SlideShare a Scribd company logo
1 of 22
ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA PELABUHAN
                                        Benny Agus Setiono
          Jurusan Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga, Program Diploma Pelayaran,
                                 Universitas Hang Tuah

                                             ABSTRAK
Untuk negara kepulauan seperti Indonesia, sistem pengangkutan laut yang efisien dan terkelola
dengan baik merupakan faktor yang sangat penting dalam persaingan ekonomi serta integritas
nasional. Di Indonesia, biaya pengangkutan laut cukup tinggi dan hal ini mengurangi insentif
untuk perdagangan baik domestik maupun internasional. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, yang
dianggap kurang efisien dan tidak diperlengkapi/dikelola dengan baik, adalah faktor signifikan
yang menaikkan biaya pelayaran. Misalkan, kapal-kapal yang dilibatkan dalam perdagangan
domestik menghabiskan sebagian besar dari waktu kerjanya hanya untuk disandarkan atau
menunggu di dalam atau di luar pelabuhan. Penyebabnya antara lain adalah terus berlangsungnya
dominasi negara atas penyediaan layanan pelabuhan (melalui kegiatan yang dilakukan oleh
berbagai badan usaha milik negara), serta lingkungan hukum dan pengaturan yang ada yang
secara efektif membatasi persaingan baik di dalam maupun antar pelabuhan.
UU Pelayaran tahun 2008 memberikan fondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di Indonesia
yang komprehensif. Yang mencolok, UU pelayaran tersebut menghapus monopoli pemerintah
atas sektor pelabuhan dan membuka kesempatan bagi partisipasi sektor swasta. Hal ini dapat
mengarah pada masuknya persaingan yang sangat diperlukan di sektor pelabuhan, menimbulkan
tekanan untuk menurunkan harga-harga, dan secara umum meningkatkan pelayanan pelabuhan.
Meskipun ada optimisme yang terjaga sehubungan dengan undang-undang baru tersebut, para
investor sekarang harus menghadapi kekosongan kebijakan seraya menunggu perkembangan
pelaksanaan peraturan dan lembaga pendukung. Perhatian utama tertuju pada:
• Komposisi, orientasi, dan kapasitas keuangan/teknis dari Otoritas Pelabuhan yang
     direncanakan.
• Pembatasan yang mungkin ada dalam rencana induk pelabuhan baik di tingkat nasional
     maupun untuk masing-masing pelabuhan.
• Tingkat otonomi penetapan harga dari operator-operator terminal.
• Kemampuan pelabuhan-pelabuhan swasta untuk mengubah statusnya menjadi pelabuhan
     umum komersial untuk bersaing dengan BUMN yang berwenang saat ini.
Kata kunci: UU Pelayaran tahun 2008, Kualitas Infrastruktur Pelabuhan Indonesia.

PENDAHULUAN                                              yang lebih umum, kepaduan dan integritas
                                                         ekonomi nasional sangat dipengaruhi oleh
Latar Belakang                                           kinerja sektor pelabuhan.
     Sebagai negara kepulauan terbesar di                    Meskipun        pelabuhan nyata-nyata
dunia,    Indonesia      memerlukan        sektor        memiliki peran yang sangat penting bagi
pelabuhan yang berkembang dengan baik dan                perekonomian nasional, Indonesia tidak
dikelola secara efisien. Daya saing produsen             memiliki sistem pelabuhan dengan kinerja
baik dalam pasar nasional maupun                         yang baik menurut sudut pandang para
internasional, efisiensi distribusi internal, dan        penggunanya. Terminal pelabuhan utama

                                                    39
40    Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



Indonesia,     The     Jakarta     International   sektor pelabuhan, yang dapat memberikan
Container Terminal (JICT), telah diketahui         tekanan untuk menurunkan harga dan secara
sebagai salah satu terminal utama yang paling      umum meningkatkan pelayanan pelabuhan.
tidak efisien di Asia Tenggara, dalam hal          Akan tetapi, transformasi sistem pelabuhan
produktivitas dan biaya unit (Ray, 2003).          Indonesia merupakan proses yang panjang
Namun demikian, JICT masih merupakan               dan sulit. UU Pelayaran tahun 2008 menjadi
salah satu pelabuhan Indonesia yang                sangat penting dan merupakan langkah positif
berkinerja baik. Indikator kinerja untuk           pertama, namun banyak hal yang masih harus
semua       pelabuhan     komersial       utama    dikerjakan terkait dengan pengembangan
menunjukkan keseluruhan sistem pelabuhan           lembaga      pendukung,      peraturan,     dan
sangat tidak efisien dan sangat memerlukan         dokumen-dokumen perencanaan. Hingga
peningkatan mutu. Data mengenai tingkat            tersedianya kerangka kerja pengaturan dan
okupansi tambatan kapal, rata-rata waktu           kelembagaan      tersebut,    para     investor
persiapan perjalanan pulang (turn-around)          menghadapi kekosongan kebijakan dan tidak
dan waktu kerja sebagai persentase waktu           mengetahui secara pasti proses-proses apa
turn-around berada di bawah standar                yang harus diikuti serta persetujuan dan izin
internasional dan mengindikasikan bahwa            apa yang harus diperoleh dan dari lembaga
kapal-kapal terlalu banyak menghabiskan            mana.
waktu di tempat tambatan kapal atau untuk               Makalah ini memberikan penjelasan
mengantri di luar pelabuhan.                       singkat mengenai berbagai tantangan nyata
     Faktor-faktor       geografis       seperti   yang menghadang upaya-upaya reformasi
kurangnya pilihan pelabuhan air dalam dan          tersebut, dengan memberikan perhatian
banyaknya pelabuhan pedalaman yang                 khusus kepada berbagai hambatan yang
berlokasi di sungai-sungai dan memerlukan          mungkin timbul terhadap persaingan dan
pengerukan       terus-menerus       merupakan     partisipasi sektor swasta. Tantangan-
halangan utama terhadap kinerja pelabuhan.         tantangan tersebut, yang akan diuraikan
Kemungkinan, halangan terbesar terhadap            secara singkat pada bagian 3, berkaitan
pengembangan adalah kurangnya partisipasi          dengan      larangan       investasi     asing,
sektor swasta (investasi) secara umum dan          pengembangan rencana induk pelabuhan
persaingan dalam sistem pelabuhan. Secara          nasional, peran otoritas pelabuhan, penetapan
umum, hal ini disebabkan oleh dominasi             layanan pelabuhan, dan peraturan tentang
negara dalam hal persediaan layanan-layanan        pelabuhan-pelabuhan       swasta.     Sebelum
pelabuhan melalui kegiatan-kegiatan dari           membahas setiap masalah tersebut di atas,
empat Badan Usaha Milik Negara, Perum              bagian 2 makalah ini akan memberikan
Pelabuhan Indonesia (Pelindo), serta               pengantar singkat tentang aturan main di
lingkungan hukum dan pengaturan saat ini           pelabuhan Indonesia yang berlaku pada saat
yang secara efektif membatasi persaingan           ini dengan fokus pada tata kelola, kinerja, dan
baik di dalam maupun antara pelabuhan-             konteks internasional yang lebih luas.
pelabuhan.
     UU Pelayaran tahun 2008 memberikan            1.   Berdasarkan Laporan Persaingan Global
fondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di             (GCR) tahun 2006, peringkat ‘Kualitas
Indonesia secara menyeluruh. Yang paling                Infrastruktur   Pelabuhan      Indonesia’
jelas adalah bahwa undang-undang tersebut               berada pada peringkat 98 dari 121 negara
menghapus monopoli sektor negara atas                   yang disurvei dan turun 5 peringkat sejak
pelabuhan dan membuka peluang untuk                     pada tahun 2001. Perhatikan bahwa GCR
partisipasi baru sektor swasta. Hal ini dapat           dipengaruhi    oleh     persepsi-persepsi
mengarah pada masuknya persaingan di                    pemilik usaha.
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan      41



2.   Mencakup data dari terminal peti kemas         7.    Perhatikan bahwa data yang dibahas di
     Mustika Alam Lestari (MAL) di Jakarta                sini terkait dengan kargo domestik.
     yang pada tahun 2007 dilewati sekitar                Selain itu data tentang unsur-unsur
     300.000 TEU.                                         tersendiri yang membentuk waktu
3.   Dari tiga puluh enam kapal peti kemas                persiapan, kembali persiapan, kembali
     yang terdaftar di Indonesia pada tahun               kapal seperti diuraikan di Tabel 3 tidak
     2005, tiga puluh empat di antaranya                  tersedia untuk ke-6 pelabuhan IPC II,
     memiliki kapasitas kurang dari 1500                  oleh karena itu Tabel 3 hanya memuat
     TEU dan lebih dari setengahnya berumur               data dari 19 pelabuhan dari IPC I, II dan IV.
     lebih dari 20 tahun (PDP, 2005).               8.    Beberapa pelabuhan dalam daftar ini
4.   Kruk (2008) merujuk pada data yang                   adalah pelabuhan sungai dengan waktu
     dibuat oleh Drewry (2005) Annual                     pelayanan pandu (AT) yang lebih lama
     Review of Global Container Terminal                  seperti Samarinda, Palembang dan
     Operations         yang       menghitung             Pekanbaru. Namun menghilangkan AT
     penggunaan          kapasitas     daerah             dari denominator TRT tidak terlalu
     berdasarkan pada a) rencana yang telah               berdampak pada rasio waktu kerja (Tabel 4).
     ditetapkan b) perluasan yang tidak             9.    Di Panjang misalnya, dilaporkan bahwa
     dipastikan. Masing-masing angka untuk                derek-derek yang rusak mengakibatkan
     Asia Timur laut dan Asia Tenggara                    keterlambatan sampai satu setengah hari
     adalah 109%/105% dan 108%/91% yang                   pada bulan Mei 2008 (Indonesia
     mencerminkan kapasitas berlebihan dari               Shipping Times, Juli 2008).
     fasilitas peti kemas daerah.                   10.   Lihat misalnya editorial di Jakarta Post
5.   Hal ini merupakan pendapat yang                      (14 April 2008) ‘Bolstering the Shipping
     diperdebatkan tentang apakah sesuai                  Industry’.
     membandingkan terminal-terminal peti           11.   Misalnya Peraturan Pemerintah PP
     kemas di Jakarta, yang mana maksimal                 17/1988 dan Instruksi Presiden (Inpres)
     menyediakan 2-3 mesin derek per kapal,               5/2005.
     dengan Singapura dan Tanjung Pelepas           12.   Perhatikan bahwa pada waktu penulisan,
     dimana kapal-kapal dapat dilayani                    masih belum jelas apakah akan ada
     dengan 3-5 mesin derek. Dengan basis                 Otoritas pelabuhan khusus untuk setiap
     per-derek, terminal peti kemas utama di              pelabuhan (yang terdiri dari beberapa
     Indonesia       mencapai    18-22   mph,             terminal), atau apakah para otoritas
     sedangkan Singapura/Tanjung Pelepas                  pelabuhan akan mengawasi banyak
     mencapai sekurang-kurangnya 30-35                    pelabuhan.
     mph.                                           13.   Lihat misalnya komentar-komentar oleh
6.   Paragraf ini menggambarkan informasi                 Sekretaris Jenderal INSA Sungkono Ali
     secara jelas tentang informasi yang                  di Bisnis Indonesia (19 Juni 2008, hal. R1).
     diperoleh melalui wawancara dengan             14.   Lihat     misalnya    komentar-komentar
     manajer wilayah perusahaan pelayaran                 Mohamad Ikhsan, Staf Ahli untuk
     internasional utama di Jakarta (Bulan                Menteri Koordinasi Ekonomi, Keuangan
     April/Mei tahun 2008). Perhatikan                    dan Industri, di Media Indonesia (29 Juli
     bahwa ‘upaya penanganan’ merupakan                   2008).
     istilah     yang      digunakan    untuk       15.   ISPS merupakan amandemen terhadap
     menggambarkan situasi dimana peti                    konvensi Keamanan Kehidupan di Laut
     kemas yang direncanakan untuk kapal                  (SOLAS) tahun 1974/1988 dan mewakili
     khusus harus dijadwalkan ulang untuk                 rangkaian     standar     lengkap       yang
     kapal lainnya.                                       dirancang untuk memperbaiki keamanan
42     Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



     kapal dan sarana pelabuhan. Karena                       18. Sebuah contoh baru-baru ini dari BLU
     Indonesia adalah salah satu penanda                          yang melaksanakan tujuan ini adalah BP
     tangan konvensi SOLAS, standar-standar                       Migas (Badan Pelaksana Kegiatan Usaha
     ISPS harus diterapkan pada semua kapal                       Hulu Minyak dan Gas Bumi), sebuah
     dalam perjalanan internasional dengan                        institusi pengaturan pemerintah yang
     Tonase Bruto atau GT 500 ton ke atas                         didirikan untuk mengawasi industri
     (termasuk unit pengeboran lepas pantai                       minyak dan gas hulu.
     bergerak) sekaligus pelabuhan-pelabuhan                  19. Sebagai contoh lihat komentar oleh
     yang melayani kapal-kapal ini.                               Direktur Pelabuhan dan Pengerukan dari
16. Wawancara dengan berbagai pejabat.                            Departemen Perhubungan, Kholik Kirom
    Lihat juga komentar oleh Dirjen                               dalam terbitan Kontan (2008).
    Perhubungan Laut, Effendi Batubara di                     Kondisi     Pelabuhan-Pelabuhan                        di
    Bisnis Indonesia (25 Maret 2008).                         Indonesia Pada Saat Ini
17. Namun bahkan pengurangan gerbang ini                      Tata kelola dan struktur
    tidak mungkin memuaskan, Asosiasi                              Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat
    Tekstil Indonesia (API) yang merupakan                    ini diatur berdasarkan UU Pelayaran tahun
    asosiasi utama yang mewakili sektor                       1992 dan peraturan-peraturan pendukung
    tekstil dan garmen dan penganjur utama                    lainnya. Rezim pengaturan yang baru, di
    bagi tindakan-tindakan lebih tegas                        bawah payung UU Pelayaran tahun 2008,
    terhadap       barang-barang     impor                    tidak akan dilaksanakan sepenuhnya hingga
    selundupan (tetapi tidak terhadap                         tahun 2011. Sistem pelabuhan Indonesia
    hambatan-hambatan        dagang   yang                    disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang
    mengembangkan penyelundupan).                             terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat
    Asosiasi ini sekarang menyarankan                         111 pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan
    hanya dua pelabuhan khusus untuk impor                    ‘strategis’ utama, yang dianggap sebagai
    tekstil dan garmen: Tanjung Priok                         pelabuhan komersial dan dikelola oleh empat
    (Jakarta) untuk Indonesia Barat dan                       BUMN, Perum Pelabuhan Indonesia I, II, III
    Tanjung Perak (Surabaya) untuk                            dan IV dengan cakupan geografis
    Indonesia Timur (Indonesia Shipping                       sebagaimana diuraikan dalam tabel 1 di
    Times Juli 2008, hal. 14).                                bawah ini.
     Tabel 1. Perum pelabuhan Indonesia: cakupan geografis

          PERUM                    CAKUPAN                       PELABUHAN-PELABUHAN YANG DIATUR
      PELABUHAN                   (PROVINSI)
     Pelindo I       Aceh, Sumatera Utara, Riau                 Belawan, Pekanbaru, Dumai, Tanjung Pinang,
                                                                Lhokseumawe
     Pelindo II      Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan,   Tanjung Priok, Panjang, Palembang, Teluk Bayur,
                     Bengkulu, Lampung, Jakarta                 Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten, Sunda
                                                                Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan
     Pelindo III     Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan,     Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa,
                     Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara         Tenau/Kupang
                     Timur (sebelumnya Timor Timur)
     Pelindo IV      Sulawesi (Gorontalo, Barat, Selatan,       Makassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon,
                     Tenggara, Tengah, dan Utara), Maluku,      Sorong, Biak, Jayapura
                     Irian Jaya
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   43



    Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan         •    Ruang lahan untuk kantor dan kawasan
diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis                 industri.
(UPT) atau pelabuhan non-komersial yang             •    Pusat pelatihan dan medis pelabuhan.
cenderung tidak menguntungkan dan hanya
sedikit bernilai strategis.                              Meskipun legislasi saat ini menjauhkan
                                                    sektor swasta dari persaingan secara langsung
     Di samping itu, terdapat pula sekitar          dengan Perum Pelabuhan Indonesia yang
1000 “pelabuhan khusus” atau pelabuhan              berwenang, elemen-elemen lain dari struktur
swasta yang melayani berbagai kebutuhan             tata kelola menjamin tidak adanya persaingan
suatu perusahaan saja (baik swasta maupun           baik di dalam maupun di antara Perum
milik negara) dalam sejumlah industri               Pelabuhan Indonesia. Sebagaimana yang
meliputi pertambangan, minyak dan gas,              dicatat oleh Patunru, dkk. (2007), UU
perikanan, kehutanan, dan sebagainya.               mewajibkan Perum Pelabuhan Indonesia
Beberapa dari pelabuhan tersebut memiliki           untuk memberikan subsidi satu sama lain
fasilitas yang hanya sesuai untuk satu atau         untuk menjamin keberlanjutan keuangan
sekelompok komoditas (misal: bahan kimia)           secara menyeluruh dan memenuhi kewajiban
dan memiliki kapasitas terbatas untuk               layanan umum mereka. Di dalam Perum
mengakomodasi kargo pihak ketiga. Namun             Pelabuhan Indonesia, pelabuhan-pelabuhan
demikian, pelabuhan yang lain memiliki              yang        menguntungkan          diwajibkan
fasilitas yang sesuai untuk beragam                 memberikan subsidi pada pelabuhan-
komoditas, termasuk dalam beberapa hal,             pelabuhan yang merugi sehingga semakin
kargo peti kemas. Saat ini, Pelindo                 mengurangi insentif kinerja.
menikmati monopoli pada pelabuhan                        Selain itu, tarif-tarif yang berlaku di
komersial utama yang dilegislasikan serta           pelabuhan, yang sangat ditentukan oleh
otoritas pengaturam terhadap pelabuhan-             Pemerintah Pusat, dikenakan secara standar
pelabuhan sektor swasta. Pada hampir semua          terhadap pelabuhan-pelabuhan sehingga
pelabuhan utama, Pelindo bertindak baik             mengurangi peluang persaingan. Hal ini
sebagai operator maupun otoritas pelabuhan          sangat signifikan apabila dua perum
tunggal, mendominasi penyediaan layanan             pelabuhan Indonesia berbagi daerah yang
pelabuhan utama sebagaimana tercantum di            saling bersaing, seperti misalnya Pelabuhan
bawah ini:                                          Tanjung Emas di Semarang dan Tanjung
                                                    Perak di Surabaya, yang keduanya dijalankan
•   Perairan pelabuhan (termasuk urukan             oleh Perum Pelabuhan Indonesia III.
    saluran dan basin) untuk pergerakan lalu
    lintas    kapal,    penjangkaran,    dan        Lalu lintas pelabuhan
    penambatan.
•   Pelayaran dan penarikan kapal (kapal                 Sekitar 90% perdagangan luar negeri
    tunda).                                         Indonesia diangkut melalui laut, dan hampir
•   Fasilitas-fasilitas   pelabuhan    untuk        semua perdagangan non-curah (seperti peti
    kegiatan bongkar muat, pengurusan               kemas) dipindahmuatkan melalui Singapura,
    hewan, gudang, dan              lapangan        dan semakin banyak yang melalui pelabuhan
    penumpukan peti kemas; terminal                 Tanjung Pelepas, Malaysia. Indonesia tidak
    konvensional, peti kemas dan curah;             memiliki pelabuhan pindah muat (trans-
    terminal penumpang.                             shipment) yang mampu mengakomodasi
•   Listrik,     persediaan     air   bersih,       kebutuhan kapal-kapal besar antar benua
    pembuangan sampah, dan layanan                  (large    trans-oceanic    vessels),   meski
    telepon untuk kapal.                            pemerintah telah lama merencanakan
                                                    pembangunan fasilitas tersebut di Bojonegara
44    Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



(di sebelah barat Jakarta) dan di Bitung (di          tersebut.
Sulawesi Utara) dan berbagai tempat lain di                Di 11 terminal peti kemas utama (yang
Indonesia.     Bahkan,     sebagian     besar         memiliki mesin derek peti kemas dan
perdagangan antar Asia di Indonesia harus             dinyatakan oleh Departemen Perhubungan
dipindahmuatkan       melalui      pelabuhan          sebagai ‘Terminal Peti Kemas’), total volume
penghubung di tingkat daerah. Di Indonesia,           peti kemas meningkat sebesar satu juta TEU
pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya                   (satuan ukuran setara dua puluh kaki) selama
dijadikan sebagai pelabuhan penghubung                kurun waktu 2005-2007 dengan rata-rata
utama untuk kawasan timur Indonesia (dari             pertumbuhan tahunan sekitar 12 persen
Kalimantan ke Papua).                                 (Tabel 2).
     Data dari Departemen Perhubungan
                                                      Tabel 2. Volume peti kemas di 11 pelabuhan utama
(Dephub) menunjukkan bahwa total tonase               yang dikelola oleh Perum Pelabuhan Indonesia
yang ditangani di pelabuhan-pelabuhan                 dalam kurun waktu 2005-2007
Indonesia meningkat dari 582 juta ton pada
tahun 2002 menjadi 736 juta ton pada tahun            Pelabuhan                            Tahun
                                                                      Unit
                                                      Peti Kemas                2005        2006           2007
2006, dengan rata-rata peningkatan tahunan           Belawan          Box    217.629     237.703        251.144
sekitar 6 persen (Gambar 1).                         (Medan)
                                                                      TEUs   281.106     304.002        320.515
                                                     Palembang        Box    60.805      65.648         76.893
                                                                      TEUs   65.879      70.338         82.546
                                                     Panjang          Box    82.994      70.586         67.825
                                                                      TEUs   93.164      81.545         79.767
                                                     MTI (Jakarta)    Box    192.005     151.842        96.888
                                                                      TEUs   295.477     222.762        135.019
                                                     JICT (Jakarta)   Box    994.352     1.085.977      1.212.564
                                                                      TEUs   1.470.467   1.619.495      1.821.292

     Gambar 1. Total lalulintas pelabuhan yang       Koja (Jakarta)   Box    382.004     391.582        478.907
  ditangani di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia                       TEUs   573.410     583.065        702.199
                (dalam jutaan ton)                   Pontianak        Box    125.033     129.375        131.619
Sumber: Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan,                          TEUs   132.273     138.991        143.443
Departemen Perhubungan.
                                                     Tanjung Perak    Box    762.143     743.445        799.966
Catatan: Data tahun 2006 merupakan perkiraan.        (Surabaya)
Volume (million tons) = volume (dalam jutaan ton).                    TEUs   1.073.385   1.051.960      1.113.478
International Freight = Angkutan Internasional.
                                                     Tanjung Emas     Box    211.443     219.965        233.582
Domestic Freight = Angkutan Domestik.                (Semarang)
     Selama jangka waktu tersebut, jumlah                             TEUs   353.675     370.108        385.095
barang yang diangkut untuk tujuan dalam              Makasar          Box
negeri meningkat sekitar 11,5% per tahun,                             TEUs   238.394     255.998        302,043
lebih dari dua kali lipat dari peningkatan           Bitung           Box
jumlah barang yang diangkut dengan tujuan                             TEUs               44.958         55.623
ke luar negeri yang hanya sebesar 4,1 persen.        Total 11         TEUs   4.061.161   4.698.264      5.085.397
Dalam tahun-tahun belakangan, peningkatan            Pelabuhan
                                                     Pertumbuhan                           15,7%          8,2%
jumlah barang yang diangkut untuk tujuan             tahunan
dalam negeri sangat besar di Indonesia                Sumber: Direktorat Pelabuhan         dan       Pengerukan,
bagian timur. Secara nyata, jumlah barang             Departemen Perhubungan.
yang diangkut untuk tujuan dalam negeri dan
                                                         Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta
luar negeri mengalami peningkatan sekitar 77
                                                      mewakili hampir setengah jumlah peti kemas
juta ton dalam kurun waktu empat tahun
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   45



dalam sistem pelabuhan Indonesia. Pada                     (yang mencakup pelabuhan komersial
tahun 2007, total volume peti kemas pada                   utama di Indonesia).
empat terminal di pelabuhan hanya di bawah               • Keberadaan kapal-kapal yang lebih
3 juta TEU dan diharapkan mencapai 3,7 juta                besar ini pada rute layanan bongkar
TEU.                                                       muat daerah, akan semakin mendesak
                                                           perusahaan pelayaran daerah untuk
Konteks Internasional                                      meningkatkan armada kapal mereka
    Terdapat sejumlah kecenderungan pada                   yang relatif kecil dan tua.
pengangkutan laut global yang berdampak             2.   Kecenderungan utama kedua terkait
terhadap sektor pelayaran dan pelabuhan                  dengan pertumbuhan pesat lalu lintas
Indonesia.                                               pengangkutan laut internasional dan
1.   Kecenderungan pertama adalah yang                   dampak yang dihasilkannya terhadap
     dimaksud Penfold (2007) sebagai                     pelabuhan-pelabuhan daerah. Pada dua
     ‘revolusi ukuran kapal peti kemas’                  dekade        terakhir,      perdagangan
     ukuran yang sedang berlangsung dan                  internasional telah berkembang 1,5-2 kali
     menggambarkan penggunaan kapal yang                 tingkat pertumbuhan ekonomi global.
     lebih besar untuk mendapatkan biaya                 Dikarenakan       meningkatnya    tingkat
     pengangkutan per unit yang lebih rendah.            pemuatan peti kemas pengangkutan,
     Data mutakhir menunjukkan bahwa                     perdagangan peti kemas meningkat dua
     kapal berkapasitas 12.000 TEU dengan                kali lipat dari tingkat pertumbuhan
     rute     Eropa-Asia      Timur      akan            tahunan rata-rata perdagangan maritim
     menghasilkan      penghematan      biaya            lainnya pada periode yang sama
     sebesar 11 persen per peti kemas                    (ESCAP, 2007). Pertumbuhan volume
     dibandingkan dengan kapal berukuran                 peti kemas yang paling cepat adalah di
     8000 TEU dan penghematan sebesar 23                 Asia Timur yang sekarang ini menguasai
     persen apabila dibandingkan dengan                  sebagian lalu lintas peti kemas di dunia.
     kapal berukuran 4000 TEU (ESCAP,                    Sebagaimana dikemukakan oleh Kruk
     2007). Rute-rute utama lintas benua                 (2008) dan yang lainnya, kapasitas
     semakin didominasi oleh kapal-kapal                 terminal peti kemas daerah sekarang
     besar dengan kapasitas 12.000+ TEU.                 sudah mencapai tingkat kritis.
     Kapal yang berukuran lebih kecil yakni         3.   Kecenderungan penting ketiga adalah
     5000-8000 TEU yang sebelumnya                       meningkatnya peranan sektor swasta
     digunakan     pada    rute-rute   utama             dalam        mengembangkan          dan
     dipindahkan ke rute-rute layanan                    mengoperasikan terminal peti kemas.
     bongkar muat daerah. Ada dua implikasi              Khususnya       pada      negara-negara
     penting bagi Indonesia:                             berkembang di mana sektor publik tidak
     • Kapal-kapal yang lebih besar akan                 dapat lagi membiayai investasi untuk
       membutuhkan draf (Kedalaman air                   kapasitas yang baru dan yang sedang
       (minimun) yang diperlukan agar kapal              dikembangkan. (Bank Dunia Tahun
       dapat mengapung (tidak menyentuh                  2001). Sejak awal 90-an, hampir AS $ 33
       dasar)) jalur yang lebih dalam dan                milyar telah diinvestasikan oleh sektor
       basin yang dalam, mesin derek yang                swasta      dalam       mengembangkan
       lebih besar dan lebih cepat dan                   pelabuhan laut negara, 44 persen
       penanganan kargo yang semakin baik                diantaranya diinvestasikan di wilayah
       di pelabuhan daerah yang lebih kecil              Asia Timur-Pasifik. Dengan peningkatan
46     Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



     volume kargo yang melebihi peningkatan                    Meskipun data tersebut tertinggal
     kapasitas terminal, pelabuhan saat ini               beberapa tahun, data tersebut menunjukkan
     dilihat sebagai pilihan yang menarik dan             (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki
     investor-investor asing membayar 2-3                 oleh pelabuhan utama Indonesia yang ada di
     kali lipat perolehan (yakni harga) dari              Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan
     yang telah dibayarkan pada akhir 90-an.              beberapa perusahaan pengangkutan laut
     (Kruk 2008). Meskipun ada beberapa                   internasional, keadaan ini tampaknya belum
     privatisasi, yang dikatakan tidak dikelola           berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap
     dengan baik, di akhir tahun 1990-an/awal             mahal dan tidak efisien.
     tahun 2000-an, sebagian besar aliran
     investasi internasional ke pelabuhan laut                 Keterlambatan waktu di Pelabuhan
     belakangan ini tidak melalui Indonesia.              Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi
                                                          para pengusaha angkutan laut. Pada tahun
Indikator kinerja pelabuhan                               2002, waktu yang dibutuhkan untuk
     Data terbaru yang dapat diandalkan                   memindahkan peti kemas di Pelabuhan
tentang kinerja pelabuhan sulit didapatkan.               Jakarta adalah sekitar 30-40 peti kemas/jam.
Data terakhir yang tersedia yang dapat                    Peningkatan dalam hal teknis dan operasional
digunakan untuk membandingkan kinerja                     menunjukkan peningkatan produktivitas,
pelabuhan-pelabuhan di Indonesia secara                   pada pertengahan tahun 2007 pemindahan
internasional merupakan data tahun 2002,                  peti kemas per jam mencapai sekitar 60 peti
dan itu pun terbatas pada gerbang                         kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas
perdagangan        utama,     yaitu    Jakarta,           peti kemas dan kemacetan di pelabuhan
sebagaimana ditunjukkan oleh gambar 2 di                  disertai permasalahan yang berkaitan dengan
bawah ini.                                                berbagai masalah ketenagakerjaan serta
                                                          keterlambatan pabean menyebabkan turunnya
                                                          produktivitas menjadi sekitar 40-45 peti
                                                          kemas per jam di paruh pertama tahun 2008.
                                                               Angka tersebut hanya setengah tingkat
                                                          produktivitas pelabuhan di Singapura dan
                                                          pelabuhan-pelabuhan         pemindahmuatan
                                                          (trans-shipment) utama di Malaysia, yang
                                                          memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 peti
                                                          kemas per jam. Akibat dari keterlambatan
                                                          dalam penanganan kargo, perusahaan-
   Gambar 2. Pelabuhan Jakarta: daya saing di             perusahaan angkutan laut besar melaporkan
              kawasan pada tahun 2002                     bahwa seringkali mereka harus meninggalkan
Sumber:      Overseas     Shippers      Representatives   Pelabuhan Jakarta sebelum kapal selesai
Association (OSRA) (Asosiasi Perwakilan Pengusaha         dimuati karena harus menepati jadwal yang
Penyedia Jasa Angkutan Kapal Luar Negeri).                telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai
Efficiency (value matrix) = matriks nilai.
Low production = produktivitas rendah.                    biaya pemulihan di samping biaya untuk
High production = produktivitas tinggi.                   memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga
Moves per hour (Berth) = pemindahan peti kemas per        serta kerugian karena tempat yang tidak
jam (di dermaga).                                         dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri.
Lift cost per laden D 40 container (USD)= biaya           Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan
angkat per muatan peti kemas D 40 (dalam dolar
Amerika). Low cost= biaya rendah.                         laut tersebut mengurangi kapasitas yang
High cost= biaya tinggi                                   direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta.
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan      47



     Para pengusaha jasa angkutan laut                           Meskipun mengakses data kinerja
internasional Indonesia menikmati pelayanan                 pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap
pemindahmuatan (trans-shipment) yang                        sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk
sangat bersaing di Singapura dan Malaysia,                  sebagian besar dari 25 ‘pelabuhan strategis’
tetapi harus membayar biaya jasa bongkar                    lainnya. Dari 19 pelabuhan pada daftar 25
muat yang tinggi terutama karena tingginya                  pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia
biaya pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian                 (kecuali pelabuhan-pelabuhan yang dikelola
tentang rantai pasokan (supply-chain)                       oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses                     pemberian jasa pelabuhan pada pengguna
pelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat                   selama ini memprihatinkan, dan hanya ada
regional merupakan persentase biaya yang                    sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990-an.
tidak proporsional dari jumlah total biaya                  Hal ini tercermin dalam beberapa indikator
angkutan internasional.                                     kinerja utama seperti rasio-rasio tingkat
     Carana (2004) memperkirakan sekitar                    okupansi tambatan kapal atau berth
20-50     persen     dari   biaya     angkutan              occupancy rate (BOR), waktu persiapan
internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan               perjalanan pulang kapal atau vessel turn-
pada 1000 mil pertama saat melewati                         around time (TRT) dan waktu kerja atau
pelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat                   working time (WT).
regional.                                                        Secara keseluruhan, rata-rata sederhana
     Salah satu contohnya, 600 mil dari                     tingkat okupansi tambatan kapal untuk
Pelabuhan Semarang (jawa Tengah) ke                         pelabuhan-pelabuhan ini pada tahun 2006
Singapura hanya 10 persen dari total jarak                  adalah 57,6 persen, yang turun dari 65 persen
yang harus ditempuh, tetapi biaya yang                      pada tahun 1999, tetapi bagaimanapun juga
dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil                    masih jauh melampaui angka yang dianggap
tersebut lebih dari 45 persen dari keseluruhan              Nathan Associates (2001) dan lainnya
biaya pengangkutan untuk ekspor mebel                       sebagai standar maksimum yang dapat
tersebut ke pasar tujuan akhir di Valencia,                 diterima secara internasional, yaitu 40 persen.
Spanyol.
Tabel 3. Data kinerja pelabuhan untuk 19 pelabuhan utama: kargo dalam negeri
                            1999    2006    1999                          2005/6
         PELABUHAN          BOR     BOR     TRT     TRT     WT     PT       AT     NOT     ET      IT
                              %       %     JAM     JAM     JAM    JAM     JAM     JAM     JAM    JAM
            Belawan          62,7    52,4    77,9    72,6    1,4   16,6     1,7     22,4   29,8    0,9
             Dumai           73,6    74,0   83,4    81,5     4,2   26,8     9,6    11,4    27,3    2,4
         Lhokseumawe         43,2    22,4   88,8    62,7     0,8    5,8     1,3    25,8    27,4    1,6
          Pekan Baru*        59,2    51,3   109,9    96,5    1,4   14,5    11,4     45,4   22,5    1,2
         Tanjung Pinang      82,9    90,3    84,4    82,9    0,0    2,3     2,0     58,4   16,0    4,2
             Banten          41,6    39,1    57,9   65,1     1,0    0,8     7,8     34,5   21,1    0,0
          Palembang*         62,9    34,7    73,6   61,8     0,1    0,0    17,7    20,0    23,3    0,7
          Banjarmasin        81,0    74,7    55,0    52,0    1,0    1,0     6,0     23,0   21,0    0,0
             Benoa           60,1    56,0    22,0   137,0    0,0    0,0     1,0    122,0   14,0    0,0
         Tenau/Kupang        74,4    65,7    79,0   167,0   10,0    1,0     6,0     65,0   85,0    0,0
         Tanjung Emas        79,0    27,8    51,0   77,0     1,0    2,0     2,0     11,0   49,0   12,0
         Tanjung Perak       63,0    69,0    99,0   38,0     0,0    5,0     4,0      9,0   20,0    0,0
            Ambon            60,2    54,2   62,1    54,8     0,1    0,3     0,3    24,0    29,6    0,6
              Biak           71,2    49,5    96,0   80,0     1,0    0,0     1,0     10,0   67,0    1,0
             Bitung          65,1    70,2    95,6   60,5            0,6     0,4    28,0    31,6    0,0
           Jaya Pura         65,2    70,9   164,5   103,5   0,4     0,1     0,5     23,7   33,9   44,6
           Makassar          53,8    43,2    66,7   124,3   0,0     0,0     3,0     15,2   93,4   12,6
          Samarinda*         64,0    68,9   93,0    88,8    7,3     0,0     5,0    10,0    59,2    7,3
             Sorong          72,4    80,0   38,3    50,0    6,0     0,0     1,0    20,0    22,0    1,0
            Average          65,0    57,6   78,8    81,9    2,0     4,0     4,3    30,4    36,5    4,7
Sumber: Departemen Perhubungan (2006).
48    Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



Catatan: BOR adalah rasio penggunaan                   Angka yang sama untuk tahun 1999
tambatan kapal, TRT adalah waktu persiapan         sedikit lebih tinggi yaitu 44,7 persen,
perjalanan pulang kapal, WT adalah waktu           menandakan bahwa hanya sedikit atau sama
tunggu, PT adalah waktu tunda (yang                sekali tidak ada perbaikan dalam indikator
disebabkan administrasi pelabuhan), AT             penting ini di tahun-tahun terakhir.
adalah Waktu Pelayanan Panduan, NOT                    Kesimpulan sederhana yang ditarik dari
adalah waktu jeda, ET adalah waktu kerja           analisa di atas adalah bahwa armada kargo
efektif dan IT adalah waktu tidak efektif.         Indonesia menghabiskan terlalu banyak
                                                   waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu
     Hal ini menimbulkan kekhawatiran              di pelabuhan. Waktu berlayar rata-rata antara
bahwa pertumbuhan dalam volume peti                ke-19 pelabuhan yang terdaftar pada tabel
kemas, tanpa peningkatan mutu yang                 dan      pelabuhan-pelabuhan       pengumpan
memadai        dalam      kapasitas,       akan    (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar
menyebabkan keterlambatan dan waktu                pada rata-rata 1-2 hari (Lembaran Negara
tunggu kapal yang semakin bertambah. Rata-         Pelayaran Indonesia, 3 Maret 2008).
rata waktu pulang-pergi kapal (suatu ukuran        Informasi ini, dipadukan dengan data TRT
yang menjumlahkan seluruh waktu yang               yang didapati di tabel, menunjukkan bahwa
dibutuhkan di pelabuhan termasuk waktu             banyak kapal kargo domestik Indonesia akan
tunggu, waktu pelayanan panduan, waktu             menghabiskan paling sedikit separuh,
tidak efektif, waktu kerja, dan lain-lain) juga    mungkin tiga-perempat, waktu mereka di
menandakan kinerja pelabuhan yang buruk            pelabuhan.
dengan kapal-kapal memerlukan rata-rata 82
jam di pelabuhan (kira-kira 3,5 hari), lebih       Berbagai faktor utama penyebab buruknya
lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999.       kinerja pelabuhan
Untuk daftar lengkap 25 ‘pelabuhan strategis’
(termasuk pelabuhan Pelindo II), waktu                Ada beberapa faktor yang bersama-sama
persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006        menghambat kinerja sistem pelabuhan
untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam         komersial Indonesia:
(3,1 hari), lebih lama dari 65 jam (2,7 hari)      • Batasan-batasan geografis.
pada tahun 2007. Waktu kerja sebagai
persentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-          Kedalaman pelabuhan tampaknya menjadi
rata sekitar 44,5 persen pada tahun 2005/6,           masalah besar di hampir setiap pelabuhan
yang berarti bahwa untuk waktu kapal berada           di    Indonesia.    Indonesia   memiliki
di pelabuhan, kapal tersebut hanya dilayani           pelabuhan-pelabuhan perairan dalam
(yakni bongkar/muat) kurang dari separuh              alami yang sangat sedikit dan sistem
waktu tersebut (Tabel 4).                             sungai yang rentan terhadap pendangkalan
                                                      parah yang membatasi kedalaman
Tabel 4. Rasio waktu kerja pelabuhan untuk 19         pelabuhan. Apabila pengerukan tidak
pelabuhan utama
                                                      dapat dilakukan, seperti yang terjadi
                             1999       2005/6
 Waktu kerja efektif /     44,7%       44,5%          dengan pelabuhan sungai Samarinda,
 Waktu persiapan                                      kapal seringkali harus menunggu sampai
 perjalanan pulang                                    air pasang sebelum memasuki pelabuhan,
 Waktu kerja efektif /     46,9%       47,0%          yang menyebabkan lebih banyak waktu
 (Waktu persiapan                                     non-aktif bagi kapal.
 perjalanan pulang – waktu
 pelayanan panduan)
                                                      Geografi fisik terutama membatasi bagi
Sumber: Departemen Perhubungan (2006).                pelabuhan-pelabuhan Indonesia di pantai
                                                      utara Jawa, yang melayani wilayah paling
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   49



  padat penduduk dan wilayah dengan                    pemogokan dan penghentian kerja
  tingkat industri tertinggi di Indonesia. Hal         (Carana, 2004). Seperti disebutkan
  ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut         selanjutnya, pelabuhan-pelabuhan utama
  yang sangat aluvial dan tidak stabil,                yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang
  ditambah dengan perairan-perairan pantai             harus memperbaiki keamanannya untuk
  yang dangkal. Pelabuhan Semarang,                    memenuhi         persyaratan   keamanan
  pelabuhan utama untuk Jawa Tengah,                   internasional baru, yang dikenal sebagai
  terutama bermasalah dalam hal ini karena             ISPS.
  tenggelam dengan kecepatan 7-12 cm per
  tahun dan sebagian besar pelabuhan                • Korupsi.
  berada di bawah air hampir setiap hari               Sebab lain waktu non-aktif adalah
  dalam sebulan. Setiap 7-10 tahun,                    penundaan karena ketidakadilan dan
  kegiatan-kegiatan yang mahal dan                     korupsi dalam alokasi tambatan/berth
  memakan waktu harus dilakukan di                     (Nathan Associates, 2001). LPEM-FEUI
  terminal peti kemas untuk meninggikan                (2005) mencatat bahwa penggunaan
  dermaga utama dan area penyimpanan.                  pungutan liar untuk mengurangi waktu
                                                       antri yang disebabkan kurangnya sarana
• Masalah tenaga kerja.
                                                       infrastruktur utama seperti derek jembatan
  Waktu non-aktif yang dibahas di atas                 dan ruang penyimpanan juga merupakan
  sebagian       disebabkan    oleh     cara           hal yang umum. Biaya-biaya semacam itu
  pemanfaatan tenaga kerja di pelabuhan                masih ditambah lagi dengan banyak sekali
  yang secara efektif melembagakan                     pungutan liar yang diminta di pelabuhan
  penggunaan fasilitas pelabuhan secara                untuk prosedur ekspor dan impor yang
  tidak efisien dan membatasi kemungkinan-             terus disorot di laporan-laporan media.
  kemungkinan peningkatan efisiensi. Di
  banyak pelabuhan, hanya tersedia satu             • Kurangnya prasarana pelabuhan.
  giliran tenaga kerja dan peluang untuk               Banyak pelabuhan regional kekurangan
  lembur dibatasi. Untuk pelabuhan-                    sarana peti kemas, yang mengharuskan
  pelabuhan yang dimaksudkan untuk                     perusahaan-perusahaan pelayaran untuk
  beroperasi selama 24 jam, enam jam dari              menggunakan peralatan sendiri, baik yang
  setiap 24 jam terbuang karena waktu-                 berada di kapal maupun yang disimpan di
  waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir          pelabuhan. Hanya 16 dari 111 pelabuhan
  untuk memastikan pelayanan kapal secara              komersial yang mempunyai penanganan
  berkesinambungan (Nathan Associates,                 peti kemas jenis tertentu. Akhir-akhir ini
  2001).                                               terdapat keterlambatan pelayaran yang
                                                       lama di pelabuhan-pelabuhan tertentu,
• Kurangnya keamanan.
                                                       terutama Panjang di Lampung dan
  Pengiriman kargo dari Indonesia biasanya             Belawan di Sumatera Utara, yang
  menarik premi asuransi 30-40 persen lebih            disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-
  tinggi dari kargo yang berasal dari                  pelabuhan utama (seperti derek jembatan)
  Singapura. Hal ini disebabkan tidak hanya            dan keterlambatan dalam mendapatkan
  oleh perampokan di laut, tetapi juga oleh            suku cadang pengganti.
  kegiatan di pelabuhan yang dilakukan                   Kekurangan tempat untuk penyimpanan
  kelompok-kelompok                kejahatan        dan pengisian peti kemas adalah masalah lain
  terorganisir, pencurian umum dan                  yang dihadapi sebagian besar pelabuhan
  pencurian kecil (pilferage) sekaligus             Indonesia. Hal ini seringkali mengharuskan
50   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



pemakaian armada truk putar untuk                 industri perkapalan lokal, terutama Asosiasi
mengantar kargo langsung kepada pelanggan         Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian
atau pos pengangkutan peti kemas (CFS)            Shipowners Association (INSA) yang telah
langsung dari kapal yang menyebabkan lebih        menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan
banyak keterlambatan, kemacetan pelabuhan         armada      kargo     lebih   besar   untuk
yang lebih parah (baik di sisi darat maupun       menyingkirkan kapal-kapal berbendera asing
laut) dan biaya penanganan yang lebih             dari rute-rute dalam negeri.
meningkat (Carana, 2004).
                                                       Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas
     Hampir     semua     pelabuhan    besar      akan memperoleh manfaat dari armada yang
Indonesia berlokasi dekat dengan daerah-          ditingkatkan yang terdiri dari kapal-kapal
daerah perkotaan besar yang aksesnya              yang lebih besar dan lebih modern. Meskipun
melalui jalan-jalan raya kota yang padat.         demikian, tidak peduli sebesar dan semodern
Masalah kemacetan demikian seringkali             apapun armada tersebut, sektor pelayaran
diperparah     oleh     kedatangan     kapal      akan kesulitan menuai untung apabila kapal-
penumpang,      karena    hanya     beberapa      kapal harus menghabiskan banyak sekali
pelabuhan regional yang memiliki sarana           waktu kerja untuk antri di luar, atau
terpisah untuk kapal barang dan penumpang.        ditambatkan di pelabuhan yang penuh sesak
Di pelabuhan-pelabuhan dengan tingkat             (seperti dibahas di atas). Karena itu,
okupansi tambatan kapal yang tinggi,              meningkatkan efisiensi armada yang sudah
kehadiran kapal penumpang dan barang yang         ada adalah tugas yang lebih mendesak
bersamaan menyebabkan lebih banyak                daripada memperbesar ukurannya.
keterlambatan, dan memperlama waktu
persiapan perjalanan pulang kapal barang.              Dalam hal ini, UU Pelayaran 2008
                                                  penting karena menyediakan dasar untuk
UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008                      transformasi radikal dalam sistem nasional
                                                  tata    kelola    pelabuhan      yang     dapat
    Setelah empat tahun pengembangan,             menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar
undang-undang pelayaran baru dikeluarkan          dalam jangka waktu menengah hingga
bulan April 2008. Undang-undang ini               panjang. Seperti disinggung sebelumnya,
mengandung sekitar 355 pasal yang                 undang-undang tersebut menghilangkan
mencakup berbagai macam masalah yang              monopoli sah yang dipegang Pelindo atas
terkait dengan kelautan seperti pelayaran,        pelabuhan-pelabuhan komersial dan dengan
navigasi,      perlindungan      lingkungan,      demikian membuka sektor tersebut untuk
kesejahteraan pelaut, kecelakaan maritim,         peran serta operator lain, termasuk dari sektor
pengembangan sumber daya manusia,                 swasta. Undang-undang tersebut juga
keterlibatan masyarakat, penciptaan penjaga       menyediakan pemisahan yang jelas antara
pantai, dan banyak lagi.                          operator dan pengatur (regulator).
Undang-undang tersebut telah mendapat
perhatian positif di media, terutama                  Menurut peraturan saat ini, Pelindo
sehubungan dengan ketentuannya mengenai           memiliki wewenang tata kelola atas
cabotage.     Peraturan   cabotage,     yang      pelabuhan-pelabuhan      lainnya      (yang
membatasi pengangkutan dalam negeri pada          kemungkinan bersaing) di wilayah kendali
kapal-kapal berbendera nasional, tidak            geografis mereka masing-masing. Menurut
mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia         undang-undang yang baru, sebagian besar
dan undang-undang tersebut pada intinya           wewenang tata kelola di tingkat pelabuhan
hanya mengulangi peraturan yang sudah ada.        akan berada pada otoritas pelabuhan yang
Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi         baru dibentuk. Peran Pelindo, setidaknya di
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan    51



atas kertas, selanjutnya diturunkan menjadi          Gambar 3 memberikan skema sederhana
operator pelabuhan.                                  yang memetakan struktur tata kelola sistem
Dengan sistem baru tata kelola pelabuhan ini,        pelabuhan komersial nasional menurut
Indonesia akan menerapkan model umum                 undang-undang pelayaran baru. Dokumen
administrasi pelabuhan yang dikenal sebagai          pendukung yang penting adalah Rencana
‘Pelabuhan Sistem Sewa’. Dalam istilah               Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan
sederhana,     model      ini   mengusahakan         baik pelabuhan yang sekarang maupun yang
pemerintah–seperti diwakili oleh otoritas            masih dalam rencana, dalam hal lokasi dan
pelabuhan–memiliki,        menyediakan    dan        hirarki (fungsi). Di tingkat pelabuhan,
mengatur akses ke daratan pelabuhan,                 Otoritas pelabuhan bertanggungjawab untuk
perairan pelabuhan sekaligus prasarana               rencana induk masing-masing pelabuhan,
pelabuhan dasar, seperti pemecah ombak,              termasuk daerah kerja (darat dan air)
jalur-jalur laut, alat-alat navigasi dan lain-       geografis, penyediaan prasarana dasar dan
lain. Operator pelabuhan, di sisi lain,              juga menentukan dan mengatur akses
menyewakan        sarana-sarana     ini   dan        operator pelabuhan ke berbagai sarana.
memberikan layanan pelabuhan berdasarkan
kontrak jangka panjang atau konsesi (Bank
Dunia, 2004).




      Gambar 3. Struktur tata kelola sistem pelabuhan komersial nasional menurut undang-undang
                                               pelayaran baru
 Keterangan gambar 3:
 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008.
 National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional.
 Post A, Port B, Port C = Pelabuhan A, Pelabuhan B, Pelabuhan C.
 Port Authority = Otoritas pelabuhan.
 Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan.
 Areas of control = Wilayah kendali.
 Port Operator = Operator pelabuhan.
 Special Terninal = Terminal Khusus.
52   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



     Seperti dengan banyak undang-undang          investasi pada dermaga-dermaga            dan
Indonesia, terutama yang disponsori oleh          bangunan di atas pelabuhan.
Departemen Perhubungan, Undang-undang
Pelayaran sangat umum dan perincian yang                 Tidak langsung jelas apa manfaat
penting akan diberikan di peraturan-peraturan     pembatasan ini, yang jelas bertentangan
pelaksanaan. Departemen Perhubungan akan          dengan sifat liberal dan pro-persaingan dalam
mengembangkan             peraturan-peraturan     bab pelabuhan UU Pelayaran. Indonesia
pendukung selama tahun berikutnya dan             memiliki sektor pelabuhan yang tidak efisien
berharap          untuk        menyelesaikan      yang menderita akibat tata kelola yang buruk
pengembangan ini paling lambat bulan April        dan kurangnya investasi selama berdekade-
2009. Sejak pengeluaran undang-undang             dekade. Investasi asing akan memberikan
tersebut, beberapa investor, baik lokal           peningkatan yang penting dalam kapasitas
maupun asing, telah menyatakan maksud             dengan menggunakan praktek dan teknologi
mereka untuk menjelajahi peluang-peluang          internasional yang terbaik dan membantu
investasi pelabuhan baru, dan yang paling         memasukkan          persaingan      peningkat
menonjol adalah mantan Perdana Menteri            kesejahteraan yang sangat dibutuhkan ke
Thailand, Thaksin Shinawatra. Akan tetapi,        dalam sektor pelabuhan. Menimbang bahwa
investor-investor tersebut tidak dapat            kedaulatan nasional atas pelabuhan dijamin
melanjutkan      rencana-rencana     investasi    oleh sifat konsep pelabuhan sistem sewa itu
mereka       sampai       peraturan-peraturan     sendiri, kecil kemungkinan batas kepemilikan
pelaksanaan, dokumen-dokumen perencanaan          yang disebut di atas dimotivasi oleh
dan lembaga-lembaga pendukung yang perlu          pertimbangan-pertimbangan            nasional.
telah dikembangkan. Berikut ini adalah            Sebaliknya, lebih besar kemungkinan bahwa
pembahasan lima bidang di mana tindakan           batasan ini telah dikenakan untuk melindungi
diperlukan oleh pemerintah sehingga               operator pelabuhan lokal, baik yang sekarang
investasi baru, dan karenanya persaingan,         maupun yang akan datang. Berkenaan dengan
dapat dengan cepat dimasukkan ke dalam            yang terakhir, menarik untuk melihat bahwa
sistem pelabuhan.                                 Asosiasi Pemilik Kapal Nasional yang
                                                  berpengaruh (yang anggota terbesarnya kini
Konsistensi terhadap daftar negatif investasi     juga memiliki ambisi untuk menjadi operator
                                                  pelabuhan) telah meminta pemerintah secara
     Pemerintah Indonesia telah lama              terbuka agar peraturan pelaksanaan tentang
menyimpan ‘Daftar Negatif Investasi’              pelabuhan yang dikembangkan saat ini
(dikenal di Indonesia sebagai DNI) dengan         mendahulukan investor lokal di atas investor
maksud untuk melindungi sektor-sektor             asing.
tertentu dari investor-investor asing dan/atau
besar. Dalam perulangan terakhir daftar                Batas kepemilikan 49 persen tersebut
tersebut, yang dikeluarkan pada bulan             akan menghalangi beberapa, tetapi tidak
Desember 2007, lebih banyak industri yang         semua investor asing dari menanamkan
telah dibuka untuk investasi asing daripada       modal di sektor pelabuhan. Meskipun begitu,
yang ditutup. Satu pengecualian adalah            hal itu akan mempersulit proses investasi
sektor pelabuhan. Menurut daftar terakhir ini,    tersebut karena para investor asing tersebut
semua kegiatan pelabuhan kini dibatasi            akan harus mencari mitra lokal, menjelajahi
sampai 49% kepemilikan asing. Hal ini             pengurusan calon, dan lain-lain. Memang
meliputi kegiatan bongkar-muat, operasi           bagi para operator pelabuhan peti kemas
kapal tunda, terminal kering dan basah,           internasional yang besar, ada keuntungan
terminal roll-on roll-off (ro-ro) sekaligus       ekonomi dan politik dari menjalin kemitraan
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   53



dengan investor lokal yang bermodal dan              penggabungan dapat berarti penanganan
berpengaruh, tetapi bagaimanapun juga                kargo per unit dan biaya-biaya pengangkutan
mereka akan bersikeras atas kontrol operasi          yang lebih rendah (Carana, 2004). Hal ini
pelabuhan untuk memastikan keuntungan                tentu saja mengandaikan jasa pengumpan
atas investasi mereka.                               kompetitif (untuk kargo yang dipindahkan)
     Pembatasan investasi telah dikritik             dan titik interaksi jalan yang perlu (untuk
secara terbuka oleh komunitas usaha dan juga         kargo pedalaman). Meski demikian, seperti
dari antara kalangan pemerintah. Dengan              dibahas       sebelumnya,        pengalaman
ketertarikan investor asing yang makin               internasional terakhir menunjukkan bahwa
meningkat pada pelabuhan Indonesia,                  terdapat manfaat efisiensi besar yang dapat
Departemen Perhubungan, yaitu sponsor                dinikmati dengan menggunakan kapal-kapal
utama batas 49 persen ini, akan berada di            lebih besar yang mengunjungi pelabuhan
bawah tekanan yang makin besar untuk                 dengan tempat berlabuh lebih dalam dan
menghapus atau melunakkan batasan dalam              prasarana penanganan kargo yang lebih maju.
pengulangan DNI selanjutnya.
                                                          Rasionalisasi pelabuhan juga akan jauh
Rencana induk pelabuhan nasional                     lebih mempermudah pelabuhan Indonesia
                                                     untuk memenuhi standar-standar Kode
     Mulai     pertengahan    tahun    2008,         Keamanan Fasilitas Kapal dan Pelabuhan
Departemen Perhubungan akan mulai                    Internasional (ISPS) yang dikembangkan
mengembangkan rencana-rencana induk                  setelah serangan 11 September di AS dan
pelabuhan nasional, suatu dokumen kebijakan          pemboman kapal tanker minyak Perancis di
yang akan menentukan lokasi, fungsi dan              tahun 2002. Sampai saat ini, Indonesia
hirarki    pelabuhan-pelabuhan     Indonesia.        kesulitan untuk memenuhi standar-standar
Rencana ini diharapkan selesai pada bulan            ini. Di bulan Februari 2008, Pengawas Pantai
Juni     2009.      Menteri     Perhubungan          Amerika          Serikat       mengeluarkan
bertanggungjawab atas dokumen ini, yang              Pemberitahuan Keamanan Pelabuhan (PSA)
memiliki masa berlaku 20 tahun. Perubahan            untuk mayoritas pelabuhan internasional
dapat dibuat setiap 5 tahun atau lebih sering        Indonesia, di mana kapal-kapal yang
apabila diperlukan dalam keadaan darurat.            melewati 5 pelabuhan Indonesia harus
     Meskipun tidak dijelaskan dalam                 melalui prosedur keamanan tambahan
undang-undang, rencana induk diharapkan              sebelum diizinkan mengunjungi pelabuhan
untuk melaksanakan rencana Departemen                AS. Pengawas Pantai AS telah membebaskan
yang sudah lama tertunda untuk mengurangi            16 pelabuhan Indonesia dari persyaratan PSA
jumlah pelabuhan yang memiliki hubungan              karena pelabuhan-pelabuhan tersebut telah
internasional langsung. Saat ini ada lebih dari      tunduk pada ISPS. Dari ke-16 pelabuhan
100 pelabuhan yang diizinkan memiliki                tersebut, hanya 8 pelabuhan yang merupakan
hubungan internasional langsung. Jumlah ini          pelabuhan umum komersial, sedangkan 8
diharapkan untuk dikurangi menjadi kira-kira         pelabuhan lainnya adalah pelabuhan swasta
25 yang kemungkinan besar akan mengisi               untuk tujuan khusus (Kedutaan AS, Februari
daftar 25 ‘Pelabuhan Strategis’ yang                 2008).
disebutkan di bagian 2 (Bisnis Indonesia, 25              Dua alasan lain untuk mengejar
Maret 2008).                                         rasionalisasi pelabuhan seperti ditekankan
                                                     Departemen Perhubungan adalah untuk
    Rasionalisasi  pelabuhan    memiliki             mendukung pelaksanaan cabotage dan
keuntungannya. Mengingat besarnya jumlah             menanggulangi penyelundupan. Mengurangi
pelabuhan internasional di Indonesia,                gerbang internasional akan meningkatkan
54   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



permintaan    untuk    pengumpan        yang      operasi dagang dalam setiap pelabuhan.
kemungkinan       akan      menguntungkan         Tanggung-jawab utama mereka adalah untuk
perusahaan-perusahaan perkapalan domestik.        mengatur, memberi harga dan mengawasi
Karena    penyelundupan     terjadi    lewat      akses ke prasarana dan layanan pelabuhan
pelabuhan-pelabuhan           internasional,      dasar termasuk daratan dan perairan
memusatkan layanan dan sarana bea cukai           pelabuhan, alat-alat navigasi, kepanduan
pada jumlah pelabuhan yang lebih kecil dapat      (pilotage),    pemecah    ombak,       tempat
memperbaiki pengawasan arus perdagangan.          pelabuhan, jalur laut (pengerukan) dan
                                                  jaringan jalan pelabuhan. Selain itu, otoritas
     Rasionalisasi pelabuhan yang akan            pelabuhan juga akan bertanggung jawab
menyebabkan beberapa pelabuhan dan                untuk mengembangkan dan menerapkan
wilayah kehilangan hubungan internasional         rencana     induk    pelabuhan     (termasuk
langsungnya kemungkinan akan menjadi              menentukan daerah kendali darat dan laut)
polemik, mengundang perdebatan dan                sekaligus menjamin ketertiban, keamanan
pengamatan yang cermat. Apabila gerbang           dan kelestarian lingkungan pelabuhan.
internasional akan dikurangi untuk memberi        Operator pelabuhan, di sisi lain, dapat
lebih banyak permintaan bagi pengumpan            berpartisipasi dalam menyediakan antara lain
domestik, manfaat-manfaat        ini harus        penanganan kargo, sarana penumpang,
diseimbangkan terhadap biaya-biaya kargo          layanan tambat, pengisian bahan bakar dan
yang lebih besar yang dikenakan pada              persediaan air, penarikan kapal sekaligus
pengguna      dari    daerah-daerah   yang        penyimpanan dan bangunan di atas pelabuhan
kehilangan hubungan internasional langsung        lainnya.
mereka.
                                                       Hal tersebut merupakan cara yang umum
     Demikian pula, pertimbangan yang teliti      untuk pembagian tanggung jawab di seluruh
harus diberikan pada dampak-dampak yang           sektor publik dan swasta dalam lingkungan
mungkin dari rasionalisasi persaingan             sistem pelabuhan sewa/landlord port (Bank
antarpelabuhan. Sampai saat ini, Indonesia        Pembangunan Asia 2000, Bank Dunia 2001).
belum mampu menikmati manfaat dari                Meskipun biasanya terdapat perbedaan dalam
persaingan      pelabuhan-pelabuhan     yang      pengaturan tersebut di seluruh pelabuhan dan
bersaing di pedalaman yang sama untuk             negara, aturan umumnya adalah bahwa
kargo. Dengan undang-undang pelayaran             apabila terdapat pertimbangan tentang
baru ini, persaingan menjadi mungkin, tidak       kepentingan umum atau monopoli alamiah,
hanya di dalam pelabuhan (yakni terminal-         fungsi-fungsi tersebut sebaiknya dijalankan
terminal yang bersaing) tetapi juga               oleh pemerintah. Dalam hal ini, otoritas
antarpelabuhan.         Namun,        dengan      pelabuhan     Indonesia    tidak    mendapat
perkembangan rencana induk nasional,              pengecualian dan memiliki peranan dan
terdapat kekhawatiran bahwa keputusan-            fungsi yang sama dengan otoritas pelabuhan
keputusan mengenai lokasi, fungsi dan             di manapun. Namun demikian, persoalan
hirarki pelabuhan akan dibuat sedemikian          yang perlu mendapatkan perhatian yang
rupa untuk mengurangi tekanan persaingan          sangat besar adalah apakah otoritas
atas Pelindo yang saat ini berwenang.             pelabuhan Indonesia akan memiliki kapasitas
Peran otoritas pelabuhan                          teknis dan finansial yang diperlukan untuk
                                                  menjalankan fungsi-fungsi tersebut secara
     Inovasi utama undang-undang baru             efektif.
tersebut adalah pengembangan Otoritas
Pelabuhan untuk mengawasi dan mengelola
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   55



     Secara teknis, perhatian akan difokuskan        utama yang dicatat oleh Nathan Associates
pada persyaratan yang ditetapkan dalam               (2001) adalah di akhir tahun 1990-an, ketika
Undang-Undang bahwa hanya pegawai                    konsesi terpisah untuk dua terminal peti
negeri (PN) yang dapat menjabat sebagai staf         kemas di Pelabuhan Jakarta (JITC dan Koja)
dalam otoritas pelabuhan (Ayat 86). Hal ini          dijual kepada perusahaan yang sama. Dengan
merupakan suatu peninggalan terhadap                 deregulasi harga operator yang akan segera
praktik yang baru saja diterapkan, yaitu             berlaku (disertai dengan UU pelayaran yang
pembentukan badan-badan pengatur dan                 baru, lihat di bawah) implikasi dari keputusan
pengawas      pemerintah     (serta    instansi      untuk tidak menjual konsesi tersebut ke
pemerintah lainnya yang menyediakan                  perusahaan terpisah yang bersaing akan
layanan-layanan utama), dengan status yang           menjadi semakin nyata sekarang ini.
dikenal sebagai Badan Layanan Umum atau
BLU, suatu jenis badan hukum pemerintah                   Hal     lainnya     adalah   menyangkut
dengan fleksibilitas yang jauh lebih besar           bagaimana       otoritas    pelabuhan    yang
untuk merekrut staf profesional. Dengan              direncakan akan berinteraksi dengan Pelindo
mengizinkan otoritas pelabuhan untuk                 yang berwenang saat ini. Mengingat
menggunakan         status     BLU        akan       keunikan hubungan sejarah, kelembagaan dan
memungkinkan perekrutan dengan upah yang             bahkan hubungan pribadi yang dimiliki
lebih tinggi untuk staf yang memiliki                Pelindo dengan para pegawai negeri yang
rangkaian keahlian yang lebih beragam,               mungkin menjadi otoritas pelabuhan tersebut,
seperti pensiunan pengusaha jasa angkutan.           terdapat         kekhawatiran       mengenai
Akan tetapi, Departemen Perhubungan telah            kemungkinan adanya perlakuan diskriminatif
menyatakan dengan jelas bahwa otoritas               terhadap para investor baru. Hal ini dapat
pelabuhan diharapkan untuk memiliki                  terjadi dalam berbagai bentuk, termasuk
pegawai yang berasal dari gabungan pejabat           sebagai contoh, perbedaan dalam akses ke
departemen dari Direktorat Perhubungan               fasilitas dan layanan utama seperti tanah dan
Laut    dan     kantor-kantor     Administrasi       infrastruktur dasar, rencana induk pelabuhan
Pelabuhan (Adpel).                                   yang memiliki terlalu banyak ketentuan
                                                     dan/atau terlalu membatasi yang mana
      Perpindahan ke model sistem landlord           menjadi penghalang untuk masuk bagi para
tentunya berarti pengembangan suatu                  investor baru, penetapan harga yang
interaksi yang lebih rumit antara sektor             diskriminatif, dan lain sebagainya.
publik dan swasta di tingkat pelabuhan.
Tugas otoritas pelabuhan yang sangat penting               Secara finansial, perhatian difokuskan
adalah untuk mengelola interaksi-interaksi           pada kemampuan otoritas pelabuhan untuk
tersebut sedemikian rupa untuk memastikan            memenuhi amanat untuk menyediakan
penetapan harga dan penyediaan pelayanan             infrastruktur dasar. Infrastruktur pelabuhan
yang kompetitif. Namun demikian, Indonesia           yang ada saat ini digunakan oleh Pelindo
tidak berpengalaman dalam mengelola                  yang berwenang. Meskipun beberapa
pelabuhan dalam konteks persaingan usaha.            pelabuhan     dapat     diperluas    sehingga
Satu-satunya konteks saat ini adalah bahwa           pendatang baru dapat menggunakan pemecah
monopoli sektor publik dicirikan dengan              ombak, jalur laut, peralatan navigasi yang
sedikitnya atau tidak adanya persaingan              ada, kemungkinan besar terminal-terminal
dalam penyediaan layanan pelabuhan.                  dan fasilitas-fasilitas baru memerlukan
Apabila terdapat peluang munculnya                   investasi pada infrastruktur dasar yang baru.
persaingan, maka persaingan tersebut akan            Keterlambatan dalam investasi tersebut akan
dikelola dengan cara yang buruk. Satu contoh         menghambat masuknya pelaku investasi baru
56   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



yang jelas-jelas menguntungkan Pelindo.                menggunakan tarif pengangkutan untuk
                                                       menutup biaya-biaya pelabuhan).
    Oleh sebab itu, sangatlah penting bahwa       •    Meningkatkan efisiensi dalam penetapan
para otoritas pelabuhan memiliki kapasitas             harga di mana para pengguna dengan
untuk      menghasilkan       sumber-sumber            lebih banyak permintaan/kebutuhan yang
pendanaannya sendiri, dan tidak sepenuhnya             lebih besar akan membayar tarif yang
bergantung pada transfer dana dari                     lebih tinggi.
pemerintah pusat. Sebagai contoh, biaya           •    Menjamin hubungan yang lebih kuat
operasional dapat dibiayai sebagian dari               antara tarif yang dikenakan dan
biaya dan ongkos yang dibayar oleh para                manfaat/layanan yang diberikan.
operator terminal, termasuk biaya yang
sekarang dibayar oleh pelabuhan-pelabuhan              Undang-Undang Pelayaran yang baru
swasta (khusus) kepada Pelindo (lihat di          secara teori memudahkan para operator
bawah). Infrastruktur dasar yang baru dapat       swasta untuk menetapkan tarif mereka
dikonsesikan oleh otoritas pelabuhan dengan       sendiri. Namun demikian, bahasa yang
cara yang serupa dengan BOT (bangun-              digunakan         dalam        Undang-Undang
operasikan-alihkan). Namun demikian, hal ini      menimbulkan kekhawatiran besar tentang
akan menuntut pembangunan kapasitas di            seberapa besar otonomi harga akan dinikmati
dalam yang besar pada pihak otoritas              oleh para operator. Berdasarkan Ayat 110 (2):
pelabuhan serta sejumlah ijin yang diperlukan          Tarif layanan pelabuhan akan ditetapkan
dari pemerintah pusat. Terlebih lagi,             oleh operator-operator pelabuhan berdasarkan
pembatasan DNI seperti yang tercatat diatas       jenis,    struktur,    dan    golongan     tarif
dapat     membatasi,      atau     setidaknya     sebagaimana        yang     ditetapkan     oleh
menyulitkan partisipasi investor asing.           pemerintah.
Dengan lebih berambisi, otoritas pelabuhan             Bagian kedua dari kalimat ini
dapat mengeluarkan surat obligasi untuk           menyatakan       bahwa      pemerintah    akan
membiayai dan membangun infrastruktur             melanjutkan           peranannya         dalam
dasar.                                            mempengaruhi harga. Namun demikian,
Penetapan harga jasa pelabuhan                    pejabat Departemen Perhubungan yang
                                                  diwawancarai mengatakan dengan tegas
Menurut UNCTAD (1998), kebebasan untuk            bahwa para operator akan memiliki otonomi
menetapkan harga berdasarkan prinsip-             harga penuh dan bahwa pemerintah hanya
prinsip sehat secara komersil dan finansial       akan menetapkan jenis tarif apa yang dapat
merupakan suatu prasyarat penting (‘sine qua      diberlakukan dan tingkatan tarif yang tidak
non’) untuk operasi yang berhasil dan             diizinkan (batas bawah/batas atas, dan lain-
berkelanjutan dari perusahaan swasta dalam        lain). Namun demikian, wawancara yang
konteks pelabuhan landlord. Laporan yang          sama mengungkapkan bahwa pemerintah
sama juga mencatat bahwa pemberian                mengkhawatirkan kemungkinan munculnya
otonomi penetapan harga kepada operator           kasus ‘persaingan yang destruktif di dalam
swasta memiliki empat manfaat utama:              model tata kelola pelabuhan yang baru
• Menjamin kemungkinan yang lebih besar           terdapat’ yang nantinya akan membutuhkan
    bahwa tarif berbasis biaya akan berlaku       campur tangan pemerintah.
    (dan dengan demikian meningkatkan                  Klarifikasi lebih lanjut diperlukan dalam
    peluang operator swasta untuk tetap           bentuk peraturan pendukung untuk secara
    bertahan secara finansial).                   jelas merincikan peranan pemerintah (jika
• Mengurangi insentif untuk menjalankan           ada) dalam mempengaruhi tarif operator.
    praktek       subsidi-silang      (misal,     Ketidakpastian yang berlanjut dalam hal ini
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   57



akan menimbulkan kekhawatiran bahwa                      Perubahan penting dalam Undang-
bahasa sebagaimana dimaksud di atas akan            Undang yang baru tersebut adalah bahwa
digunakan untuk mempengaruhi harga                  terminal khusus dapat diberlakukan sebagai
sedemikian rupa sehingga mengurangi                 terminal kargo umum. Perubahan dalam
keuntungan kompetitif dari para operator            status ini bergantung pada persetujuan dari
pelabuhan baru vis a vis Pelindo yang               otoritas pelabuhan yang bersangkutan dan
berwenang.                                          apabila dianggap ‘konsisten’ dengan rencana
Pengaturan mengenai terminal - terminal             induk pelabuhan lokal, di antara persyaratan
swasta (khusus)                                     lainnya. Mengingat sifat model pelabuhan
                                                    ‘landlord’, perubahan status tersebut juga
     Pelindo memiliki wewenang pengaturan           akan mengharuskan infrastruktur pelabuhan
terhadap pelabuhan-pelabuhan swasta di              dasar seperti pemecah ombak, jalur laut, dan
dalam wilayah kendali mereka, dan biasanya          lain-lain, diserahkan kepada, dan kemudian
menggunakan wewenang tersebut untuk                 disewa kembali dari, negara (seperti yang
menghindari persaingan dengan pelabuhan             dinyatakan oleh otoritas pelabuhan). Hal ini
komersial mereka sendiri. Masalah tersebut          merupakan hal penting karena sebagian besar
telah diperdebatkan karena banyak pelabuhan         terminal khusus berada di luar wilayah
swasta mampu mengakomodasi kargo                    pengoperasian pelabuhan dan oleh karena itu
(umum) pihak ketiga dan memiliki kapasitas          telah mengembangkan infrastruktur dasar
yang tidak terpakai. Pemerintah Daerah, yang        mereka.
telah diberikan wewenang dengan proses
desentralisasi, telah mampu untuk melawan                Sebuah penelitian baru-baru ini oleh Asia
wewenang        tersebut  untuk    mengatur         Foundation (2008) menyoroti kepentingan
pelabuhan swasta hingga tingkat tertentu            ekonomi dari tindakan yang memperbolehkan
(Ray, 2003). Namun demikian, pemerintah             pelabuhan swasta tertentu yang memiliki
pusat, melalui Pelindo, sebagian besar telah        kapasitas tidak terpakai untuk menampung
berhasil mempertahankan kekuasaan yang              kargo pihak ketiga. Dengan fokus pada
ketat atas pelabuhan-pelabuhan swasta,              Sulawesi, penelitian itu mencatat bahwa
khususnya untuk menghindari persaingan              sebagian besar pelabuhan di pulau tersebut
dengan Pelindo.                                     cukup kecil dengan hanya sedikit diantaranya
                                                    yang memiliki panjang dermaga lebih dari
     Berdasarkan Undang-Undang yang baru,           100 meter dan draft yang lebih dari 5 meter
pelabuhan-pelabuhan swasta, tetap secara            (sebagian besar memiliki draft kurang dari
ketat diatur dan tetap tidak diperbolehkan          2,5 meter). Kurangnya kapasitas pelabuhan
untuk menampung kargo pihak ketiga.                 ini membatasi ukuran kapal dan dengan
Pelabuhan-pelabuhan tersebut tidak lagi             demikian      juga     membatasi       peluang
disebut sebagai ‘pelabuhan’ namun sebagai           konsolidasi dan penanganan barang curah.
‘terminal’ yang diatur oleh otoritas pelabuhan      Banyak dari komoditi pertanian utama pulau
terdekat, sesuai dengan rencana induk               tersebut, seperti kakao, dikirim dalam karung,
pelabuhan itu sendiri. Undang-Undang                dengan biaya yang relatif tinggi sekitar 165
tersebut juga membedakan antara terminal            dolar Amerika per ton ke Eropa. Apabila
‘khusus’ dan ‘penggunaan sendiri’. Terminal         komoditi yang sama dimuat dan dikirim
yang lama ditempatkan di luar wilayah               dalam jumlah besar, tarif pengiriman ke
pengoperasian pelabuhan dan yang baru               Eropa akan menjadi sekitar 80 Dolar per ton
ditempatkan di dalamnya (baik di daratan            dan waktu kapal yang dibutuhkan di
maupun perairan).                                   pelabuhan akan berkurang dari 6 hari menjadi
                                                    2 hari.
58   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



     Penelitian tersebut menemukan sebuah         KESIMPULAN
terminal barang curah kering swasta (milik
pihak asing) di pelabuhan Makasar yang            Berbagai opsi untuk meningkatkan
terutama menangani gandum dan dapat               persaingan dan partisipasi sektor swasta.
menampung kapal barang curah besar.                    Struktur tata kelola yang baru yang
Terminalnya memiliki perlengkapan yang            ditetapkan berdasarkan Undang-Undang
memadai dengan panjang dermaga sekitar            Pelayaran tahun 2008 memberikan tiga cara
250 meter yang mampu menampung kapal              untuk     meningkatkan      persaingan    dan
sebesar 60.000 sampai 80.000 DWT. Selain          partisipasi sektor swasta (PSP) di pelabuhan-
itu, pelabuhan tersebut telah atau akan segera    pelabuhan Indonesia:
memiliki alat bongkar muat barang curah
kering     yang    dapat     dengan    mudah      •    Pilihan pertama mencakup pemisahan
diubah/ditingkatkan      untuk      menangani          aset pelabuhan yang ada sehingga
komoditi barang curah kering utama lainnya             terpecah menjadi perusahaan-perusahaan
dari pedalaman, misalnya kakao. Karena                 berbeda dan saling bersaing. Pendekatan
berada di dalam Pelabuhan Makasar, terminal            tersebut, yang secara umum dikenal
tersebut juga memiliki akses ke infrastruktur          dengan ‘pemisahan’ (‘unbundling’)
dasar, seperti pemecah ombak, jalur                    merupakan pilihan yang disukai dalam
pendekatan dan lain-lain. Yang paling                  literatur privatisasi untuk penerapan
penting adalah bahwa terminal barang curah             persaingan langsung ke sektor-sektor
kering ini hanya beroperasi pada kapasitas             infrastruktur     yang      hingga     kini
sekitar 20 persen dan para pemiliknya                  didominasi oleh monopoli negara.
berminat untuk menjual kapasitas yang tidak            Namun, dalam hal ini, pilihan tersebut
terpakai ini kepada pengguna lainnya.                  mungkin merupakan pilihan yang secara
                                                       politik sangat sulit untuk diambil. Seperti
    Hal ini merupakan salah satu dari                  tercatat pada beragam laporan media di
sejumlah kesempatan untuk perubahan status             minggu-minggu sebelum pemberlakuan
pelabuhan di Sulawesi yang diidentifikasi              Undang-Undang tersebut pada bulan
oleh laporan ini. Banyak kesempatan lain               April tahun 2008, terdapat penolakan
untuk perubahan yang dapat ditemukan di                yang besar terhadap undang-undang
berbagai bagian lainnya dari negeri ini.               tersebut oleh serikat pekerja pelabuhan
Contoh yang paling terkenal adalah                     yang mengancam akan berunjuk rasa.
Pelabuhan Cigading di Cilegon, Banten, yang            Penolakan yang lebih halus disuarakan
dimiliki dan dioperasikan oleh PT Krakatau             oleh Pelindo dan Kementerian Badan
Steel. Pelabuhan ini merupakan terminal                Usaha Milik Negara (Ray, 2008).
barang curah kering yang paling besar dan              Sebagai tanggapannya, pemerintah telah
dalam di Indonesia yang mampu menangani                membuat suatu komitmen yang jelas
kapal bermuatan besar sampai 150.000 DWT.              bahwa tidak ada aset Pelindo apapun
     Kira-kira hanya 30 persen kapasitas yang          yang akan dijual kepada sektor swasta.
dibutuhkan untuk kegiatan Krakatau Steel.         •    Pilihan kedua adalah investasi baru di
Pelabuhan ini sekarang sedang berupaya                 terminal yang baru. Hal ini memberikan
untuk mengubah statusnya dari pelabuhan                mekanisme penting untuk peningkatan
khusus menjadi pelabuhan komersil, namun               kapasitas dan persaingan dalam jangka
telah secara terbuka melayani kargo pihak              menengah-panjang. Namun demikian,
ketiga selama bertahun-tahun (Bisnis                   hal ini akan memerlukan peningkatan
Indonesia, 31 Maret 2008).                             (atau setidaknya pelunakan) batas atas
Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan   59



    investasi asing pada operasi pelabuhan         DAFTAR PUSTAKA
    dan pengembangan infrastruktur dasar
    oleh     pemerintah,   serta   pemberi         Bank Pembangunan Asia. 2000. Developing
    persetujuan pengaturan, yang semuanya              Best Practices for Promoting Private
    membutuhkan waktu. Dan yang paling                 Sector Investment in Infrastructure:
    penting adalah hal tersebut akan                   Ports. Manilla Philippines.
    membutuhkan        pembangunan     dan         Bisnis    Indonesia.     25    Maret     2008.
    pengembangan kapasitas berkelanjutan               Pembatasan        pelabuhan        terbuka
    sejumlah otoritas pelabuhan yang                   ditetapkan pekan ini (Restrictions on
    merupakan pegawai negeri yang akan                 open ports to be determined this week),
    mengawasi perencanaan dan operasi                  hlm. R3.
    pelabuhan dan mengatur akses ke                Bisnis Indonesia. 31 Maret 2008. Cigading
    layanan dan fasilitas utama pelabuhan.             diarahkan gantikan peran Pelabuhan
    Hal ini juga akan membutuhkan waktu                Priok (Cigading directed to replace the
    dan para investor baru akan menjadi                role of Tanjung Priok), hlm. R6.
    berhati-hati tentang bagaimana mereka          Bisnis Indonesia. 19 Juni 2008. INSA:
    akan diperlakukan oleh otoritas baru               Utamakan investor lokal kembangkan
    tersebut vis a vis Pelindo yang                    pelabuhan (INSA: Prioritize local
    berwenang, yang merupakan kompetitor               investors to develop ports), hlm. R1.
    mereka.                                        Carana. 2004. Impact of Transport and
                                                       Logistics     on     Indonesia’s     Trade
•   Pilihan ketiga, dan mungkin merupakan              Competitiveness. Laporan disusun dalam
    pilihan yang dapat dilaksanakan dengan             rangka Proyek Peningkatan Perdagangan
    mudah untuk segera meningkatkan                    yang dibiayai USAID untuk Proyek
    persaingan dan PSP di pelabuhan                    Sektor Pelayanan (TESS).
    Indonesia     adalah     memungkinkan          ESCAP. 2007. Regional Shipping and Port
    dilakukannya perubahan yang cepat                  Development:         Container      Traffic
    terhadap terminal khusus dan digunakan             Forecast, 2007 Update. Economic and
    sendiri untuk memudahkan mereka                    Social Commission for Asia and the
    mengakomodasi kargo umum. Saat ini                 Pacific and the Korean Maritime
    Indonesia memiliki banyak kapasitas peti           Institute, New York:United Nations.
    kemas dan penanganan barang curah              Lembar Pelayaran Indonesia. 2008. Evaluasi
    yang tidak dipakai pada pelabuhan-                 Ulang TPK Koja, 5 Mei, hlm. 15.
    pelabuhan swasta tersebut yang dapat           Indonesia Shipping Times. 2008. Port
    digunakan langsung untuk bersaing                  inspection as culprit in smuggling, Juli,
    dengan          Pelindo.        Dengan             hlm. 14.
    memperbolehkan setidaknya beberapa             Jakarta Post. 2008. Bolstering the Shipping
    pelabuhan untuk manampung kargo                    Industry, Editorial, hlm. 6.
    pihak ketiga akan memberikan beberapa          Kontan. 2008. Undang-undang Pelayaran:
    solusi jangka pendek sampai menengah               Otoritas pelabuhan berasal dari pegawai
    untuk permasalahan logistik pelabuhan              negeri sipil (Shipping Law: Port
    Indonesia saat ini, sementara menunggu             Authorities will be made up of civil
    solusi jangka panjang melalui investasi            servants), 12 Mei, hlm. 13.
    dalam kapasitas baru yang dimungkinkan         Kruk, C. 2008. State of the Port Sector,
    oleh Undang-Undang Pelayaran Tahun                 presentation at the World Bank Round
    2008.                                              Table on Logistics, 19 Juni, Jakarta:Bank
                                                       Dunia
60   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010



LPEM-FEUI. 2005. Competitiveness of                   unpublished memo.
    Indonesian Industries from the Logistics      The     Asia    Foundation.     2008.    The
    Perspective: Inefficiency in the Logistics        Opportunities for Improving Port
    of Export Industries. Final report in             Efficiency in Sulawesi. Created by the
    collaboration with the Japan Bank for             New Port & Shipping Law, August,
    International Cooperation (JBIC).                 Jakarta.
Media Indonesia. 2008. Listrik, Pelabuhan         UNCTAD. 1998. Guidelines for Port
    sebaiknya tidak masuk DNI (Electricity,           Authorities and Governments on the
    ports should not be on the DNI list),             Privatization of Port Facilities, Geneva:
    Media Indonesia, 29 Juli, hlm. 17.                UCTAD Secretariat.
Departemen Perhubungan. 2006. Buku                Kedutaan Besar AS di Jakarta. 2008. US
    Informasi 25 Pelabuhan Strategis                  Coast Guard Issues Advisory to
    Indonesia, Direktorat Pelabuhan dan               Indonesia on Port Security, Siaran Pers
    Pengerukan.                                       Kedutaan Besar AS, Public Affairs
Nathan Associates. 2001. Indonesia Shipping           Section, 26 Februari.
    and Port Sector Review, laporan teknis        Bank Dunia. 2004. Reforming Infrastructure:
    yang disusun untuk kemitraan yang                 Privatization,      Regulation       and
    dibiayai USAID dalam rangka Proyek                Competition. Washington DC.
    Pertumbuhan Ekonomi.                          Bank Dunia. 2001. Port Reform Toolkit, The
Patunru, A., Nurridzki, N., and Rivayani.             Public-Private Infrastructure Advisory
    2007. Port Competitiveness: A Case                Facility, Washington DC.
    Study of Semarang and Surabaya,               Forum Ekonomi Dunia. 2006. Global
    Indonesia. Institute for Economic and             Competitiveness Report 2006, WEF,
    Social Research (LPEM), University of             Switzerland.
    Indonesia. Report submitted to the Asian
    Development Bank Institute (ADBI).
PDP Australia. 2005. Promoting Efficient
    and Competitive Intra-ASEAN Shipping
    Services – Indonesia Country Report,
    REPSF Project No. 02/001. Report
    produced for the ASEAN Secretariat and
    AusAID.
Penfold, A. 2007. Trade Concentration and
    the Use of Large Vessels in the
    Container         Trades,        makalah
    dipresentasikan pada the XII Congreso
    de Trafico Maritimo, La Caruna, April.
Ray, D. 2008. Survey of Recent
    Developments, Bulletin of Indonesian
    Economic Studies, Desember.
Ray, D. 2008. The current policy controversy
    surrounding the proposed Indonesian
    Port Management Authority (PMA),

More Related Content

What's hot

Layout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawanLayout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawanIrenem16
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIYogga Haw
 
Kinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan BenoaKinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan BenoaPutika Ashfar Khoiri
 
Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)
Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)
Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)Muhammad Kennedy Ginting
 
P.15 2017 tata cara pengukuran muka air tanah
P.15  2017 tata cara pengukuran muka air tanahP.15  2017 tata cara pengukuran muka air tanah
P.15 2017 tata cara pengukuran muka air tanahSani Saragih
 
Manajemen transportasi
Manajemen transportasiManajemen transportasi
Manajemen transportasimuhammad hasan
 
BAB I TRANSPORTASI LAUT
BAB I TRANSPORTASI LAUTBAB I TRANSPORTASI LAUT
BAB I TRANSPORTASI LAUTYogga Haw
 
LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...
LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...
LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...intan mustika
 
216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan
216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan
216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhanArya Dewantara
 
Paparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptx
Paparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptxPaparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptx
Paparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptxdrsarita
 
Sistem transportasi 2 pengertian dan elemen
Sistem transportasi 2 pengertian dan elemenSistem transportasi 2 pengertian dan elemen
Sistem transportasi 2 pengertian dan elemenRenhard Manurung
 
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANANANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANANAlBer MEt
 

What's hot (20)

Layout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawanLayout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawan
 
Pelabuhan ke 2
Pelabuhan ke 2Pelabuhan ke 2
Pelabuhan ke 2
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
 
Definisi pelabuhan peti kemas
Definisi pelabuhan peti kemasDefinisi pelabuhan peti kemas
Definisi pelabuhan peti kemas
 
Jenis-jenis pelabuhan
Jenis-jenis pelabuhanJenis-jenis pelabuhan
Jenis-jenis pelabuhan
 
Kinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan BenoaKinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan Benoa
 
The role of ferry in developing multimodal transportation
The role of ferry in developing multimodal transportationThe role of ferry in developing multimodal transportation
The role of ferry in developing multimodal transportation
 
Pelabuhan (1)
Pelabuhan (1)Pelabuhan (1)
Pelabuhan (1)
 
Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)
Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)
Analisa mengenai dampak lingkungan (AMDAL)
 
P.15 2017 tata cara pengukuran muka air tanah
P.15  2017 tata cara pengukuran muka air tanahP.15  2017 tata cara pengukuran muka air tanah
P.15 2017 tata cara pengukuran muka air tanah
 
Manajemen transportasi
Manajemen transportasiManajemen transportasi
Manajemen transportasi
 
Terminal
TerminalTerminal
Terminal
 
BAB I TRANSPORTASI LAUT
BAB I TRANSPORTASI LAUTBAB I TRANSPORTASI LAUT
BAB I TRANSPORTASI LAUT
 
LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...
LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...
LAPORAN KERJA PRAKTEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN HOTEL DAN APARTEMEN HADININGRAT...
 
Pengembangan pelabuhan
Pengembangan pelabuhanPengembangan pelabuhan
Pengembangan pelabuhan
 
216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan
216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan
216074397 2-14-feb-manajemen-pelabuhan
 
Pelindo i
Pelindo iPelindo i
Pelindo i
 
Paparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptx
Paparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptxPaparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptx
Paparan Bimtek Kinerja (Bahan Bpk Marlent).pptx
 
Sistem transportasi 2 pengertian dan elemen
Sistem transportasi 2 pengertian dan elemenSistem transportasi 2 pengertian dan elemen
Sistem transportasi 2 pengertian dan elemen
 
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANANANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN
ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN WAKTU PERJALANAN
 

Viewers also liked

Strategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia
Strategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di IndonesiaStrategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia
Strategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di IndonesiaLarasati Sunarto
 
TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...
TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...
TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...Ahmad Ahmad
 
JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...
JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...
JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...bennyagussetiono
 
STRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulue
STRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulueSTRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulue
STRUKTUR+MODAL putra meunafa simeuluePutra Meunafa
 
Teori struktur modal pecking order theory1
Teori struktur modal pecking order theory1Teori struktur modal pecking order theory1
Teori struktur modal pecking order theory1Wida Widiyaningsih
 
Analisis faktor faktor yang mempengaruhi
Analisis faktor faktor yang mempengaruhiAnalisis faktor faktor yang mempengaruhi
Analisis faktor faktor yang mempengaruhiyogieardhensa
 
TARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANAN
TARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANANTARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANAN
TARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANANYannis Poerdianto
 
3. tesis pelabuhan murhum
3. tesis pelabuhan murhum3. tesis pelabuhan murhum
3. tesis pelabuhan murhumkamushal142
 
Kp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasional
Kp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasionalKp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasional
Kp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasionalYanggi Herdiana
 
5. manajemen struktur modal
5. manajemen struktur modal5. manajemen struktur modal
5. manajemen struktur modaldianpipit
 
Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...
Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...
Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...Bayu Ardiansyah
 
Daftar Nama Koperasi
Daftar Nama KoperasiDaftar Nama Koperasi
Daftar Nama Koperasidylanolov
 
Marketing Management Pdf Version by Er. S Sood
Marketing Management Pdf Version by Er. S SoodMarketing Management Pdf Version by Er. S Sood
Marketing Management Pdf Version by Er. S Soodshart sood
 

Viewers also liked (20)

Strategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia
Strategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di IndonesiaStrategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia
Strategi pelindo dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia
 
TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...
TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...
TREND PERKEMBANGAN PENGELOLAAN PELABUHAN DUNIA DAN IMPLIKASINYA BAGI BUMN PEL...
 
JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...
JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...
JURNAL PDP VOL 4 NO 1 Muhammad Arief Benny Agus Setiono Efektifitas Bongkar M...
 
STRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulue
STRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulueSTRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulue
STRUKTUR+MODAL putra meunafa simeulue
 
2008050610224801312168
20080506102248013121682008050610224801312168
2008050610224801312168
 
Struktur Permodalan yang Baik
Struktur Permodalan yang BaikStruktur Permodalan yang Baik
Struktur Permodalan yang Baik
 
Teori struktur modal pecking order theory1
Teori struktur modal pecking order theory1Teori struktur modal pecking order theory1
Teori struktur modal pecking order theory1
 
Analisis faktor faktor yang mempengaruhi
Analisis faktor faktor yang mempengaruhiAnalisis faktor faktor yang mempengaruhi
Analisis faktor faktor yang mempengaruhi
 
TARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANAN
TARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANANTARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANAN
TARIF JASA ANGKUTAN PERAIRAN DAN KEPELABUHANAN
 
3. tesis pelabuhan murhum
3. tesis pelabuhan murhum3. tesis pelabuhan murhum
3. tesis pelabuhan murhum
 
Kp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasional
Kp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasionalKp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasional
Kp 414-tahun-2013-ttg-rencana-induk-pelabuhan-nasional
 
5. manajemen struktur modal
5. manajemen struktur modal5. manajemen struktur modal
5. manajemen struktur modal
 
Koperasi tkbm pelabuhan (inkop)
Koperasi tkbm pelabuhan (inkop)Koperasi tkbm pelabuhan (inkop)
Koperasi tkbm pelabuhan (inkop)
 
PERAN PERKERETAAPIAN DALAM PEMBANGUNAN EKONOMI BERKELANJUTAN
PERAN PERKERETAAPIAN DALAM PEMBANGUNAN  EKONOMI BERKELANJUTANPERAN PERKERETAAPIAN DALAM PEMBANGUNAN  EKONOMI BERKELANJUTAN
PERAN PERKERETAAPIAN DALAM PEMBANGUNAN EKONOMI BERKELANJUTAN
 
Struktur modal
Struktur modalStruktur modal
Struktur modal
 
Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...
Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...
Peraturan Menteri Perhubungan Pm.6 tahun 2013 tentang Jenis, Struktur, dan Go...
 
Kapitalisasi
KapitalisasiKapitalisasi
Kapitalisasi
 
Daftar Nama Koperasi
Daftar Nama KoperasiDaftar Nama Koperasi
Daftar Nama Koperasi
 
juknis-penyusunan-rip
juknis-penyusunan-ripjuknis-penyusunan-rip
juknis-penyusunan-rip
 
Marketing Management Pdf Version by Er. S Sood
Marketing Management Pdf Version by Er. S SoodMarketing Management Pdf Version by Er. S Sood
Marketing Management Pdf Version by Er. S Sood
 

Similar to 4 benny analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan

JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja PelabuhanJURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja Pelabuhanbennyagussetiono
 
Analisis industri pelabuhan
Analisis industri pelabuhanAnalisis industri pelabuhan
Analisis industri pelabuhanlmfeui
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)Luhur Moekti Prayogo
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)Luhur Moekti Prayogo
 
154680320 amdal-pelabuhan
154680320 amdal-pelabuhan154680320 amdal-pelabuhan
154680320 amdal-pelabuhanAry Ajo
 
Menelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdf
Menelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdfMenelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdf
Menelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdfauliaPramesthi
 
13353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_2012
13353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_201213353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_2012
13353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_2012Tito Mizteriuz
 
Digital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluan
Digital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluanDigital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluan
Digital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluanAry Ajo
 
wawasan kemaritiman Transportasi laut
wawasan kemaritiman Transportasi  lautwawasan kemaritiman Transportasi  laut
wawasan kemaritiman Transportasi lautIsfan Isfan
 
JOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPAL
JOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPALJOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPAL
JOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPALtanalialayubi
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)Luhur Moekti Prayogo
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)Luhur Moekti Prayogo
 
pengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dal
pengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dalpengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dal
pengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dalmelchioreq
 
16937-34346-1-SM.pdf
16937-34346-1-SM.pdf16937-34346-1-SM.pdf
16937-34346-1-SM.pdfTaufiq380509
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB I
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB I
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IYogga Haw
 

Similar to 4 benny analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan (20)

JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja PelabuhanJURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Kinerja Pelabuhan
 
Analisis industri pelabuhan
Analisis industri pelabuhanAnalisis industri pelabuhan
Analisis industri pelabuhan
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Nur Uswatun Chasanah)
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Any Dian Murdiniyati)
 
154680320 amdal-pelabuhan
154680320 amdal-pelabuhan154680320 amdal-pelabuhan
154680320 amdal-pelabuhan
 
Menelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdf
Menelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdfMenelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdf
Menelisik Industri dan Jasa Maritim serta Isu Permasalahannya.pdf
 
Laporan kulap teluk lamong
Laporan kulap teluk lamongLaporan kulap teluk lamong
Laporan kulap teluk lamong
 
13353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_2012
13353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_201213353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_2012
13353 henrikus galih-irawan-pelabuhan_2012
 
Seminar kel
Seminar kelSeminar kel
Seminar kel
 
BAB I Eko Reizal Abadi.docx
BAB I Eko Reizal Abadi.docxBAB I Eko Reizal Abadi.docx
BAB I Eko Reizal Abadi.docx
 
Op i
Op iOp i
Op i
 
Rpjmn sektor laut pak bona
Rpjmn sektor laut pak bonaRpjmn sektor laut pak bona
Rpjmn sektor laut pak bona
 
Digital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluan
Digital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluanDigital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluan
Digital 132594 t 27835-identifikasi persepsi-pendahuluan
 
wawasan kemaritiman Transportasi laut
wawasan kemaritiman Transportasi  lautwawasan kemaritiman Transportasi  laut
wawasan kemaritiman Transportasi laut
 
JOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPAL
JOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPALJOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPAL
JOB DIES DAN PENGEDOKAN KAPAL
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (Putri Widyawati Nur Adimah)
 
Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)
Makalah Port-Shipping Operation and Management (By. Dewi Anggraeni)
 
pengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dal
pengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dalpengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dal
pengembangan-infrastruktur-pelabuhan-dal
 
16937-34346-1-SM.pdf
16937-34346-1-SM.pdf16937-34346-1-SM.pdf
16937-34346-1-SM.pdf
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB I
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB I
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB I
 

More from Didik Purwiyanto Vay

Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018Didik Purwiyanto Vay
 
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...Didik Purwiyanto Vay
 
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...Didik Purwiyanto Vay
 
Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...
Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...
Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...Didik Purwiyanto Vay
 
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poliVol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poliDidik Purwiyanto Vay
 
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwantoVol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwantoDidik Purwiyanto Vay
 
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwantoVol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwantoDidik Purwiyanto Vay
 
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...Didik Purwiyanto Vay
 
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14Didik Purwiyanto Vay
 

More from Didik Purwiyanto Vay (20)

Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
 
Brosur pdp 2-baru
Brosur pdp 2-baruBrosur pdp 2-baru
Brosur pdp 2-baru
 
Brosur pdp 1-baru
Brosur pdp 1-baruBrosur pdp 1-baru
Brosur pdp 1-baru
 
Buku pedoman akademik 2017 2018
Buku pedoman akademik 2017 2018Buku pedoman akademik 2017 2018
Buku pedoman akademik 2017 2018
 
Tingkat 3
Tingkat 3Tingkat 3
Tingkat 3
 
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
 
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
 
Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...
Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...
Vol6 nor 2 pengaruh perawatan sekoci penolong dan latihan menurunkan sekoci. ...
 
Kalender akademik 2015 2016
Kalender akademik  2015 2016Kalender akademik  2015 2016
Kalender akademik 2015 2016
 
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poliVol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
 
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwantoVol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
 
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwantoVol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
 
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
 
Kalender akademik 2015 2016
Kalender akademik  2015 2016Kalender akademik  2015 2016
Kalender akademik 2015 2016
 
Buku pedoman akademik 2014 2015
Buku pedoman akademik 2014 2015Buku pedoman akademik 2014 2015
Buku pedoman akademik 2014 2015
 
Rekruitmen pelindo 1
Rekruitmen pelindo 1Rekruitmen pelindo 1
Rekruitmen pelindo 1
 
Kalender akademik 2013 2014
Kalender akademik  2013 2014Kalender akademik  2013 2014
Kalender akademik 2013 2014
 
Brosur 2014
Brosur 2014Brosur 2014
Brosur 2014
 
Buku pedoman akademik 2013 2014
Buku pedoman akademik 2013 2014Buku pedoman akademik 2013 2014
Buku pedoman akademik 2013 2014
 
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
 

Recently uploaded

Meneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptx
Meneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptxMeneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptx
Meneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptxssuser193654
 
Rancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdf
Rancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdfRancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdf
Rancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdfg36337777
 
Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)
Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)
Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)RezaWahyuni6
 
Fungsi Manajemen Public Relations dan Terapannya
Fungsi Manajemen Public Relations dan TerapannyaFungsi Manajemen Public Relations dan Terapannya
Fungsi Manajemen Public Relations dan TerapannyaAdePutraTunggali
 
Slide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptx
Slide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptxSlide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptx
Slide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptxPelnap GPdI Ketapang
 
K1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdf
K1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdfK1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdf
K1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdfbayuputra151203
 
AKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptx
AKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptxAKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptx
AKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptxajier ajier
 
Materi Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdf
Materi Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdfMateri Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdf
Materi Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdfNurindahSetyawati1
 
Manajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap Satu
Manajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap SatuManajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap Satu
Manajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap SatuAdePutraTunggali
 
BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1
BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1
BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1AdePutraTunggali
 
Download Contoh Laporan observasi teman sejawat
Download Contoh Laporan observasi teman sejawatDownload Contoh Laporan observasi teman sejawat
Download Contoh Laporan observasi teman sejawatsriagunggb
 
Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1
Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1
Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1AdePutraTunggali
 
TUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASA
TUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASATUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASA
TUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASAsyamsulazam00
 
Topik 3 Ruang Kolaborasi prinsip pengajaran
Topik 3 Ruang  Kolaborasi prinsip pengajaranTopik 3 Ruang  Kolaborasi prinsip pengajaran
Topik 3 Ruang Kolaborasi prinsip pengajaranppgariputri00830
 
Jalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptx
Jalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptxJalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptx
Jalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptxPutriSoniaAyu
 
Jurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdf
Jurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdfJurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdf
Jurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdfIndri117648
 
Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...
Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...
Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...Aminullah Assagaf
 

Recently uploaded (20)

Meneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptx
Meneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptxMeneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptx
Meneladani Akhlak Nabi Muhammad SAW.pptx
 
Rancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdf
Rancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdfRancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdf
Rancangan Pelajaran Tahunan Ekonomi 2&3.pdf
 
Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)
Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)
Materi Pertemuan 1.pdf (Pengantar Pendidikan Pancasila di Perguruan Tingg)
 
Fungsi Manajemen Public Relations dan Terapannya
Fungsi Manajemen Public Relations dan TerapannyaFungsi Manajemen Public Relations dan Terapannya
Fungsi Manajemen Public Relations dan Terapannya
 
Slide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptx
Slide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptxSlide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptx
Slide Pra Paskah SM GPdI KETAPANG - 24 Maret 2024.pptx
 
Persiapandalam Negosiasi dan Loby .pptx
Persiapandalam  Negosiasi dan Loby .pptxPersiapandalam  Negosiasi dan Loby .pptx
Persiapandalam Negosiasi dan Loby .pptx
 
K1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdf
K1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdfK1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdf
K1_pengantar komunikasi pendidikan (1).pdf
 
AKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptx
AKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptxAKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptx
AKu dan kebutuhanku materi ipas keas .pptx
 
Materi Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdf
Materi Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdfMateri Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdf
Materi Kaidah Kebahasaan Teks Anekdot.pdf
 
Manajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap Satu
Manajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap SatuManajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap Satu
Manajemen Web dan Medsos, - Konsultasi tahap Satu
 
KATA NAMA AM TAHUN 1
KATA NAMA AM TAHUN 1KATA NAMA AM TAHUN 1
KATA NAMA AM TAHUN 1
 
BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1
BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1
BS Lady - Button Scarves - Konsultasi Manajemen Web Tahap 1
 
Download Contoh Laporan observasi teman sejawat
Download Contoh Laporan observasi teman sejawatDownload Contoh Laporan observasi teman sejawat
Download Contoh Laporan observasi teman sejawat
 
Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1
Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1
Le Minerale x KOPEKA_Larasati Atha Cantika_Tahap 1
 
TUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASA
TUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASATUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASA
TUGASAN 3 BMMB1134: KETERAMPILAN BERBAHASA
 
KOMUNIKATOR POLITIK ( AKTOR POLITIK).pptx
KOMUNIKATOR POLITIK ( AKTOR POLITIK).pptxKOMUNIKATOR POLITIK ( AKTOR POLITIK).pptx
KOMUNIKATOR POLITIK ( AKTOR POLITIK).pptx
 
Topik 3 Ruang Kolaborasi prinsip pengajaran
Topik 3 Ruang  Kolaborasi prinsip pengajaranTopik 3 Ruang  Kolaborasi prinsip pengajaran
Topik 3 Ruang Kolaborasi prinsip pengajaran
 
Jalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptx
Jalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptxJalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptx
Jalur Rempah Pada Masa Hindu Buddha.pptx
 
Jurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdf
Jurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdfJurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdf
Jurnal Refleksi Dwi Mingguan Modul.1.1.pdf
 
Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...
Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...
Aminullah Assagaf_Regresi Lengkap 19_8 Nov 2023_Inc. Data panel & Perbandinga...
 

4 benny analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan

  • 1. ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA PELABUHAN Benny Agus Setiono Jurusan Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah ABSTRAK Untuk negara kepulauan seperti Indonesia, sistem pengangkutan laut yang efisien dan terkelola dengan baik merupakan faktor yang sangat penting dalam persaingan ekonomi serta integritas nasional. Di Indonesia, biaya pengangkutan laut cukup tinggi dan hal ini mengurangi insentif untuk perdagangan baik domestik maupun internasional. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, yang dianggap kurang efisien dan tidak diperlengkapi/dikelola dengan baik, adalah faktor signifikan yang menaikkan biaya pelayaran. Misalkan, kapal-kapal yang dilibatkan dalam perdagangan domestik menghabiskan sebagian besar dari waktu kerjanya hanya untuk disandarkan atau menunggu di dalam atau di luar pelabuhan. Penyebabnya antara lain adalah terus berlangsungnya dominasi negara atas penyediaan layanan pelabuhan (melalui kegiatan yang dilakukan oleh berbagai badan usaha milik negara), serta lingkungan hukum dan pengaturan yang ada yang secara efektif membatasi persaingan baik di dalam maupun antar pelabuhan. UU Pelayaran tahun 2008 memberikan fondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di Indonesia yang komprehensif. Yang mencolok, UU pelayaran tersebut menghapus monopoli pemerintah atas sektor pelabuhan dan membuka kesempatan bagi partisipasi sektor swasta. Hal ini dapat mengarah pada masuknya persaingan yang sangat diperlukan di sektor pelabuhan, menimbulkan tekanan untuk menurunkan harga-harga, dan secara umum meningkatkan pelayanan pelabuhan. Meskipun ada optimisme yang terjaga sehubungan dengan undang-undang baru tersebut, para investor sekarang harus menghadapi kekosongan kebijakan seraya menunggu perkembangan pelaksanaan peraturan dan lembaga pendukung. Perhatian utama tertuju pada: • Komposisi, orientasi, dan kapasitas keuangan/teknis dari Otoritas Pelabuhan yang direncanakan. • Pembatasan yang mungkin ada dalam rencana induk pelabuhan baik di tingkat nasional maupun untuk masing-masing pelabuhan. • Tingkat otonomi penetapan harga dari operator-operator terminal. • Kemampuan pelabuhan-pelabuhan swasta untuk mengubah statusnya menjadi pelabuhan umum komersial untuk bersaing dengan BUMN yang berwenang saat ini. Kata kunci: UU Pelayaran tahun 2008, Kualitas Infrastruktur Pelabuhan Indonesia. PENDAHULUAN yang lebih umum, kepaduan dan integritas ekonomi nasional sangat dipengaruhi oleh Latar Belakang kinerja sektor pelabuhan. Sebagai negara kepulauan terbesar di Meskipun pelabuhan nyata-nyata dunia, Indonesia memerlukan sektor memiliki peran yang sangat penting bagi pelabuhan yang berkembang dengan baik dan perekonomian nasional, Indonesia tidak dikelola secara efisien. Daya saing produsen memiliki sistem pelabuhan dengan kinerja baik dalam pasar nasional maupun yang baik menurut sudut pandang para internasional, efisiensi distribusi internal, dan penggunanya. Terminal pelabuhan utama 39
  • 2. 40 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Indonesia, The Jakarta International sektor pelabuhan, yang dapat memberikan Container Terminal (JICT), telah diketahui tekanan untuk menurunkan harga dan secara sebagai salah satu terminal utama yang paling umum meningkatkan pelayanan pelabuhan. tidak efisien di Asia Tenggara, dalam hal Akan tetapi, transformasi sistem pelabuhan produktivitas dan biaya unit (Ray, 2003). Indonesia merupakan proses yang panjang Namun demikian, JICT masih merupakan dan sulit. UU Pelayaran tahun 2008 menjadi salah satu pelabuhan Indonesia yang sangat penting dan merupakan langkah positif berkinerja baik. Indikator kinerja untuk pertama, namun banyak hal yang masih harus semua pelabuhan komersial utama dikerjakan terkait dengan pengembangan menunjukkan keseluruhan sistem pelabuhan lembaga pendukung, peraturan, dan sangat tidak efisien dan sangat memerlukan dokumen-dokumen perencanaan. Hingga peningkatan mutu. Data mengenai tingkat tersedianya kerangka kerja pengaturan dan okupansi tambatan kapal, rata-rata waktu kelembagaan tersebut, para investor persiapan perjalanan pulang (turn-around) menghadapi kekosongan kebijakan dan tidak dan waktu kerja sebagai persentase waktu mengetahui secara pasti proses-proses apa turn-around berada di bawah standar yang harus diikuti serta persetujuan dan izin internasional dan mengindikasikan bahwa apa yang harus diperoleh dan dari lembaga kapal-kapal terlalu banyak menghabiskan mana. waktu di tempat tambatan kapal atau untuk Makalah ini memberikan penjelasan mengantri di luar pelabuhan. singkat mengenai berbagai tantangan nyata Faktor-faktor geografis seperti yang menghadang upaya-upaya reformasi kurangnya pilihan pelabuhan air dalam dan tersebut, dengan memberikan perhatian banyaknya pelabuhan pedalaman yang khusus kepada berbagai hambatan yang berlokasi di sungai-sungai dan memerlukan mungkin timbul terhadap persaingan dan pengerukan terus-menerus merupakan partisipasi sektor swasta. Tantangan- halangan utama terhadap kinerja pelabuhan. tantangan tersebut, yang akan diuraikan Kemungkinan, halangan terbesar terhadap secara singkat pada bagian 3, berkaitan pengembangan adalah kurangnya partisipasi dengan larangan investasi asing, sektor swasta (investasi) secara umum dan pengembangan rencana induk pelabuhan persaingan dalam sistem pelabuhan. Secara nasional, peran otoritas pelabuhan, penetapan umum, hal ini disebabkan oleh dominasi layanan pelabuhan, dan peraturan tentang negara dalam hal persediaan layanan-layanan pelabuhan-pelabuhan swasta. Sebelum pelabuhan melalui kegiatan-kegiatan dari membahas setiap masalah tersebut di atas, empat Badan Usaha Milik Negara, Perum bagian 2 makalah ini akan memberikan Pelabuhan Indonesia (Pelindo), serta pengantar singkat tentang aturan main di lingkungan hukum dan pengaturan saat ini pelabuhan Indonesia yang berlaku pada saat yang secara efektif membatasi persaingan ini dengan fokus pada tata kelola, kinerja, dan baik di dalam maupun antara pelabuhan- konteks internasional yang lebih luas. pelabuhan. UU Pelayaran tahun 2008 memberikan 1. Berdasarkan Laporan Persaingan Global fondasi untuk reformasi sistem pelabuhan di (GCR) tahun 2006, peringkat ‘Kualitas Indonesia secara menyeluruh. Yang paling Infrastruktur Pelabuhan Indonesia’ jelas adalah bahwa undang-undang tersebut berada pada peringkat 98 dari 121 negara menghapus monopoli sektor negara atas yang disurvei dan turun 5 peringkat sejak pelabuhan dan membuka peluang untuk pada tahun 2001. Perhatikan bahwa GCR partisipasi baru sektor swasta. Hal ini dapat dipengaruhi oleh persepsi-persepsi mengarah pada masuknya persaingan di pemilik usaha.
  • 3. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 41 2. Mencakup data dari terminal peti kemas 7. Perhatikan bahwa data yang dibahas di Mustika Alam Lestari (MAL) di Jakarta sini terkait dengan kargo domestik. yang pada tahun 2007 dilewati sekitar Selain itu data tentang unsur-unsur 300.000 TEU. tersendiri yang membentuk waktu 3. Dari tiga puluh enam kapal peti kemas persiapan, kembali persiapan, kembali yang terdaftar di Indonesia pada tahun kapal seperti diuraikan di Tabel 3 tidak 2005, tiga puluh empat di antaranya tersedia untuk ke-6 pelabuhan IPC II, memiliki kapasitas kurang dari 1500 oleh karena itu Tabel 3 hanya memuat TEU dan lebih dari setengahnya berumur data dari 19 pelabuhan dari IPC I, II dan IV. lebih dari 20 tahun (PDP, 2005). 8. Beberapa pelabuhan dalam daftar ini 4. Kruk (2008) merujuk pada data yang adalah pelabuhan sungai dengan waktu dibuat oleh Drewry (2005) Annual pelayanan pandu (AT) yang lebih lama Review of Global Container Terminal seperti Samarinda, Palembang dan Operations yang menghitung Pekanbaru. Namun menghilangkan AT penggunaan kapasitas daerah dari denominator TRT tidak terlalu berdasarkan pada a) rencana yang telah berdampak pada rasio waktu kerja (Tabel 4). ditetapkan b) perluasan yang tidak 9. Di Panjang misalnya, dilaporkan bahwa dipastikan. Masing-masing angka untuk derek-derek yang rusak mengakibatkan Asia Timur laut dan Asia Tenggara keterlambatan sampai satu setengah hari adalah 109%/105% dan 108%/91% yang pada bulan Mei 2008 (Indonesia mencerminkan kapasitas berlebihan dari Shipping Times, Juli 2008). fasilitas peti kemas daerah. 10. Lihat misalnya editorial di Jakarta Post 5. Hal ini merupakan pendapat yang (14 April 2008) ‘Bolstering the Shipping diperdebatkan tentang apakah sesuai Industry’. membandingkan terminal-terminal peti 11. Misalnya Peraturan Pemerintah PP kemas di Jakarta, yang mana maksimal 17/1988 dan Instruksi Presiden (Inpres) menyediakan 2-3 mesin derek per kapal, 5/2005. dengan Singapura dan Tanjung Pelepas 12. Perhatikan bahwa pada waktu penulisan, dimana kapal-kapal dapat dilayani masih belum jelas apakah akan ada dengan 3-5 mesin derek. Dengan basis Otoritas pelabuhan khusus untuk setiap per-derek, terminal peti kemas utama di pelabuhan (yang terdiri dari beberapa Indonesia mencapai 18-22 mph, terminal), atau apakah para otoritas sedangkan Singapura/Tanjung Pelepas pelabuhan akan mengawasi banyak mencapai sekurang-kurangnya 30-35 pelabuhan. mph. 13. Lihat misalnya komentar-komentar oleh 6. Paragraf ini menggambarkan informasi Sekretaris Jenderal INSA Sungkono Ali secara jelas tentang informasi yang di Bisnis Indonesia (19 Juni 2008, hal. R1). diperoleh melalui wawancara dengan 14. Lihat misalnya komentar-komentar manajer wilayah perusahaan pelayaran Mohamad Ikhsan, Staf Ahli untuk internasional utama di Jakarta (Bulan Menteri Koordinasi Ekonomi, Keuangan April/Mei tahun 2008). Perhatikan dan Industri, di Media Indonesia (29 Juli bahwa ‘upaya penanganan’ merupakan 2008). istilah yang digunakan untuk 15. ISPS merupakan amandemen terhadap menggambarkan situasi dimana peti konvensi Keamanan Kehidupan di Laut kemas yang direncanakan untuk kapal (SOLAS) tahun 1974/1988 dan mewakili khusus harus dijadwalkan ulang untuk rangkaian standar lengkap yang kapal lainnya. dirancang untuk memperbaiki keamanan
  • 4. 42 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 kapal dan sarana pelabuhan. Karena 18. Sebuah contoh baru-baru ini dari BLU Indonesia adalah salah satu penanda yang melaksanakan tujuan ini adalah BP tangan konvensi SOLAS, standar-standar Migas (Badan Pelaksana Kegiatan Usaha ISPS harus diterapkan pada semua kapal Hulu Minyak dan Gas Bumi), sebuah dalam perjalanan internasional dengan institusi pengaturan pemerintah yang Tonase Bruto atau GT 500 ton ke atas didirikan untuk mengawasi industri (termasuk unit pengeboran lepas pantai minyak dan gas hulu. bergerak) sekaligus pelabuhan-pelabuhan 19. Sebagai contoh lihat komentar oleh yang melayani kapal-kapal ini. Direktur Pelabuhan dan Pengerukan dari 16. Wawancara dengan berbagai pejabat. Departemen Perhubungan, Kholik Kirom Lihat juga komentar oleh Dirjen dalam terbitan Kontan (2008). Perhubungan Laut, Effendi Batubara di Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan di Bisnis Indonesia (25 Maret 2008). Indonesia Pada Saat Ini 17. Namun bahkan pengurangan gerbang ini Tata kelola dan struktur tidak mungkin memuaskan, Asosiasi Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia saat Tekstil Indonesia (API) yang merupakan ini diatur berdasarkan UU Pelayaran tahun asosiasi utama yang mewakili sektor 1992 dan peraturan-peraturan pendukung tekstil dan garmen dan penganjur utama lainnya. Rezim pengaturan yang baru, di bagi tindakan-tindakan lebih tegas bawah payung UU Pelayaran tahun 2008, terhadap barang-barang impor tidak akan dilaksanakan sepenuhnya hingga selundupan (tetapi tidak terhadap tahun 2011. Sistem pelabuhan Indonesia hambatan-hambatan dagang yang disusun menjadi sebuah sistem hierarkis yang mengembangkan penyelundupan). terdiri atas sekitar 1700 pelabuhan. Terdapat Asosiasi ini sekarang menyarankan 111 pelabuhan, termasuk 25 pelabuhan hanya dua pelabuhan khusus untuk impor ‘strategis’ utama, yang dianggap sebagai tekstil dan garmen: Tanjung Priok pelabuhan komersial dan dikelola oleh empat (Jakarta) untuk Indonesia Barat dan BUMN, Perum Pelabuhan Indonesia I, II, III Tanjung Perak (Surabaya) untuk dan IV dengan cakupan geografis Indonesia Timur (Indonesia Shipping sebagaimana diuraikan dalam tabel 1 di Times Juli 2008, hal. 14). bawah ini. Tabel 1. Perum pelabuhan Indonesia: cakupan geografis PERUM CAKUPAN PELABUHAN-PELABUHAN YANG DIATUR PELABUHAN (PROVINSI) Pelindo I Aceh, Sumatera Utara, Riau Belawan, Pekanbaru, Dumai, Tanjung Pinang, Lhokseumawe Pelindo II Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Tanjung Priok, Panjang, Palembang, Teluk Bayur, Bengkulu, Lampung, Jakarta Pontianak, Cirebon, Jambi, Bengkulu, Banten, Sunda Kelapa, Pangkal Balam, Tanjung Pandan Pelindo III Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Tanjung Perak, Tanjung Emas, Banjarmasin, Benoa, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Tenau/Kupang Timur (sebelumnya Timor Timur) Pelindo IV Sulawesi (Gorontalo, Barat, Selatan, Makassar, Balikpapan, Samarinda, Bitung, Ambon, Tenggara, Tengah, dan Utara), Maluku, Sorong, Biak, Jayapura Irian Jaya
  • 5. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 43 Selain itu, terdapat juga 614 pelabuhan • Ruang lahan untuk kantor dan kawasan diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis industri. (UPT) atau pelabuhan non-komersial yang • Pusat pelatihan dan medis pelabuhan. cenderung tidak menguntungkan dan hanya sedikit bernilai strategis. Meskipun legislasi saat ini menjauhkan sektor swasta dari persaingan secara langsung Di samping itu, terdapat pula sekitar dengan Perum Pelabuhan Indonesia yang 1000 “pelabuhan khusus” atau pelabuhan berwenang, elemen-elemen lain dari struktur swasta yang melayani berbagai kebutuhan tata kelola menjamin tidak adanya persaingan suatu perusahaan saja (baik swasta maupun baik di dalam maupun di antara Perum milik negara) dalam sejumlah industri Pelabuhan Indonesia. Sebagaimana yang meliputi pertambangan, minyak dan gas, dicatat oleh Patunru, dkk. (2007), UU perikanan, kehutanan, dan sebagainya. mewajibkan Perum Pelabuhan Indonesia Beberapa dari pelabuhan tersebut memiliki untuk memberikan subsidi satu sama lain fasilitas yang hanya sesuai untuk satu atau untuk menjamin keberlanjutan keuangan sekelompok komoditas (misal: bahan kimia) secara menyeluruh dan memenuhi kewajiban dan memiliki kapasitas terbatas untuk layanan umum mereka. Di dalam Perum mengakomodasi kargo pihak ketiga. Namun Pelabuhan Indonesia, pelabuhan-pelabuhan demikian, pelabuhan yang lain memiliki yang menguntungkan diwajibkan fasilitas yang sesuai untuk beragam memberikan subsidi pada pelabuhan- komoditas, termasuk dalam beberapa hal, pelabuhan yang merugi sehingga semakin kargo peti kemas. Saat ini, Pelindo mengurangi insentif kinerja. menikmati monopoli pada pelabuhan Selain itu, tarif-tarif yang berlaku di komersial utama yang dilegislasikan serta pelabuhan, yang sangat ditentukan oleh otoritas pengaturam terhadap pelabuhan- Pemerintah Pusat, dikenakan secara standar pelabuhan sektor swasta. Pada hampir semua terhadap pelabuhan-pelabuhan sehingga pelabuhan utama, Pelindo bertindak baik mengurangi peluang persaingan. Hal ini sebagai operator maupun otoritas pelabuhan sangat signifikan apabila dua perum tunggal, mendominasi penyediaan layanan pelabuhan Indonesia berbagi daerah yang pelabuhan utama sebagaimana tercantum di saling bersaing, seperti misalnya Pelabuhan bawah ini: Tanjung Emas di Semarang dan Tanjung Perak di Surabaya, yang keduanya dijalankan • Perairan pelabuhan (termasuk urukan oleh Perum Pelabuhan Indonesia III. saluran dan basin) untuk pergerakan lalu lintas kapal, penjangkaran, dan Lalu lintas pelabuhan penambatan. • Pelayaran dan penarikan kapal (kapal Sekitar 90% perdagangan luar negeri tunda). Indonesia diangkut melalui laut, dan hampir • Fasilitas-fasilitas pelabuhan untuk semua perdagangan non-curah (seperti peti kegiatan bongkar muat, pengurusan kemas) dipindahmuatkan melalui Singapura, hewan, gudang, dan lapangan dan semakin banyak yang melalui pelabuhan penumpukan peti kemas; terminal Tanjung Pelepas, Malaysia. Indonesia tidak konvensional, peti kemas dan curah; memiliki pelabuhan pindah muat (trans- terminal penumpang. shipment) yang mampu mengakomodasi • Listrik, persediaan air bersih, kebutuhan kapal-kapal besar antar benua pembuangan sampah, dan layanan (large trans-oceanic vessels), meski telepon untuk kapal. pemerintah telah lama merencanakan pembangunan fasilitas tersebut di Bojonegara
  • 6. 44 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 (di sebelah barat Jakarta) dan di Bitung (di tersebut. Sulawesi Utara) dan berbagai tempat lain di Di 11 terminal peti kemas utama (yang Indonesia. Bahkan, sebagian besar memiliki mesin derek peti kemas dan perdagangan antar Asia di Indonesia harus dinyatakan oleh Departemen Perhubungan dipindahmuatkan melalui pelabuhan sebagai ‘Terminal Peti Kemas’), total volume penghubung di tingkat daerah. Di Indonesia, peti kemas meningkat sebesar satu juta TEU pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya (satuan ukuran setara dua puluh kaki) selama dijadikan sebagai pelabuhan penghubung kurun waktu 2005-2007 dengan rata-rata utama untuk kawasan timur Indonesia (dari pertumbuhan tahunan sekitar 12 persen Kalimantan ke Papua). (Tabel 2). Data dari Departemen Perhubungan Tabel 2. Volume peti kemas di 11 pelabuhan utama (Dephub) menunjukkan bahwa total tonase yang dikelola oleh Perum Pelabuhan Indonesia yang ditangani di pelabuhan-pelabuhan dalam kurun waktu 2005-2007 Indonesia meningkat dari 582 juta ton pada tahun 2002 menjadi 736 juta ton pada tahun Pelabuhan Tahun Unit Peti Kemas 2005 2006 2007 2006, dengan rata-rata peningkatan tahunan Belawan Box 217.629 237.703 251.144 sekitar 6 persen (Gambar 1). (Medan) TEUs 281.106 304.002 320.515 Palembang Box 60.805 65.648 76.893 TEUs 65.879 70.338 82.546 Panjang Box 82.994 70.586 67.825 TEUs 93.164 81.545 79.767 MTI (Jakarta) Box 192.005 151.842 96.888 TEUs 295.477 222.762 135.019 JICT (Jakarta) Box 994.352 1.085.977 1.212.564 TEUs 1.470.467 1.619.495 1.821.292 Gambar 1. Total lalulintas pelabuhan yang Koja (Jakarta) Box 382.004 391.582 478.907 ditangani di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia TEUs 573.410 583.065 702.199 (dalam jutaan ton) Pontianak Box 125.033 129.375 131.619 Sumber: Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan, TEUs 132.273 138.991 143.443 Departemen Perhubungan. Tanjung Perak Box 762.143 743.445 799.966 Catatan: Data tahun 2006 merupakan perkiraan. (Surabaya) Volume (million tons) = volume (dalam jutaan ton). TEUs 1.073.385 1.051.960 1.113.478 International Freight = Angkutan Internasional. Tanjung Emas Box 211.443 219.965 233.582 Domestic Freight = Angkutan Domestik. (Semarang) Selama jangka waktu tersebut, jumlah TEUs 353.675 370.108 385.095 barang yang diangkut untuk tujuan dalam Makasar Box negeri meningkat sekitar 11,5% per tahun, TEUs 238.394 255.998 302,043 lebih dari dua kali lipat dari peningkatan Bitung Box jumlah barang yang diangkut dengan tujuan TEUs 44.958 55.623 ke luar negeri yang hanya sebesar 4,1 persen. Total 11 TEUs 4.061.161 4.698.264 5.085.397 Dalam tahun-tahun belakangan, peningkatan Pelabuhan Pertumbuhan 15,7% 8,2% jumlah barang yang diangkut untuk tujuan tahunan dalam negeri sangat besar di Indonesia Sumber: Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan, bagian timur. Secara nyata, jumlah barang Departemen Perhubungan. yang diangkut untuk tujuan dalam negeri dan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta luar negeri mengalami peningkatan sekitar 77 mewakili hampir setengah jumlah peti kemas juta ton dalam kurun waktu empat tahun
  • 7. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 45 dalam sistem pelabuhan Indonesia. Pada (yang mencakup pelabuhan komersial tahun 2007, total volume peti kemas pada utama di Indonesia). empat terminal di pelabuhan hanya di bawah • Keberadaan kapal-kapal yang lebih 3 juta TEU dan diharapkan mencapai 3,7 juta besar ini pada rute layanan bongkar TEU. muat daerah, akan semakin mendesak perusahaan pelayaran daerah untuk Konteks Internasional meningkatkan armada kapal mereka Terdapat sejumlah kecenderungan pada yang relatif kecil dan tua. pengangkutan laut global yang berdampak 2. Kecenderungan utama kedua terkait terhadap sektor pelayaran dan pelabuhan dengan pertumbuhan pesat lalu lintas Indonesia. pengangkutan laut internasional dan 1. Kecenderungan pertama adalah yang dampak yang dihasilkannya terhadap dimaksud Penfold (2007) sebagai pelabuhan-pelabuhan daerah. Pada dua ‘revolusi ukuran kapal peti kemas’ dekade terakhir, perdagangan ukuran yang sedang berlangsung dan internasional telah berkembang 1,5-2 kali menggambarkan penggunaan kapal yang tingkat pertumbuhan ekonomi global. lebih besar untuk mendapatkan biaya Dikarenakan meningkatnya tingkat pengangkutan per unit yang lebih rendah. pemuatan peti kemas pengangkutan, Data mutakhir menunjukkan bahwa perdagangan peti kemas meningkat dua kapal berkapasitas 12.000 TEU dengan kali lipat dari tingkat pertumbuhan rute Eropa-Asia Timur akan tahunan rata-rata perdagangan maritim menghasilkan penghematan biaya lainnya pada periode yang sama sebesar 11 persen per peti kemas (ESCAP, 2007). Pertumbuhan volume dibandingkan dengan kapal berukuran peti kemas yang paling cepat adalah di 8000 TEU dan penghematan sebesar 23 Asia Timur yang sekarang ini menguasai persen apabila dibandingkan dengan sebagian lalu lintas peti kemas di dunia. kapal berukuran 4000 TEU (ESCAP, Sebagaimana dikemukakan oleh Kruk 2007). Rute-rute utama lintas benua (2008) dan yang lainnya, kapasitas semakin didominasi oleh kapal-kapal terminal peti kemas daerah sekarang besar dengan kapasitas 12.000+ TEU. sudah mencapai tingkat kritis. Kapal yang berukuran lebih kecil yakni 3. Kecenderungan penting ketiga adalah 5000-8000 TEU yang sebelumnya meningkatnya peranan sektor swasta digunakan pada rute-rute utama dalam mengembangkan dan dipindahkan ke rute-rute layanan mengoperasikan terminal peti kemas. bongkar muat daerah. Ada dua implikasi Khususnya pada negara-negara penting bagi Indonesia: berkembang di mana sektor publik tidak • Kapal-kapal yang lebih besar akan dapat lagi membiayai investasi untuk membutuhkan draf (Kedalaman air kapasitas yang baru dan yang sedang (minimun) yang diperlukan agar kapal dikembangkan. (Bank Dunia Tahun dapat mengapung (tidak menyentuh 2001). Sejak awal 90-an, hampir AS $ 33 dasar)) jalur yang lebih dalam dan milyar telah diinvestasikan oleh sektor basin yang dalam, mesin derek yang swasta dalam mengembangkan lebih besar dan lebih cepat dan pelabuhan laut negara, 44 persen penanganan kargo yang semakin baik diantaranya diinvestasikan di wilayah di pelabuhan daerah yang lebih kecil Asia Timur-Pasifik. Dengan peningkatan
  • 8. 46 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 volume kargo yang melebihi peningkatan Meskipun data tersebut tertinggal kapasitas terminal, pelabuhan saat ini beberapa tahun, data tersebut menunjukkan dilihat sebagai pilihan yang menarik dan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki investor-investor asing membayar 2-3 oleh pelabuhan utama Indonesia yang ada di kali lipat perolehan (yakni harga) dari Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan yang telah dibayarkan pada akhir 90-an. beberapa perusahaan pengangkutan laut (Kruk 2008). Meskipun ada beberapa internasional, keadaan ini tampaknya belum privatisasi, yang dikatakan tidak dikelola berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap dengan baik, di akhir tahun 1990-an/awal mahal dan tidak efisien. tahun 2000-an, sebagian besar aliran investasi internasional ke pelabuhan laut Keterlambatan waktu di Pelabuhan belakangan ini tidak melalui Indonesia. Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun Indikator kinerja pelabuhan 2002, waktu yang dibutuhkan untuk Data terbaru yang dapat diandalkan memindahkan peti kemas di Pelabuhan tentang kinerja pelabuhan sulit didapatkan. Jakarta adalah sekitar 30-40 peti kemas/jam. Data terakhir yang tersedia yang dapat Peningkatan dalam hal teknis dan operasional digunakan untuk membandingkan kinerja menunjukkan peningkatan produktivitas, pelabuhan-pelabuhan di Indonesia secara pada pertengahan tahun 2007 pemindahan internasional merupakan data tahun 2002, peti kemas per jam mencapai sekitar 60 peti dan itu pun terbatas pada gerbang kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas perdagangan utama, yaitu Jakarta, peti kemas dan kemacetan di pelabuhan sebagaimana ditunjukkan oleh gambar 2 di disertai permasalahan yang berkaitan dengan bawah ini. berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas pelabuhan di Singapura dan pelabuhan-pelabuhan pemindahmuatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 peti kemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan- Gambar 2. Pelabuhan Jakarta: daya saing di perusahaan angkutan laut besar melaporkan kawasan pada tahun 2002 bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Sumber: Overseas Shippers Representatives Pelabuhan Jakarta sebelum kapal selesai Association (OSRA) (Asosiasi Perwakilan Pengusaha dimuati karena harus menepati jadwal yang Penyedia Jasa Angkutan Kapal Luar Negeri). telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai Efficiency (value matrix) = matriks nilai. Low production = produktivitas rendah. biaya pemulihan di samping biaya untuk High production = produktivitas tinggi. memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga Moves per hour (Berth) = pemindahan peti kemas per serta kerugian karena tempat yang tidak jam (di dermaga). dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Lift cost per laden D 40 container (USD)= biaya Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan angkat per muatan peti kemas D 40 (dalam dolar Amerika). Low cost= biaya rendah. laut tersebut mengurangi kapasitas yang High cost= biaya tinggi direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta.
  • 9. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 47 Para pengusaha jasa angkutan laut Meskipun mengakses data kinerja internasional Indonesia menikmati pelayanan pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap pemindahmuatan (trans-shipment) yang sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, sebagian besar dari 25 ‘pelabuhan strategis’ tetapi harus membayar biaya jasa bongkar lainnya. Dari 19 pelabuhan pada daftar 25 muat yang tinggi terutama karena tingginya pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia biaya pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian (kecuali pelabuhan-pelabuhan yang dikelola tentang rantai pasokan (supply-chain) oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses pemberian jasa pelabuhan pada pengguna pelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat selama ini memprihatinkan, dan hanya ada regional merupakan persentase biaya yang sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990-an. tidak proporsional dari jumlah total biaya Hal ini tercermin dalam beberapa indikator angkutan internasional. kinerja utama seperti rasio-rasio tingkat Carana (2004) memperkirakan sekitar okupansi tambatan kapal atau berth 20-50 persen dari biaya angkutan occupancy rate (BOR), waktu persiapan internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan perjalanan pulang kapal atau vessel turn- pada 1000 mil pertama saat melewati around time (TRT) dan waktu kerja atau pelabuhan-pelabuhan penghubung di tingkat working time (WT). regional. Secara keseluruhan, rata-rata sederhana Salah satu contohnya, 600 mil dari tingkat okupansi tambatan kapal untuk Pelabuhan Semarang (jawa Tengah) ke pelabuhan-pelabuhan ini pada tahun 2006 Singapura hanya 10 persen dari total jarak adalah 57,6 persen, yang turun dari 65 persen yang harus ditempuh, tetapi biaya yang pada tahun 1999, tetapi bagaimanapun juga dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil masih jauh melampaui angka yang dianggap tersebut lebih dari 45 persen dari keseluruhan Nathan Associates (2001) dan lainnya biaya pengangkutan untuk ekspor mebel sebagai standar maksimum yang dapat tersebut ke pasar tujuan akhir di Valencia, diterima secara internasional, yaitu 40 persen. Spanyol. Tabel 3. Data kinerja pelabuhan untuk 19 pelabuhan utama: kargo dalam negeri 1999 2006 1999 2005/6 PELABUHAN BOR BOR TRT TRT WT PT AT NOT ET IT % % JAM JAM JAM JAM JAM JAM JAM JAM Belawan 62,7 52,4 77,9 72,6 1,4 16,6 1,7 22,4 29,8 0,9 Dumai 73,6 74,0 83,4 81,5 4,2 26,8 9,6 11,4 27,3 2,4 Lhokseumawe 43,2 22,4 88,8 62,7 0,8 5,8 1,3 25,8 27,4 1,6 Pekan Baru* 59,2 51,3 109,9 96,5 1,4 14,5 11,4 45,4 22,5 1,2 Tanjung Pinang 82,9 90,3 84,4 82,9 0,0 2,3 2,0 58,4 16,0 4,2 Banten 41,6 39,1 57,9 65,1 1,0 0,8 7,8 34,5 21,1 0,0 Palembang* 62,9 34,7 73,6 61,8 0,1 0,0 17,7 20,0 23,3 0,7 Banjarmasin 81,0 74,7 55,0 52,0 1,0 1,0 6,0 23,0 21,0 0,0 Benoa 60,1 56,0 22,0 137,0 0,0 0,0 1,0 122,0 14,0 0,0 Tenau/Kupang 74,4 65,7 79,0 167,0 10,0 1,0 6,0 65,0 85,0 0,0 Tanjung Emas 79,0 27,8 51,0 77,0 1,0 2,0 2,0 11,0 49,0 12,0 Tanjung Perak 63,0 69,0 99,0 38,0 0,0 5,0 4,0 9,0 20,0 0,0 Ambon 60,2 54,2 62,1 54,8 0,1 0,3 0,3 24,0 29,6 0,6 Biak 71,2 49,5 96,0 80,0 1,0 0,0 1,0 10,0 67,0 1,0 Bitung 65,1 70,2 95,6 60,5 0,6 0,4 28,0 31,6 0,0 Jaya Pura 65,2 70,9 164,5 103,5 0,4 0,1 0,5 23,7 33,9 44,6 Makassar 53,8 43,2 66,7 124,3 0,0 0,0 3,0 15,2 93,4 12,6 Samarinda* 64,0 68,9 93,0 88,8 7,3 0,0 5,0 10,0 59,2 7,3 Sorong 72,4 80,0 38,3 50,0 6,0 0,0 1,0 20,0 22,0 1,0 Average 65,0 57,6 78,8 81,9 2,0 4,0 4,3 30,4 36,5 4,7 Sumber: Departemen Perhubungan (2006).
  • 10. 48 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Catatan: BOR adalah rasio penggunaan Angka yang sama untuk tahun 1999 tambatan kapal, TRT adalah waktu persiapan sedikit lebih tinggi yaitu 44,7 persen, perjalanan pulang kapal, WT adalah waktu menandakan bahwa hanya sedikit atau sama tunggu, PT adalah waktu tunda (yang sekali tidak ada perbaikan dalam indikator disebabkan administrasi pelabuhan), AT penting ini di tahun-tahun terakhir. adalah Waktu Pelayanan Panduan, NOT Kesimpulan sederhana yang ditarik dari adalah waktu jeda, ET adalah waktu kerja analisa di atas adalah bahwa armada kargo efektif dan IT adalah waktu tidak efektif. Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu Hal ini menimbulkan kekhawatiran di pelabuhan. Waktu berlayar rata-rata antara bahwa pertumbuhan dalam volume peti ke-19 pelabuhan yang terdaftar pada tabel kemas, tanpa peningkatan mutu yang dan pelabuhan-pelabuhan pengumpan memadai dalam kapasitas, akan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar menyebabkan keterlambatan dan waktu pada rata-rata 1-2 hari (Lembaran Negara tunggu kapal yang semakin bertambah. Rata- Pelayaran Indonesia, 3 Maret 2008). rata waktu pulang-pergi kapal (suatu ukuran Informasi ini, dipadukan dengan data TRT yang menjumlahkan seluruh waktu yang yang didapati di tabel, menunjukkan bahwa dibutuhkan di pelabuhan termasuk waktu banyak kapal kargo domestik Indonesia akan tunggu, waktu pelayanan panduan, waktu menghabiskan paling sedikit separuh, tidak efektif, waktu kerja, dan lain-lain) juga mungkin tiga-perempat, waktu mereka di menandakan kinerja pelabuhan yang buruk pelabuhan. dengan kapal-kapal memerlukan rata-rata 82 jam di pelabuhan (kira-kira 3,5 hari), lebih Berbagai faktor utama penyebab buruknya lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. kinerja pelabuhan Untuk daftar lengkap 25 ‘pelabuhan strategis’ (termasuk pelabuhan Pelindo II), waktu Ada beberapa faktor yang bersama-sama persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 menghambat kinerja sistem pelabuhan untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam komersial Indonesia: (3,1 hari), lebih lama dari 65 jam (2,7 hari) • Batasan-batasan geografis. pada tahun 2007. Waktu kerja sebagai persentasi waktu pulang-pergi memiliki rata- Kedalaman pelabuhan tampaknya menjadi rata sekitar 44,5 persen pada tahun 2005/6, masalah besar di hampir setiap pelabuhan yang berarti bahwa untuk waktu kapal berada di Indonesia. Indonesia memiliki di pelabuhan, kapal tersebut hanya dilayani pelabuhan-pelabuhan perairan dalam (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh alami yang sangat sedikit dan sistem waktu tersebut (Tabel 4). sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Tabel 4. Rasio waktu kerja pelabuhan untuk 19 pelabuhan. Apabila pengerukan tidak pelabuhan utama dapat dilakukan, seperti yang terjadi 1999 2005/6 Waktu kerja efektif / 44,7% 44,5% dengan pelabuhan sungai Samarinda, Waktu persiapan kapal seringkali harus menunggu sampai perjalanan pulang air pasang sebelum memasuki pelabuhan, Waktu kerja efektif / 46,9% 47,0% yang menyebabkan lebih banyak waktu (Waktu persiapan non-aktif bagi kapal. perjalanan pulang – waktu pelayanan panduan) Geografi fisik terutama membatasi bagi Sumber: Departemen Perhubungan (2006). pelabuhan-pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa, yang melayani wilayah paling
  • 11. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 49 padat penduduk dan wilayah dengan pemogokan dan penghentian kerja tingkat industri tertinggi di Indonesia. Hal (Carana, 2004). Seperti disebutkan ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut selanjutnya, pelabuhan-pelabuhan utama yang sangat aluvial dan tidak stabil, yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang ditambah dengan perairan-perairan pantai harus memperbaiki keamanannya untuk yang dangkal. Pelabuhan Semarang, memenuhi persyaratan keamanan pelabuhan utama untuk Jawa Tengah, internasional baru, yang dikenal sebagai terutama bermasalah dalam hal ini karena ISPS. tenggelam dengan kecepatan 7-12 cm per tahun dan sebagian besar pelabuhan • Korupsi. berada di bawah air hampir setiap hari Sebab lain waktu non-aktif adalah dalam sebulan. Setiap 7-10 tahun, penundaan karena ketidakadilan dan kegiatan-kegiatan yang mahal dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth memakan waktu harus dilakukan di (Nathan Associates, 2001). LPEM-FEUI terminal peti kemas untuk meninggikan (2005) mencatat bahwa penggunaan dermaga utama dan area penyimpanan. pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana • Masalah tenaga kerja. infrastruktur utama seperti derek jembatan Waktu non-aktif yang dibahas di atas dan ruang penyimpanan juga merupakan sebagian disebabkan oleh cara hal yang umum. Biaya-biaya semacam itu pemanfaatan tenaga kerja di pelabuhan masih ditambah lagi dengan banyak sekali yang secara efektif melembagakan pungutan liar yang diminta di pelabuhan penggunaan fasilitas pelabuhan secara untuk prosedur ekspor dan impor yang tidak efisien dan membatasi kemungkinan- terus disorot di laporan-laporan media. kemungkinan peningkatan efisiensi. Di banyak pelabuhan, hanya tersedia satu • Kurangnya prasarana pelabuhan. giliran tenaga kerja dan peluang untuk Banyak pelabuhan regional kekurangan lembur dibatasi. Untuk pelabuhan- sarana peti kemas, yang mengharuskan pelabuhan yang dimaksudkan untuk perusahaan-perusahaan pelayaran untuk beroperasi selama 24 jam, enam jam dari menggunakan peralatan sendiri, baik yang setiap 24 jam terbuang karena waktu- berada di kapal maupun yang disimpan di waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir pelabuhan. Hanya 16 dari 111 pelabuhan untuk memastikan pelayanan kapal secara komersial yang mempunyai penanganan berkesinambungan (Nathan Associates, peti kemas jenis tertentu. Akhir-akhir ini 2001). terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di pelabuhan-pelabuhan tertentu, • Kurangnya keamanan. terutama Panjang di Lampung dan Pengiriman kargo dari Indonesia biasanya Belawan di Sumatera Utara, yang menarik premi asuransi 30-40 persen lebih disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi- tinggi dari kargo yang berasal dari pelabuhan utama (seperti derek jembatan) Singapura. Hal ini disebabkan tidak hanya dan keterlambatan dalam mendapatkan oleh perampokan di laut, tetapi juga oleh suku cadang pengganti. kegiatan di pelabuhan yang dilakukan Kekurangan tempat untuk penyimpanan kelompok-kelompok kejahatan dan pengisian peti kemas adalah masalah lain terorganisir, pencurian umum dan yang dihadapi sebagian besar pelabuhan pencurian kecil (pilferage) sekaligus Indonesia. Hal ini seringkali mengharuskan
  • 12. 50 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 pemakaian armada truk putar untuk industri perkapalan lokal, terutama Asosiasi mengantar kargo langsung kepada pelanggan Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian atau pos pengangkutan peti kemas (CFS) Shipowners Association (INSA) yang telah langsung dari kapal yang menyebabkan lebih menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan banyak keterlambatan, kemacetan pelabuhan armada kargo lebih besar untuk yang lebih parah (baik di sisi darat maupun menyingkirkan kapal-kapal berbendera asing laut) dan biaya penanganan yang lebih dari rute-rute dalam negeri. meningkat (Carana, 2004). Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas Hampir semua pelabuhan besar akan memperoleh manfaat dari armada yang Indonesia berlokasi dekat dengan daerah- ditingkatkan yang terdiri dari kapal-kapal daerah perkotaan besar yang aksesnya yang lebih besar dan lebih modern. Meskipun melalui jalan-jalan raya kota yang padat. demikian, tidak peduli sebesar dan semodern Masalah kemacetan demikian seringkali apapun armada tersebut, sektor pelayaran diperparah oleh kedatangan kapal akan kesulitan menuai untung apabila kapal- penumpang, karena hanya beberapa kapal harus menghabiskan banyak sekali pelabuhan regional yang memiliki sarana waktu kerja untuk antri di luar, atau terpisah untuk kapal barang dan penumpang. ditambatkan di pelabuhan yang penuh sesak Di pelabuhan-pelabuhan dengan tingkat (seperti dibahas di atas). Karena itu, okupansi tambatan kapal yang tinggi, meningkatkan efisiensi armada yang sudah kehadiran kapal penumpang dan barang yang ada adalah tugas yang lebih mendesak bersamaan menyebabkan lebih banyak daripada memperbesar ukurannya. keterlambatan, dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang kapal barang. Dalam hal ini, UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola pelabuhan yang dapat Setelah empat tahun pengembangan, menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar undang-undang pelayaran baru dikeluarkan dalam jangka waktu menengah hingga bulan April 2008. Undang-undang ini panjang. Seperti disinggung sebelumnya, mengandung sekitar 355 pasal yang undang-undang tersebut menghilangkan mencakup berbagai macam masalah yang monopoli sah yang dipegang Pelindo atas terkait dengan kelautan seperti pelayaran, pelabuhan-pelabuhan komersial dan dengan navigasi, perlindungan lingkungan, demikian membuka sektor tersebut untuk kesejahteraan pelaut, kecelakaan maritim, peran serta operator lain, termasuk dari sektor pengembangan sumber daya manusia, swasta. Undang-undang tersebut juga keterlibatan masyarakat, penciptaan penjaga menyediakan pemisahan yang jelas antara pantai, dan banyak lagi. operator dan pengatur (regulator). Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media, terutama Menurut peraturan saat ini, Pelindo sehubungan dengan ketentuannya mengenai memiliki wewenang tata kelola atas cabotage. Peraturan cabotage, yang pelabuhan-pelabuhan lainnya (yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada kemungkinan bersaing) di wilayah kendali kapal-kapal berbendera nasional, tidak geografis mereka masing-masing. Menurut mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia undang-undang yang baru, sebagian besar dan undang-undang tersebut pada intinya wewenang tata kelola di tingkat pelabuhan hanya mengulangi peraturan yang sudah ada. akan berada pada otoritas pelabuhan yang Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi baru dibentuk. Peran Pelindo, setidaknya di
  • 13. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 51 atas kertas, selanjutnya diturunkan menjadi Gambar 3 memberikan skema sederhana operator pelabuhan. yang memetakan struktur tata kelola sistem Dengan sistem baru tata kelola pelabuhan ini, pelabuhan komersial nasional menurut Indonesia akan menerapkan model umum undang-undang pelayaran baru. Dokumen administrasi pelabuhan yang dikenal sebagai pendukung yang penting adalah Rencana ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. Dalam istilah Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan sederhana, model ini mengusahakan baik pelabuhan yang sekarang maupun yang pemerintah–seperti diwakili oleh otoritas masih dalam rencana, dalam hal lokasi dan pelabuhan–memiliki, menyediakan dan hirarki (fungsi). Di tingkat pelabuhan, mengatur akses ke daratan pelabuhan, Otoritas pelabuhan bertanggungjawab untuk perairan pelabuhan sekaligus prasarana rencana induk masing-masing pelabuhan, pelabuhan dasar, seperti pemecah ombak, termasuk daerah kerja (darat dan air) jalur-jalur laut, alat-alat navigasi dan lain- geografis, penyediaan prasarana dasar dan lain. Operator pelabuhan, di sisi lain, juga menentukan dan mengatur akses menyewakan sarana-sarana ini dan operator pelabuhan ke berbagai sarana. memberikan layanan pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi (Bank Dunia, 2004). Gambar 3. Struktur tata kelola sistem pelabuhan komersial nasional menurut undang-undang pelayaran baru Keterangan gambar 3: 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Post A, Port B, Port C = Pelabuhan A, Pelabuhan B, Pelabuhan C. Port Authority = Otoritas pelabuhan. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. Areas of control = Wilayah kendali. Port Operator = Operator pelabuhan. Special Terninal = Terminal Khusus.
  • 14. 52 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Seperti dengan banyak undang-undang investasi pada dermaga-dermaga dan Indonesia, terutama yang disponsori oleh bangunan di atas pelabuhan. Departemen Perhubungan, Undang-undang Pelayaran sangat umum dan perincian yang Tidak langsung jelas apa manfaat penting akan diberikan di peraturan-peraturan pembatasan ini, yang jelas bertentangan pelaksanaan. Departemen Perhubungan akan dengan sifat liberal dan pro-persaingan dalam mengembangkan peraturan-peraturan bab pelabuhan UU Pelayaran. Indonesia pendukung selama tahun berikutnya dan memiliki sektor pelabuhan yang tidak efisien berharap untuk menyelesaikan yang menderita akibat tata kelola yang buruk pengembangan ini paling lambat bulan April dan kurangnya investasi selama berdekade- 2009. Sejak pengeluaran undang-undang dekade. Investasi asing akan memberikan tersebut, beberapa investor, baik lokal peningkatan yang penting dalam kapasitas maupun asing, telah menyatakan maksud dengan menggunakan praktek dan teknologi mereka untuk menjelajahi peluang-peluang internasional yang terbaik dan membantu investasi pelabuhan baru, dan yang paling memasukkan persaingan peningkat menonjol adalah mantan Perdana Menteri kesejahteraan yang sangat dibutuhkan ke Thailand, Thaksin Shinawatra. Akan tetapi, dalam sektor pelabuhan. Menimbang bahwa investor-investor tersebut tidak dapat kedaulatan nasional atas pelabuhan dijamin melanjutkan rencana-rencana investasi oleh sifat konsep pelabuhan sistem sewa itu mereka sampai peraturan-peraturan sendiri, kecil kemungkinan batas kepemilikan pelaksanaan, dokumen-dokumen perencanaan yang disebut di atas dimotivasi oleh dan lembaga-lembaga pendukung yang perlu pertimbangan-pertimbangan nasional. telah dikembangkan. Berikut ini adalah Sebaliknya, lebih besar kemungkinan bahwa pembahasan lima bidang di mana tindakan batasan ini telah dikenakan untuk melindungi diperlukan oleh pemerintah sehingga operator pelabuhan lokal, baik yang sekarang investasi baru, dan karenanya persaingan, maupun yang akan datang. Berkenaan dengan dapat dengan cepat dimasukkan ke dalam yang terakhir, menarik untuk melihat bahwa sistem pelabuhan. Asosiasi Pemilik Kapal Nasional yang berpengaruh (yang anggota terbesarnya kini Konsistensi terhadap daftar negatif investasi juga memiliki ambisi untuk menjadi operator pelabuhan) telah meminta pemerintah secara Pemerintah Indonesia telah lama terbuka agar peraturan pelaksanaan tentang menyimpan ‘Daftar Negatif Investasi’ pelabuhan yang dikembangkan saat ini (dikenal di Indonesia sebagai DNI) dengan mendahulukan investor lokal di atas investor maksud untuk melindungi sektor-sektor asing. tertentu dari investor-investor asing dan/atau besar. Dalam perulangan terakhir daftar Batas kepemilikan 49 persen tersebut tersebut, yang dikeluarkan pada bulan akan menghalangi beberapa, tetapi tidak Desember 2007, lebih banyak industri yang semua investor asing dari menanamkan telah dibuka untuk investasi asing daripada modal di sektor pelabuhan. Meskipun begitu, yang ditutup. Satu pengecualian adalah hal itu akan mempersulit proses investasi sektor pelabuhan. Menurut daftar terakhir ini, tersebut karena para investor asing tersebut semua kegiatan pelabuhan kini dibatasi akan harus mencari mitra lokal, menjelajahi sampai 49% kepemilikan asing. Hal ini pengurusan calon, dan lain-lain. Memang meliputi kegiatan bongkar-muat, operasi bagi para operator pelabuhan peti kemas kapal tunda, terminal kering dan basah, internasional yang besar, ada keuntungan terminal roll-on roll-off (ro-ro) sekaligus ekonomi dan politik dari menjalin kemitraan
  • 15. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 53 dengan investor lokal yang bermodal dan penggabungan dapat berarti penanganan berpengaruh, tetapi bagaimanapun juga kargo per unit dan biaya-biaya pengangkutan mereka akan bersikeras atas kontrol operasi yang lebih rendah (Carana, 2004). Hal ini pelabuhan untuk memastikan keuntungan tentu saja mengandaikan jasa pengumpan atas investasi mereka. kompetitif (untuk kargo yang dipindahkan) Pembatasan investasi telah dikritik dan titik interaksi jalan yang perlu (untuk secara terbuka oleh komunitas usaha dan juga kargo pedalaman). Meski demikian, seperti dari antara kalangan pemerintah. Dengan dibahas sebelumnya, pengalaman ketertarikan investor asing yang makin internasional terakhir menunjukkan bahwa meningkat pada pelabuhan Indonesia, terdapat manfaat efisiensi besar yang dapat Departemen Perhubungan, yaitu sponsor dinikmati dengan menggunakan kapal-kapal utama batas 49 persen ini, akan berada di lebih besar yang mengunjungi pelabuhan bawah tekanan yang makin besar untuk dengan tempat berlabuh lebih dalam dan menghapus atau melunakkan batasan dalam prasarana penanganan kargo yang lebih maju. pengulangan DNI selanjutnya. Rasionalisasi pelabuhan juga akan jauh Rencana induk pelabuhan nasional lebih mempermudah pelabuhan Indonesia untuk memenuhi standar-standar Kode Mulai pertengahan tahun 2008, Keamanan Fasilitas Kapal dan Pelabuhan Departemen Perhubungan akan mulai Internasional (ISPS) yang dikembangkan mengembangkan rencana-rencana induk setelah serangan 11 September di AS dan pelabuhan nasional, suatu dokumen kebijakan pemboman kapal tanker minyak Perancis di yang akan menentukan lokasi, fungsi dan tahun 2002. Sampai saat ini, Indonesia hirarki pelabuhan-pelabuhan Indonesia. kesulitan untuk memenuhi standar-standar Rencana ini diharapkan selesai pada bulan ini. Di bulan Februari 2008, Pengawas Pantai Juni 2009. Menteri Perhubungan Amerika Serikat mengeluarkan bertanggungjawab atas dokumen ini, yang Pemberitahuan Keamanan Pelabuhan (PSA) memiliki masa berlaku 20 tahun. Perubahan untuk mayoritas pelabuhan internasional dapat dibuat setiap 5 tahun atau lebih sering Indonesia, di mana kapal-kapal yang apabila diperlukan dalam keadaan darurat. melewati 5 pelabuhan Indonesia harus Meskipun tidak dijelaskan dalam melalui prosedur keamanan tambahan undang-undang, rencana induk diharapkan sebelum diizinkan mengunjungi pelabuhan untuk melaksanakan rencana Departemen AS. Pengawas Pantai AS telah membebaskan yang sudah lama tertunda untuk mengurangi 16 pelabuhan Indonesia dari persyaratan PSA jumlah pelabuhan yang memiliki hubungan karena pelabuhan-pelabuhan tersebut telah internasional langsung. Saat ini ada lebih dari tunduk pada ISPS. Dari ke-16 pelabuhan 100 pelabuhan yang diizinkan memiliki tersebut, hanya 8 pelabuhan yang merupakan hubungan internasional langsung. Jumlah ini pelabuhan umum komersial, sedangkan 8 diharapkan untuk dikurangi menjadi kira-kira pelabuhan lainnya adalah pelabuhan swasta 25 yang kemungkinan besar akan mengisi untuk tujuan khusus (Kedutaan AS, Februari daftar 25 ‘Pelabuhan Strategis’ yang 2008). disebutkan di bagian 2 (Bisnis Indonesia, 25 Dua alasan lain untuk mengejar Maret 2008). rasionalisasi pelabuhan seperti ditekankan Departemen Perhubungan adalah untuk Rasionalisasi pelabuhan memiliki mendukung pelaksanaan cabotage dan keuntungannya. Mengingat besarnya jumlah menanggulangi penyelundupan. Mengurangi pelabuhan internasional di Indonesia, gerbang internasional akan meningkatkan
  • 16. 54 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 permintaan untuk pengumpan yang operasi dagang dalam setiap pelabuhan. kemungkinan akan menguntungkan Tanggung-jawab utama mereka adalah untuk perusahaan-perusahaan perkapalan domestik. mengatur, memberi harga dan mengawasi Karena penyelundupan terjadi lewat akses ke prasarana dan layanan pelabuhan pelabuhan-pelabuhan internasional, dasar termasuk daratan dan perairan memusatkan layanan dan sarana bea cukai pelabuhan, alat-alat navigasi, kepanduan pada jumlah pelabuhan yang lebih kecil dapat (pilotage), pemecah ombak, tempat memperbaiki pengawasan arus perdagangan. pelabuhan, jalur laut (pengerukan) dan jaringan jalan pelabuhan. Selain itu, otoritas Rasionalisasi pelabuhan yang akan pelabuhan juga akan bertanggung jawab menyebabkan beberapa pelabuhan dan untuk mengembangkan dan menerapkan wilayah kehilangan hubungan internasional rencana induk pelabuhan (termasuk langsungnya kemungkinan akan menjadi menentukan daerah kendali darat dan laut) polemik, mengundang perdebatan dan sekaligus menjamin ketertiban, keamanan pengamatan yang cermat. Apabila gerbang dan kelestarian lingkungan pelabuhan. internasional akan dikurangi untuk memberi Operator pelabuhan, di sisi lain, dapat lebih banyak permintaan bagi pengumpan berpartisipasi dalam menyediakan antara lain domestik, manfaat-manfaat ini harus penanganan kargo, sarana penumpang, diseimbangkan terhadap biaya-biaya kargo layanan tambat, pengisian bahan bakar dan yang lebih besar yang dikenakan pada persediaan air, penarikan kapal sekaligus pengguna dari daerah-daerah yang penyimpanan dan bangunan di atas pelabuhan kehilangan hubungan internasional langsung lainnya. mereka. Hal tersebut merupakan cara yang umum Demikian pula, pertimbangan yang teliti untuk pembagian tanggung jawab di seluruh harus diberikan pada dampak-dampak yang sektor publik dan swasta dalam lingkungan mungkin dari rasionalisasi persaingan sistem pelabuhan sewa/landlord port (Bank antarpelabuhan. Sampai saat ini, Indonesia Pembangunan Asia 2000, Bank Dunia 2001). belum mampu menikmati manfaat dari Meskipun biasanya terdapat perbedaan dalam persaingan pelabuhan-pelabuhan yang pengaturan tersebut di seluruh pelabuhan dan bersaing di pedalaman yang sama untuk negara, aturan umumnya adalah bahwa kargo. Dengan undang-undang pelayaran apabila terdapat pertimbangan tentang baru ini, persaingan menjadi mungkin, tidak kepentingan umum atau monopoli alamiah, hanya di dalam pelabuhan (yakni terminal- fungsi-fungsi tersebut sebaiknya dijalankan terminal yang bersaing) tetapi juga oleh pemerintah. Dalam hal ini, otoritas antarpelabuhan. Namun, dengan pelabuhan Indonesia tidak mendapat perkembangan rencana induk nasional, pengecualian dan memiliki peranan dan terdapat kekhawatiran bahwa keputusan- fungsi yang sama dengan otoritas pelabuhan keputusan mengenai lokasi, fungsi dan di manapun. Namun demikian, persoalan hirarki pelabuhan akan dibuat sedemikian yang perlu mendapatkan perhatian yang rupa untuk mengurangi tekanan persaingan sangat besar adalah apakah otoritas atas Pelindo yang saat ini berwenang. pelabuhan Indonesia akan memiliki kapasitas Peran otoritas pelabuhan teknis dan finansial yang diperlukan untuk menjalankan fungsi-fungsi tersebut secara Inovasi utama undang-undang baru efektif. tersebut adalah pengembangan Otoritas Pelabuhan untuk mengawasi dan mengelola
  • 17. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 55 Secara teknis, perhatian akan difokuskan utama yang dicatat oleh Nathan Associates pada persyaratan yang ditetapkan dalam (2001) adalah di akhir tahun 1990-an, ketika Undang-Undang bahwa hanya pegawai konsesi terpisah untuk dua terminal peti negeri (PN) yang dapat menjabat sebagai staf kemas di Pelabuhan Jakarta (JITC dan Koja) dalam otoritas pelabuhan (Ayat 86). Hal ini dijual kepada perusahaan yang sama. Dengan merupakan suatu peninggalan terhadap deregulasi harga operator yang akan segera praktik yang baru saja diterapkan, yaitu berlaku (disertai dengan UU pelayaran yang pembentukan badan-badan pengatur dan baru, lihat di bawah) implikasi dari keputusan pengawas pemerintah (serta instansi untuk tidak menjual konsesi tersebut ke pemerintah lainnya yang menyediakan perusahaan terpisah yang bersaing akan layanan-layanan utama), dengan status yang menjadi semakin nyata sekarang ini. dikenal sebagai Badan Layanan Umum atau BLU, suatu jenis badan hukum pemerintah Hal lainnya adalah menyangkut dengan fleksibilitas yang jauh lebih besar bagaimana otoritas pelabuhan yang untuk merekrut staf profesional. Dengan direncakan akan berinteraksi dengan Pelindo mengizinkan otoritas pelabuhan untuk yang berwenang saat ini. Mengingat menggunakan status BLU akan keunikan hubungan sejarah, kelembagaan dan memungkinkan perekrutan dengan upah yang bahkan hubungan pribadi yang dimiliki lebih tinggi untuk staf yang memiliki Pelindo dengan para pegawai negeri yang rangkaian keahlian yang lebih beragam, mungkin menjadi otoritas pelabuhan tersebut, seperti pensiunan pengusaha jasa angkutan. terdapat kekhawatiran mengenai Akan tetapi, Departemen Perhubungan telah kemungkinan adanya perlakuan diskriminatif menyatakan dengan jelas bahwa otoritas terhadap para investor baru. Hal ini dapat pelabuhan diharapkan untuk memiliki terjadi dalam berbagai bentuk, termasuk pegawai yang berasal dari gabungan pejabat sebagai contoh, perbedaan dalam akses ke departemen dari Direktorat Perhubungan fasilitas dan layanan utama seperti tanah dan Laut dan kantor-kantor Administrasi infrastruktur dasar, rencana induk pelabuhan Pelabuhan (Adpel). yang memiliki terlalu banyak ketentuan dan/atau terlalu membatasi yang mana Perpindahan ke model sistem landlord menjadi penghalang untuk masuk bagi para tentunya berarti pengembangan suatu investor baru, penetapan harga yang interaksi yang lebih rumit antara sektor diskriminatif, dan lain sebagainya. publik dan swasta di tingkat pelabuhan. Tugas otoritas pelabuhan yang sangat penting Secara finansial, perhatian difokuskan adalah untuk mengelola interaksi-interaksi pada kemampuan otoritas pelabuhan untuk tersebut sedemikian rupa untuk memastikan memenuhi amanat untuk menyediakan penetapan harga dan penyediaan pelayanan infrastruktur dasar. Infrastruktur pelabuhan yang kompetitif. Namun demikian, Indonesia yang ada saat ini digunakan oleh Pelindo tidak berpengalaman dalam mengelola yang berwenang. Meskipun beberapa pelabuhan dalam konteks persaingan usaha. pelabuhan dapat diperluas sehingga Satu-satunya konteks saat ini adalah bahwa pendatang baru dapat menggunakan pemecah monopoli sektor publik dicirikan dengan ombak, jalur laut, peralatan navigasi yang sedikitnya atau tidak adanya persaingan ada, kemungkinan besar terminal-terminal dalam penyediaan layanan pelabuhan. dan fasilitas-fasilitas baru memerlukan Apabila terdapat peluang munculnya investasi pada infrastruktur dasar yang baru. persaingan, maka persaingan tersebut akan Keterlambatan dalam investasi tersebut akan dikelola dengan cara yang buruk. Satu contoh menghambat masuknya pelaku investasi baru
  • 18. 56 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 yang jelas-jelas menguntungkan Pelindo. menggunakan tarif pengangkutan untuk menutup biaya-biaya pelabuhan). Oleh sebab itu, sangatlah penting bahwa • Meningkatkan efisiensi dalam penetapan para otoritas pelabuhan memiliki kapasitas harga di mana para pengguna dengan untuk menghasilkan sumber-sumber lebih banyak permintaan/kebutuhan yang pendanaannya sendiri, dan tidak sepenuhnya lebih besar akan membayar tarif yang bergantung pada transfer dana dari lebih tinggi. pemerintah pusat. Sebagai contoh, biaya • Menjamin hubungan yang lebih kuat operasional dapat dibiayai sebagian dari antara tarif yang dikenakan dan biaya dan ongkos yang dibayar oleh para manfaat/layanan yang diberikan. operator terminal, termasuk biaya yang sekarang dibayar oleh pelabuhan-pelabuhan Undang-Undang Pelayaran yang baru swasta (khusus) kepada Pelindo (lihat di secara teori memudahkan para operator bawah). Infrastruktur dasar yang baru dapat swasta untuk menetapkan tarif mereka dikonsesikan oleh otoritas pelabuhan dengan sendiri. Namun demikian, bahasa yang cara yang serupa dengan BOT (bangun- digunakan dalam Undang-Undang operasikan-alihkan). Namun demikian, hal ini menimbulkan kekhawatiran besar tentang akan menuntut pembangunan kapasitas di seberapa besar otonomi harga akan dinikmati dalam yang besar pada pihak otoritas oleh para operator. Berdasarkan Ayat 110 (2): pelabuhan serta sejumlah ijin yang diperlukan Tarif layanan pelabuhan akan ditetapkan dari pemerintah pusat. Terlebih lagi, oleh operator-operator pelabuhan berdasarkan pembatasan DNI seperti yang tercatat diatas jenis, struktur, dan golongan tarif dapat membatasi, atau setidaknya sebagaimana yang ditetapkan oleh menyulitkan partisipasi investor asing. pemerintah. Dengan lebih berambisi, otoritas pelabuhan Bagian kedua dari kalimat ini dapat mengeluarkan surat obligasi untuk menyatakan bahwa pemerintah akan membiayai dan membangun infrastruktur melanjutkan peranannya dalam dasar. mempengaruhi harga. Namun demikian, Penetapan harga jasa pelabuhan pejabat Departemen Perhubungan yang diwawancarai mengatakan dengan tegas Menurut UNCTAD (1998), kebebasan untuk bahwa para operator akan memiliki otonomi menetapkan harga berdasarkan prinsip- harga penuh dan bahwa pemerintah hanya prinsip sehat secara komersil dan finansial akan menetapkan jenis tarif apa yang dapat merupakan suatu prasyarat penting (‘sine qua diberlakukan dan tingkatan tarif yang tidak non’) untuk operasi yang berhasil dan diizinkan (batas bawah/batas atas, dan lain- berkelanjutan dari perusahaan swasta dalam lain). Namun demikian, wawancara yang konteks pelabuhan landlord. Laporan yang sama mengungkapkan bahwa pemerintah sama juga mencatat bahwa pemberian mengkhawatirkan kemungkinan munculnya otonomi penetapan harga kepada operator kasus ‘persaingan yang destruktif di dalam swasta memiliki empat manfaat utama: model tata kelola pelabuhan yang baru • Menjamin kemungkinan yang lebih besar terdapat’ yang nantinya akan membutuhkan bahwa tarif berbasis biaya akan berlaku campur tangan pemerintah. (dan dengan demikian meningkatkan Klarifikasi lebih lanjut diperlukan dalam peluang operator swasta untuk tetap bentuk peraturan pendukung untuk secara bertahan secara finansial). jelas merincikan peranan pemerintah (jika • Mengurangi insentif untuk menjalankan ada) dalam mempengaruhi tarif operator. praktek subsidi-silang (misal, Ketidakpastian yang berlanjut dalam hal ini
  • 19. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 57 akan menimbulkan kekhawatiran bahwa Perubahan penting dalam Undang- bahasa sebagaimana dimaksud di atas akan Undang yang baru tersebut adalah bahwa digunakan untuk mempengaruhi harga terminal khusus dapat diberlakukan sebagai sedemikian rupa sehingga mengurangi terminal kargo umum. Perubahan dalam keuntungan kompetitif dari para operator status ini bergantung pada persetujuan dari pelabuhan baru vis a vis Pelindo yang otoritas pelabuhan yang bersangkutan dan berwenang. apabila dianggap ‘konsisten’ dengan rencana Pengaturan mengenai terminal - terminal induk pelabuhan lokal, di antara persyaratan swasta (khusus) lainnya. Mengingat sifat model pelabuhan ‘landlord’, perubahan status tersebut juga Pelindo memiliki wewenang pengaturan akan mengharuskan infrastruktur pelabuhan terhadap pelabuhan-pelabuhan swasta di dasar seperti pemecah ombak, jalur laut, dan dalam wilayah kendali mereka, dan biasanya lain-lain, diserahkan kepada, dan kemudian menggunakan wewenang tersebut untuk disewa kembali dari, negara (seperti yang menghindari persaingan dengan pelabuhan dinyatakan oleh otoritas pelabuhan). Hal ini komersial mereka sendiri. Masalah tersebut merupakan hal penting karena sebagian besar telah diperdebatkan karena banyak pelabuhan terminal khusus berada di luar wilayah swasta mampu mengakomodasi kargo pengoperasian pelabuhan dan oleh karena itu (umum) pihak ketiga dan memiliki kapasitas telah mengembangkan infrastruktur dasar yang tidak terpakai. Pemerintah Daerah, yang mereka. telah diberikan wewenang dengan proses desentralisasi, telah mampu untuk melawan Sebuah penelitian baru-baru ini oleh Asia wewenang tersebut untuk mengatur Foundation (2008) menyoroti kepentingan pelabuhan swasta hingga tingkat tertentu ekonomi dari tindakan yang memperbolehkan (Ray, 2003). Namun demikian, pemerintah pelabuhan swasta tertentu yang memiliki pusat, melalui Pelindo, sebagian besar telah kapasitas tidak terpakai untuk menampung berhasil mempertahankan kekuasaan yang kargo pihak ketiga. Dengan fokus pada ketat atas pelabuhan-pelabuhan swasta, Sulawesi, penelitian itu mencatat bahwa khususnya untuk menghindari persaingan sebagian besar pelabuhan di pulau tersebut dengan Pelindo. cukup kecil dengan hanya sedikit diantaranya yang memiliki panjang dermaga lebih dari Berdasarkan Undang-Undang yang baru, 100 meter dan draft yang lebih dari 5 meter pelabuhan-pelabuhan swasta, tetap secara (sebagian besar memiliki draft kurang dari ketat diatur dan tetap tidak diperbolehkan 2,5 meter). Kurangnya kapasitas pelabuhan untuk menampung kargo pihak ketiga. ini membatasi ukuran kapal dan dengan Pelabuhan-pelabuhan tersebut tidak lagi demikian juga membatasi peluang disebut sebagai ‘pelabuhan’ namun sebagai konsolidasi dan penanganan barang curah. ‘terminal’ yang diatur oleh otoritas pelabuhan Banyak dari komoditi pertanian utama pulau terdekat, sesuai dengan rencana induk tersebut, seperti kakao, dikirim dalam karung, pelabuhan itu sendiri. Undang-Undang dengan biaya yang relatif tinggi sekitar 165 tersebut juga membedakan antara terminal dolar Amerika per ton ke Eropa. Apabila ‘khusus’ dan ‘penggunaan sendiri’. Terminal komoditi yang sama dimuat dan dikirim yang lama ditempatkan di luar wilayah dalam jumlah besar, tarif pengiriman ke pengoperasian pelabuhan dan yang baru Eropa akan menjadi sekitar 80 Dolar per ton ditempatkan di dalamnya (baik di daratan dan waktu kapal yang dibutuhkan di maupun perairan). pelabuhan akan berkurang dari 6 hari menjadi 2 hari.
  • 20. 58 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 Penelitian tersebut menemukan sebuah KESIMPULAN terminal barang curah kering swasta (milik pihak asing) di pelabuhan Makasar yang Berbagai opsi untuk meningkatkan terutama menangani gandum dan dapat persaingan dan partisipasi sektor swasta. menampung kapal barang curah besar. Struktur tata kelola yang baru yang Terminalnya memiliki perlengkapan yang ditetapkan berdasarkan Undang-Undang memadai dengan panjang dermaga sekitar Pelayaran tahun 2008 memberikan tiga cara 250 meter yang mampu menampung kapal untuk meningkatkan persaingan dan sebesar 60.000 sampai 80.000 DWT. Selain partisipasi sektor swasta (PSP) di pelabuhan- itu, pelabuhan tersebut telah atau akan segera pelabuhan Indonesia: memiliki alat bongkar muat barang curah kering yang dapat dengan mudah • Pilihan pertama mencakup pemisahan diubah/ditingkatkan untuk menangani aset pelabuhan yang ada sehingga komoditi barang curah kering utama lainnya terpecah menjadi perusahaan-perusahaan dari pedalaman, misalnya kakao. Karena berbeda dan saling bersaing. Pendekatan berada di dalam Pelabuhan Makasar, terminal tersebut, yang secara umum dikenal tersebut juga memiliki akses ke infrastruktur dengan ‘pemisahan’ (‘unbundling’) dasar, seperti pemecah ombak, jalur merupakan pilihan yang disukai dalam pendekatan dan lain-lain. Yang paling literatur privatisasi untuk penerapan penting adalah bahwa terminal barang curah persaingan langsung ke sektor-sektor kering ini hanya beroperasi pada kapasitas infrastruktur yang hingga kini sekitar 20 persen dan para pemiliknya didominasi oleh monopoli negara. berminat untuk menjual kapasitas yang tidak Namun, dalam hal ini, pilihan tersebut terpakai ini kepada pengguna lainnya. mungkin merupakan pilihan yang secara politik sangat sulit untuk diambil. Seperti Hal ini merupakan salah satu dari tercatat pada beragam laporan media di sejumlah kesempatan untuk perubahan status minggu-minggu sebelum pemberlakuan pelabuhan di Sulawesi yang diidentifikasi Undang-Undang tersebut pada bulan oleh laporan ini. Banyak kesempatan lain April tahun 2008, terdapat penolakan untuk perubahan yang dapat ditemukan di yang besar terhadap undang-undang berbagai bagian lainnya dari negeri ini. tersebut oleh serikat pekerja pelabuhan Contoh yang paling terkenal adalah yang mengancam akan berunjuk rasa. Pelabuhan Cigading di Cilegon, Banten, yang Penolakan yang lebih halus disuarakan dimiliki dan dioperasikan oleh PT Krakatau oleh Pelindo dan Kementerian Badan Steel. Pelabuhan ini merupakan terminal Usaha Milik Negara (Ray, 2008). barang curah kering yang paling besar dan Sebagai tanggapannya, pemerintah telah dalam di Indonesia yang mampu menangani membuat suatu komitmen yang jelas kapal bermuatan besar sampai 150.000 DWT. bahwa tidak ada aset Pelindo apapun Kira-kira hanya 30 persen kapasitas yang yang akan dijual kepada sektor swasta. dibutuhkan untuk kegiatan Krakatau Steel. • Pilihan kedua adalah investasi baru di Pelabuhan ini sekarang sedang berupaya terminal yang baru. Hal ini memberikan untuk mengubah statusnya dari pelabuhan mekanisme penting untuk peningkatan khusus menjadi pelabuhan komersil, namun kapasitas dan persaingan dalam jangka telah secara terbuka melayani kargo pihak menengah-panjang. Namun demikian, ketiga selama bertahun-tahun (Bisnis hal ini akan memerlukan peningkatan Indonesia, 31 Maret 2008). (atau setidaknya pelunakan) batas atas
  • 21. Benny Agus S.: Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja pelabuhan 59 investasi asing pada operasi pelabuhan DAFTAR PUSTAKA dan pengembangan infrastruktur dasar oleh pemerintah, serta pemberi Bank Pembangunan Asia. 2000. Developing persetujuan pengaturan, yang semuanya Best Practices for Promoting Private membutuhkan waktu. Dan yang paling Sector Investment in Infrastructure: penting adalah hal tersebut akan Ports. Manilla Philippines. membutuhkan pembangunan dan Bisnis Indonesia. 25 Maret 2008. pengembangan kapasitas berkelanjutan Pembatasan pelabuhan terbuka sejumlah otoritas pelabuhan yang ditetapkan pekan ini (Restrictions on merupakan pegawai negeri yang akan open ports to be determined this week), mengawasi perencanaan dan operasi hlm. R3. pelabuhan dan mengatur akses ke Bisnis Indonesia. 31 Maret 2008. Cigading layanan dan fasilitas utama pelabuhan. diarahkan gantikan peran Pelabuhan Hal ini juga akan membutuhkan waktu Priok (Cigading directed to replace the dan para investor baru akan menjadi role of Tanjung Priok), hlm. R6. berhati-hati tentang bagaimana mereka Bisnis Indonesia. 19 Juni 2008. INSA: akan diperlakukan oleh otoritas baru Utamakan investor lokal kembangkan tersebut vis a vis Pelindo yang pelabuhan (INSA: Prioritize local berwenang, yang merupakan kompetitor investors to develop ports), hlm. R1. mereka. Carana. 2004. Impact of Transport and Logistics on Indonesia’s Trade • Pilihan ketiga, dan mungkin merupakan Competitiveness. Laporan disusun dalam pilihan yang dapat dilaksanakan dengan rangka Proyek Peningkatan Perdagangan mudah untuk segera meningkatkan yang dibiayai USAID untuk Proyek persaingan dan PSP di pelabuhan Sektor Pelayanan (TESS). Indonesia adalah memungkinkan ESCAP. 2007. Regional Shipping and Port dilakukannya perubahan yang cepat Development: Container Traffic terhadap terminal khusus dan digunakan Forecast, 2007 Update. Economic and sendiri untuk memudahkan mereka Social Commission for Asia and the mengakomodasi kargo umum. Saat ini Pacific and the Korean Maritime Indonesia memiliki banyak kapasitas peti Institute, New York:United Nations. kemas dan penanganan barang curah Lembar Pelayaran Indonesia. 2008. Evaluasi yang tidak dipakai pada pelabuhan- Ulang TPK Koja, 5 Mei, hlm. 15. pelabuhan swasta tersebut yang dapat Indonesia Shipping Times. 2008. Port digunakan langsung untuk bersaing inspection as culprit in smuggling, Juli, dengan Pelindo. Dengan hlm. 14. memperbolehkan setidaknya beberapa Jakarta Post. 2008. Bolstering the Shipping pelabuhan untuk manampung kargo Industry, Editorial, hlm. 6. pihak ketiga akan memberikan beberapa Kontan. 2008. Undang-undang Pelayaran: solusi jangka pendek sampai menengah Otoritas pelabuhan berasal dari pegawai untuk permasalahan logistik pelabuhan negeri sipil (Shipping Law: Port Indonesia saat ini, sementara menunggu Authorities will be made up of civil solusi jangka panjang melalui investasi servants), 12 Mei, hlm. 13. dalam kapasitas baru yang dimungkinkan Kruk, C. 2008. State of the Port Sector, oleh Undang-Undang Pelayaran Tahun presentation at the World Bank Round 2008. Table on Logistics, 19 Juni, Jakarta:Bank Dunia
  • 22. 60 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010 LPEM-FEUI. 2005. Competitiveness of unpublished memo. Indonesian Industries from the Logistics The Asia Foundation. 2008. The Perspective: Inefficiency in the Logistics Opportunities for Improving Port of Export Industries. Final report in Efficiency in Sulawesi. Created by the collaboration with the Japan Bank for New Port & Shipping Law, August, International Cooperation (JBIC). Jakarta. Media Indonesia. 2008. Listrik, Pelabuhan UNCTAD. 1998. Guidelines for Port sebaiknya tidak masuk DNI (Electricity, Authorities and Governments on the ports should not be on the DNI list), Privatization of Port Facilities, Geneva: Media Indonesia, 29 Juli, hlm. 17. UCTAD Secretariat. Departemen Perhubungan. 2006. Buku Kedutaan Besar AS di Jakarta. 2008. US Informasi 25 Pelabuhan Strategis Coast Guard Issues Advisory to Indonesia, Direktorat Pelabuhan dan Indonesia on Port Security, Siaran Pers Pengerukan. Kedutaan Besar AS, Public Affairs Nathan Associates. 2001. Indonesia Shipping Section, 26 Februari. and Port Sector Review, laporan teknis Bank Dunia. 2004. Reforming Infrastructure: yang disusun untuk kemitraan yang Privatization, Regulation and dibiayai USAID dalam rangka Proyek Competition. Washington DC. Pertumbuhan Ekonomi. Bank Dunia. 2001. Port Reform Toolkit, The Patunru, A., Nurridzki, N., and Rivayani. Public-Private Infrastructure Advisory 2007. Port Competitiveness: A Case Facility, Washington DC. Study of Semarang and Surabaya, Forum Ekonomi Dunia. 2006. Global Indonesia. Institute for Economic and Competitiveness Report 2006, WEF, Social Research (LPEM), University of Switzerland. Indonesia. Report submitted to the Asian Development Bank Institute (ADBI). PDP Australia. 2005. Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services – Indonesia Country Report, REPSF Project No. 02/001. Report produced for the ASEAN Secretariat and AusAID. Penfold, A. 2007. Trade Concentration and the Use of Large Vessels in the Container Trades, makalah dipresentasikan pada the XII Congreso de Trafico Maritimo, La Caruna, April. Ray, D. 2008. Survey of Recent Developments, Bulletin of Indonesian Economic Studies, Desember. Ray, D. 2008. The current policy controversy surrounding the proposed Indonesian Port Management Authority (PMA),