Mobilidade urbana - Av Frei Serafim

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Estudo de mobilidade urbana da Av. Frei Serafim, Teresina - PI

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Mobilidade urbana - Av Frei Serafim

  1. 1. Campos, Francisco; Macêdo, Jefferson; Silva, Jefferson UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO Análise de mobilidade urbana na Avenida Frei Serafim Teresina, outubro de 2012
  2. 2. Campos, Francisco; Macêdo, Jefferson; Silva, Jefferson Análise de mobilidade urbana na Avenida Frei Serafim Relatório técnico apresentado como requisito parcial para obtenção de aprovação na disciplina Planejamento Urbano e Regional I, no Curso de Arquitetura e Urbanismo, na Universidade Federal do Piauí. Teresina, outubro de 2012
  3. 3. RESUMO “E eu saía, Teresina, a caminhar por aí, nas tuas ruas tranqüilas e inocentes sem violência e sem medo, a caminho da escola sem dar bola p'ro futuro...” Chico Miranda Ao completar 160 anos, Teresina, a capital do Piauí se apresenta em grande desenvolvimento, começando a se caracterizar como uma grande cidade, com avançado crescimentno econômico e demográfico. Sendo a primeira capital do Brasil planejada para substituir outra já existente, contou com um projeto que, pela falta de necessidade na época, não se preocupou com o tráfego de veículos no seu espaço urbano, o que causa grande transtorno no dias atuais. No decorrer dos últimos anos a cidade vem passando por significativas reestruturações urbana, que provêm em sua maioria da Agenda Teresina 2015, plano de desenvolvimento sutentável da cidade elaborado pela prefeitura e secretarias da mesma. Esses planos se fazem necessários principalmente devido ao crescimento populacional, da intensificação do trânsito de veículos e da dinamização da economia. No presente trabalho serão apresentados dados a respeito da mobilidade urbana em Teresina, tomando como foco e objeto de estudo Avenida Frei Serafim, localizada no centro desta, já que elá é umas das mais importantes vias de tráfego da cidade e absorve grande parte do fluxo de veículos e pessoas dela. Será aqui proposto um planejamento estratégico que visa melhorias nos sistemas de transporte por aquela via, proporcionando maior fluidez e conforto para os usuários da mesma, além de incrementar seu desenvolvimento, preservando suas características culturais.
  4. 4. SUMÁRIO Objetivos ----------------------------------------------------------------------------- 5 Equipamentos utilizados e metodologia aplicada -------------------------- 6 Avenida Frei Serafim -------------------------------------------------------------- 7 Mobilidade urbana ----------------------------------------------------------------- 8 Meios de transporte --------------------------------------------------------------- 9 Condicionantes / complemetos da mobilidade ----------------------------- 10 CARACTERÍSTICAS DA AVENIDA Implantação e morfologia --------------------------------------------------------11 Climáticas e ambientais ----------------------------------------------------------12 Socioeconômicas ------------------------------------------------------------------14 MOBILIDADE NA AVENIDA Distribuição de viagens e motivos --------------------------------------------- 15 Demanda e frota ------------------------------------------------------------------- 16 Diagrama F.O.F.A ------------------------------------------------------------------ 17 Diretrizes e planos estratégicos ----------------------------------------------- 18 Cenários ------------------------------------------------------------------------------ 19 Bibliografia --------------------------------------------------------------------------- 20
  5. 5. OBJETIVOS O presente trabalho visa de maneira geral analisar a Avenida Frei Serafim no âmbito de sua mobilidade urbana, avaliando seus problemas e potencialidades, e propor medidas a serem tomadas a respeito de tais aspectos. Pretende ainda apresentar informações quantitativas e qualitativas a respeito do serviço de transporte e os espaços destinados a cada uma de suas modalidades na área em estudo; criar matriz avaliativa para sistematização, classificação e hierarquização dos problemas e potencialidades da avenida permitindo a percepção de ameças ou oportunidades ocasionados por estes; propor de acordo com a matriz produzida e diretrizes, estratégias para o desenvolvimento da área em estudo, que proporcione soluções para os problemas presentes e maximize suas potencialidades, através da criação de possíveis cenários futuros.
  6. 6. EQUIPAMENTOS E METODOLOGIAAPLICADA Para a realização deste trabalho foram utilizadas planilhas e tabelas que auxiliaram no levantamento de dados quantitativos e qualitativos da avenida como transeuntes, veículos e mobiliários dentre outros, bem como o emprego de questionários para avaliação da opinião pública e coleta de relatos e depoimentos. Utilizou-se ainda equipamentos eletrônicos como câmeras fotográficas e filmadoras para se fazer registros das diversas situações presenciadas no decorrer do trabalho e também dos aspectos físicos e estado de conservação da avenida, seus mobiliários e dos veículos que ali trafegam. Quando necessário, foram feitas ainda medições e croquis de alguns pontos da avenida, sendo estes depois digitalizados, por meio de scanner e através de programas de desenho assistido por computador (AutoCAD). Foram ainda empregados na concepção deste trabalho, dados cedidos pela Superintendência Municipal de Trânsito – Strans e pela Secretaria Municipal de Planejamento – Semplan. Após a etapa de recolhimento e levantamento de dados a respeito das características da avenida, fez-se a identificação e organização dos mesmos, de modo que estes pudessem ser classificados, assim como foi feito, e em seguida foram agrupados de acordo com suas respectivas posições, se internos ou externos, e suas relações com o desenvolvimento local, se tal fator se comporta como facilitador ou dificultador, montando-se assim um diagrama, no qual foram listados de forma prática os pontos fortes e fracos da avenida, e as oportunidades ou ameaças que estes podem gerar. Em seguida discutiu-se a respeito da intensidade e relevância de cada um dos fatores listados, confrontando os fatores endógenos e exógenos, para que fossem então definidas as prioridades e feitas propostas de opções estratégicas de desenvolvimento, criando assim uma matriz de planejamento. Partindo de tal matriz, foram geradas diretrizes que guiassem esse desenvolvimento e perspectivados cenários para análises previsivas dos possíveis resultados decorrentes do planejamento estratégico aqui formulado.
  7. 7. AVENIDA FREI SERAFIM “Teresina, tu eras apenas uma cidade pequenina entre o Poty e o Parnaiba e eu menino feliz entre quintas e quintais jogando bola em terrenos empoeirados.” Chico Miranda Localizada no centro de Teresina, Avenida Frei Serafim tem imensa importância histórica, arquitetônica e urbanística para a capital piauienses. Essa que hoje é uma das mais importante vias da cidade já foi apresentada nos mapas de Teresina como “Estrada Real”, estrada essa que tinha inicio onde ataulmente se encontra a Igreja de São Benedito, seguindo para o leste, tornando-se eixo de crescimento da cidade no decorrer do século XX, fazendo com que a ocupação urbana atravesssse o Rio Poty, além de dividir a cidade em norte e sul. O nome da avenida deu-se em homenagem ao Frei Serafim de Catânia, um missionário italiano que chegou a Teresina em 1874, construindo com doações da comunidade e do poder público, a já citada Igreja de São Benedito. Além da própria igreja, outros marcos arquitetônicos dão ênfase à arquitetura histórica e religiosa presente na avenida, como o Convento de São Benedito, o Palácio Episcopal, o Centro Pastoral Paulo VI e o Colégio Sagrado Coração de Jesus, quem também tem no seu conjunto uma capela. Outro aspecto que caracteriza a paisagem cultural da avenida é a presença de casarões ecléticos, tanto na própria avenida quanto nas ruas adjacentes, com seus elementos decorativos ricos e variados, mostrando que ela já foi o endereço elegante da cidade, onde residiam famílias de alto poder aquisitivo daquela época. No decorrer da história a avenida passou por várias reformas que visavam seu embelezamento e modernização, assim como melhorias na infraestrutura ali presente. A mais recente dessas reformas ocorreu em 2007, tendo se destacado a implantação de passeio no canteiro central da avenida com a colocação de postes e bancos e um pavimento decorado além de outros mobiliários urbanos. Fig.1 – (à esquerda) Av. Frei Serafim na década de 40. (Fonte: meionorte.com) Fig.2 – (abaixo) Igreja de São Benedito com Av. Frei Serafim ao fundo. (Fonte: meionorte.com)
  8. 8. MOBILIDADE URBANA Nas pesquisas de Origem/Destino, o índice de mobilidade é a medida do número Médio de viagens que as pessoas realizam em um dia típico, por qualquer modo e para qualquer finalidade. Em oposição a ele, o índice de imobilidade mostra a porcentagem de pessoas que, também em um dia típico, não realizam nenhuma viagem, comparadas com a população total de um determinado universo. Ambos partem do princípio que uma maior mobilidade é positiva, pois indica maior possibilidade de apropriação da vida urbana, refletindo a condição das pessoas terem acesso aos bens e serviços que a cidade oferece para o trabalho, consumo ou lazer. (PLAMOB, 2007*) O deslocamento é uma necessidade de todas as pessoas, independente de o que os leva a saírem de seus locais de origens, como suas casas, por exemplo, seja para ir ao trabalho, à faculdade, às compras ou mesmo encontrar com os amigos. No decorrer de sua trajetória, uma pessoa pode desempenhar diversos papéis: pedestre, passageiro do transporte coletivo, motorista, etc.; ou variá-los em função do motivo, do momento ou de outras condições particulares dos seus movimentos. São muitos os meios de transporte à disposição das pessoas hoje em dia, e podem eles ser classificados em dois grupos gerais: os motorizados e os não motorizados. Fig.3 – Av. Frei Serafim chegando na ponte JK Fig.4 – Faixa e passeio para pedestres na Av. Frei Serafim
  9. 9. MEIOS DE TRANSPORTE NÃO MOTORIZADOS PEDESTRES A circulação das pessoas por meios não motorizados não pode continuar sendo ignorada como um dos importantes elementos do sistema de transporte. Sempre em algum momento do dia e de alguma forma as pessoas se deslocam através de seus próprios esforços, e suas viagens constituem importante modo de deslocamento, isoladamente ou como complemento de outros meios de transporte. A inclusão destes deslocamentos no planejamento urbano e no planejamento dos transportes, bem como na gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas características e necessidades particulares, além de reparar o erro de desconsiderar essa expressiva parcela das viagens urbanas, significa também contribuir para o processo de inclusão social dessa população. É importante salientar que se considera como usuários do “modo à pé” de transporte, todas as pessoas que podem se deslocar pelas áreas cuja prioridade ou exclusividade é do pedestre, incluindo os usuários de cadeiras de rodas. CICLISTAS A bicicleta é o veículo mais utilizado em cidades pequenas, onde o transporte coletivo praticamente não existe e os automóveis estão fora do alcance de grande parte da população. Ao contrário, nas cidades médias e grandes, o uso de bicicletas é bem menos intenso, sendo este uso feito em suma por somente duas classes da população: a classe de renda média alta que, na quase totalidade das ocasiões usa a bicicleta como um equipamento esportivo, aparecendo na paisagem com suas vestimentas coloridas, usando capacetes e equipamentos sofisticados que atingem preços elevados no mercado; e as classes de renda muito baixas, que na maioria dos casos habitam a periferia dos grandes centros urbanos e cidades menores, e que fazem uso regular deste veículo como um modo de transporte. MEIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS TRANSPORTES COLETIVOS Define-se como transporte coletivo aquele não individual, neste trabalho tratar-se-á do transporte coletivo urbano, aquele realizado em áreas urbanas, com características de deslocamento diário dos cidadãos, que também se caracteriza pela admissão do transporte de passageiros em pé e a não emissão de bilhete de passagem individual, dentre outros aspectos, e do semi-urbano, aquele que, embora prestado em áreas urbanas contíguas, com características operacionais típicas de transporte urbano, transpõe os limites de perímetros urbanos, em áreas metropolitanas e aglomerações urbanas. Há uma grande variedade de modelos no mercado que, entretanto, podem ser agrupados em alguns tipos básicos: os ônibus convencionais; os ônibus articulados e micro-ônibus. Além dos meios já citados, existem ainda os VLTs (veículos leves sobre trilhos) e VLPs (veículos leves sobre pneus), que têm sido adotados em diversos países, havendo ainda as opções de metrô e trens urbanos. TRANSPORTES INDIVIDUAIS A atual política de mobilidade vigente na maioria das cidades brasileiras foi orientada pelo e para o transporte motorizado individual, principalmente o carro. Hoje, contudo não há mais recursos e, se houvesse, não haveria espaço físico para alimentar a contínua massificação do uso do automóvel, implementada a partir da virada do século XIX. Hoje, merece destaque nesse cenário a motocicleta, que é a cada dia mais utilizada no Brasil como meio de transporte, devido às facilidades de aquisição aliadas à baixa qualidade e ao custo dos serviços de transporte público, o que também fez com que este tipo de transporte se tornasse uma opção atraente para setores da população que não tem recursos para a aquisição de carros.
  10. 10. CONDICIONANTES Além da opção de escolha de cada um, diversos fatores podem induzir, restringir ou até mesmo condicionar a mobilidade das pessoas; fatores como por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade motora, são interferentes, alguns em caráter temporário, outros em caráter definitivo. Do mesmo modo, na estrutura urbana, a disponibilidade e a possibilidade de acesso às infraestruturas urbanas, tais como o sistema viário ou as redes de transporte público, propiciam condições mais, ou menos favoráveis de mobilidade para os indivíduos. Existe uma relação causa e efeito entre as condições sociais da população com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento na busca das oportunidades que as cidades oferecem para trabalho, educação, serviços e lazer. A idade influencia diretamente os padrões da mobilidade, seja pela diminuição da necessidade ou da capacidade de realizar um deslocamento de forma autônoma, ou mesmo pelas limitações de acesso aos equipamentos e meios de transporte oferecidos. A questão do gênero na mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de transporte enfrentados pelas mulheres, ligados à sua posição na sociedade e às suas diferenças anatômicas. A falta de calçadas e localização inadequada dos pontos de travessia de ruas; a superlotação dos veículos de transporte público são problemas mais graves para as mulheres, sobretudo quando grávidas, acompanhando crianças. COMPLEMENTAÇÕES DA MOBILIDADE: SUSTENTABILIDADE A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável (BOARETO, 2003, apud PLAMOB, 2007). Mobilidade sustentável pode ser entendida então como uso dos meios de transporte menos poluentes e mais eficazes em função do deslocamento a se efetuar. O quadro que se tem hoje em dia nas grandes e médias cidades é de uma enorme quantidade de veículos, que produzem fortes impactos no meio ambiente devido à grande emissão de poluentes, assim como pelo efeito dos congestionamentos. A mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que priorizem os meios coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou reduzam a segregação espacial e que contribuam para a inclusão social. ACESSIBILIDADE Segundo a NBR 9050, acessibilidade é a “possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos”. Esta definição se aplica a toda e qualquer pessoa, apesar de que no Brasil, esse conceito se aplica com maior vigor apenas às pessoas com deficiência. Agregar acessibilidade seria então dar condições para que as pessoas se locomovessem e atingissem um destino desejado, fazendo uso somente de suas capacidades individuais com autonomia e segurança, mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos. Entretanto, no quadro de mobilidade urbana atual, a convivência com a falta de acessibilidade é um problema cotidiano, já que o sistema viário (ruas e calçadas) e os meios de transporte público, muitas vezes constituem barreiras: a sinalização das ruas, o desenho e o estado de conservação das calçadas, a ausência de guias rebaixadas, a concepção e a localização do mobiliário urbano, ou os meios de transporte coletivo. Para que os sistemas de transporte sejam plenamente acessíveis, são necessárias ações sobre o ambiente construído (calçadas, pontos de parada dos ônibus, estações e outros), sobre os veículos e até sobre elementos de identificação dos serviços, no caso para facilitar a sua utilização por pessoas com deficiências visuais, proporcionando assim acessibilidade e consequentemente melhorando as condições de mobilidade.
  11. 11. Implantação e Morfologia Implantada no sentido leste/oeste, é o elemento que divide as zonas norte e sul da cidade e principal eixo de ligação entre o centro da cidade e a zona leste, formada por duas pistas de rolamento para veículos motorizados, separadas por canteiro/passeio central para pedestres e calçadas laterais com largura em média de cinco metros. As pistas de rolamento para veículos motorizados são constituídas por três faixas, sendo que a faixa mais externa ou a direita é exclusiva para o ônibus coletivo. Existem na avenida seis cruzamentos com outras ruas que são de leste para oeste os seguintes: o primeiro com a rua Goiás, o segundo com a avenida Miguel Rosa, o terceiro com rua Desembargador Pires de Castro, o quarto com a rua Coelho de Resende, o quinto com a rua Arlindo Nogueira e o sexto com a rua Quintino Bocaiúva, em todos esse cruzamentos o trânsito é controlado através de semáforos luminosos, existe ainda uma passagem de nível através de um pequeno túnel para o trem de superfície na altura da avenida Miguel Rosa. O passeio central é um misto de praça e calçada, com características de boulevard, tem cerca de seis metros de largura em piso do tipo blocos intertravados o que facilita a absorção das águas pluviais, sendo um diferencial em comparação com outras avenidas da cidade, formado por passeio para pedestres ao centro, recantos com bancos de madeira para descanso e canteiros nas laterais onde estão plantadas árvores de médio e grande porte com predominância para o oiti, criando ali um microclima muito agradável, também nesses canteiros existem pequenos arbusto constantemente irrigados. Existe preocupação com acessibilidade nesse local já que ali possui rampas adequadas para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida bem como piso tátil ao longo de todo o passeio. As calçadas laterais possuem recuos nos pontos de aproximação dos ônibus o que prejudica sobremaneira a circulação dos pedestres já que estreitam bastante as calçadas que ainda são obstruídas pelos abrigos de passageiros dos ônibus, camelôs e postes de concreto da rede aérea de energia elétrica o que, aliás, é um ponto negativo, pois constitui poluição visual na área. A iluminação noturna da avenida é feita por portes metálicos com certa de 12 metros de altura com braços onde estão fixadas grandes luminárias com lâmpadas do tipo vapor de sódio para as pistas de rolamento dos veículos motorizados e em postes com certa de três metros de altura com lâmpadas vapor de mercúrio que iluminam o passeio central. Existe também no canteiro central sistema de som que reproduz a transmissão de rádios locais. Fig.9 – Espaço urbano de Teresina com entorno da Av. Frei Serafim destacado em vermelho (Fonte: Google Maps) ESTUDO DOS DADOS LEVANTADOS CARACTERÍSTICAS DA AVENIDA FREI SERAFIM
  12. 12. Fig.10 – Avenida Frei Serafim (destacada em vermelho) como eixo de ligação entre centro e zona leste, sendo também via coletora dos fluxos provenientes das zonas sul e norte. (Fonte: Google Maps)
  13. 13. Climaticas e ambientais Teresina apresenta clima tropical, com chuvas no verão, com temperatura anual média de 26,7°C, podendo atingir nos meses mais quentes, até 40°C. A cidade proporciona desconforto térmico durante o dia, por apresentar pequenas amplitudes térmicas durante o ano, por seus ventos caracterizados como brisas, e por haver formação de ilhas de calor é fundamental a presença de árvores e sombreamentos no meio urbano, o que provoca melhorias do conforto ambiental, atuando na redução da temperatura e da poluição sonora, contribuindo, ainda, para estabilidade emocional e conforto psicológico. A Avenida Frei Serafim possui um significante número de árvores em seu canteiro, de tal modo, que as áreas sombreadas são aproveitadas por grande números de pedestres, devido a implantação de passeio no canteiro central. Culturais A avenida Frei Serafim, cada vez mais, se fixa como um importante cenário nas noites de Teresina, com um intenso tráfego de veículos passando em frente a prédios importantes do cotidiano, como a Igreja de São Benedito e o Colégio Sagrado Coração de Jesus, além do passeio central pavimentado e decorado. Diversos grupos sociais apropriam-se do passeio central da avenida,fazendo com que haja de certa forma, uma marcação de territórios, que podem ser identificados através de sua utilização. Os motivos pelos quais os grupos se reúnem no local vão desde oferta de transporte, ao prazer de estar em um local movimentado e seguro. Nota-se uma maior vida noturna na região situada entre a Av. Miguel Rosa e a Igreja São Benedito, devido a presença de supermercados, padarias, lanchonetes e instituições de ensino, além da proximidade com pontos turísticos e de realizações de atividades culturais como a Praça Pedro II. Fig.5 – Incidência de sol em determinados horários do dia em techos da avenida. (Foto: Jefferson Silva) Fig.6 – Diversos usos da avenida criando territórios comportamentais principalmente a noite. (Foto: Jefferson Silva)
  14. 14. Socioeconômicas A população do município em 2000 segundo o IBGE era de 715.360 habitantes, sendo 677.520 na zona urbana e de acordo com o Censo 2010, Teresina possui 804.943 habitantes, com uma taxa de urbanização de 94,37% tem como as regiões mais habitadas a Sudeste e Norte. A Densidade Demográfica de Teresina, 584,95 hab./km2, revela as potencialidades em relação ao aproveitamento de áreas, não justificando assim a implantação de conjuntos habitacionais em zonas periféricas, que sobrecarregam o sistema de transporte e os demais serviços urbanos. A distribuição espacial do número de matricula e de empregos na cidade (Figura **) demonstra que as regiões Centro e Leste detém os maiores números de empregos e de alunos matriculados, fato que entra em oposição com os dados da população residente, que se encontram em regiões opostas, contribuindo assim para com a intensificação da demanda dos transportes públicos e maiores viagens de transporte privado. Resultado disso é o uso da Av. Frei Serafim como ponto de conexão pelaspessoas que necessitam se deslocar de uma zona para outra da cidade, principalmente se esse deslocamento for por meio de transporte público coletivo. Encontra- se ainda margeando a avenida os pólos de educação e de saúde, concentrado grande número de escolas e hospitais nas suas próximidades, além da presença de oferta de diversos serviços e comércio, o que faz em algumas ocasiões pessoas que apenas passariam pela avenida acabem permanecendo por algum tempo nessa. Fig.8 – Evolução da destribuição espacial do número de empregos 1998-2007 Fonte: SEMPLAN Fig.7 – Evolução da destribuição espacial do número de matrículas 1998-2007 Fonte: SEMPLAN
  15. 15. DADOS SOBRE A MOBILIDADE NA AVENIDA FREI SERAFIM Distribuições de viagens e motivos De acordo com a Distribuição das viagens diárias segundo a região de origem (Tabela 2) a Zona Centro e Leste são as maiores regiões de origens das viagens urbanas, sendo a Av. Frei Serafim a principal ligação entre as duas zonas, explicaria facilmente o volume de viagens e a quantidade de linhas de ônibus que passa por esta. De modo geral as os meios pela qual a população realiza suas viagens seguem um equilíbrio (Tabela 3), distribuindo-se quase de mesma forma entre os meios não motorizados, transporte público coletivo e transporte individual. De maneira especifica na avenida nota-se um maior fluxo de viagens a pé do que as realizadas por bicicletas, visto as dificuldades impostas pela falta de infraestrutura que possibilite um trajeto seguro para os ciclistas. Os principais motivos das viagens (Tabela 4) acontece para desempenhar as atividades de trabalho e estudo e como já citado anteriormente as zonas Centro e Lestes são as com maiores números de empregos e maiores matriculas de alunos, fato que justifica as viagens com tais destinos. Fig.11 – Lotação de ônibus em horário convencional (não de pico). A avenida em estudo se comporta como grande estação de integração onde usuários do tranporte público coletivo, que vão de uma zona para outra, fazem a conexão de linhas, ou os que se dirigem ao centro desembarcam. (Foto: Jefferson Silva)
  16. 16. Demandas e Frota O aumento do número de veículos motorizados em Teresina está diretamente ligada à qualidade do transporte público coletivo. A Relação Ônibus por Habitante nas Capitais Nordestinas (Tabela 5) demonstra o pequeno número de linhas de ônibus da cidade, que resulta na má qualidade do seu serviço e por consequência a utilização de meios de transportes individuais. A grande quantidade do número de motos (Tabela 6) reflete a má qualidade do transporte público na capital e a recente política de aquecimento da economia nacional. O pequeno numero de linhas em Teresina, 441 unidades, resulta em regiões mal atendidas e em consequência uma maior migração para o transporte motorizado (tabela 7). Fig.12 – Parada da ônibus na avenida Frei Serafim. Apesar de ser uma frota relativamente nova, ela se apresenta insuficiente assim como a distribuição das linhas, causando diversas vezes super-lotação do ônibus. (Foto: Jefferson Silva)
  17. 17. DIAGRAMA DE PONTOS FORTES E FRACOS, E AMEAÇAS E OPORTUNIIDADES Pontos fortes • Ligação diretamente a região central à zona leste, absorve o fluxo de veículos das zonas que tem como destino o centro; • As atividades institucionais, prestação de serviços e de comercio são pontos de atração que abrange todas as classes sociais; • Via com dimensões amplas, praticamente plana e linear; • Grande oferta de linhas de ônibus, possibilitando acesso às várias zonas da cidade; • Calçadas laterais e passeio do canteiro central largas; • Presença de arborização no canteiro central proporcionando conforto térmico e bem estar psicológico; • Faixas exclusivas para ônibus coletivo urbano; • Estação de trem urbano de superfície localizado em suas proximidades; • Em alguns pontos se comporta como espaço de socialização, de maneira a estimular a circulação e uso em diversos períodos do dia; • Monitoramento em tempo real pela STRANS através de câmaras possibilitando ação rápida pelos agentes do transito; Pontos fracos • Utilização das calçadas como estacionamento para carros obstruindo a livre circulação do pedestre; • Congestionamentos nos horários de pico; • Pontos de conflito entre o transporte individual motorizado e o transporte coletivo urbano; • Longo tempo de espera nas paradas de ônibus; • Rede de energia elétrica de alta e baixa tensão do tipo aérea com utilização de postes de concreto robustos que além obstruir as calçadas causam poluição visual. • Ausência de ciclovias ou ciclofaixas, forçado a utilização do passeio central de forma ilegal por ciclista; • Estreitamento das faixas exclusivas de ônibus devido à impossibilidade de manter duas faixas contínuas e estreitamento das calçadas para aproximação dos ônibus; • Paradas inadequadas ao clima e localização que prejudica o trajeto dos pedestres (obstrução do passeio); • Inexistência de integração do trem de superfície (estação Miguel Rosa) com os ônibus coletivos; • Falta de integração entre o transporte coletivo e não-motorizado; Oportunidades • Aumento da utilização da avenida por veículos não motorizados; • Surgimento de atividades que fomentem a vida cultural e noturna da avenida (turismo); • Integração dos sistemas de transporte público (trem urbano e ônibus); • Oferta de serviço de alugue de bicicletas a exemplo das cidades do Rio de Janeiro, Recife e em outros países; • Aumento da quantidade de usuários de transporte não motorizados na avenida podendo se refletir para toda a cidade; Ameaças • Estrangulamento do trânsito através da super utilização por veículos motorizados; • Desestímulo do transporte coletivo; • Surgimento de transporte coletivo clandestino; • Risco de acidente com pedestres que são obrigados a andar pelas pistas de veículos devido ao uso da calçada como estacionemento. • Congestionamento nas vias exclusivas para transporte público urbano.
  18. 18. DIRETRIZES E PLANOS ESTRATÉGICOS DE DESENVOLVIMENTO Diretrizes adotadas • Priorizar meios de transporte não motorizados sobre os motorizados com ênfase na proteção do meio ambiente; • Incentivar os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; • Integração entre modos e serviços de transporte urbano; • Dar condições estruturais a via de forma a estimular uma maior vida cultural na região. • Fazer com que a mobilidade na avenida Frei Serafim seja meio de fomentar o desenvolvimento econômico e social revitalizando a avenida e o entorno; Propostas de planos estratégicos • Adotar uma ciclovia no canteiro central da avenida, com faixa livre de circulação de no mínimo 2,50m; • Proibir o estacionamento de veículos nas calçadas; • Criar terminais que integrem os transportes coletivos (Ônibus, e Trem de Superfície) a transportes não motorizados (Bicicleta e Pedestre); • Ofertar estacionamentos e bicicletários próximos aos Terminais de Integração; • Adotar apenas uma linha de ônibus no centro, sendo este responsável por distribuir a população pela áreas centrais ou dirigi-las aos Terminais de Integração, que por sua vez ofereceriam linhas que abrangessem a todas as regiões da cidade; • Implantar nas calçadas faixa de serviço, destinada a locar equipamentos urbanos e árvores • Criar rede de infraestruturas subterrânea; • Descentralizar o poder administrativo municipal de forma a não sobrecarregar a região central; • Adequação de abrigos para pontos de ônibus.
  19. 19. CENÁRIOS Cenário inercial A simples tarefa de agradar empresários pode ser que seja a maneira mais fácil de se conquistar o poder político em uma cidade, mas esta se manteria estagnada e as melhorias urbanas não seriam direcionadas a atender a maior parte da população. O número reduzido de linhas de ônibus e as facilidades em adquirir meios de transportes motorizados transformarão o, já caótico, cenário atual da Av. Frei Serafim em um estagio de estagnação, constantes acidentes e longos engarrafamentos aconteceram com maiores frequências, ciclistas abandonaram as bicicletas e os pedestres ficarão impossibilitados de transitar pela avenida, pois toda a faixa da calçada foi tomada por carros e motos. Cenários desejados Uma política pensada em melhorias para a população juntamente com sua integração social seriam pontos principais e os encargos econômicos seriam apenas formas de distinguir o período de implantação dos projetos. As calçadas seriam espaços sombreados e exclusivos para pedestres, carros e motos ocupariam estacionamentos públicos ou privados desde que estes não se encontrassem no mesmo nível da calçada. Ciclistas estariam protegidos no canteiro central e a extensa rede de ciclovias de Teresina tornaria a bicicleta o transporte mais rápido e eficiente. A oferta de bicicletas de aluguel e bicicletários seriam feitas de forma a atingir pontos mais movimentados da avenida e da cidade. Terminais de Integração tronaria o cotidiano do usuário de transporte público mais seguro, viagens mais curtas e rápidas distribuíram a população de modo mais eficiente, e os pontos de ônibus não só marcariam o local de embarque e desembarque, mas protegeriam os habitantes das intempéries. O carro aos pouco ia sendo utilizados apenas para emergências, o micro clima da região ficaria ameno com a menor quantidade de gases liberados por motores e com a maior cobertura vegetal da área estimulando assim as viagens não motorizadas ou por meios coletivos.
  20. 20. BIBLIOGRAFIA BRASIL. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. BRASIL. Ministério das Cidades - Programa Bicicleta Brasil. Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília, novembro 2007. BRASIL. Ministério das Cidades - PlanMob. Construindo a Cidade Sustentável. Brasília, novembro 2007. BUARQUE, Sérgio. C. Construindo o desenvolvimento local sustentável. Metodologia de planejamento. Rio de Janeiro: Garamond, 2002. IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Demográfico 2010. Teresina: IBGE, 2010 Perfil Municipal de Teresina.< http://www.portalodm.com.br> Acessado em: 12/10/2012 as 22:32:12 TERESINA. Prefeitura Municipal de Teresina. Plano de desenvolvimento sustentável - Teresina Agenda 2015. Teresina: Prefeitura Municipal de Teresina, 2002. TERESINA. Prefeitura Municipal de Teresina. Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Teresina Teresina: Prefeitura Municipal de Teresina, 2008. BRASIL. Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. BRASIL. Ministério das Cidades - Programa Bicicleta Brasil. Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília, novembro 2007. BRASIL. Ministério das Cidades - PlanMob. Construindo a Cidade Sustentável. Brasília, novembro 2007.

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