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FCA 58-1 - Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira - 2012

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FCA 58-1 - Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira - 2012

  1. 1. MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICAINVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS FCA 58-1 PANORAMA ESTATÍSTICO DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA 2012
  2. 2. MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICAINVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS FCA 58-1 PANORAMA ESTATÍSTICO DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA 2012
  3. 3. MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS PORTARIA CENIPA Nº 75-T/DDOC, DE 19 DE SETEMBRO DE 2012.Protocolo COMAER n° 67012.003651/2012-35 Aprova a edição do FCA 58-1, que orienta sobre o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira. O CHEFE DO CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DEACIDENTES AERONÁUTICOS, no uso das atribuições que lhe confere o Art. 14, SeçãoIII, Capítulo III, da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovado pelo Decretonº 6.834, de 30 de abril de 2009, combinado com os incisos I, II e III do Art. 13, Seção I,Capítulo IV, do Regulamento do Centro de Investigação e Prevenção de AcidentesAronáuticos, aprovado pela Portaria GABAER nº 490/GC3, de 30 de agosto de 2011,resolve: Art. 1º Aprovar a edição do FCA 58-1 “PANORAMA ESTATÍSTICO DAAVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA”. Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação. Brig Ar LUÍS ROBERTO DO CARMO LOURENÇO Chefe do CENIPA
  4. 4. FCA 58-1/2012 SUMÁRIO1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...................................................................................... 91.1 FINALIDADE ...................................................................................................................... 91.2 AMPARO LEGAL ............................................................................................................... 91.3 ÂMBITO .............................................................................................................................. 91.4 RESPONSABILIDADE ....................................................................................................... 92 AÇÕES RECOMENDADAS .............................................................................................. 102.1 PROFISSIONAIS EM CARGOS DE GESTÃO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTESAERONÁUTICOS ................................................................................................................... 102.2 AÇÕES RECOMENDADAS PARA OS DIFERENTES SEGMENTOS DA AVIAÇÃO.................................................................................................................................................. 102.3 CENIPA .............................................................................................................................. 102.4 DECEA ............................................................................................................................... 112.5 ANAC ................................................................................................................................. 112.6 EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR .................................................... 122.7 EMPRESAS DE TÁXI AÉREO ........................................................................................ 122.8 EMPRESAS DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA. ....................................................................... 132.9 AEROCLUBES E ESCOLAS DE AVIAÇÃO .................................................................. 132.10 ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E DE DEFESA CIVIL ................................................. 142.11 OFICINAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES .................................................... 14Anexo A –Dados Gerais Relativos aos Acidentes da Aviação Civil ................................... 15Anexo B – Dados Relativos aos Segmentos da Aviação Civil ............................................. 19Anexo C – Dados da Aviação Geral ...................................................................................... 25Anexo D – Dados da Aviação de Táxi Aéreo ........................................................................ 33Anexo E – Dados da Aviação Agrícola ................................................................................. 41Anexo F – Dados da Aviação de Instrução ........................................................................... 47Anexo G – Dados da Aviação de Transporte Aéreo Regular ............................................. 53Anexo H – Dados da Aviação de Helicópteros ..................................................................... 65Anexo I - Dados da Aviação de Helicópteros – Operadores Policiais e de Defesa Civil .. 69Anexo J – Dados Relativos a Incidentes ............................................................................... 71Anexo L – Dados Relativos a Incursão em Pista ................................................................. 77Anexo M - Dados Relativos a Colisão com Pássaros ........................................................... 793 DISPOSIÇÕES FINAIS ...................................................................................................... 803.1 APOIO ................................................................................................................................ 803.2 CASOS NÃO PREVISTOS ............................................................................................... 80REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 81
  5. 5. FCA 58-1/2012 PREFÁCIO O Estado Brasileiro define as diretrizes para a prevenção de acidentes atravésda Política Nacional de Aviação Civil – PNAC e do Programa Brasileiro para a SegurançaOperacional da Aviação Civil – PSO-BR. A Autoridade Aeronáutica, com base na PNAC eno PSO-BR, emite o Programa de Segurança Operacional Específico do Comando daAeronáutica – PSOE-COMAER. O PSOE-COMAER estabelece as diretrizes para os provedores de serviços denavegação aérea no âmbito do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO(Safety Management System – SMS). Além disso, estabelece as orientações para oplanejamento da prevenção de acidentes aeronáuticos no âmbito do Sistema de Investigação ePrevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER. O FCA 58-1 “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira” é o documentoque complementa as orientações do Centro de Investigação e Prevenção de AcidentesAeronáuticos – CENIPA para a Aviação Civil Brasileira, no âmbito das competências deprevenção de acidentes aeronáuticos do SIPAER. A análise dos dados estatísticos contidos nesta publicação propiciará que acomunidade aeronáutica concentre seus esforços de prevenção de acidentes nas áreas maiscríticas, o que permitirá a obtenção de uma maior eficácia. A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de todos e requermobilização geral. Dessa forma, com base no conhecimento proporcionado por estePanorama, concita-se todos os componentes da Aviação Civil a atuarem em prol daprevenção, auxiliando na difusão da cultura de segurança e do comportamento conservativo.Somente com os esforços conjuntos de toda a coletividade poderemos atingir níveis maisseguros na Aviação Civil Brasileira. Por fim, visando à contínua melhoria nos processos e nas atividades voltadas àprevenção de acidentes aeronáuticos, o COMAER estabelece este Panorama, encorajando ascríticas decorrentes.
  6. 6. FCA 58-1/20121 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES1.1 FINALIDADE1.1.1 Este FCA 58-1 – “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira” visa proverinformações para o planejamento das atividades de prevenção no âmbito do SIPAER, naaviação civil brasileira.1.2 AMPARO LEGAL1.2.1 Este documento possui o seguinte amparo legal: a) Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica. b) Decreto no 87.249, de 07 de junho de 1982 – Regulamenta o SIPAER. c) ROCA 20-7, de 27 de dezembro de 2006 – Regulamenta o DECEA. d) ROCA 21-48, de 30 de agosto de 2011 – Regulamenta o CENIPA.1.3 ÂMBITO1.3.1 O presente Panorama abrange todas as organizações civis (fabricantes de aeronaves,motores e componentes sujeitos aos processos de certificação pela autoridade de aviação civil;organizações operadoras de serviços aeroportuários, prestadoras de serviço de manutenção,operadoras de serviços aéreos – aqui incluídas as empresas de transporte aéreo público regulare não regular, de serviços aéreos especializados, os aeroclubes, as escolas de aviação, eorganizações de segurança pública e de defesa civil que utilizem aeronaves para ocumprimento das suas atribuições - todas sujeitas aos processos de certificação pelaautoridade de aviação civil; provedoras de serviço de controle de tráfego aéreo; dentreoutros), envolvidas direta ou indiretamente com a atividade aérea, de acordo com o § 2° doartigo 1° do Decreto No 87.249, de 07 de junho de 1982.1.4 RESPONSABILIDADE1.4.1 Este Panorama, de acordo com a competência estabelecida através do § 3° do artigo 1°,artigo 12, inciso V do artigo 25 e § 2º do artigo 25 da Lei no 7565, de 19 de dezembro de1986, combinado com o inciso II do artigo 18 e com o parágrafo único do artigo 18 da LeiComplementar 97/99, é aprovado pela Autoridade Aeronáutica do Brasil.1.4.2 É responsabilidade do Elo do SIPAER de cada organização a coordenação e execuçãodas atividades de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, observando as orientações contidasneste Panorama.1.4.3 É responsabilidade do detentor do mais elevado cargo executivo de cada organização oapoio e o incentivo às atividades de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.1.4.4 O CENIPA e os SERIPA poderão apoiar os Elos do SIPAER da Aviação Civil nodesenvolvimento das atividades de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
  7. 7. 10 FCA 58-1/20122 AÇÕES RECOMENDADAS2.1 PROFISSIONAIS EM CARGOS DE GESTÃO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTESAERONÁUTICOS2.1.1 Preservar os recursos humanos e materiais nas organizações é responsabilidade dos seusgestores que, para desempenhar este papel, deverão contar com assessoria adequada e do maisalto nível.2.1.2 Para tanto, faz-se necessário prover apoio e proporcionar as condições adequadas aosprofissionais designados para atuarem na prevenção de acidentes aeronáuticos. Recomenda-seaos detentores do mais elevado cargo executivo das organizações que apoiem as atividades deprevenção de acidentes em suas organizações, em especial aquelas decorrentes da análise dosdados estatísticos presentes neste panorama.2.2 AÇÕES RECOMENDADAS PARA OS DIFERENTES SEGMENTOS DA AVIAÇÃO2.2.1 Serão listadas a seguir as ações recomendadas para o CENIPA, o DECEA, a ANAC epara cada segmento da aviação. Tais ações foram baseadas nos dados estatísticos deocorrências constantes dos anexos a este panorama e visam focar esforços nas áreas maiscríticas.2.2.2 A intenção das ações é adicionar atividades às que já são normalmente realizadas pelosElos do SIPAER, priorizando esforços em áreas mais sensíveis, buscando uma maior eficáciana atividade de prevenção de acidentes aeronáuticos.2.2.3 As organizações têm liberdade para adicionar ações e adaptar as ações propostas deacordo com suas características particulares de operação. O CENIPA ressalta, no entanto, quea abordagem dos assuntos listados poderá auxiliar de maneira significativa na redução doíndice de acidentes aeronáuticos.2.3 CENIPA2.3.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Incrementar o uso do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo – RCSV, aumentando a quantidade de informações disponíveis para a prevenção. b) Desenvolver estudos específicos para os diversos segmentos de aviação, tipos de operação aérea e atividades relacionadas, com a finalidade de obter informações que permitam a adequada priorização de recursos no desenvolvimento das tarefas de prevenção. c) Apoiar os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) no desenvolvimento de atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos, visando elevar o nível de alerta e difundir uma cultura de prevenção de acidentes na comunidade aeronáutica, em especial nos segmentos da aviação mais afastados dos grandes centros. d) Desenvolver atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos em nível nacional, visando incrementar o desenvolvimento da cultura de segurança.
  8. 8. FCA 58-1/2012 112.4 DECEA2.4.1 A priorização das ações a serem adotadas pelo DECEA, por meio do seu Elo doSIPAER, deve buscar um incremento da prevenção de acidentes nas atividades de controle doespaço aéreo. Neste sentido, as ações desenvolvidas pelo SIPAER servem como auxílio paramelhorar a Segurança Operacional dos serviços prestados pelo Sistema de Controle do EspaçoAéreo Brasileiro (SISCEAB).2.4.2 Assim sendo, o SISCEAB e o SIPAER devem trabalhar de forma harmônica ecoordenada, em consonância com os objetivos estratégicos da ICAO na área de Prevenção deAcidentes Aeronáuticos conforme o Doc. 9866 Directors General of Civil AviationConference on a Global Strategy for Aviation Safety, consolidado no Global Aviation SafetyPlan (GASP).2.4.3 AÇÕES RECOMENDADAS a) Reforçar junto às organizações subordinadas a importância da utilização do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, a fim de ampliar as informações disponíveis para a prevenção no âmbito do SISCEAB e do SIPAER. b) Incrementar o treinamento de TRM/CRM nas organizações subordinadas, a fim de melhorar a gestão dos recursos, especialmente em situações de emergência. c) Implantar atividades para elevar o nível de atenção e prevenir a ocorrência de acidentes do tipo CFIT, capacitando os controladores de tráfego aéreo a identificar situações potenciais de risco e tomar medidas preventivas oportunas. d) Revisar e aperfeiçoar as medidas para prevenção de incursão em pista, a fim de dotar os controladores de tráfego aéreo de instrumentos eficazes. e) Revisar e aperfeiçoar os procedimentos de controle de tráfego aéreo nas áreas utilizadas pela aviação do petróleo (off-shore e on-shore), tendo em vista o aumento no volume de tráfego aéreo e a expansão da atividade para novas áreas.2.5 ANAC2.5.1 As orientações do CENIPA para a ANAC, expressas nas ações recomendadas a seguir,ocorrem no escopo das atividades do SIPAER e foram baseadas nos dados estatísticosanalisados. Visam auxiliar no incremento da prevenção de acidentes aeronáuticos naquelaAgência e, consequentemente, na aviação civil brasileira.2.5.2 Para uma otimização da prevenção de acidentes aeronáuticos, é necessário que oSistema de Aviação Civil e o SIPAER trabalhem de forma harmônica e coordenada, buscandoos objetivos estratégicos da ICAO na área de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos conformeo Doc. 9866 Directors General of Civil Aviation Conference on a Global Strategy forAviation Safety, consolidado no Global Aviation Safety Plan (GASP).2.5.3 AÇÕES RECOMENDADAS a) Desenvolver legislação específica para as operações aéreas de Segurança Pública e de Defesa Civil, a fim de proporcionar um marco regulatório abrangente para este tipo de atividade.
  9. 9. 12 FCA 58-1/2012 b) Incrementar a fiscalização da aviação geral, visando coibir a indisciplina de voo neste segmento. c) Aumentar significativamente a fiscalização e o controle das oficinas de manutenção de aeronaves, com a finalidade de verificar o cumprimento dos requisitos de homologação, bem como coibir desvios das práticas recomendadas. d) Revisar os processos de fiscalização e de controle das empresas de táxi aéreo, visando assegurar que mantenham desempenhos compatíveis com os obtidos durante o processo de certificação. e) Desenvolver legislação mais detalhada para os operadores da Aviação Agrícola, visando estabelecer requisitos de treinamento dos pilotos e de acompanhamento das atividades aéreas. f) Aperfeiçoar os mecanismos de controle e acompanhamento dos aeroclubes e escolas de aviação, visando melhorar a padronização dos instrutores e a instrução ministrada. g) Desenvolver campanha de conscientização de proprietários de helicópteros quanto às consequências negativas da pressão para realizar manobras ou voos com risco elevado sobre as decisões operacionais dos tripulantes e da importância do treinamento de pilotos para a prevenção de acidentes. h) Revisar os processos de certificação e acompanhamento das empresas de transporte aéreo regular que operam aeronaves a hélice, visando assegurar que sua operação atenda aos requisitos aplicáveis.2.6 EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR2.6.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Revisar e aperfeiçoar o Programa de Treinamento de seus tripulantes, em especial no tocante às emergências ocorridas no solo durante pousos e decolagens. b) Aperfeiçoar a supervisão do treinamento de seus tripulantes, a fim de detectar e corrigir dificuldades percebidas durante o processo de instrução. c) Reforçar em seus Programas de Treinamento os procedimentos previstos para a entrada em condições meteorológicas adversas em rota e durante decolagens e pousos. d) Reforçar em seus treinamentos de CRM a coordenação de cabine adequada, em especial durante emergências, bem como a manutenção da consciência situacional, visando evitar acidentes do tipo CFIT.2.7 EMPRESAS DE TÁXI AÉREO2.7.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Aperfeiçoar o controle da supervisão e execução dos serviços de manutenção de suas aeronaves, a fim de assegurar-se da conformidade com os requisitos previstos.
  10. 10. FCA 58-1/2012 13 b) Revisar e aperfeiçoar o Programa de Treinamento de seus tripulantes, visando assegurar-se de fornecer conhecimentos que possibilitem o julgamento e a tomada de decisão adequada, especialmente em situações de emergência. c) Atuar na cultura organizacional, a fim de reforçar a necessidade de cumprir os requisitos aplicáveis e coibir desvios. d) Melhorar o acompanhamento de seus voos, visando incrementar o apoio à tomada de decisão de seus tripulantes, bem como coibir a prática de desvios da rotina operacional da empresa. e) Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.2.8 EMPRESAS DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA2.8.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Aperfeiçoar a supervisão das operações aéreas, visando orientar os pilotos no tocante ao cumprimento dos procedimentos padronizados e em relação à tomada de decisão. b) Aperfeiçoar o processo de planejamento dos voos, a fim de que os tripulantes estejam preparados previamente para a operação e conheçam a área a ser sobrevoada e suas características. c) Aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos pilotos, com a finalidade de fornecer informações sobre a operação aérea que permitam o julgamento e a tomada de decisão adequada durante os voos. d) Atuar na cultura organizacional do grupo, valorizando o comportamento conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados. e) Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.2.9 AEROCLUBES E ESCOLAS DE AVIAÇÃO2.9.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Aumentar significativamente a supervisão das atividades de instrução aérea, visando acompanhar as dificuldades dos alunos e orientar os instrutores. b) Revisar e aperfeiçoar o Programa de Formação dos pilotos, a fim de fornecer o conhecimento e o treinamento necessários ao julgamento adequado durante o voo, bem como a proficiência na execução das manobras, tanto em situações normais quanto em emergência.
  11. 11. 14 FCA 58-1/2012 c) Revisar e aperfeiçoar o Programa de Formação de instrutores, com ênfase na padronização e no momento adequado para assumir os comandos da aeronave antes do ponto de irreversibilidade do acidente. d) Melhorar o planejamento dos voos de instrução, visando possibilitar o preparo antecipado dos alunos para as manobras a serem executadas. e) Aperfeiçoar a supervisão e a execução dos serviços de manutenção de suas aeronaves, com ênfase nos serviços realizados nos motores das aeronaves, a fim de assegurar-se da conformidade com os requisitos aplicáveis.2.10 ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E DE DEFESA CIVIL2.10.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos tripulantes, definindo requisitos mínimos para a elevação operacional. b) Revisar e aperfeiçoar os procedimentos padronizados para o uso das aeronaves em operações policiais e de defesa civil, visando fornecer orientações seguras aos tripulantes nas variadas situações vivenciadas em sua rotina. c) Atuar na cultura organizacional, valorizando o comportamento conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados. d) Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.2.11 OFICINAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES2.11.1 AÇÕES RECOMENDADAS a) Revisar e aperfeiçoar os processos de supervisão e execução da manutenção de aeronaves, a fim de assegurar-se do cumprimento dos requisitos aplicáveis. b) Revisar e aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos mecânicos, a fim de fornecer o conhecimento necessário à adequada execução das tarefas de manutenção. c) Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA para Segurança de voo, visando aumentar a quantidade de informações disponíveis para a prevenção de acidentes.
  12. 12. FCA 58-1/2012 15 Anexo A – Dados gerais relativos aos acidentes da aviação civil O gráfico 1 nos mostra que, nos últimos dez anos, a aviação civil totalizou 918acidentes, com perda de 303 aeronaves e de 984 vidas em 245 acidentes com fatalidades. Acidentes na Aviação Civil 2002 a 2011 300 271 250 210 200 158 150 109 114 111 102 100 90 70 80 69 70 65 63 58 57 67 46 50 38 63 36 39 38 25 30 23 34 22 20 28 32 30 26 28 22 20 21 25 21 0 19 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes Perda Total Nº Falecidos Nº Acidentes Fatais Gráfico 1 – Acidentes na Aviação Civil. O ano de 2011 registra um aumento significativo no número de acidentes naaviação civil brasileira, quando comparado aos anos anteriores. Ainda que apresentados emvalores absolutos, tais números demandam a intensificação das atividades de prevenção. No ano de 2011, o índice do percentual da frota ativa cadastrada no RegistroAeronáutico Brasileiro (RAB) envolvida em acidentes que resultaram em perda total daaeronave – assim entendida como a inviabilidade econômica de recuperação da aeronave –chegou a 0,24% contra 0,22% em 2010 e 0,16% em 2009. No tocante aos acidentes com fatalidades, houve o envolvimento de 0,22% dosaviões registrados e ativos em 2011, aqui também representando um acréscimo em relação aoenvolvimento de 0,16% havido em 2010 e 0,15% em 2009, conforme pode ser visto noGráfico 2, a seguir.
  13. 13. 16 FCA 58-1/2012 Envolvimento da Frota em Acidentes 2002 a 2011 0,45 0,41 0,40 0,36 0,36 0,35 0,30 0,28 0,25 0,24 Percentual da Frota 0,25 0,22 0,21 0,22 0,26 0,20 0,24 0,20 0,22 0,20 0,21 0,16 0,18 0,19 0,15 0,15 0,16 0,10 0,05 0,00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Percentual da Frota envolvida com Acidentes Fatais Percentual da Frota envolvida com Perda Total da Aeronave Gráfico 2 – Envolvimento da Frota em Acidentes. Em números absolutos, como se pode observar na Tabela abaixo, no ano de2011 o número total de acidentes permaneceu acima da média do decênio 2002-2011, assimcomo o número de acidentes que envolveram perda total da aeronave e o número de acidentesfatais. Já o número de fatalidades ficou abaixo da média apresentada. MÉDIA DO PERÍODO PARÂMETRO 2011 2002 a 2011 Número de Acidentes 91,8 158 Aeronaves Irrecuperáveis 30,3 34 Acidentes Fatais 24,5 30 Fatalidades 98,4 90 Tabela 1 – Comparação dos acidentes de 2011 em relação à média do período 2002-2011. Os Fatores Contribuintes de maior incidência nos acidentes da aviação civilforam: Julgamento de Pilotagem, Supervisão Gerencial, Planejamento de Voo, AspectosPsicológicos, Aplicação dos Comandos, Indisciplina de Voo, Manutenção da Aeronave,Pouca Experiência do Piloto e Instrução. Os comentários acerca da incidência destes fatoressão apresentados quando da apreciação de cada segmento de operação. As conceituações decada um dos principais fatores contribuintes comentados neste FCA encontram-se no MCA 3-6. A incidência dos Fatores Contribuintes pode ser visualizada no gráfico 3, aseguir:
  14. 14. FCA 58-1/2012 17 Fatores Contribuintes nos Acidentes da Aviação Civil 2002 a 2011 Carga de Trabalho 0,1 Controle de Tráfego Aéreo 0,7 Indeterminado 1,3 Manuseio do material 1,3 Fabricação 1,7 Outros 2,0 Pessoal de Apoio 3,8 Aspecto Médico 4,7 Esquecimento 5,2 Projeto 5,6 Inf. Meio ambiente 6,8 Infra-estrutura Aeroportuária 7,1 Coordenação de cabine 11,7 Condições Meteorológicas Adversas 13,0 Outros Asp. Operacionais 14,7 Instrução 15,1 Pouca experiência do piloto 15,5 Manutenção 17,8 Indisciplina de voo 21,9 Aplicação de comandos 24,4 Aspecto Psicológico 33,9 Planejamento 40,1 Supervisão 46,3 Julgamento 53,9 0 10 20 30 40 50 60 Percentual de Incidência dos Fatores Contribuintes Gráfico 3 – Fatores Contribuintes nos Acidentes da Aviação Civil O Gráfico 4 apresenta a distribuição percentual dos tipos de ocorrências dosacidentes civis do período de 2002 a 2011. As ocorrências que tiveram maior incidência sãoFalha de Motor em Voo, Perda de Controle em Voo, Perda de Controle no Solo e CFIT, quesomam mais de 60% do total de acidentes. Percentual do Número de Acidentes por Tipo de Ocorrência 2002 a 2011 Incursão em Pista 0,1Com Lançamento ou Transporte de Carga 0,1 Vazamento de outros Fluídos 0,1 Sopro de Reator 0,1 Por Problemas Fisiológicos 0,1 Por Perda de Consciência 0,1 Fogo no Solo 0,1 Fogo em Voo 0,1 Falha de Motor no Solo 0,1 Estouro de Pneu 0,1 Com Rotor 0,1 Com Comandos em Voo 0,1 Colisão de Veículo com Aeronave 0,1 Por corte Involuntário do Motor 0,2 Colisão com Aeronave no Solo 0,2 Saída de Pista 0,3 Perda de Componente no Solo 0,3 Falha Estrutural 0,3 Colisão de Aeronaves em Voo 0,3 Colisão com Pássaro 0,4 Com Hélice 0,5 Por desorient. Espacial/Altitude Anormal 0,7 Pouso Antes da Pista 0,7 Pouso sem Trem 1,0 Perda de Componente em Voo 1,2 Pouso Longo 1,3 Causado por Fen. Meteorol. em Voo 1,6 Pouso em Local não Previsto 2,0 Pouso Brusco 2,1 Indeterminada 2,2 Falha de Sistema ou Componente 2,5 Com Trem de Pouso 2,5 Colisão com Obstáculo no Solo 2,9 Pane Seca 3,1 Manobras a Baixa altura 3,9 Outros Tipos 4,7 CFIT 9,7 Perda de Controle no Solo 10,8 Perda de Controle em Voo 19,9 Falha do Motor em Voo 23,2 0 5 10 15 20 25 Gráfico 4 – Perfil dos tipos de ocorrência nos acidentes da aviação civil.
  15. 15. 18 FCA 58-1/2012 A seguir, será apresentado um panorama da distribuição dos acidentes naaviação civil dos últimos dez anos pelo país. Para ilustrar esta distribuição, será utilizadocomo referência o mapa abaixo, no qual o território nacional encontra-se dividido em seteáreas distintas, as quais correspondem às áreas de atuação de cada SERIPA. Figura 1 – Mapa do Brasil dividido por áreas. O Gráfico 5 apresenta a distribuição dos números totais de acidentes pelas seteáreas de referência. Como se pode observar, a maior concentração de acidentes está localizadana área do SERIPA 4, seguida pelas áreas 6, 5 e 3. Com incidência um pouco menor, seguem-se as áreas 1 e 7, com a área 2 apresentando a menor incidência de todas. Acidentes na Aviação Civil por SERIPAs 2002 a 2011 250 236 200 162 150 150 114 100 86 83 81 50 0 SERIPA 1 SERIPA 2 SERIPA 3 SERIPA 4 SERIPA 5 SERIPA 6 SERIPA 7 Gráfico 5 – Acidentes na Aviação Civil por Áreas.
  16. 16. FCA 58-1/2012 19 Anexo B – Dados relativos aos segmentos da aviação civil Para efeito deste Programa, serão utilizados alguns termos para diferenciaralguns segmentos da aviação civil brasileira com o intuito de permitir uma análise maiscriteriosa das ocorrências. Portanto, os seguintes termos serão utilizados: Aviação Geral –operadores de aeronaves registradas como Serviços Aéreos Privados; Táxi aéreo – operadoresde aeronaves registradas como Transporte Aéreo não Regular; Instrução – operadores deaeronaves registradas como instrução; Aviação Agrícola – operadores de aeronaves defomento ou proteção da agricultura, em geral registradas como Serviço Aéreo Especializado;Segurança Pública/Defesa Civil – operadores que realizam missões policiais ou de defesacivil; Aviação Regular – operadores de aeronaves registradas como Transporte AéreoRegular; Publicidade – operadores de aeronaves registradas como Publicidade Aérea. Analisando os acidentes por segmento de operação, verifica-se que no períodode 2002 a 2011, estão distribuídos da seguinte forma: aviação geral com 43%; táxi aéreo com16,4%; instrução com 16,3%; agrícola com 13,5%; outros com 4,5%; segurançapública/defesa civil com 3,1%; aviação regular com 2,8% e publicidade com 0,3%. Os segmentos da aviação geral e táxi aéreo foram, juntamente com a aviaçãoregular, os grandes contribuintes para o número de fatalidades ocorridas no período 2002 a2011, cabendo destacar que o grande número de fatalidades ocorridas no segmento da aviaçãoregular deu-se devido a dois grandes acidentes o que o colocou em posição de destaque noGráfico 7. O Gráfico 6 mostra o percentual de acidentes por segmento de operação noperíodo de 2002 a 2011, enquanto que o Gráfico 7 apresenta as fatalidades por segmento. Percentual de Acidentes na Aviação Civil por Segmento de Operação - 2002 a 2011 PUBLICIDADE 0,3 REGULAR 2,8 SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 3,1 OUTROS 4,5 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 13,5 INSTRUÇÃO 16,3 TAXI AÉREO 16,4 AVIAÇÃO GERAL 43,0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Gráfico 6 – Percentual de Acidentes na Aviação Civil por Segmento.
  17. 17. 20 FCA 58-1/2012 Número de Fatalidades por Segmento de Operação 2002 a 2011 PUBLICIDADE 1 OUTROS 11SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 19 INSTRUÇÃO 35 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 41 TAXI AÉREO 125 AVIAÇÃO GERAL 324 REGULAR 428 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Gráfico 7 – Fatalidades por Segmento. O perfil de distribuição em cada Área de referência em relação ao tipo deoperação será apresentado nos gráficos de 8 a 14. O maior número de acidentes na área do SERIPA 1 está relacionado àsoperações da aviação geral e de táxi aéreo. Nesta área, a participação da aviação regular foipouco significativa, conforme o Gráfico 7: Acidentes no SERIPA 1 por Segmentos 2002 a 2011 OUTROS 2 REGULAR 2 INSTRUÇÃO 2SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 4 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 7 TAXI AÉREO 30 AVIAÇÃO GERAL 39 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Gráfico 8 – Acidentes na área do SERIPA 1 por Segmentos.
  18. 18. FCA 58-1/2012 21 Na área do SERIPA 2, também se destacam os segmentos de táxi aéreo eaviação geral. Acidentes no SERIPA 2 por Segmentos 2002 a 2011 PUBLICIDADE 1 REGULAR 2 OUTROS 3 SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 4 INSTRUÇÃO 4 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 12 TAXI AÉREO 25 AVIAÇÃO GERAL 30 0 5 10 15 20 25 30 35 Gráfico 9 – Acidentes na área do SERIPA 2 por Segmentos. Na área do SERIPA 3, verifica-se a maior incidência de acidentes na aviaçãogeral, seguida por instrução e pela operação de empresas de táxi aéreo. Acidentes no SERIPA 3 por Segmentos 2002 a 2011 PUBLICIDADE 1 OUTROS 2 REGULAR 3 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 6SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 7 TAXI AÉREO 23 INSTRUÇÃO 24 AVIAÇÃO GERAL 48 0 10 20 30 40 50 60 Gráfico 10 – Acidentes na área do SERIPA 3 por Segmentos.
  19. 19. 22 FCA 58-1/2012 Na área do SERIPA 4, a participação da aviação geral representa 46,6% dototal de acidentes registrados no período, seguida pela aviação de instrução com 26,7%,conforme mostrado no gráfico abaixo. Acidentes no SERIPA 4 por Segmentos 2002 a 2011 SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 3 REGULAR 6 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 17 TAXI AÉREO 17 OUTROS 20 INSTRUÇÃO 63 AVIAÇÃO GERAL 110 0 20 40 60 80 100 120 Gráfico 11 – Acidentes na área do SERIPA 4 por Segmentos. Na área do SERIPA 5, a aviação agrícola é o segmento de operação queapresenta a maior participação, seguida de perto pela aviação geral. Podemos destacar que, no tocante aos totais de acidentes da aviação agrícola, aárea 5 foi a de maior concentração no País. Também significativa é a participação da aviaçãogeral, dos serviços aéreos de instrução, enquanto a contribuição das empresas de táxi aéreoteve menor valor. Acidentes no SERIPA 5 por Segmentos 2002 a 2011 PUBLICIDADE 1 REGULAR 1 SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 3 OUTROS 8 TAXI AÉREO 9 INSTRUÇÃO 37 AVIAÇÃO GERAL 39 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 52 0 10 20 30 40 50 60 Gráfico 12 – Acidentes na área do SERIPA 5 por Segmentos.
  20. 20. FCA 58-1/2012 23 A participação da aviação geral na composição dos acidentes é predominantena área do SERIPA 6, seguida da aviação agrícola. A contribuição do segmento de táxi aéreoe de instrução foi pouco relevante. Acidentes no SERIPA 6 por Segmentos 2002 a 2011 REGULAR 2SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 5 TAXI AÉREO 5 OUTROS 6 INSTRUÇÃO 18 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 28 AVIAÇÃO GERAL 99 0 20 40 60 80 100 120 Gráfico 13 – Acidentes na área do SERIPA 6 por Segmentos. Na área do SERIPA 7, dois segmentos se destacam na composição dosacidentes: táxi aéreo e aviação geral, os quais juntos somam 80,7% dos acidentes da área,conforme apresenta o Gráfico 13. Acidentes no SERIPA 7 por Segmentos 2002 a 2011 OUTROS 1 SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL 2 AVIAÇÃO AGRÍCOLA 2 INSTRUÇÃO 2 REGULAR 9 AVIAÇÃO GERAL 27 TAXI AÉREO 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Gráfico 14 – Acidentes na área do SERIPA 7 por Segmentos.
  21. 21. 24 FCA 58-1/2012 No tocante aos acidentes envolvendo helicópteros – integrantes dos diversossegmentos já tratados anteriormente – as maiores incidências de acidentes no último decênioficaram concentradas nas Áreas 4 e 3. Acidentes por Áreas - Helicóptero 2002 a 2011 60 56 50 44 40 30 20 16 16 15 10 10 10 0 SERIPA 1 SERIPA 2 SERIPA 3 SERIPA 4 SERIPA 5 SERIPA 6 SERIPA 7 Gráfico 15 – Acidentes por Áreas – Helicóptero.
  22. 22. FCA 58-1/2012 25 Anexo C – Dados da Aviação Geral No período de 2002 a 2011, ocorreram 395 acidentes na aviação geral. Onúmero de acidentes do último ano, 71, foi o maior do período, muito acima da média dodecênio, 43. Participação da Aviação Geral nos Acidentes da Aviação Civil 2002 a 2011 180 158 160 140 120 114 109 111 102 100 71 80 70 70 63 63 58 54 60 47,1 49 44 42,9 46,6 38,1 37,1 40 40 45,0 47,4 44,9 39,2 39,6 33 20 27 27 26 24 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes Percentual de Acidentes da Aviação Geral Total de Acidentes da Aviação Geral Gráfico 16 – Participação da Aviação Geral nos Acidentes da Aviação Civil. O Gráfico 17 apresenta o número absoluto de fatalidades, perdas totais eacidentes fatais com a aviação geral. Fatalidades, Perdas Totais, Acidentes Fatais - Aviação Geral 2002 a 2011 60 50 49 48 40 38 34 33 30 30 30 26 22 22 20 21 20 16 18 17 16 17 13 15 13 14 12 13 13 12 12 11 10 11 10 10 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fatalidades Perdas Totais Acidentes Fatais Gráfico 17 – Fatalidades, Perdas Totais e Acidentes Fatais – Aviação Geral.
  23. 23. 26 FCA 58-1/2012 Os tipos de acidentes mais comuns na aviação geral foram: Falha de Motor emVoo, Perda de controle em Voo e Colisão em Voo Controlado com o Terreno (CFIT). O perfildos demais tipos de acidentes pode ser estabelecido através da análise dos dados constantesdo Gráfico 18. Aviação Geral Percentual do Número de Acidentes por Tipo de Ocorrência 2002 a 2011 Incursão em Pista 0,3 Saída de Pista 0,3 Por Problemas Fisiológicos 0,3 Por Perda de Consciência 0,3 Por corte Involuntário do Motor 0,3 Fogo no Solo 0,3 Falha de Motor no Solo 0,3 Estouro de Pneu 0,3 Com Rotor 0,3 Colisão de Veículo com Aeronave 0,3 Colisão com Pássaro 0,3 Pouso Antes da Pista 0,5 Com Hélice 0,5 Colisão de Aeronaves em Voo 0,5 Colisão com Aeronave no Solo 0,5Por desorient. Espacial/Altitude Anormal 0,8 Causado por Fen. Meteorol. em Voo 0,8 Pouso sem Trem 1,0 Pouso Longo 1,3 Perda de Componente em Voo 1,3 Manobras a Baixa altura 1,5 Pouso Brusco 1,5 Pouso em Local não Previsto 2,0 Falha de Sistema ou Componente 2,0 Com Trem de Pouso 2,0 Indeterminada 2,8 Colisão com Obstáculo no Solo 3,0 Pane Seca 4,3 Outros Tipos 6,1 Perda de Controle no Solo 8,4 CFIT 13,4 Perda de Controle em Voo 18,5 Falha do Motor em Voo 24,6 0 5 10 15 20 25 30 Gráfico 18 – Aviação Geral – Percentual de Contribuição por tipo de Ocorrência.FALHA DE MOTOR EM VOO Houve uma redução no número de ocorrências de falha de motor em voo em2010, porém em 2011 houve um aumento significativo, tanto no número absoluto como nopercentual, considerando o total de acidentes da aviação geral. No entanto, é importanteobservar que o percentual foi o segundo menor do decênio, ficando maior apenas que o doano de 2010.
  24. 24. FCA 58-1/2012 27 Falha de Motor em Voo na Aviação Geral 2002 a 2011 80 71 70 60 54 49 50 44 40 37,5 40 33 32,7 30,4 27 27 27,5 27,8 30 27,3 26 16 20 25,9 25,9 15 16,9 24 13,6 11 9 9 10 7 7 5 6 12 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes na Aviação Geral Percentual de Acidentes na Aviação Geral com Falha de Motor em Voo Total de Acidentes na Aviação Geral com Falha de Motor em Voo Gráfico 19 – Falha de Motor em Voo na Aviação Geral. Os fatores contribuintes Supervisão Gerencial, Julgamento de Pilotagem,Manutenção da Aeronave, Planejamento de Voo, Aspectos Psicológicos e Indisciplina de Vooapresentaram uma incidência mais significativa, como nos mostra o Gráfico 20. Fatores Contribuintes na Av. Geral - Falha de Motor em Voo 2002 a 2011 Indeterminado 1,2 Pessoal de Apoio 1,2 Coordenação de cabine 1,2 Condições Meteorológicas Adversas 1,2 Infra-estrutura Aeroportuária 2,4 Fabricação 2,4 Aspecto Médico 2,4 Inf. Meio ambiente 4,9 Manuseio do material 4,9 Esquecimento 7,3 Instrução 7,3 Projeto 7,3 Pouca experiência do piloto 12,2 Outros Asp. Operacionais 14,6 Aplicação de comandos 17,1 Indisciplina de vôo 23,2 Aspecto Psicológico 23,2 Planejamento 34,1 Manutenção 42,7 Julgamento 42,7 Supervisão 47,6 0 10 20 30 40 50 Percentual de Incidência dos Fatores Contribuintes Gráfico 20 – Fatores Contribuintes na Aviação Geral - Falha de Motor em Voo.
  25. 25. 28 FCA 58-1/2012 É importante lembrar que os fatores contribuintes não atuam isoladamente. Aocontrário, se associam de modo a produzirem as consequências. Assim, para a sua análise,deve ser considerada a relação de dependência que se forma entre eles. Este contexto mostra a necessidade de maior atenção aos serviços demanutenção, uma vez que as falhas de motor em voo apontam para a existência de condiçõeslatentes nos provedores de serviços de manutenção, notadamente com a incidência associada auma inadequada supervisão e execução dos serviços. Tais condições alertam para aimportância de um melhor acompanhamento dos processos relacionados à prestação dosserviços de manutenção utilizados pela aviação geral.PERDA DE CONTROLE EM VOO O índice de acidentes de perda de controle em voo variou muito ao longo dasérie histórica, chamando atenção para o ano de 2006 em que o índice alcançou o maior valor,30,4%. No último ano o índice alcançou o terceiro menor valor do decênio, 18,3%, sendomaior apenas que no ano de 2009, 7,4% e 2002 que alcançou o valor de 12,5%. Perda de Controle em Voo na Aviação Geral 2002 a 2011 80 71 70 60 54 49 50 44 40 40 33 30,4 27 27 30 24 21,2 22,5 22,7 18,5 26 18,4 18,3 20 12,5 22,2 9 9 10 10 7 7 7,4 13 5 6 3 4 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes na Aviação Geral Percentual de Acidentes na Aviação Geral com Perda de Controle em Voo Total de Acidentes na Aviação Geral com Perda de Controle em Voo Gráfico 21 – Colisão em Voo com Perda de Controle em Voo na Aviação Geral. Nos acidentes com perda de controle em voo na aviação geral, os fatores contribuintescom maior incidência foram: julgamento de pilotagem (61,8%), aspectos psicológicos(47,3%), planejamento de voo (45,5%), supervisão gerencial (41,8%) e aplicação doscomandos (36,4%).
  26. 26. FCA 58-1/2012 29 Fatores Contribuintes na Av. Geral - Perda de Controle em Voo 2002 a 2011 Infra-estrutura Aeroportuária 1,8 Esquecimento 3,6 Pessoal de Apoio 3,6 Projeto 5,5 Coordenação de cabine 5,5 Outros 7,3 Inf. Meio ambiente 7,3 Aspecto Médico 7,3 Manutenção 9,1 Condições Meteorológicas Adversas 9,1 Outros Asp. Operacionais 16,4 Instrução 20,0 Pouca experiência do piloto 23,6 Indisciplina de vôo 32,7 Aplicação de comandos 36,4 Supervisão 41,8 Planejamento 45,5 Aspecto Psicológico 47,3 Julgamento 61,8 0 10 20 30 40 50 60 70 Percentual de Incidência dos Fatores Contribuintes Gráfico 22 – Fatores Contribuintes na Aviação Geral – Perda de Controle em Voo.CFIT O percentual de acidentes do tipo CFIT, considerando o total de acidentes daaviação geral, teve uma queda acentuada entre 2006 e 2011. Em 2011, o índice alcançou omenor valor do período, 5,6%. CFIT na Aviação Geral 2002 a 2011 80 71 70 60 54 49 50 44 40 40 33 27 29,6 30 26 24 18,5 27 20 24,2 23,1 15,0 12,5 12,2 8 7,4 6,8 10 8 6 6 5,6 5 6 3 4 3 4 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes na Aviação Geral Percentual de Acidentes com CFIT Total de Acidentes na Aviação Geral com CFIT Gráfico 23 – CFIT na Aviação Geral.
  27. 27. 30 FCA 58-1/2012 Nos acidentes do tipo CFIT na aviação geral, os Aspectos Psicológico eOperacional foram os que mais contribuíram. No Aspecto Operacional, os FatoresContribuintes Julgamento de Pilotagem, Planejamento de Voo, Condições MeteorológicasAdversas, Indisciplina de Voo e Supervisão Gerencial apresentaram maior incidência. Fatores Contribuintes na Av. Geral - CFIT 2002 a 2011 Outros 2,2 Indeterminado 2,2 Esquecimento 2,2 Pessoal de Apoio 2,2 Manuseio do material 2,2 Projeto 2,2 Fabricação 2,2 Controle de Tráfego Aéreo 2,2 Manutenção 4,3 Instrução 6,5 Infra-estrutura Aeroportuária 6,5 Aplicação de comandos 8,7 Coordenação de cabine 10,9 Inf. Meio ambiente 15,2 Aspecto Médico 15,2 Outros Asp. Operacionais 19,6 Pouca experiência do piloto 21,7 Supervisão 34,8 Indisciplina de vôo 47,8 Condições Meteorológicas Adversas 56,5 Aspecto Psicológico 58,7 Planejamento 78,3 Julgamento 87,0 0 20 40 60 80 100 Percentual de Incidência dos Fatores Contribuintes Gráfico 24 – Fatores Contribuintes na Aviação Geral - CFIT. A perda da consciência situacional (CS) é a característica principal dasocorrências do tipo CFIT. A combinação de falhas de planejamento e de julgamentoassociadas à meteorologia adversa e às características psicológicas – como a invulnerabilidadee o exibicionismo - favorecem a diminuição da CS. A presença da indisciplina de voo alerta quanto à possibilidade de falhas naformação e acompanhamento da vida operacional dos pilotos. De maneira geral, os índices de acidentes, bem como as investigaçõesconduzidas pelo SIPAER, têm apontado para a necessidade de se buscar o aumento naeficiência dos processos de formação de pilotos e da fiscalização das operações aéreas.PERDA DE CONTROLE NO SOLO O índice de acidentes com perda de controle no solo na primeira metade doperíodo foi menos expressivo do que na segunda, chamando atenção para o ano de 2010 emque o índice alcançou o maior valor, 15,9%. No último ano, o índice alcançou o segundomaior valor do decênio, 12,7%. Em números absolutos, a quantidade ocorrida em 2011 (09acidentes) é a maior do período.
  28. 28. FCA 58-1/2012 31 Perda de Controle no Solo na Aviação Geral 2002 a 2011 80 71 70 60 54 49 50 44 40 40 33 27 30 26 24 27 20 15,9 12,1 12,7 10,0 11,1 10 4,2 4 3,7 2,0 0,0 0,0 9 1 0 1 0 1 6 7 0 4 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes na Aviação Geral Percentual de Acidentes com Perda de Controle no Solo Gráfico 25 – Perda de Controle no Solo na Aviação Geral. Nesses acidentes, os Fatores Contribuintes mais presentes foram JulgamentodePilotagem, Planejamento de Voo, Aspectos Psicológicos e Aplicação de Comandos. Fatores Contribuintes na Av. Geral - Perda de Controle no Solo 2002 a 2011 Esquecimento 4,3 Manutenção 4,3 Aspecto Médico 4,3 Projeto 8,7 Indisciplina de vôo 13,0 Instrução 13,0 Infra-estrutura Aeroportuária 13,0 Coordenação de cabine 17,4 Outros Asp. Operacionais 21,7 Pouca experiência do piloto 26,1 Supervisão 26,1 Condições Meteorológicas Adversas 26,1 Aplicação de comandos 34,8 Aspecto Psicológico 34,8 Planejamento 39,1 Julgamento 60,9 0 20 40 60 80 100 Percentual de Incidência dos Fatores Contribuintes Gráfico 26 – Fatores Contribuintes na Aviação Geral – Perda de Controle no Solo.
  29. 29. 32 FCA 58-1/2012 A associação dos fatores encontrados neste tipo de ocorrência da aviação geralaponta para a necessidade de uma maior atenção às possíveis deficiências na capacitação dospilotos, incluindo a atuação das escolas de formação e seus processos.
  30. 30. FCA 58-1/2012 33 Anexo D – Dados da Aviação de Táxi Aéreo Este segmento sofreu um total de 151 acidentes nos últimos 10 anos. Como sepode observar no gráfico abaixo, o ano de 2009 teve um decréscimo no número de acidentesdo segmento voltando a subir nos anos seguintes. No entanto, o índice de 2011 foi o segundomenor do período (8,2%) e significativamente menor que o do ano de 2002 (28,6%). Participação de Táxi Aéreo nos Acidentes da Aviação Civil 2002 a 2011 180 158 160 140 114 120 109 111 102 100 80 70 70 63 63 58 60 40 28,6 28,8 20,6 27 21 15,7 13,8 17 13 20 6 26,5 18 17 19,3 15,3 11 13 8 5,3 8,2 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes Percentual de Acidentes de Táxi Aéreo Total de Acidentes de Táxi Aéreo Gráfico 27 – Participação de Táxi Aéreo nos Acidentes da Aviação Civil. No tocante à severidade das consequências dos acidentes envolvendo táxisaéreos, os dados são apresentados no Gráfico 28. Fatalidades, Perdas Totais e Acidentes Fatais com Táxi Aéreo 2002 a 2011 30 25 24 20 20 15 15 12 12 12 10 10 9 9 8 7 7 6 6 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 3 3 3 3 2 1 1 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fatalidade Perdas Totais Acid.Fatais Gráfico 28 – Fatalidades, Perda Total e Acidentes Fatais com Táxi Aéreo.
  31. 31. 34 FCA 58-1/2012 O perfil dos acidentes de táxi aéreo pode ser estabelecido através da análise dosdados constantes do Gráfico 29. Como se pode observar, as ocorrências de falha do motor emvoo e perda de controle em voo despontam como os tipos de ocorrência de maior incidênciatambém neste segmento. Taxi Aéreo Percentual do Número de Acidentes por Tipo de Ocorrência 2002 a 2011 Saída de Pista 0,7 Manobras a Baixa altura 0,7 Por desorient. Espacial/Altitude Anormal 0,7 Vazamento de outros Fluídos 0,7 Pouso Antes da Pista 0,7 Fogo em Voo 0,7 Colisão com Pássaro 0,7 Pouso sem Trem 1,3 Indeterminada 1,3 Falha Estrutural 1,3 Pouso Brusco 2,0 Com Hélice 2,0 Pouso Longo 2,6 Pouso em Local não Previsto 2,6 Perda de Componente em Voo 3,3 Outros Tipos 3,3 CFIT 3,3 Causado por Fen. Meteorol. em Voo 3,3 Falha de Sistema ou Componente 4,0 Colisão com Obstáculo no Solo 4,0 Com Trem de Pouso 6,0 Perda de Controle no Solo 8,6 Perda de Controle em Voo 15,2 Falha do Motor em Voo 31,1 0 5 10 15 20 25 30 35 Gráfico 29 – Táxi Aéreo – Percentual de Contribuição por Tipo de Ocorrência.FALHA DE MOTOR EM VOO O Gráfico 30 apresenta os dados referentes a acidentes de taxi aéreo do tipofalha de motor em voo. Apesar do índice não possuir uma tendência, observa-se que nosúltimos dois anos houve uma queda nesse valor. Falhas de Motor em Voo em Táxi Aéreo 2002 a 2011 60 50,0 50 44,4 45,5 41,2 38,5 40 35,3 30 27 23,1 21 18 25,9 20 17 17 13 11 13 8 8 14,3 10 7 7 6 5 5 3 3 0 6 3 0 0,0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total de Acidentes com Táxi Aéreo Porcentagem de Acidentes com Falha de Motor em Voo Total de Acidentes com Táxi Aéreo com Falha de Motor em Voo Gráfico 30 – Falhas de Motor em Voo em Táxi Aéreo.
  32. 32. FCA 58-1/2012 35 Os fatores contribuintes que apresentaram maior incidência foram: supervisãogerencial, julgamento de pilotagem, manutenção da aeronave, planejamento de voo, aspectopsicológico e coordenação de cabine, conforme Gráfico 31. Fatores Contribuintes com Táxi Aéreo - Falha de Motor em Voo 2002 a 2011 Pessoal de Apoio 2,5 Infra-estrutura Aeroportuária 2,5 Condições Meteorológicas Adversas 2,5 Aspecto Médico 2,5 Fabricação 5,0 Outros Asp. Operacionais 7,5 Indeterminado 7,5 Projeto 7,5 Pouca experiência do piloto 12,5 Esquecimento 12,5 Indisciplina de vôo 17,5 Aplicação de comandos 17,5 Instrução 25,0 Coordenação de cabine 25,0 Aspecto Psicológico 30,0 Planejamento 37,5 Manutenção 50,0 Julgamento 55,0 Supervisão 67,5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Percentual de Incidência dos Fatores Contribuintes Gráfico 31 – Fatores Contribuintes com Táxi Aéreo – Falha de Motor em Voo. Como se pode observar, a associação de fatores contribuintes nas ocorrênciasde falha do motor em voo no segmento de táxi aéreo foi bastante similar à da aviação geral. A presença do fator contribuinte Supervisão Gerencial em mais da metade dasocorrências de falha de motor em voo com táxis aéreos, associada ao Fator Manutenção,sugere a necessidade de se acompanhar mais atentamente os processos de manutenção. Tendo em vista que se trata de um segmento sujeito a certificação de empresa,é necessário que se incremente a fiscalização nos serviços de manutenção, bem como naformação e treinamento de pessoal.PERDA DE CONTROLE EM VOO O número de acidentes com taxi aéreo com perda de controle em voo foi muitopequeno diante do total de acidentes no período. Logo, o índice flutua bastante devido àvariação do total de acidentes e não da quantidade de acidentes dessa categoria.

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