Mejor movilidad en áreas urbanas

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Mejor movilidad en áreas urbanas

  1. 1. Mejor Movilidad en Áreas Urbanas Problemas Soluciones Mejores Prácticas
  2. 2. Este documento es una traducción realizada en el IETB del original en Inglés “Better Mobility in Urban Areas” publicado por la UITP. Se trata de un documento de trabajo interno para la Mesa por la Accesibilidad y con este propósito se entrega a los asistentes a la primera convocatoria de dicha Mesa.
  3. 3. Contenido-1 PROBLEMAS PROBLEMA 1- Más y más gente vive en áreas urbanas PROBLEMA 2- Las áreas urbanas son cada vez más extensas y menos densas PROBLEMA 3- Miles de millones se pierden debido a la congestión de tráfico PROBLEMA 4- Más rápido entre ciudades pero más despacio dentro de éstas PROBLEMA 5- Los coches en movimiento ocupan un espacio público muy apreciado PROBLEMA 6- Los vehículos aparcados usan un valioso espacio urbano de una forma totalmente antieconómica PROBLEMA 7- El mal uso (desperdicio) del limitado espacio urbano PROBLEMA 8- Los coches desperdician una gran cantidad de energía PROBLEMA 9- La contaminación principalmente debida el tráfico de coches, está destruyendo la calidad del aire en las áreas urbanas PROBLEMA 10- El ruido destruye la calidad de vida en las comunidades urbanas PROBLEMA 11- Los accidentes de tráfico matan a 45.000 personas cada año PROBLEMA 12- No todo el mundo tiene coche o acceso al coche en Europa PROBLEMA 13- La percepción de la opinión pública que tiene quien toma las decisiones EL CIRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO SOLUCIÓN 1- La densidad urbana es más rentable que la diseminación urbana SOLUCIÓN 2- Desarrollos urbanos en los alrededores de las estaciones de transporte público SOLUCIÓN 3- Las ciudades se convierten en acogedoras y dinámicas cuando se liberan de la congestión SOLUCIÓN 4- Más actividad del sector comercio tras la peatonalización SOLUCIÓN 5- Las regulaciones estrictas de aparcamiento en los centros de las ciudades reducen los atascos de tráfico SOLUCIÓN 6- El uso del park & ride complementa las restricciones de aparcamiento del centro SOLUCIÓN 7- Un transporte público rápido y fiable puede atraer pasajeros de otros modos SOLUCIÓN 8- Reservar una vía para el transporte público SOLUCIÓN 9- Piso bajo significa fácil acceso SOLUCIÓN 10- Metros y ferrocarriles suburbanos son la solución para fuertes demanda de tráfico SOLUCIÓN 11- La llave para un transporte público exitoso está en unos intercambiadores atractivos
  4. 4. Contenido-2 SOLUCIÓN 12- Una buena información al pasajero es esencial para un viaje sin costuras (sin sobresaltos, sin pérdida de tiempo) SOLUCIÓN 13- Los billetes electrónicos ayudan a hacer el transporte público más fácil de utilizar SOLUCIÓN 14- Los viajes urbanos en coche deben cobrarse adecuadamente SOLUCIÓN 15- Para invertir en transporte público son necesarios métodos de financiación novedosos SOLUCIÓN 16- El éxito llama al éxito LOS TRES PILARES PARA UN SISTEMA DE TRÁFICO EN EQUILIBRIO EN ÁREAS URBANAS MEJOR PRÁCTICA 1- El transporte público genera valor añadido en nuevas áreas en desarrollo MEJOR PRÁCTICA 2- Los Metros ligeros regeneran los centros de las ciudades MEJOR PRÁCTICA 3- Peatones, ciclistas, buses y tranvías son una buena mezcla para los centros de las ciudades MEJOR PRÁCTICA 4- Servicios de autobus y tren atractivos a los centros comerciales y de ocio situados en las afueras de las ciudades MEJOR PRÁCTICA 5- Conexiones rápidas y fiables entre el centro y los aeropuertos MEJOR PRÁCTICA 6- Coordinación de todos los modos MEJOR PRÁCTICA 7- Uso de las nuevas tecnologías para informar mejor a los pasajeros MEJOR PRÁCTICA 8- Fácil acceso a todos los modos mediante el e-ticket MEJOR PRÁCTICA 9- Los carriles-bus pueden transportar entre un 40 y un 200% más pasajeros durante las horas punta MEJOR PRÁCTICA 10- Las redes de autobuses de gran capacidad pueden transportar grandes cantidades de personas MEJOR PRÁCTICA 11- El Metro ligero también puede satisfacer fuertes demandas MEJOR PRÁCTICA 12- El renacer de los tranvías MEJOR PRÁCTICA 13- El tren-tranvía, un nuevo concepto que usa tanto vías ligeras como pesadas de ffcc MEJOR PRÁCTICA 14- El Metro puede mover con rapidez a un gran número de pasajeros MEJOR PRÁCTICA 15- El arte da luz al subsuelo MEJOR PRÁCTICA 16- ¡La riqueza y el transporte público van unidas!
  5. 5. Los últimos 50 años se han caracterizado por un crecimiento explosivo de la población urbana y del uso del coche. La urbanización está ahora fuertemente influenciada por el coche y muchas familias se han trasladado a los extrarradios de las ciudades y necesitan varios coches para satisfacer sus necesidades de movilidad. Las consecuencias que resultan de esta diseminación urbana son bien conocidas: la desaparición de los contactos sociales y de la vida de barrio, mayor dependencia del coche, viajes más largos y costes de transporte crecientes. Las ciudades que han sido capaces de preservar sus centros históricos, y mantener sus actividades comerciales y culturales, son ahora amenazadas por un insostenible crecimiento del tráfico y de la congestión. Los viajes interurbanos e intercontinentales son cada vez más rápidos pero las ciudades están casi paralizadas por el tráfico. El uso del vehículo privado sin ningún tipo de restricciones en nuestros pueblos y ciudades tiene un impacto negativo en la eficiencia, usa fuentes de energía no renovables, contribuye al efecto invernadero y sus ciudadanos sufren unos niveles altos de contaminación y ruido.
  6. 6. El desarrollo sostenible de las áreas urbanas, por tanto, no es ya un tema teórico para conferencias y debates, sino que ahora tiene que ser puesto en práctica. Los ciudadanos de hoy se dan cuenta de que su futuro y el de las generaciones venideras depende de las decisiones hechas por los políticos responsables de la planificación urbana y de las medidas relativas a la movilidad que éstos hayan tomado. Para asegurar el acceso a todo el abanico de actividades que hoy en día se ofrecen, incluso para aquéllos que no tienen coche, y seguir respetando el medio ambiente, el uso del coche en las ciudades debe ser rediseñado y la prioridad debe darse al transporte público, peatones y ciclistas. Todas estas medidas mejorarán la calidad de vida en las áreas urbanas. Ha habido avances y podemos ver buenos ejemplos de áreas regeneradas en las que los ciudadanos viven a gusto y se muestran orgullosos del pasado de su ciudad, pero este proceso debe continuar. Este catálogo muestra no sólo el problema en toda su extensión, sino también las soluciones que pueden ser aplicadas, así como los ejemplos exitosos en el mundo. El coche privado ha traído unos niveles de movilidad y de libertad nunca soñados por los individuos pero su uso ilimitado en áreas urbanas tiene un efecto negativo en la sociedad y en la economía. Jean-Paul Bailly Hans Rat Presidente UITP Secretario General UITP
  7. 7. PROBLEMA 1- Más y más gente vive en áreas urbanas El crecimiento en el tamaño de las ciudades es una tendencia a nivel mundial. En los países en desarrollo la congestión de tráfico está en contínuo incremento debido a un crecimiento exponencial del número de habitantes y de coches. Entre hoy y el año 2020 se estima que la movilidad urbana aumentará en todo el mundo en un 50%. La mayoría de este crecimiento ocurrirá en las largas conurbaciones, especialmente en las ciudades menos desarrolladas que ya sufren congestión, un número Los autobuses de Delhi transportan 4.5 millones de pasajeros/día. alarmante de accidentes de tráfico y altos niveles de contaminación atmosférica. Hoy, más del 50% de la población mundial vive en áreas urbanas.
  8. 8. PROBLEMA 2- Las áreas urbanas son cada vez más extensas y menos densas El coste total de los trayectos urbanos está directamente relacionado con la densidad: a menor densidad mayor coste. Este coste varía entre el 5% del PIB para ciudades densas como Tokyo, Singapur, Copenhague o Munich, y el 15% para las ciudades americanas de baja densidad. En los países industrializados el aumento del nivel de vida ha traído como consecuencia la diseminación y extensión de la ciudad y altos niveles de dependencia del vehículo privado. Si los habitantes de la ciudad se van a vivir a la periferia, los viajes en vehículo privado son cada vez más largos y más frecuentes. Además, como puede observarse en el gráfico, que representa la relación entre consumo de energía por hab. y año y la densidad, a menor densidad, mayor consumo de gasolina. La diseminación urbana (urban sprawl) genera congestión, contaminación, y mayores costes de transporte para la comunidad.
  9. 9. PROBLEMA 3- Miles de millones se pierden debido a la congestión de tráfico La congestión de tráfico tiene importantes consecuencias económicas. •todos los días se pierden muchas horas debido a la congestión. •Los comercios sufren un mayor coste por la entrega de suministros, que además resulta cada vez más dificultosa y tardía. •El transporte público se ve afectado tanto en sus horarios, que no se cumplen, como en su velocidad que resulta baja. •Los vehículos parados o en movimiento a muy baja velocidad emiten los niveles más altos de contaminación. •La calidad de vida de los residentes que habitan cerca de las carreteras y calles principales se ve reducida. Los atascos de tráfico ya no son algo característico sólo de grandes ciudades en sus horas punta. Causan una inmensa pérdida de tiempo productivo, y hacen que los tiempos de viaje varíen a lo París, un día normal en los alrededores largo del día. de la Plaza de la Concordia. En París se Se estima que los retrasos debidos al tráfico en los países estima que se pierden 600 millones de horas al año por la congestión de desarrollados representan una pérdida de €500.000 millones al tráfico; esto representa unos €6000 año (esto se ha calculado comparando la velocidad media con la millones. velocidad a las 5 a.m.). Sólo en Londres el coste de la congestión se estima en €3.500 millones al año. La congestión de tráfico ya no es sólo un inconveniente y tiene un impacto económico real.
  10. 10. PROBLEMA 4- Más rápido entre ciudades pero más despacio dentro de éstas Los autobuses urbanos, atrapados en la congestión son ahora más lentos que los “omnibuses” tirados por caballos de hace 100 años en ciertas rutas durante las horas punta. En muchos países se gastan enormes cantidades de dinero para mejorar las redes de carreteras y ferrocarril nacionales e internacionales. No ha de sorprendernos que con las nuevas tecnologías el trayecto en ferrocarril entre París y Marsella se haga ahora en un tercio del tiempo que se necesitaba hace 50 años. Pero aunque el 75% de la población europea vive en áreas urbanas y es víctima de la congestión, Velocidad de los no se invierte lo suficiente en luchar contra ella. trenes entre París y ¡El tiempo necesario para acceder a un Marsella aeropuerto es mayor a veces que el propio Velocidad comercial de autobuses en París tiempo de vuelo! en hora punta Las inversiones en transporte público deberían ser fuertes ya que la mayoría de la gente vive en ciudades en las que la congestión ocurre a diario.
  11. 11. PROBLEMA 5- Los coches en movimiento ocupan un espacio público muy apreciado Para transportar 50.000 personas por hora por sentido, se necesitan: •una carretera de 175 m de ancho sólo para coches, o •una carretera de 35 m de ancho sólo para autobuses, o •una franja de 9 m de ancho para el metro. EL tren suburbano GO en Toronto, transporta el mismo número de pasajeros que 800-1000 coches, más de los que se ven en esta fotografía. ¿Deben ser construídas las carreteras y calles urbanas de acuerdo a la demanda de tráfico o debe el tráfico ser adaptado al espacio viario existente con la ayuda del transporte público?
  12. 12. PROBLEMA 6- Los vehículos aparcados usan un valioso espacio urbano de una forma totalmente antieconómica Los empleados necesitan aproximadamente el mismo espacio para trabajar en sus oficinas que para aparcar (unos 20 m² por persona). ¡Pero al contrario que los coches que están en el aparcamiento todo el día sin ningún otro propósito, los trabajadores producen! Los aparcamientos de las oficinas contribuyen poco a la viabilidad económica de un área y además son visualmente nada atractivos. Los coches están aparcados durante aprox. un 95% de su vida, y un coche aparcado ocupa prácticamente el mismo espacio que el puesto de trabajo de su conductor. Si todo el mundo fuese en coche al trabajo el espacio necesario para aparcar sería similar al utilizado para las actividades de negocios.
  13. 13. PROBLEMA 7- El mal uso (desperdicio) del limitado espacio urbano Todo medio de transporte usa un espacio para su movimiento y para aparcamiento durante un determinado período de tiempo. Movimiento y aparcamiento podemos agregarlos en una misma unidad de medida: espacio * tiempo, expresado en m² *hora. El medio de transporte que más demanda en términos de espacio es el vehículo particular. Por ejemplo, un viaje casa-trabajo en coche consume 90 Para transportar 75 persona hace falta: 60 coches, o 1 autobús. veces más espacio que si el mismo recorrido se hubiese hecho en metro y 20 veces más que si se hubiese hecho en bus o tranvía. El coche utiliza enormes cantidades de espacio urbano de una forma totalmente ineconómica.
  14. 14. PROBLEMA 8- Los coches desperdician una gran cantidad de energía Todas las formas de transporte necesitan hacer un uso eficiente de la energía. Está claro que no es eficiente llevar un promedio de 1.2-1.4 personas en un coche que en vacío pesa un promedio de 1000 kg. Los autobuses y tranvías son más eficientes energéticamente y consumen 3 a 5 veces menos energía por pasajero. Si queremos cumplir el compromiso de las La tasa más baja de consumo conferencias de Río y Kyoto para reducir las energético por pasajero se produce en emisiones de CO2 , es necesaria una reducción trenes cuando su ocupación es alta. del consumo de energía. Cuántos km. puede ser transportado un pasajero con 1 kg de fuel en los diferentes modos: No importa qué medioambientalmente amigables hagamos los coches mediante la tecnología: consumen 3 veces más energía y producen 3 veces más CO2 por pasajero que el transporte público.
  15. 15. PROBLEMA 9-La contaminación, principalmente debida al tráfico de coches, está destruyendo la calidad del aire en las áreas urbanas En los países desarrollados el coste de la contaminación se estima entre un 1% y un 2% del PIB. Los fabricantes de coches y automóviles han logrado avances técnicos para reducir las emisiones, pero sin embargo, el tráfico rodado es todavía la mayor fuente de contaminación en áreas urbanas. Esto es debido al creciente número de coches y longitud de los viajes. A pesar de los progresos tecnológicos en los últimos años, el transporte público sigue siendo más limpio que el coche para el transporte de grandes cantidades de personas. Unicamente una política de no crecimiento para el tráfico de vehículos privados puede reducir la contaminación, los riesgos para la salud y el problema del efecto invernadero debido a las emisiones de CO2 Comparación de las emisiones medias en gramos/pasajero*km en bus y coche. Incluso con el mejor catalizador siguen sin solucionarse los problemas de CO2
  16. 16. PROBLEMA 10 -El ruido destruye la calidad de vida en las comunidades urbanas El ruido puede realmente afectar a la vida en las ciudades. Existe un coste escondido tanto para la salud como para la vida diaria de los ciudadanos que viven en grandes comunidades con altos niveles de ruido permanentes. A lo largo de las autopistas el ruido puede reducirse con pantallas, pero la gente que está en la calle sigue expuesta sin ninguna protección al ruido del tráfico. Además, las grandes infraestructuras son visualmente intrusivas y crean barreras físicas difíciles de cruzar para los ciudadanos. Sin reducción de tráfico y sin más áreas peatonales la vida de los habitantes y el Los informes de la OMS afirman que más del 30% de comercio de las ciudades está en riesgo. los ciudadanos europeos son expuestos a niveles de ruido que dificultan el sueño; un 5-15% de todos los ciudadanos sufren trastornos del sueño inducidos por el ruido. Población expuesta al ruido producido por el transporte en la UE en 1994. La vida urbana sólo se puede desarrollar en ciudades atractivas y agradables para vivir.
  17. 17. PROBLEMA 11-Los accidentes de tráfico matan a 45.000 personas cada año en Europa Cada año el número total de muertes en Europa debido a los accidentes de tráfico es equivalente a una pequeña guerra. En áreas urbanas, peatones y ciclistas representan casi la mitad del número de víctimas. Existe una relación directa entre el número de muertes en la carretera en nuestras ciudades y el número de viajes efectuados en coche. En las ciudades en que existe un sistema bien desarrollado de transporte público, el número de muertes es la mitad del de las ciudades en que casi todos los recorridos son Los accidentes de tráfico son la primera realizados en coche. Las estadísticas de heridos causa de muerte entre la población joven graves o muertos en transporte público son unas 10 ó (1-25 años) en los países de la Unión Europea, muy por delante del suicidio. 20 veces menores por pasajero*km que las del vehículo privado. Accidentes de tráfico como causa de muerte. El transporte público tiene más respeto a la .vida de los ciudadanos que el vehículo privado.
  18. 18. PROBLEMA 12 -No todo el mundo tiene coche o acceso al coche Aunque el número de coches se incrementa contínuamente no todos los hogares tienen coche. En muchos países en desarrollo la mayoría de la población todavía depende del transporte público. Incluso en los países altamente industrializados, un 25% de los hogares no tienen coche y más del 50% de la población no tiene acceso al coche en algunos momentos del día, aunque exista un coche en el hogar. Colegiales, ancianos, los que no tienen carnet de conducir, así como los menos privilegiados socialmente necesitan transporte público. Además, algunos ciudadanos de ciudades bien servidas por transporte público eligen la opción de no poseer Todos los ciudadanos deberían tener un coche por razones medioambientales. acceso a un nivel razonable de transporte público y movilidad en áreas urbanas sin tener que recurrir al vehículo privado. Todo el mundo debería tener acceso al transporte público para viajes fundamentales como trabajo, educación y salud, así como para compras y ocio.
  19. 19. PROBLEMA 13-La percepción de la opinión pública que tiene quien toma las decisiones Una encuesta a gran escala en 132 países europeos señaló que: -El tráfico de coches es el problema local más importante -El 59% de la población cree que el tráfico de coches ya ha alcanzado unos niveles insoportables o difícilmente soportables. -El 84% de la población optaría por dar prioridad al transporte público aunque esto entrase en conflicto con las necesidades del tráfico privado. Allí donde los ciudadanos pueden tomar decisiones en materia de transporte público, como en USA o Suiza, generalmente aprueban inversiones en transporte público y restricciones al vehiculo privado en áreas urbanas. Más positiva de lo que realmente es Como realmente es Cómo evalúan los políticos la opinión del público hacia el transporte público. Más negativa de lo que realmente es La mitad de los políticos que toman decisiones infravaloran el deseo de su electorado de dar prioridad a buses y tranvías.
  20. 20. EL CIRCULO VICIOSO DEL DECLIVE URBANO Más gente Más coches elige el coche Más tráfico Más atascos Mayores inversiones Escasez de aparcamiento en carreteras y aparcamiento Buses y tranvías Descenso de la oferta son más lentos, Descenso de la menos efectivos y de transporte público utilización del trans. por tanto menos Púb. atractivos Declive de las áreas residenciales del centro de la ciudad y huída de sus La ciudad se hace Incremento de la habitantes al menos agradable para contaminación, extrarradio vivir en ella ruido y accidentes La oferta de empleo Las áreas urbanas en se mueve del centro que se sitúa el a las afueras de las empleo son menos ciudades accesibles
  21. 21. SOLUCIÓN 1 -La densidad urbana es más rentable que la diseminación urbana En las áreas de baja densidad el coche domina la elección del transporte, y el coste de dotar a esas áreas de transporte público es alto. En estas ciudades diseminadas casi todos los viajes son hechos en coche. El “Millenium Cities Database for Sustainable Transport” preparado por la UITP y por la Murdoch University (Aus.) muestra que el coste de transportar pasajeros como proporción del PIB, es bajo cuando la densidad es alta. La razón es que en las comunidades urbanas densas la participación de viajes en transporte público es la más alta. Un estudio realizado en París muestra que en el cinturón exterior donde hay menos de Areas urbanas Densidad % viajes en no Coste de los 30 hab y empleados por ha, el coste de los desplazamientos realizados en coche es 3 en Hab/ha. coche viajes (%PIB) veces mayor que el de los hechos en el USA, Canadá, 18 15% 12,7% centro de París por metro o RER donde la Oceanía densidad es de unos 400 hab y empleados por ha. Europa 55 52% 8,3% Occidental Japón, Hong 134 62% 5,4% Kong, Singapur Poner un fin a la diseminación urbana. El coste de los viajes es bajo cuando el transporte público es el dominante en ciudades de densidad media o alta.
  22. 22. SOLUCIÓN 2-Desarrollos urbanos en los alrededores de las estaciones de transporte público Tener en cuenta el transporte público en las decisiones de planificación urbana es un método efectivo para parar el incremento del tráfico de coches y la congestión. Uno de los mejores incentivos para dejar el coche en casa es un corto paseo hasta una atractiva estación de transporte público. El gráfico de abajo, de una pequeña población suiza, muestra cómo el número de usuarios de transporte público se duplica cuando la distancia andando a la estación de transporte público más cercana se reduce Situar las oficinas cerca de las estaciones de 7 a 2 minutos. reduce las distancias a andar y promueve el uso del transporte público, como en la imagen de San Diego. Porcentaje de viajes a pie en función de la duración del trayecto en minutos. Las paradas del transporte público deben estar no más lejos de los hogares que un corto paseo y tan cercanas a las oficinas como lo está el aparcamiento.
  23. 23. SOLUCIÓN 3 -Las ciudades se convierten en acogedoras y dinámicas cuando se liberan de la congestión El propósito de los centros de las ciudades no es atraer coches sino atraer residentes, comerciantes y visitantes para actividades comerciales, culturales o de ocio. La concentración de estas actividades en un espacio pequeño impone estrictas limitaciones al acceso en aras de preservar un ambiente agradable. Algunas ciudades han sido capaces de mantener la capacidad de atracción de sus centros mediante las siguientes medidas bastante conocidas: •reducir el aparcamiento en superficie al mínimo •adoptar planes de tráfico que eliminen el tráfico de paso excepto para autobuses, tranvías y bicis •restringir el acceso al centro en coche excepto para residentes y carga y descarga con limitaciones. Las áreas centrales, liberadas de los atascos y del 60 ciudades italianas, como Bolonia, han cerrado sus centros al tráfico permitiendo aparcamiento pueden ser usadas para pasear, ir de sólo autobuses y carga y descarga a ciertas compras o para simple ocio. horas. Permitir el acceso del transporte público al centro y restringir otros tráficos.
  24. 24. SOLUCIÓN 4 -Más actividad del sector comercio tras la peatonalización Muchos propietarios de comercios creen que las plazas de aparcamiento delante de sus tiendas son esenciales para sus ventas. Pero la experiencia en muchas ciudades dice que la conversión de calles en áreas peatonales permitiendo el acceso sólo para el transporte público y para carga y descarga, ha incrementado los ingresos del comercio local. La promoción del transporte público y la creación de áreas peatonales ha sido exitosa en Valladolid, España. % incremento de la actividad comercial tras la peatonalización La experiencia internacional muestra que en las áreas agradables para el peatón con acceso atractivo por transporte público las tiendas experimentan un fuerte empuje.
  25. 25. SOLUCIÓN 5 -Las regulaciones estrictas de aparcamiento en los centros de las ciudades reducen los atascos de tráfico En contra de la creencia popular, muchas plazas de aparcamiento suponen a menudo más congestión y atascos. Restringir la posibilidad de aparcamiento, sobre todo a los commuters ( los que día a día van a trabajar al centro), es el método más efectivo y barato de convencer a los conductores de que dejen su coche en casa. De esta forma cambian a modos de transporte que consumen menos espacio. Las regulaciones del aparcamiento son la mejor herramienta para una buena gestión del tráfico. UITP recomienda las siguientes acciones: •Limitar la creación de plazas de aparcamiento en los nuevos edificios de -oficinas •evitar el aparcamiento gratuito en el lugar de trabajo •limitar la capacidad de aparcamiento en los centros La peatonalización de las calles de la ciudad •optimizar el uso del aparcamiento (eliminando el ( como la que se muestra de Lüneburg, aparcamiento en superficie para commuters Alemania) incentiva el comercio local a pesar mediante restricciones de tiempo, zonas azules, de la pérdida de plazas de aparcamiento. etc) y asegurarse de que estas prohibiciones se controlan (policía). Dotarse de más capacidad de aparcamiento que la que el propio entramado puede absorber es tan ilógico como entrenar los músculos del cuerpo cuando el corazón no tiene la capacidad apropiada para alimentarlos.
  26. 26. SOLUCIÓN 6 -El uso del park & ride complementa las restricciones de aparcamiento del centro No todo el mundo vive a poca distancia de una estación, así que otros modos son necesarios para acceder a la estación. El vehículo privado es un importante alimentador de los intercambiadores de transporte público en muchos países. Los park & ride han dado buenos resultados permitiendo a los usuarios usar el transporte público para ir a la ciudad. Los diseños de P&R deben ser consistentes con las medidas de aparcamiento en el centro, p.e. cada plaza de aparcamiento en P&R debe significar una plaza de aparcamiento menos en el centro. Para resultar atractivo, el P&R debe ofrecer conexiones a frecuentes y rápidos servicios de transporte público y deben ser bien gestionadas. Información al pasajero en tiempo real, así como áreas de espera y conexión confortables incrementan su Park&Ride en una terminal de metro atractivo. ligero en Hannover, Alemania. Cada coche aparcado en una estación suburbana significa una plaza de aparcamiento menos en el centro y dos viajes menos en los accesos.
  27. 27. SOLUCIÓN 7 -Un transporte público rápido y fiable puede atraer pasajeros de otros modos El transporte público necesita ser tan rápido y fiable como el vehículo privado. El metro ligero Metrolink de Manchester evita 3 millones de viajes en coche cada año. El crecimiento de la utilización del transporte público en Ginebra está directamente relacionado con la longitud de los carriles-bus (gráfico). Los conductores, bloqueados en el atasco ven pasar a los autobuses y tranvías y empiezan a plantearse su utilización, como en Stuttgart, Alemania. El incremento en velocidad y fiabilidad del transporte público atrae nuevos pasajeros y mejora su imagen.
  28. 28. SOLUCIÓN 8 -Reservar una vía para el transporte público El espacio es escaso en las áreas urbanas y en consecuencia debe ser usado con inteligencia. Autobuses y tranvías usan cerca de 20 veces menos espacio para transportar el mismo número de personas que el vehículo privado. Una de las medidas más rentables para un exitoso transporte público es dedicarle una vía reservada para él. El resultado es un incremento en velocidad y fiabilidad que: •reduce los costos de operación principalmente a través de una reducción en el número total de vehículos necesarios y un menor número de vehículos en reserva para compensar los retrasos introduciendo nuevas unidades en la ruta. •mejora la frecuencia del servicio. El incremento de la velocidad y la disminución de los tiempos de espera se traduce en una menor duración del viaje para el usuario. Velocidad y fiabilidad son factores importantes para conseguir que el usuario cambie al transporte público. Niza, en Francia, tiene una vía reservada para autobuses paralela a la playa. Dotar a los autobuses y tranvías de infraestructuras para su uso exclusivo es rentable al reducirse los costes de operación e incrementar los ingresos.
  29. 29. SOLUCIÓN 9 - Piso bajo significa fácil acceso La facilidad de acceso es una necesidad para viajeros de todo tipo: niños, personas con paquetes, padres con carritos y sillas de niño, gente mayor. La buena accesibilidad es necesaria para satisfacer las necesidades de todos aquellos con movilidad reducida. El acceso a nivel se logró hace mucho en los Metros. Hace 15 años los vehículos de superficie comenzaron a introducir este tipo de acceso y hoy en día prácticamente la totalidad de los nuevos autobuses y Metros ligeros son de suelo bajo y ofrecen un acceso a nivel. Muchas ciudades europeas tienen autobuses y tranvías de piso bajo permitiendo así un rápido y fácil acceso y salida como se muestra en la fotografía de Dresden, Alemania. Los vehículos de transporte público son hoy más accesibles que hace 15 años.
  30. 30. SOLUCIÓN 10-Metros y ferrocarriles suburbanos son la solución para fuertes demanda de tráfico En las ciudades más importantes del mundo desarrollado los Metros y ffcc. suburbanos son el medio de transporte menos caro para acceder al centro de las ciudades y moverse por ellas. Aunque el nivel de inversiones en Metro, RER o ffcc es a menudo alto, a largo plazo ofrecen la solución más eficiente para mover miles de personas durante las horas punta. En consecuencia el número de sistemas de Metro sigue incrementándose en las grandes ciudades de los países emergentes en los que la población crece rápidamente. La gran cantidad de gente que utiliza el Metro de Singapur trae como consecuencia unas carreteras menos congestionadas. Número de Metros en servicio en el mundo: 1960-2000. Metros y ffcc. suburbanos pueden transportar hasta 50.000 viajero por sentido y hora en cada línea. No existe ninguna otro modo que lo pueda hacer.
  31. 31. SOLUCIÓN 11 -La llave para un transporte público exitoso está en unos intercambiadores atractivos Cuanto mayor es la ciudad, más pasajeros tienen que cambiar entre bus, metro, tranvía etc. Esta pérdida de tiempo puede ser un gran inconveniente si los intercambiadores no están bien diseñados y no resultan atractivos. En una buena área de intercambio el pasajero debe ser capaz de usar su tiempo de manera agradable, de comer o hacer una pequeña compra, y estas áreas pueden convertirse en una parte dinámica de la ciudad. Un intercambiador en Vancouver, Canadá, muestra del fácil acceso entre los distintos modos. Intercambiador de transporte público y centro comercial en Sheffield, Reino Unido. Los intercambiadores no deben utilizarse únicamente para el transporte, sino que deben convertirse en una interesante y vital parte de la ciudad.
  32. 32. SOLUCIÓN 12 -Una buena información al pasajero es esencial para un viaje sin sobresaltos, sin pérdida de tiempo Proporcionar al pasajero información fácilmente comprensible sobre horarios, rutas, precios, equivale a hacer más accesible el transporte público. Unos sistemas de información intermodal bien integrados permiten planear un viaje puerta a puerta. Los avances tecnológicos hacen posible proporcionar esta información en el punto exacto en que se encuentre el cliente. Una buena mezcla de información previa al viaje (posters, trípticos, oficinas de información, atención telefónica, páginas en Internet) e información durante el viaje ( en paradas, intercambiadores, a bordo de los vehículos) facilita el uso del transporte público y hace su uso más agradable y menos estresante. Una información al pasajero en tiempo real facilita el acceso de éste al transporte público como puede verse en West Yorkshire, Reino Unido. A fin de satisfacer las necesidades de los clientes los sistemas de información deben ser mutimodales, cubrir toda el área urbana y ofrecer información de viajes puerta a puerta en un mismo punto de acceso.
  33. 33. SOLUCIÓN 13 -Los billetes electrónicos ayudan a hacer el transporte público más fácil de utilizar Los billetes deben permitir un fácil intercambio entre modos y operadores, bien en un área restringida o en todo el área en cuestión. Los desarrollos en el billetaje electrónico añaden una nueva dimensión a los viajeros con pase regular o de temporada. Los sistemas de pago automático y las tarjetas inteligentes sin contacto ofrecen alternativas de alto rendimiento a los billetes tradicionales. Son simples de usar, permiten tarifas basadas en la longitud real del viaje y el momento del día en que ocurre (hora punta, hora valle), permiten los pagos con total seguridad, evitan el uso de dinero en moneda, reducen la posibilidad de viajar sin pagar, permiten tarifas Las tecnologías sin contacto ofrecen intermodales y abren la puerta para nuevas significativas ventajas in términos de aplicaciones de monederos electrónicos. coste, fiabilidad, seguridad y velocidad de transacción comparada con otras formas de billetaje. Las tarjetas inteligentes y el billetaje electrónico hacen el transporte público más fácil de usar y por tanto más atractivo.
  34. 34. SOLUCIÓN 14 -Los viajes urbanos en coche deben cobrarse adecuadamente El uso libre y gratuito de las carreteras y el uso semigratuito de los aparcamientos incentiva el uso del coche en nuestros pueblos y ciudades. Más aún, los conductores de coche no pagan las externalidades que ellos producen, como: congestión, contaminación atmosférica, ruido. Por tanto, la UITP recomienda que el uso del coche en las comunidades urbanas se penalice mediante: •expansión de las áreas de pago por aparcamiento en superficie •incremento de tarifas de aparcamiento a no residentes •incremento del control del aparcamiento y En Singapur se paga un peaje por entrar en agilización del cobro de multas el área central de negocios. Este peaje elimina la congestión que a diario ocurre en •adopción de medidas fiscales que desincentiven otras ciudades. la provisión de coches de empresa así como aparcamiento gratuito en el trabajo. •introducción de peajes urbanos allí donde estas medidas resulten inadecuadas. La tecnología está a nuestro servicio y existen múltiples ejemplos exitosos. El objetivo final no es aumentar el nivel de impuestos sino utilizar tasas y peajes cuidadosamente elegidos para frenar el uso innecesario del coche en la ciudad.
  35. 35. SOLUCIÓN 15 -Para invertir en transporte público son necesarios métodos de financiación novedosos La inversión en un buen sistema de transporte público beneficia a todos los ciudadanos. Las ventajas de una buena red de transporte público no son sólo para sus pasajeros. Por tanto, las inversiones en infraestructura y los costes de operación no deben ser pagados enteramente por el usuario. Los no-usuarios también deben contribuir al beneficiarse de un transporte público atractivo y de unas calles y carreteras menos congestionadas. Existen muchas formas de relacionar las finanzas públicas y privadas y de obtener fondos para el transporte público: •contribuciones por parte de los promotores Una gran parte del coste del tranvía en como en Hong Kong, USA, Docklands, Rouen, Francia, fue financiado por el •impuestos sobre los salarios ( Transport Levy en impuesto sobre el transporte pagado por Francia), que se dedicarán a mejorar el los empresarios. transporte público. •impuestos sobre los combustibles en Alemania dedicados a inversiones en transporte público. Cada país tiene diferentes modelos de financiación de proyectos de transporte público pero las inversiones deben hacerse donde beneficien a un mayor número de ciudadanos.
  36. 36. SOLUCIÓN 16 -El éxito alimenta al éxito Las inversiones en transporte público por sí solas no pueden contrarrestar el incremento en el tráfico rodado. Es necesario un plan integral de transportes que incluya la planificación de usos del suelo, normativas de aparcamiento y otras normativas. El éxito depende de una combinación del compromiso político y la eficiencia operacional. Los servicios de transporte público deben ser desarrollados para atraer usuarios hacia ellos, como se muestra en el gráfico, tomado de una pequeña ciudad suiza. Ciudades como Berna en Suiza han aplicado estas directrices con éxito. Importante incremento en los pasajeros que utilizan el transporte público en Berna. Una combinación de medidas basadas en planificación de usos del suelo, restricciones al uso del vehículo privado y promoción del transporte público ayuda a superar los aumentos en tráfico y en congestión.
  37. 37. Los tres pilares de un sistema equilibrado de transporte en áreas urbanas Planificación Restricciones Promoción de usos del al vehículo del suelo privado transporte público Únicamente es efectiva una combinación de soluciones
  38. 38. MEJOR PRÁCTICA 1 -El transporte público genera valor añadido en nuevas áreas en desarrollo En 2002, una nueva línea de Metro automático financiado por capital privado unirá el nuevo asentamiento de Orestad con el centro de Copenhague. Una empresa propiedad del Ayuntamiento de Copenhague y del Gobierno de Dinamarca se encarga de construir y explotar la nueva línea de metro. Pidió prestado capital basado en bonos estatales y municipales que son devueltos a medida que se vende el terreno a los promotores. El Metro ligero de los Docklands de Londres fue financiado en parte por los promotores de esta nueva área. Financiar las nuevas inversiones en transporte público con los propietarios del suelo, que tendrán la posibilidad de construir en áreas hasta entonces no desarrolladas, como se ha hecho en Copenhague. Las inversiones en transporte público de alta calidad incrementan el valor del suelo.
  39. 39. MEJOR PRÁCTICA 2 -Los Metros ligeros regeneran los centros de las ciudades Muchas ciudades han combinado exitosamente los proyectos de transporte público con una política de revitalización de sus centros. Un transporte público bien diseñado así como sistemas de Metro ligero atraen pasajeros y tienen éxito incluso en ciudades de USA y Canadá de baja densidad dominadas por el automóvil. En los últimos 20 años 14 ciudades de USA y Canadá han construído sistemas de Metro ligero: Baltimore, Buffalo, Calgary, Dallas, Denver, Edmonton, Los Angeles, New Jersey, Portland, Sacramento, San Louis, Salt Lake City, San Diego, San Jose. Construir zonas de paseo-comerciales con acceso por Metro ligero, árboles y zonas peatonales favorece la inversión privada en edificios de oficinas, tiendas y El atractivo Transit mall ( zona comercial apartamentos en el centro. de paseo) de la próspera ciudad de San Jose (California). Los nuevos sistemas de transporte público son un buen punto de partida para los desarrollos comerciales y un mejor ambiente urbano.
  40. 40. MEJOR PRÁCTICA 3 -Peatones, ciclistas, buses y tranvías son una buena mezcla para los centros de las ciudades Incluso en calles estrechas en las que se prohíben los coches pueden coexistir peatones, ciclistas, buses, tranvías y carga y descarga. En Italia más de 60 ciudades han restringido el acceso a sus centros históricos excepto para buses y tranvías, durante la mayor parte del día. En Roma esta zona se extiende desde el este del Tíber hasta la estación Termini, incluyendo el centro histórico de alta densidad de empleo, comercio y vivienda. Praga ha usado bordillos de hormigón para separar los carriles de coches de las vías del tranvía e impedir así que los coches circulen sobre ellas. Con 800 m. de los citados bordillos se han eliminado retrasos de 7 a 10 minutos y de esta forma se ha reducido la duración del recorrido de 5 líneas de tranvía. En Amsterdam, la estrecha calle Leidestraat es una zona peatonal en la que Esta barata solución, junto con las apropiadas se permite los tranvías. medidas de regulación de aparcamiento ayuda a: •dejar la vía libre para el tranvía •evitar los retrasos debidos a la congestión •reducir la duración del recorrido •mejorar la velocidad de los tranvías •ahorrar energía. Los autobuses y tranvías pueden adaptarse a las estrechas calles de los centros históricos.
  41. 41. MEJOR PRÁCTICA 4 -Servicios de autobus y tren atractivos a los centros comerciales y de ocio situados en las afueras de las ciudades El coche no es el único medio de desplazamiento a los centros comerciales y de ocio situados en el extrarradio. Un transporte público atractivo, adaptado a las necesidades de los visitantes de dichos centros puede ser una buena alternativa. En Oberhausen (Alemania) el nuevo centro comercial y de ocio situado en las afueras es accesible desde el centro de la ciudad mediante vías de uso exclusivo para autobuses y tranvías. La mayor parte de la inversión necesaria para su construcción fue financiada por los impuestos del combustible. El 28% de los visitantes llegan por bus y tranvía. Los equipamientos situados en el extrarradio de las ciudades también deben ser servidos por transporte público.
  42. 42. MEJOR PRÁCTICA 5 -Conexiones rápidas y fiables entre el centro y los aeropuertos El transporte rápido y fiable a los aeropuertos es de vital importancia. Ni los pasajeros que van a tomar un avión ni los trabajadores del propio aeropuerto deben ser retrasados por la congestión. En algunas ciudades el transporte público transporta el 40% de los pasajeros al aeropuerto. La estación debe estar situada muy próxima a las terminales de salidas y llegadas, con fácil acceso para las personas y los equipajes. La tabla muestra el número de aeropuertos servidos por tren a principios de 1998 incluyendo alta velocidad, trenes regionales, metros etc. en explotación en proyecto Europa 40 49 Heathrow Express, un servicio rápido y Norte América 14 32 directo, ha evitado que 3.000 vehículos Asia 7 22 circulen a diario por los accesos a Londres. Africa 1 2 Australia 0 6 América del Sur 0 5 Total 62 116 El aeropuerto se hace más accesible, se beneficia de una mejor imagen debido al acceso por ffcc. y necesita menos espacio para aparcamiento.
  43. 43. MEJOR PRÁCTICA 6 -Coordinación de todos los modos La cuota de mercado del transporte público ha aumentado un 10% en Viena, debido a: •billete único para todos los modos en el área metropolitana •estaciones de intercambio bien planeadas para facilitar los intercambios de un modo a otro •expansión del Metro y del ffcc. suburbano •sistema de Metro ligero moderno en la ciudad •nueva línea de tranvía a una nueva zona de la ciudad •marketing personalizado en las nuevas áreas residenciales. Tranvía de piso bajo en Viena: tras una gran inversión los ciudadanos de Viena se benefician ahora de una bien planificada red de transporte y la utilizan cada vez más. Un sistema de transporte público totalmente integrado contribuye al desarrollo social y económico de la ciudad.
  44. 44. MEJOR PRÁCTICA 7 -Uso de las nuevas tecnologías para informar mejor a los pasajeros OVR es el servicio de información intermodal al pasajero en Holanda. Un único número de teléfono da acceso a todos los horarios de cualquier transporte público, así como a itinerarios puerta a puerta indicando el mejor camino para el destino elegido. OVR también acepta reservas y pagos, y la información que suministra incluye también taxis e itinerarios peatonales y ciclistas. OVR recibe más de 10 millones de llamadas al año. Goteburg en Suecia, tiene un sistema de información al pasajero en tiempo real . El centro de información monitoriza la posición de cada vehículo en su ruta proporcionando información en tiempo real del próximo servicio en las paradas, incluyendo las El Metro de Londres es una de las interrupciones de servicio. Esta información está compañías de transporte líderes en las también disponible en los propios vehículos y es tecnologías de la información, con su información en tiempo real sobre la llegada accesible via Internet o teléfono móvil WAP. del próximo tren. Una buena información al pasajero es un factor decisivo para incrementar la competitividad del transporte público.
  45. 45. MEJOR PRÁCTICA 8 -Fácil acceso a todos los modos de transporte mediante el e-ticket Una tarjeta inteligente sin contacto ha estado operando en Hong Kong desde 1997. El sistema integra todos los modos de transporte( trenes, Metro, tranvía, bus y ferries). Usada por el 85% de los pasajeros esta tarjeta reduce el tiempo de acceso a los vehículos. Su uso no queda restringido al transporte público ya que se le han añadido utilidades de monedero electrónico para pagar servicios como aparcamiento, taxi y teléfono. Esto ha contribuído enormemente a su éxito. La utilización de estas tarjetas en los transportes públicos supone la prueba defuego para los nuevos Cerca del 80% de la población de Hong avances que aparecen en su tecnología. Kong posee al menos una tarjeta inteligente. Cada día 4,5 millones de pagos al transporte público son realizadas con dicha tarjeta. Los nuevos billetes electrónicos hacen más fáciles los viajes a los usuarios del transporte público.
  46. 46. MEJOR PRÁCTICA 9 -Los carriles-bus pueden transportar entre un 40 y un 200% más pasajeros durante las horas punta Un componente esencial de la estrategia de transporte para Dublin es la introducción de los corredores de calidad para los autobuses (QBCs). La primera fase comprende 12 de esos corredores y otros están en fase de planificación. El paquete de medidas a lo largo de un corredor incluye: -prioridad de paso, espacio dedicado a los autobuses -un servicio cada 1 a 3 minutos en horas punta -una flota moderna de autobuses fácilmente accesibles -personal formado en calidad y atención al cliente -información en tiempo real sobre la llegada del El corredor de calidad para autobuses de próximo servicio Stillorgan en Dublín tiene una frecuencia de un autobús cada minuto durante -marquesinas iluminadas con asientos en todas las períodos punta. Desde su inauguración ha paradas experimentado un incremento de viajeros del 200% durante dichas horas punta. Los resultados hasta el momento son muy positivos. Los desplazamientos en autobús han reducido su duración de un 30 a un 50% y un 60% de los pasajeros son nuevos clientes que antes se desplazaban en coche. La inclusión de carriles bus en ciertos corredores puede producir rápidos beneficios.
  47. 47. MEJOR PRÁCTICA 10 -Las redes de autobuses de gran capacidad pueden transportar grandes cantidades de personas Cuando la demanda es alta pero los presupuestos escasos, un sistema de autobuses con vías de uso exclusivo es una buena solución. Curitiba y Sao Paulo en Brasil tienen servicios de autobuses de gran capacidad. Estos sistemas, como el de Sao Paulo, tienen una capacidad de 20.000 pasajeros por sentido y hora. Este ejemplo es seguido cada vez por más y más ciudades sudamericanas. Las medidas incluyen mejoras en su sistema de autobuses, vías reservadas y paradas especialmente designadas. En Quito, Ecuador, se ha puesto en servicio una nueva No siempre son posibles infraestructuras línea de trolebuses, con andenes elevados para un caras; la adaptación de infraestructuras rápido y fácil acceso. existentes realizada con creatividad puede mejorar el servicio e incrementar el número de usuarios, como en Quito, Ecuador. Los países emergentes y en desarrollo necesitan invertir en sistemas de transporte urbano que sean sostenibles y respondan a sus crecientes necesidades de movilidad.
  48. 48. MEJOR PRÁCTICA 11-El Metro ligero también puede satisfacer fuertes demandas Estambul, Tunicia y Manila tienen tranvías eficientes con servicio frecuente y vía exclusiva. Estambul tiene 2 líneas, tranvía y Metro ligero, con un total de 30 km, usado por más de 300.000 pasajeros cada día. Tunicia, con 4 líneas de tranvía radiales y una longitud total de 37 km., transporta 250.000 pasajeros al día. En Manila, una línea de Metro ligero de 15 km transporta cerca de 400.000 pasajeros al día. Estos sistemas de Metros ligeros figuran entre los sistemas más usados del mundo. Los ciudadanos de Tunicia y Estambul utilizan masivamente el tranvía y el Metro ligero para acudir al centro de la ciudad. Tranvías sobre vía de usos exclusivo proporcionan una solución efectiva y económica para países emergentes.
  49. 49. MEJOR PRÁCTICA 12 -El renacer de los tranvías Hace 20 años, sólo 3 ciudades en Francia tenían todavía tranvías, y cada una tenía una sola línea. Pero muchas ciudades francesas han descubierto que pueden mantener su carácter e incrementar sus actividades comerciales construyendo un moderno tranvía o, como se denomina hoy en día, un Metro ligero. Sistemas totalmente nuevos se han puesto en servicio en Nantes, Grenoble, Strasbourg, Paris, Rouen, Montpellier, Lyon y Orléans. Actualmente se están ampliando los existentes y construyendo nuevos como en Burdeos. Otras ciudades, como Nancy, han elegido invertir en “tranvías El nuevo metro ligero de Grenoble en el sobre ruedas”. centro de la ciudad. Sentarse en una terraza cerca de un Metro ligero amigable Nada de esto habría sido posible sin el “transport con el medio ambiente es mucho más levy”, un impuesto pagado por los empresarios y agradable que junto a una calle con fuerte volumen de tráfico. utilizado para la construcción y operación de sistemas colectivos de transporte. El Metro ligero puede convertirse en parte de la distintiva identidad de una ciudad y ser objeto de orgullo para sus ciudadanos.
  50. 50. MEJOR PRÁCTICA 13 -El tren-tranvía, un nuevo concepto que usa tanto vías ligeras como pesadas de ffcc Karlsruhe en Alemania tiene su estación central de ffcc. fuera del centro de la ciudad. Los tranvías pueden circular sobre las mismas vías que usan los trenes regionales, uniendo el centro de la ciudad con el extrarradio. Los pasajeros que llegan en un tren rápido continúan su viaje hasta el centro sin cambiar de modo. El éxito asombroso del esquema de Karlsruhe ha animado a otras ciudades como Saarbrücken a adoptar la misma idea. Los ejemplos de estas dos ciudades muestran que los problemas de compatibilidad entre ffc. pesado y ligero pueden ser solucionados. El gran número de proyectos de tren-tranvía que están en fase de planificación o de ejecución lo confirma. Un tranvía de Karlsruhe circulando sobre las vías de los ferrocarriles alemanes (DB) pasa junto a un tren ICE de alta velocidad. La conexión de los trenes regionales con los tranvías es un medio excelente para incrementar la accesibilidad de las ciudades.
  51. 51. MEJOR PRÁCTICA 14 -El Metro puede mover con rapidez a un gran número de pasajeros En grandes ciudades el Metro o el RER no tiene rival por su capacidad de mover un gran número de pasajeros : 20.000 pasajeros por hora en cada sentido como promedio, llegando a casi 80.000 en algunas redes. Algunos Metros como los de N.Y., Sao Paulo, London, Osaka, Mexico City, St Petersburg transportan casi 1.000 millones de pasajeros cada año. Tokyo y Moscú llegan a los 3.000 millones. Madrid, con 5 millones de habitantes tenía 112 km de líneas en 1993, llegando hoy a los 171 y con extensiones programadas para llegar a 225 km en 2003. La red se habrá doblado en 10 años, con una media de 11 km de Madrid ha construído 56 km. de Metro en nueva línea construída cada año. Durante este período 4 años. una línea orbital (perimetral) ha permitido al metro servir distintas áreas de la periferia de la ciudad y un nueva línea metropolitana perimetral de 40 km. está en construcción. Con un ritmo de construcción de 10 km. por año, los costes de construcción se reducen drásticamente a sólo 32 millones de euros por km., como en el Metro de Madrid.
  52. 52. MEJOR PRÁCTICA 15 -El arte da luz al subsuelo En los años noventa, como parte de la expansión del Metro de Lisboa, se realizaron inversiones en arte y arquitectura para crear un ambiente dinámico y moderno. Esto transformó las estaciones e hizo cada una radicalmente distinta poniéndose de manifiesto cómo el arte y la cultura añaden un dimensión extra a la capacidad de atracción del sistema. Como resultado, el Metro de Lisboa puede ser considerado como una galería de arte contemporánea con trabajos de arquitectos y artistas de muchos continentes. Otras ciudades como Sao Paulo, Estocolmo, París y Bruselas están haciendo lo mismo. Arte y arquitectura moderna dan nueva vida a los sistemas subterráneos de transporte. Los ciudadanos ven sus sistemas de Metro como una referencia de la calidad del transporte público y la inclusión de arte mejora su imagen positiva.
  53. 53. MEJOR PRÁCTICA 16 -¡La riqueza y el transporte público van unidas! En Zurich, así como en otras ciudades de bancos y servicios del mundo, un sistema de transportes atractivo cubre las aspiraciones de sus bien pagados ejecutivos. La concentración de puestos de trabajo en distritos financieros como en Wall Street, la City y Frankfurt requiere atractivos sistemas de transporte de gran capacidad. El transporte público se convierte en la opción preferida de todos si es rápido y cómodo y si la capacidad de aparcamiento es limitada, como es frecuente en los centro de negocios (CBD). Paradeplatz en Zurich, donde se sitúa la sede central de dos grandes bancos a nivel mundial, es reservada para peatones y la línea azul del tranvía. El transporte público es la opción inteligente para toda clase de personas y puede ser utilizada tanto por motivo trabajo como ocio.

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