ini, akan berada di lebih besar yang mengunjungi pelabuhanbawah tekanan yang makin besar untuk dengan tempat berlabuh lebih dalam danmenghapus atau melunakkan batasan dalam prasarana penanganan kargo yang lebih maju.pengulangan DNI selanjutnya. Rasionalisasi pelabuhan juga akan jauhRencana induk pelabuhan nasional lebih mempermudah pelabuhan Indonesia untuk memenuhi standar-standar Kode Mulai pertengahan tahun 2008, Keamanan Fasilitas Kapal dan PelabuhanDepartemen Perhubungan akan mulai Internasional (ISPS) yang dikembangkanmengembangkan rencana-rencana induk setelah serangan 11 September di AS danpelabuhan nasional, suatu dokumen kebijakan pemboman kapal tanker minyak Perancis diyang akan menentukan lokasi, fungsi dan tahun 2002. Sampai saat ini, Indonesiahirarki pelabuhan-pelabuhan Indonesia. kesulitan untuk memenuhi standar-standarRencana ini diharapkan selesai pada bulan ini. Di bulan Februari 2008, Pengawas PantaiJuni 2009. Menteri Perhubungan Amerika Serikat mengeluarkanbertanggungjawab atas dokumen ini, yang Pemberitahuan Keamanan Pelabuhan (PSA)memiliki masa berlaku 20 tahun. Perubahan untuk mayoritas pelabuhan internasionaldapat dibuat setiap 5 tahun atau lebih sering Indonesia, di mana kapal-kapal yangapabila diperlukan dalam keadaan darurat. melewati 5 pelabuhan Indonesia harus Meskipun tidak dijelaskan dalam melalui prosedur keamanan tambahanundang-undang, rencana induk diharapkan sebelum diizinkan mengunjungi pelabuhanuntuk melaksanakan rencana Departemen AS. Pengawas Pantai AS telah membebaskanyang sudah lama tertunda untuk mengurangi 16 pelabuhan Indonesia dari persyaratan PSAjumlah pelabuhan yang memiliki hubungan karena pelabuhan-pelabuhan tersebut telahinternasional langsung. Saat ini ada lebih dari tunduk pada ISPS. Dari ke-16 pelabuhan100 pelabuhan yang diizinkan memiliki tersebut, hanya 8 pelabuhan yang merupakanhubungan internasional langsung. Jumlah ini pelabuhan umum komersial, sedangkan 8diharapkan untuk dikurangi menjadi kira-kira pelabuhan lainnya adalah pelabuhan swasta25 yang kemungkinan besar akan mengisi untuk tujuan khusus (Kedutaan AS, Februaridaftar 25 ‘Pelabuhan Strategis’ yang 2008).disebutkan di bagian 2 (Bisnis Indonesia, 25 Dua alasan lain untuk mengejarMaret 2008). rasionalisasi pelabuhan seperti ditekankan Departemen Perhubungan adalah untuk Rasionalisasi pelabuhan memiliki mendukung pelaksanaan cabotage dankeuntungannya. Mengingat besarnya jumlah menanggulangi penyelundupan. Mengurangipelabuhan internasional di Indonesia, gerbang internasional akan meningkatkan
  16. 16. 54 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010permintaan untuk pengumpan yang operasi dagang dalam setiap pelabuhan.kemungkinan akan menguntungkan Tanggung-jawab utama mereka adalah untukperusahaan-perusahaan perkapalan domestik. mengatur, memberi harga dan mengawasiKarena penyelundupan terjadi lewat akses ke prasarana dan layanan pelabuhanpelabuhan-pelabuhan internasional, dasar termasuk daratan dan perairanmemusatkan layanan dan sarana bea cukai pelabuhan, alat-alat navigasi, kepanduanpada jumlah pelabuhan yang lebih kecil dapat (pilotage), pemecah ombak, tempatmemperbaiki pengawasan arus perdagangan. pelabuhan, jalur laut (pengerukan) dan jaringan jalan pelabuhan. Selain itu, otoritas Rasionalisasi pelabuhan yang akan pelabuhan juga akan bertanggung jawabmenyebabkan beberapa pelabuhan dan untuk mengembangkan dan menerapkanwilayah kehilangan hubungan internasional rencana induk pelabuhan (termasuklangsungnya kemungkinan akan menjadi menentukan daerah kendali darat dan laut)polemik, mengundang perdebatan dan sekaligus menjamin ketertiban, keamananpengamatan yang cermat. Apabila gerbang dan kelestarian lingkungan pelabuhan.internasional akan dikurangi untuk memberi Operator pelabuhan, di sisi lain, dapatlebih banyak permintaan bagi pengumpan berpartisipasi dalam menyediakan antara laindomestik, manfaat-manfaat ini harus penanganan kargo, sarana penumpang,diseimbangkan terhadap biaya-biaya kargo layanan tambat, pengisian bahan bakar danyang lebih besar yang dikenakan pada persediaan air, penarikan kapal sekaliguspengguna dari daerah-daerah yang penyimpanan dan bangunan di atas pelabuhankehilangan hubungan internasional langsung lainnya.mereka. Hal tersebut merupakan cara yang umum Demikian pula, pertimbangan yang teliti untuk pembagian tanggung jawab di seluruhharus diberikan pada dampak-dampak yang sektor publik dan swasta dalam lingkunganmungkin dari rasionalisasi persaingan sistem pelabuhan sewa/landlord port (Bankantarpelabuhan. Sampai saat ini, Indonesia Pembangunan Asia 2000, Bank Dunia 2001).belum mampu menikmati manfaat dari Meskipun biasanya terdapat perbedaan dalampersaingan pelabuhan-pelabuhan yang pengaturan tersebut di seluruh pelabuhan danbersaing di pedalaman yang sama untuk negara, aturan umumnya adalah bahwakargo. Dengan undang-undang pelayaran apabila terdapat pertimbangan tentangbaru ini, persaingan menjadi mungkin, tidak kepentingan umum atau monopoli alamiah,hanya di dalam pelabuhan (yakni terminal- fungsi-fungsi tersebut sebaiknya dijalankanterminal yang bersaing) tetapi juga oleh pemerintah. Dalam hal ini, otoritasantarpelabuhan. Namun, dengan pelabuhan Indonesia tidak mendapatperkembangan rencana induk nasional, pengecualian dan memiliki peranan danterdapat kekhawatiran bahwa keputusan- fungsi yang sama dengan otoritas pelabuhankeputusan mengenai lokasi, fungsi dan di manapun. Namun demikian, persoalanhirarki pelabuhan akan dibuat sedemikian yang perlu mendapatkan perhatian yangrupa untuk mengurangi tekanan persaingan sangat besar adalah apakah otoritasatas Pelindo yang saat ini berwenang. pelabuhan Indonesia akan memiliki kapasitasPeran otoritas pelabuhan teknis dan finansial yang diperlukan untuk menjalankan fungsi-fungsi tersebut secara Inovasi utama undang-undang baru efektif.tersebut adalah pengembangan OtoritasPelabuhan untuk mengawasi dan mengelola
  17. 17. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 55 Secara teknis, perhatian akan difokuskan utama yang dicatat oleh Nathan Associatespada persyaratan yang ditetapkan dalam (2001) adalah di akhir tahun 1990-an, ketikaUndang-Undang bahwa hanya pegawai konsesi terpisah untuk dua terminal petinegeri (PN) yang dapat menjabat sebagai staf kemas di Pelabuhan Jakarta (JITC dan Koja)dalam otoritas pelabuhan (Ayat 86). Hal ini dijual kepada perusahaan yang sama. Denganmerupakan suatu peninggalan terhadap deregulasi harga operator yang akan segerapraktik yang baru saja diterapkan, yaitu berlaku (disertai dengan UU pelayaran yangpembentukan badan-badan pengatur dan baru, lihat di bawah) implikasi dari keputusanpengawas pemerintah (serta instansi untuk tidak menjual konsesi tersebut kepemerintah lainnya yang menyediakan perusahaan terpisah yang bersaing akanlayanan-layanan utama), dengan status yang menjadi semakin nyata sekarang ini.dikenal sebagai Badan Layanan Umum atauBLU, suatu jenis badan hukum pemerintah Hal lainnya adalah menyangkutdengan fleksibilitas yang jauh lebih besar bagaimana otoritas pelabuhan yanguntuk merekrut staf profesional. Dengan direncakan akan berinteraksi dengan Pelindomengizinkan otoritas pelabuhan untuk yang berwenang saat ini. Mengingatmenggunakan status BLU akan keunikan hubungan sejarah, kelembagaan danmemungkinkan perekrutan dengan upah yang bahkan hubungan pribadi yang dimilikilebih tinggi untuk staf yang memiliki Pelindo dengan para pegawai negeri yangrangkaian keahlian yang lebih beragam, mungkin menjadi otoritas pelabuhan tersebut,seperti pensiunan pengusaha jasa angkutan. terdapat kekhawatiran mengenaiAkan tetapi, Departemen Perhubungan telah kemungkinan adanya perlakuan diskriminatifmenyatakan dengan jelas bahwa otoritas terhadap para investor baru. Hal ini dapatpelabuhan diharapkan untuk memiliki terjadi dalam berbagai bentuk, termasukpegawai yang berasal dari gabungan pejabat sebagai contoh, perbedaan dalam akses kedepartemen dari Direktorat Perhubungan fasilitas dan layanan utama seperti tanah danLaut dan kantor-kantor Administrasi infrastruktur dasar, rencana induk pelabuhanPelabuhan (Adpel). yang memiliki terlalu banyak ketentuan dan/atau terlalu membatasi yang mana Perpindahan ke model sistem landlord menjadi penghalang untuk masuk bagi paratentunya berarti pengembangan suatu investor baru, penetapan harga yanginteraksi yang lebih rumit antara sektor diskriminatif, dan lain sebagainya.publik dan swasta di tingkat pelabuhan.Tugas otoritas pelabuhan yang sangat penting Secara finansial, perhatian difokuskanadalah untuk mengelola interaksi-interaksi pada kemampuan otoritas pelabuhan untuktersebut sedemikian rupa untuk memastikan memenuhi amanat untuk menyediakanpenetapan harga dan penyediaan pelayanan infrastruktur dasar. Infrastruktur pelabuhanyang kompetitif. Namun demikian, Indonesia yang ada saat ini digunakan oleh Pelindotidak berpengalaman dalam mengelola yang berwenang. Meskipun beberapapelabuhan dalam konteks persaingan usaha. pelabuhan dapat diperluas sehinggaSatu-satunya konteks saat ini adalah bahwa pendatang baru dapat menggunakan pemecahmonopoli sektor publik dicirikan dengan ombak, jalur laut, peralatan navigasi yangsedikitnya atau tidak adanya persaingan ada, kemungkinan besar terminal-terminaldalam penyediaan layanan pelabuhan. dan fasilitas-fasilitas baru memerlukanApabila terdapat peluang munculnya investasi pada infrastruktur dasar yang baru.persaingan, maka persaingan tersebut akan Keterlambatan dalam investasi tersebut akandikelola dengan cara yang buruk. Satu contoh menghambat masuknya pelaku investasi baru
  18. 18. 56 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010yang jelas-jelas menguntungkan Pelindo. menggunakan tarif pengangkutan untuk menutup biaya-biaya pelabuhan). Oleh sebab itu, sangatlah penting bahwa • Meningkatkan efisiensi dalam penetapanpara otoritas pelabuhan memiliki kapasitas harga di mana para pengguna denganuntuk menghasilkan sumber-sumber lebih banyak permintaan/kebutuhan yangpendanaannya sendiri, dan tidak sepenuhnya lebih besar akan membayar tarif yangbergantung pada transfer dana dari lebih tinggi.pemerintah pusat. Sebagai contoh, biaya • Menjamin hubungan yang lebih kuatoperasional dapat dibiayai sebagian dari antara tarif yang dikenakan danbiaya dan ongkos yang dibayar oleh para manfaat/layanan yang diberikan.operator terminal, termasuk biaya yangsekarang dibayar oleh pelabuhan-pelabuhan Undang-Undang Pelayaran yang baruswasta (khusus) kepada Pelindo (lihat di secara teori memudahkan para operatorbawah). Infrastruktur dasar yang baru dapat swasta untuk menetapkan tarif merekadikonsesikan oleh otoritas pelabuhan dengan sendiri. Namun demikian, bahasa yangcara yang serupa dengan BOT (bangun- digunakan dalam Undang-Undangoperasikan-alihkan). Namun demikian, hal ini menimbulkan kekhawatiran besar tentangakan menuntut pembangunan kapasitas di seberapa besar otonomi harga akan dinikmatidalam yang besar pada pihak otoritas oleh para operator. Berdasarkan Ayat 110 (2):pelabuhan serta sejumlah ijin yang diperlukan Tarif layanan pelabuhan akan ditetapkandari pemerintah pusat. Terlebih lagi, oleh operator-operator pelabuhan berdasarkanpembatasan DNI seperti yang tercatat diatas jenis, struktur, dan golongan tarifdapat membatasi, atau setidaknya sebagaimana yang ditetapkan olehmenyulitkan partisipasi investor asing. pemerintah.Dengan lebih berambisi, otoritas pelabuhan Bagian kedua dari kalimat inidapat mengeluarkan surat obligasi untuk menyatakan bahwa pemerintah akanmembiayai dan membangun infrastruktur melanjutkan peranannya dalamdasar. mempengaruhi harga. Namun demikian,Penetapan harga jasa pelabuhan pejabat Departemen Perhubungan yang diwawancarai mengatakan dengan tegasMenurut UNCTAD (1998), kebebasan untuk bahwa para operator akan memiliki otonomimenetapkan harga berdasarkan prinsip- harga penuh dan bahwa pemerintah hanyaprinsip sehat secara komersil dan finansial akan menetapkan jenis tarif apa yang dapatmerupakan suatu prasyarat penting (‘sine qua diberlakukan dan tingkatan tarif yang tidaknon’) untuk operasi yang berhasil dan diizinkan (batas bawah/batas atas, dan lain-berkelanjutan dari perusahaan swasta dalam lain). Namun demikian, wawancara yangkonteks pelabuhan landlord. Laporan yang sama mengungkapkan bahwa pemerintahsama juga mencatat bahwa pemberian mengkhawatirkan kemungkinan munculnyaotonomi penetapan harga kepada operator kasus ‘persaingan yang destruktif di dalamswasta memiliki empat manfaat utama: model tata kelola pelabuhan yang baru• Menjamin kemungkinan yang lebih besar terdapat’ yang nantinya akan membutuhkan bahwa tarif berbasis biaya akan berlaku campur tangan pemerintah. (dan dengan demikian meningkatkan Klarifikasi lebih lanjut diperlukan dalam peluang operator swasta untuk tetap bentuk peraturan pendukung untuk secara bertahan secara finansial). jelas merincikan peranan pemerintah (jika• Mengurangi insentif untuk menjalankan ada) dalam mempengaruhi tarif operator. praktek subsidi-silang (misal, Ketidakpastian yang berlanjut dalam hal ini
  19. 19. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 57akan menimbulkan kekhawatiran bahwa Perubahan penting dalam Undang-bahasa sebagaimana dimaksud di atas akan Undang yang baru tersebut adalah bahwadigunakan untuk mempengaruhi harga terminal khusus dapat diberlakukan sebagaisedemikian rupa sehingga mengurangi terminal kargo umum. Perubahan dalamkeuntungan kompetitif dari para operator status ini bergantung pada persetujuan daripelabuhan baru vis a vis Pelindo yang otoritas pelabuhan yang bersangkutan danberwenang. apabila dianggap ‘konsisten’ dengan rencanaPengaturan mengenai terminal - terminal induk pelabuhan lokal, di antara persyaratanswasta (khusus) lainnya. Mengingat sifat model pelabuhan ‘landlord’, perubahan status tersebut juga Pelindo memiliki wewenang pengaturan akan mengharuskan infrastruktur pelabuhanterhadap pelabuhan-pelabuhan swasta di dasar seperti pemecah ombak, jalur laut, dandalam wilayah kendali mereka, dan biasanya lain-lain, diserahkan kepada, dan kemudianmenggunakan wewenang tersebut untuk disewa kembali dari, negara (seperti yangmenghindari persaingan dengan pelabuhan dinyatakan oleh otoritas pelabuhan). Hal inikomersial mereka sendiri. Masalah tersebut merupakan hal penting karena sebagian besartelah diperdebatkan karena banyak pelabuhan terminal khusus berada di luar wilayahswasta mampu mengakomodasi kargo pengoperasian pelabuhan dan oleh karena itu(umum) pihak ketiga dan memiliki kapasitas telah mengembangkan infrastruktur dasaryang tidak terpakai. Pemerintah Daerah, yang mereka.telah diberikan wewenang dengan prosesdesentralisasi, telah mampu untuk melawan Sebuah penelitian baru-baru ini oleh Asiawewenang tersebut untuk mengatur Foundation (2008) menyoroti kepentinganpelabuhan swasta hingga tingkat tertentu ekonomi dari tindakan yang memperbolehkan(Ray, 2003). Namun demikian, pemerintah pelabuhan swasta tertentu yang memilikipusat, melalui Pelindo, sebagian besar telah kapasitas tidak terpakai untuk menampungberhasil mempertahankan kekuasaan yang kargo pihak ketiga. Dengan fokus padaketat atas pelabuhan-pelabuhan swasta, Sulawesi, penelitian itu mencatat bahwakhususnya untuk menghindari persaingan sebagian besar pelabuhan di pulau tersebutdengan Pelindo. cukup kecil dengan hanya sedikit diantaranya yang memiliki panjang dermaga lebih dari Berdasarkan Undang-Undang yang baru, 100 meter dan draft yang lebih dari 5 meterpelabuhan-pelabuhan swasta, tetap secara (sebagian besar memiliki draft kurang dariketat diatur dan tetap tidak diperbolehkan 2,5 meter). Kurangnya kapasitas pelabuhanuntuk menampung kargo pihak ketiga. ini membatasi ukuran kapal dan denganPelabuhan-pelabuhan tersebut tidak lagi demikian juga membatasi peluangdisebut sebagai ‘pelabuhan’ namun sebagai konsolidasi dan penanganan barang curah.‘terminal’ yang diatur oleh otoritas pelabuhan Banyak dari komoditi pertanian utama pulauterdekat, sesuai dengan rencana induk tersebut, seperti kakao, dikirim dalam karung,pelabuhan itu sendiri. Undang-Undang dengan biaya yang relatif tinggi sekitar 165tersebut juga membedakan antara terminal dolar Amerika per ton ke Eropa. Apabila‘khusus’ dan ‘penggunaan sendiri’. Terminal komoditi yang sama dimuat dan dikirimyang lama ditempatkan di luar wilayah dalam jumlah besar, tarif pengiriman kepengoperasian pelabuhan dan yang baru Eropa akan menjadi sekitar 80 Dolar per tonditempatkan di dalamnya (baik di daratan dan waktu kapal yang dibutuhkan dimaupun perairan). pelabuhan akan berkurang dari 6 hari menjadi 2 hari.
  20. 20. 58 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Penelitian tersebut menemukan sebuah KESIMPULANterminal barang curah kering swasta (milikpihak asing) di pelabuhan Makasar yang Berbagai opsi untuk meningkatkanterutama menangani gandum dan dapat persaingan dan partisipasi sektor swasta.menampung kapal barang curah besar. Struktur tata kelola yang baru yangTerminalnya memiliki perlengkapan yang ditetapkan berdasarkan Undang-Undangmemadai dengan panjang dermaga sekitar Pelayaran tahun 2008 memberikan tiga cara250 meter yang mampu menampung kapal untuk meningkatkan persaingan dansebesar 60.000 sampai 80.000 DWT. Selain partisipasi sektor swasta (PSP) di pelabuhan-itu, pelabuhan tersebut telah atau akan segera pelabuhan Indonesia:memiliki alat bongkar muat barang curahkering yang dapat dengan mudah • Pilihan pertama mencakup pemisahandiubah/ditingkatkan untuk menangani aset pelabuhan yang ada sehinggakomoditi barang curah kering utama lainnya terpecah menjadi perusahaan-perusahaandari pedalaman, misalnya kakao. Karena berbeda dan saling bersaing. Pendekatanberada di dalam Pelabuhan Makasar, terminal tersebut, yang secara umum dikenaltersebut juga memiliki akses ke infrastruktur dengan ‘pemisahan’ (‘unbundling’)dasar, seperti pemecah ombak, jalur merupakan pilihan yang disukai dalampendekatan dan lain-lain. Yang paling literatur privatisasi untuk penerapanpenting adalah bahwa terminal barang curah persaingan langsung ke sektor-sektorkering ini hanya beroperasi pada kapasitas infrastruktur yang hingga kinisekitar 20 persen dan para pemiliknya didominasi oleh monopoli negara.berminat untuk menjual kapasitas yang tidak Namun, dalam hal ini, pilihan tersebutterpakai ini kepada pengguna lainnya. mungkin merupakan pilihan yang secara politik sangat sulit untuk diambil. Seperti Hal ini merupakan salah satu dari tercatat pada beragam laporan media disejumlah kesempatan untuk perubahan status minggu-minggu sebelum pemberlakuanpelabuhan di Sulawesi yang diidentifikasi Undang-Undang tersebut pada bulanoleh laporan ini. Banyak kesempatan lain April tahun 2008, terdapat penolakanuntuk perubahan yang dapat ditemukan di yang besar terhadap undang-undangberbagai bagian lainnya dari negeri ini. tersebut oleh serikat pekerja pelabuhanContoh yang paling terkenal adalah yang mengancam akan berunjuk rasa.Pelabuhan Cigading di Cilegon, Banten, yang Penolakan yang lebih halus disuarakandimiliki dan dioperasikan oleh PT Krakatau oleh Pelindo dan Kementerian BadanSteel. Pelabuhan ini merupakan terminal Usaha Milik Negara (Ray, 2008).barang curah kering yang paling besar dan Sebagai tanggapannya, pemerintah telahdalam di Indonesia yang mampu menangani membuat suatu komitmen yang jelaskapal bermuatan besar sampai 150.000 DWT. bahwa tidak ada aset Pelindo apapun Kira-kira hanya 30 persen kapasitas yang yang akan dijual kepada sektor swasta.dibutuhkan untuk kegiatan Krakatau Steel. • Pilihan kedua adalah investasi baru diPelabuhan ini sekarang sedang berupaya terminal yang baru. Hal ini memberikanuntuk mengubah statusnya dari pelabuhan mekanisme penting untuk peningkatankhusus menjadi pelabuhan komersil, namun kapasitas dan persaingan dalam jangkatelah secara terbuka melayani kargo pihak menengah-panjang. Namun demikian,ketiga selama bertahun-tahun (Bisnis hal ini akan memerlukan peningkatanIndonesia, 31 Maret 2008). (atau setidaknya pelunakan) batas atas
  21. 21. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 59 investasi asing pada operasi pelabuhan DAFTAR PUSTAKA dan pengembangan infrastruktur dasar oleh pemerintah, serta pemberi Bank Pembangunan Asia. 2000. Developing persetujuan pengaturan, yang semuanya Best Practices for Promoting Private membutuhkan waktu. Dan yang paling Sector Investment in Infrastructure: penting adalah hal tersebut akan Ports. Manilla Philippines. membutuhkan pembangunan dan Bisnis Indonesia. 25 Maret 2008. pengembangan kapasitas berkelanjutan Pembatasan pelabuhan terbuka sejumlah otoritas pelabuhan yang ditetapkan pekan ini (Restrictions on merupakan pegawai negeri yang akan open ports to be determined this week), mengawasi perencanaan dan operasi hlm. R3. pelabuhan dan mengatur akses ke Bisnis Indonesia. 31 Maret 2008. Cigading layanan dan fasilitas utama pelabuhan. diarahkan gantikan peran Pelabuhan Hal ini juga akan membutuhkan waktu Priok (Cigading directed to replace the dan para investor baru akan menjadi role of Tanjung Priok), hlm. R6. berhati-hati tentang bagaimana mereka Bisnis Indonesia. 19 Juni 2008. INSA: akan diperlakukan oleh otoritas baru Utamakan investor lokal kembangkan tersebut vis a vis Pelindo yang pelabuhan (INSA: Prioritize local berwenang, yang merupakan kompetitor investors to develop ports), hlm. R1. mereka. Carana. 2004. Impact of Transport and Logistics on Indonesia’s Trade• Pilihan ketiga, dan mungkin merupakan Competitiveness. Laporan disusun dalam pilihan yang dapat dilaksanakan dengan rangka Proyek Peningkatan Perdagangan mudah untuk segera meningkatkan yang dibiayai USAID untuk Proyek persaingan dan PSP di pelabuhan Sektor Pelayanan (TESS). Indonesia adalah memungkinkan ESCAP. 2007. Regional Shipping and Port dilakukannya perubahan yang cepat Development: Container Traffic terhadap terminal khusus dan digunakan Forecast, 2007 Update. Economic and sendiri untuk memudahkan mereka Social Commission for Asia and the mengakomodasi kargo umum. Saat ini Pacific and the Korean Maritime Indonesia memiliki banyak kapasitas peti Institute, New York:United Nations. kemas dan penanganan barang curah Lembar Pelayaran Indonesia. 2008. Evaluasi yang tidak dipakai pada pelabuhan- Ulang TPK Koja, 5 Mei, hlm. 15. pelabuhan swasta tersebut yang dapat Indonesia Shipping Times. 2008. Port digunakan langsung untuk bersaing inspection as culprit in smuggling, Juli, dengan Pelindo. Dengan hlm. 14. memperbolehkan setidaknya beberapa Jakarta Post. 2008. Bolstering the Shipping pelabuhan untuk manampung kargo Industry, Editorial, hlm. 6. pihak ketiga akan memberikan beberapa Kontan. 2008. Undang-undang Pelayaran: solusi jangka pendek sampai menengah Otoritas pelabuhan berasal dari pegawai untuk permasalahan logistik pelabuhan negeri sipil (Shipping Law: Port Indonesia saat ini, sementara menunggu Authorities will be made up of civil solusi jangka panjang melalui investasi servants), 12 Mei, hlm. 13. dalam kapasitas baru yang dimungkinkan Kruk, C. 2008. State of the Port Sector, oleh Undang-Undang Pelayaran Tahun presentation at the World Bank Round 2008. Table on Logistics, 19 Juni, Jakarta:Bank Dunia
  22. 22. 60 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010LPEM-FEUI. 2005. Competitiveness of unpublished memo. Indonesian Industries from the Logistics The Asia Foundation. 2008. The Perspective: Inefficiency in the Logistics Opportunities for Improving Port of Export Industries. Final report in Efficiency in Sulawesi. Created by the collaboration with the Japan Bank for New Port & Shipping Law, August, International Cooperation (JBIC). Jakarta.Media Indonesia. 2008. Listrik, Pelabuhan UNCTAD. 1998. Guidelines for Port sebaiknya tidak masuk DNI (Electricity, Authorities and Governments on the ports should not be on the DNI list), Privatization of Port Facilities, Geneva: Media Indonesia, 29 Juli, hlm. 17. UCTAD Secretariat.Departemen Perhubungan. 2006. Buku Kedutaan Besar AS di Jakarta. 2008. US Informasi 25 Pelabuhan Strategis Coast Guard Issues Advisory to Indonesia, Direktorat Pelabuhan dan Indonesia on Port Security, Siaran Pers Pengerukan. Kedutaan Besar AS, Public AffairsNathan Associates. 2001. Indonesia Shipping Section, 26 Februari. and Port Sector Review, laporan teknis Bank Dunia. 2004. Reforming Infrastructure: yang disusun untuk kemitraan yang Privatization, Regulation and dibiayai USAID dalam rangka Proyek Competition. Washington DC. Pertumbuhan Ekonomi. Bank Dunia. 2001. Port Reform Toolkit, ThePatunru, A., Nurridzki, N., and Rivayani. Public-Private Infrastructure Advisory 2007. Port Competitiveness: A Case Facility, Washington DC. Study of Semarang and Surabaya, Forum Ekonomi Dunia. 2006. Global Indonesia. Institute for Economic and Competitiveness Report 2006, WEF, Social Research (LPEM), University of Switzerland. Indonesia. Report submitted to the Asian Development Bank Institute (ADBI).PDP Australia. 2005. Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services – Indonesia Country Report, REPSF Project No. 02/001. Report produced for the ASEAN Secretariat and AusAID.Penfold, A. 2007. Trade Concentration and the Use of Large Vessels in the Container Trades, makalah dipresentasikan pada the XII Congreso de Trafico Maritimo, La Caruna, April.Ray, D. 2008. Survey of Recent Developments, Bulletin of Indonesian Economic Studies, Desember.Ray, D. 2008. The current policy controversy surrounding the proposed Indonesian Port Management Authority (PMA),

×