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Bibliografía

CHAPLIN, Nell. NURSER, Jhon. LAUNCHING THE TAMAR. Ingenia online, 2007. [documento
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http://www.responseboatproject.net/rbmcontract/sections/Section_J/References/COMDTINS
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La organización de una tripulación en una embarcación de rescate. Nueva aproximación a la gestión de las operaciones a bordo 1.1

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Análilsis de la organización de las tripulaciones de las embarcaciones de salvamento, de su organización y del reparto de tareas en ellas y propuesta de nueva organización en las mismas.
Congreso nacinal de salvamento marítimo de Cádiz 2008

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La organización de una tripulación en una embarcación de rescate. Nueva aproximación a la gestión de las operaciones a bordo 1.1

  1. 1. La organización de una tripulación en una embarcación de rescate. Nueva aproximación a la gestión de las operaciones a bordo Ibon Burgoa Tello Base de salvamento marítimo de la cruz roja del mar de Arriluze Objetivo Tras analizar una serie de accidentes e incidentes acaecidos en los últimos años en las embarcaciones de salvamento de nivel B (inshore rescue boats) de nuestra base de salvamento marítimo, nos hemos dado cuenta de que, en la mayoría de los casos, el factor humano es una de las causas determinantes. Durante la investigación de éstos accidentes contrastamos nuestros resultados con los análisis de las causas de los accidentes de otras agencias de salvamento marítimo, (principalmente con los de la Guardia Costera de los estado Unidos de Norte América) y vimos que el error humano es la causa principal de accidentes en sus embarcaciones menores (el 78%) y en sus guardacostas (el 62%). De estos accidentes el 90% se debe a las siguientes causas1: • Los errores de apreciación, que son el 67%, incluyen: el no conocimiento o la no comprensión de la situación, la perdida de la conciencia situacional, la valoración inadecuada de los riesgos o del entorno, las decisiones de actuación cuando lo prudente hubiese sido la no actuación y la utilización de información inadecuada en la toma de decisiones. • La falta de atención con un 16% incluye: no controlar los indicadores, no mantener una buena vigilancia, olvidar el realizar alguna acción, hacer algo de manera impropia y la negligencia. • La supervisión ineficaz con un 5% incluye: el relajamiento en el cumplimiento de las normas y procedimientos de actuación, descuidos o falta de verificación de que los trabajos han sido realizados de manera adecuada. El objetivo de éste trabajo es analizar el efecto que tiene en los accidentes previamente mencionados la organización de la tripulación de una embarcación de rescate, desde el punto de vista de la gestión de la navegación y de las tareas que se realizan abordo durante las operaciones. Analizando las tareas que se realizan durante las operaciones de la embarcación de rescate y viendo como se reparten podremos identificar cuales son los puestos con mayor carga de trabajo y los efectos negativos que puede producir dicha sobrecarga de trabajo. Analizaremos también la distribución física de los puestos de tripulantes abordo y sus ventajas y limitaciones. En base a ése análisis plantearemos un nuevo reparto de tareas entre los tripulantes y una distribución de los puestos abordo encaminados a mejorar la eficiencia y la seguridad.
  2. 2. La organización de la tripulación La organización de la tripulación de una embarcación de rescate es un elemento fundamental a la hora de lograr que ésta opere con eficiencia y seguridad. Cada tripulante tiene que conocer cuál es su función abordo en cada situación, para poder actuar con seguridad y eficacia en todo momento. Una tripulación desorganizada o sin un claro reparto de responsabilidades, difícilmente conseguirá realizar sus tareas con éxito, y en situaciones extremas correrá riesgos innecesarios y evitables, aumentado los peligros a los que se expondrán tanto ellos como aquellos a los que van a asistir. Durante las operaciones de salvamento la tripulación debe realizar las siguientes actividades: • Planificación Toda operación de asistencia o salvamento debe ser planificada tanto a nivel operativo como a nivel ejecutivo. Por una parte, a la hora de realizar el plan operativo, hay que analizar la información de la que se dispone, tanto sobre el siniestro en si, como sobre las condiciones meteorológicas en las zonas de tránsito, en las de actuación y la evolución prevista de las mismas. A su vez, hay que considerar las capacidades de los materiales y de los medios humanos disponibles. Así, las condiciones límites de operación segura de la embarcación, su estado de mantenimiento, el entrenamiento y el estado físico y anímico de la tripulación, van a determinar las posibilidades de realizar con éxito la misión y la forma más adecuada y segura para realizarla. Al realizar la planificación ejecutiva consideraremos el tipo de actuación que se va a realizar, el material necesario, planificaremos la derrota y analizaremos las condiciones especificas de fondo, corriente, riesgos a la navegación, marea etc. que nos encontraremos a lo largo de la operación. Haremos un análisis de las posibles vías de acción asignando las tareas específicas a cada tripulante y preparando planes de contingencia alternativos. • Seguridad La seguridad de la operación deberá ser analizada para prever los posibles riesgos y establecer las medidas correctoras que puedan aplicarse para eliminarlos, minimizarlos o, en caso de que no sean asumibles, declinar la operación. • Comunicaciones Durante el desarrollo de la misión las comunicaciones son una parte vital de las mismas. Las comunicaciones internas que se realizaran entre los miembros de la propia tripulación y entre la embarcación y la base de salvamento son imprescindibles para un funcionamiento adecuado y seguro. La tripulación deberá comunicarse entre si tanto en el briefing previo a la salida como durante la operación. La embarcación deberá comunicarse con la base para recibir información actualizada y para que la base se mantenga informada sobre el desarrollo de la operación en curso y en caso de necesidad pueda activar otros recursos adicionales. Las comunicaciones externas pueden ser divididas en comunicaciones de búsqueda y rescate (SAR) y de navegación. Las comunicaciones SAR son aquellas que se realizan con los centros de control de salvamento marítimo (MRCC), las que se establecen con otras unidades y recursos SAR como aeronaves, otras
  3. 3. embarcaciones de rescate y unidades de apoyo en tierra y las que se realizan con el buque que sufre la emergencia. Las comunicaciones de navegación son aquellas que se realizan durante la navegación en función de las necesidades del tráfico. • Coordinación La coordinación se realiza en diversas fases de la operación. Por una parte, tenemos la coordinación inicial que se producirá entre la base y el servicio de coordinación de emergencias, que será crucial para poder realizar una planificación adecuada de la operación. Además, la tripulación deberá coordinarse de manera que cada miembro conozca el perfil de la misión, lo que se espera de él, el material que va a necesitar, y pueda hacer las observaciones a cerca de la misión que considere oportunas, llegando a declinar su participación si no se considera capaz de desarrollarla o si el nivel de riesgo es excesivo a su parecer. Tras esta coordinación inicial será necesaria la coordinación durante la navegación que se producirá durante el tránsito de ida y vuelta de la emergencia, y se que establecerá tanto entre los propios tripulantes, para acabar de establecer y adaptar el plan de misión, como con el MRCC que los ha activado y que les podrá dar o requerir información actualizada. Por último, durante la fase de intervención directa en la escena del accidente será necesario coordinarse tanto con la embarcación siniestrada, como con la tripulación de la propia embarcación y otras unidades que estén operando en la misma emergencia. • Navegación Durante el desarrollo de la operación de salvamento es necesario realizar las tareas de navegación que nos permitan dirigirnos hasta la posición del incidente de la manera más rápida y segura. Para ello habrá que ser capaces de planificar una derrota adaptada a la situación, trazando para ello los waypoints necesarios, tomando las posiciones de la embarcación y utilizando las ayudas radio-electrónicas a la navegación. Entre dichas ayudas destacaremos el GPS, normalmente asociado a un plotter, el radar y el radiogoniómetro. • Gobierno A la hora de gobernar una embarcación de salvamento hay que considerar una serie de factores, como el rumbo al que queremos navegar, la velocidad, que se debe adaptar a las condiciones de mar y viento de cada momento, el tráfico de la zona y las consiguientes maniobras, las características propias de la embarcación como el calado o el efecto del viento y la corriente sobre la embarcación. El timonel controla el timón y la máquina realizando constantes ajustes para adaptarse a la cambiante situación de las olas y el viento, y tiene que vigilar el estado de la máquina (RPMs, combustible y temperatura) y se ayuda del compás y del GPS para navegar de un waypoint a otro y en zonas próximas a la costa se sirve de la sonda para controlar la profundidad.
  4. 4. La organización tradicional Tradicionalmente la organización de abordo ha girado en torno a la figura del Patrón. El patrón ha sido el eje sobre el se apoya todo el funcionamiento de la embarcación. Como podemos ver en el mapa conceptual de la figura 1. el patrón gobierna, navega, gestiona las comunicaciones de la embarcación, analiza la situación, planifica, decide, organiza y dirige la actuación hasta en el menor de sus detalles y se encarga de la coordinación de la operación. El resto de los tripulantes desempeñan las tareas que el patrón les encomienda, con la mínima autonomía imprescindible. Este sistema requiere unos patrones muy formados pero no necesita unos tripulantes especialmente formados o autónomos. Fig1 Tareas que desempeña el patrón en una embarcación con organización tradicional.
  5. 5. El mando y coordinación están centralizados en manos del patrón, él decide, organiza y dirige las operaciones y los tripulantes se limitan a cumplir sus órdenes. En este sistema son típicas las tripulaciones de tres miembros con un patrón y dos marineros entre los que se repartirán las tareas en función de las necesidades del momento. Esta organización de marcado carácter piramidal genera una clara separación entre el patrón y el resto de los tripulantes, que se suele reafirmar por la distribución física de los puestos abordo de la embarcación. Normalmente el patrón se sitúa en la línea de crujía de la embarcación, o en sus proximidades, y los tripulantes se sitúan en segunda línea detrás del patrón, como se puede apreciar en la figura 2, o se sientan a proa de la consola del patrón con una marcada separación física. Los tripulantes normalmente se sientan en paralelo, uno junto al otro, lo que facilita la comunicación entre ellos. Esta disposición dificulta claramente la comunicación interna entre el patrón y los tripulantes además de tender a generar un aislamiento entre ellos. Fig. 2 Embarcación de rescate con distribución de personal tradicional. El empleo directo de los equipos radio-eléctricos de navegación durante la navegación por parte del patrón es extremadamente difícil, sobre todo en condiciones meteorológicas adversas cuando el patrón difícilmente podrá prestar atención detallada o manejar directamente la electrónica o consultar las cartas mientras lleva los controles de la embarcación. El patrón tampoco podrá manejar fácilmente la radio o cualquier equipo que
  6. 6. necesite ser manejado manualmente y que requiera una cierta manipulación de sus controles. Este problema se intenta paliar poniendo la electrónica al alcance de uno del los tripulantes, y aunque evita que el patrón deje físicamente el gobierno de la embarcación, si que necesitará dirigir su atención al tripulante indicándole que es lo que debe hacer. Para poder desempeñar esta tarea con eficiencia, el tripulante deberá estar formado tanto en el uso de los equipos (plotter, GPS etc.) como en navegación, algo que normalmente queda fuera del currículo de formación de los tripulantes (marineros y nadadores rescatadores). Además, si no se dispone de un sistema de intercomunicaciones que permita comunicarse a los miembros de la tripulación entre sí, el ruido del viento y de la máquina harán la comunicación prácticamente imposible, obligando al patrón a darse la vuelta para poder comunicarse con la tripulación, con el consiguiente deterioro de la conciencia de situación. Cuando uno de los tripulantes necesita comunicarse con el patrón, o éste necesita comunicarse con los tripulantes, tiene que acercarse a su interlocutor para que le escuche con la correspondiente pérdida de conciencia situacional y el consiguiente riesgo de golpearse entre sí o de sufrir lesiones debidas a los efectos de las aceleraciones propias del movimiento en una postura corporal inadecuada. Este sistema genera un gran stress y una sobrecarga de trabajo para el patrón, que tiene que gobernar la embarcación, realizar la navegación y las comunicaciones (toda la electrónica va a su cargo), organizar la operación de rescate tanto en su propia embarcación como con la embarcación a rescatar y el resto de servicios de rescate, tiene que explicar el plan operativo a sus tripulantes y a aquellos que van ha ser rescatados (en caso de que esto sea posible), tiene que supervisar la actuación de sus tripulantes durante el rescate , tiene que velar por la seguridad de su tripulación, de su embarcación, de las víctimas, de la embarcación siniestrada y vigilar los peligros a la navegación propios de la zona y condiciones en la que se desarrolla el rescate. Fig 3 Consola de embarcación tipo E del RNLI Fig 4 consola de embarcación tipo Gunnel Larson del SSRS En las figuras 3 y 4 podemos ver otra disposición de la consola en la que junto al patrón y en paralelo hay un puesto para un marinero-navegante desde el que se controla la electrónica. Esta posición facilita la comunicación entre el patrón y el marinero y permite el acceso visual
  7. 7. a la información de los equipos de navegación. Aunque simplifica la comunicación entre ambos y permite al patrón visualizar los instrumentos del navegante, sigue necesitando frecuentes interacciones entre ambos que pueden entorpecer las labores del patrón. Todas estas labores suponen que el patrón debe manejar una gran cantidad de información en un entorno cambiante que dificulta la conciencia situacional que según la wikipedia es una representación mental y comprensión de los objetos, eventos, gente, estados de los sistemas, interacciones, condiciones ambientales y cualquier otro tipo de factores de una situación específica que puedan afectar al desarrollo de las tareas humanas, bien sean complejas o dinámicas2. Para hacer frente a este problema algunas organizaciones como el RNLI3 han organizado sus embarcaciones de manera que el patrón tenga a la vista únicamente la información imprescindible para manejar la embarcación. Los equipos de comunicaciones y navegación quedan en manos de los dos tripulantes. Fig. 5 Puesto del patrón en una Atlantic 85 Fig. 6 Puesto de la tripulación en una Atlantic 85 Las figuras 5 y 6 nos muestran los puestos de mando del patrón y de los tripulantes en una embarcación Atlantic 85 del RNLI. Como se ve en la figura 5, el patrón tiene los instrumentos mínimos imprescindibles para tener la información sobre velocidad, rumbo, sonda y tacómetros. Los tripulantes, en la figura 6, disponen del equipamiento de comunicaciones y del sistema de navegación radio-electrónico. Para poder coordinarse, la tripulación dispone de un sistema de comunicaciones interno similar al de las tripulaciones de los helicópteros, que permite las comunicaciones tanto internas como externas. Pese a estas soluciones, el patrón sigue cargando con el gobierno, la planificación, la coordinación y el control de las operaciones lo que sigue suponiendo una gran carga y que en determinadas ocasiones puede ser excesiva para mantener una buena conciencia situacional. La perdida de la misma puede desembocar en accidentes como el de la LS Arriluze III (una Zodiac Hurricane 733 con un motor diesel intraborda). Esta embarcación acudió al rescate de un velero de 38 pies que necesitaba ser remolcado. El velero se encontraba en apuros en la zona conocida como Punta Galea, en medio de una galerna con vientos de más de 35 nudos y olas de 4 metros.
  8. 8. Mientras la embarcación de rescate realizaba la operación de remolque, el patrón maniobró para poner proa a la mar, y el cabo de remolque (que estaba siendo pasado al velero) se enredó en la hélice de la LS Arriluze III quedando al garete y siendo arrastrada por la rompiente hasta las rocas. Nueva organización de la tripulación Como hemos visto, las organizaciones de salvamento han intentado paliar el problema de la sobrecarga del patrón y la consiguiente perdida de conciencia situacional, transfiriendo el control de ciertos aparatos y tareas a los tripulantes. Este sistema, aunque sirve de alivio, no resuelve completamente el problema. Para tratar de resolver el problema, ampliamos el enfoque y analizamos la distribución de puestos y funciones en las embarcaciones de salvamento de Tipo A (all weather lifeboats). Estas embarcaciones de todo tiempo toda condición son de mayor tamaño y complejidad técnica y suelen disponer de tripulaciones mas numerosas que suelen ser de cinco tripulantes como en el caso de la nueva 47’ Motor Lifeboat de la USCG4, seis en la clase Arie Visser del KNMR5 y siete en la FSB2 del RNLI . Generalmente, la tripulación se divide en patrón, timonel, navegante, mecánico y operador de comunicaciones. En algunos casos, ciertos puestos van duplicados pudiendo encontrarnos con dos navegantes o dos operadores de sistemas de comunicaciones En los últimos años se han realizado investigaciones sobre ergonomía para conseguir una mayor eficiencia de la tripulación y una mayor conciencia situacional. En este sentido hay dos vías de trabajo: por una parte, el RNLI ha trabajado en la integración de sistemas desarrollando el SIMS o sistema de gestión de la información y de sistemas; por otra, el SSRS6 sueco y el KNMR holandés han trabajado con la distribución de la instrumentación y los procedimientos operativos.7 El sistema SIMS integra la información de los equipos de navegación (radar, gps, plotter, sonda), de comunicaciones (Radios de VHT y MF, radiogoniómetro y intercomunicadores), de máquinas (motores, transmisiones), de sistemas eléctricos (baterías, cuadro eléctrico), de sistema fijo contra incendios, sistemas marinos (combustible, hidráulica, sentinas, achiques y tomas de mar) y otros sistemas (CCTV, escotillas, registro de datos). Toda esta información puede representarse en seis pantallas multifunción distribuidas por la embarcación. El manejo se realiza con un sistema tipo HOTAS (Hands on throttle and stick) similar al empleado en los aviones de combate que permite su manejo desde el asiento del tripulante8. El SSRS sueco y el KNMR holandés, tras realizar estudios sobre ergonomía y de gestión de puente (bridge management) relacionados con la organización de tareas y responsabilidades han optado por distribuir los sistemas de información entre los tripulantes asignados a cada tarea. El SSRS, tras comprobar que el exceso de instrumentación lo único que produce es una sobrecarga sensorial y el bloqueo de la visibilidad de la tripulación en el puente, ha optado por instalar en los nuevos diseños, como la clase Raussing, los sistemas y paneles de instrumentos no imprescindibles detrás de los puestos de gobierno para eliminar las obstrucciones y la confusión. El KNMR por su parte, ha ido más allá y a organizado a la tripulación de sus embarcaciones de la clase Ari Visser en tres consolas separadas con instrumentación simplificada. En cada consola se sientan dos tripulantes en tándem. La consola de babor controla las máquinas y las comunicaciones, la de estribor la navegación.
  9. 9. En la consola central disponen de la consola de gobierno con el timón, los aceleradores, la información de la profundidad y sistema de cartografía digital. Generalmente, el patrón se sienta a popa del timonel de modo que puede controlar los instrumentos. Los tripulantes se centran el los instrumentos que tienen frente a sus asientos, que están relacionados con sus tareas abordo. En caso de necesidad debido al mal tiempo o a la necesidad de hacer alguna maniobra excesivamente compleja para el timonel el patrón puede ocupar su puesto. Como hemos visto, en las embarcaciones de mayor porte hay una diferenciación en entre las tareas del patrón y del timonel. El timonel se limita a gobernar la embarcación mientras e patrón asume las tareas de planificación, organización y coordinación y el resto de los tripulantes se encargan de la navegación, las comunicaciones y las máquinas. Para paliar las dificultades que produce en las embarcaciones de nivel B, que suelen ser semi-rígidas de ente 6 y 9 metros de eslora, proponemos la adaptación de los sistemas y procedimientos de gestión de las embarcaciones de nivel A o todo tiempo adaptándolos a sus peculiaridades. Para ello incrementaremos la tripulación de tres a cuatro tripulantes, organizándolos en función de sus tareas en patrón, timonel, navegante y operador de comunicaciones. En la figura 2 podemos ver las principales funciones que realizan. Fig 2 Tareas que desempeñan los miembros de la tripulación organizada según el modelo propuesto.
  10. 10. A continuación analizaremos cada puesto y veremos las funciones que realizarán: • Patrón El patrón es el encargado del mando de la embarcación. Es el responsable de la seguridad de la misma y de la tripulación. Se encarga de la planificación de la misión en todos sus aspectos, organizando a la tripulación, los recursos y elabora los planes de actuación y de contingencia. Establece el plan de navegación y dirige las maniobras. Coordina a la tripulación en sus labores, la embarcación y el desarrollo de la operación. Supervisa las actuaciones de los tripulantes y la seguridad de la operación en su conjunto. Para desempeñar sus tareas de coordinación necesita el acceso al sistema de comunicaciones tanto interno como externo. También necesita un sistema de presentación de datos que le permita acceder a la información relativa a la navegación (pantalla multifunción con acceso a cartografía digital, datos GPS, radar etc.). En caso de que las maniobras que haya que realizar sean extremadamente complejas o la misión sea de una duración tal que aconseje el relevo del timonel debido a la fatiga, puede sustituir al timonel en el gobierno de la embarcación transfiriendo la supervisión de la seguridad de la tripulación y la operación al timonel y asumiendo la responsabilidad de la seguridad de la embarcación. Cuando el navegante abandone la embarcación, ayudará al radio operador asumiendo parte de sus labores siempre que sea posible sin poner en riesgo la operación. En caso de que ambos tripulantes deban abandonar la embarcación de rescate se hará cargo de las labores que estos desempeñan. • Timonel El timonel se encarga del gobierno del buque. Para ello dispone del timón y del control de aceleración de los motores y trimado. Además, tiene los indicadores relacionados con la máquina (de temperaturas, tacómetros y nivel de combustible), compás, sonda, y un repetidor de GPS para ver la velocidad y las indicaciones de los waypoints. Es el responsable de la seguridad de la embarcación durante la navegación. Cuando el patrón asuma tareas de el radio operador o del navegante se hace cargo de la seguridad de la operación y de la tripulación. • Navegante Es el responsable de los equipos de navegación. Introduce en los equipos de navegación la derrota establecida por el patrón y se encarga de verificar la ruta. Es a su vez, el nadador-rescatador primario por lo que debe ir equipado de modo que pueda operar dentro del agua en caso necesario. En los remolques se encarga de pasar el cabo de remolque y controla que quede a resguardo de las hélices. En caso de tener que abordar a una embarcación para darle asistencia, actúa como tripulación de presa pasando a la otra embarcación. Recogerá a los náufragos del agua. • Radio operador Se encarga de los sistemas de comunicaciones de abordo (VHF y MF) y maneja el radiogoniómetro.
  11. 11. Actúa como nadador-rescatador secundario en labores de respaldo del rescatador primario por lo que debe ir debidamente equipado para poder operar dentro del agua. Durante los remolques prepara el cabo de remolque y ayuda al navegante a dar el cabo de remolque. Una vez listo hace firme el cabo de remolque en la embarcación de rescate. En caso de que el navegante pase a otra embarcación asumirá sus tareas además de las que ya realizaba. Si el navegante actúa como nadador rescatador vigilará su seguridad y se encargará de la línea de rescate del nadador rescatador. Ayudará al navegante a recoger los náufragos del agua. La disposición física más adecuada para este sistema distribuye a la tripulación en dos filas. En la fila de proa se sitúan el timonel y el patrón en paralelo cada uno con sus correspondientes controles e instrumentos. En la fila de popa se sitúan el navegante y el radio operador. La embarcación deberá estar equipada con un sistema de intercomunicación que facilite las comunicaciones tanto internas como externas además de reducir los niveles de ruido a los que se ve expuesta la tripulación. También debe disponer de un sistema de gestión de la información tipo SIMS que permita visualizar al patrón la información generada en el resto de las estaciones de control y que cuando un tripulante tiene que asumir las funciones del otro pueda hacerlo sin tener que desplazarse por la embarcación. Los puestos de los tripulantes deberán ser diseñados teniendo en cuenta la ergonomía, tanto en la presentación de datos como en la mitigación de aceleraciones e impactos para, lo que es recomendable el empleo de asientos con suspensión similares a los Ullman ya que contribuyen a disminuir el cansancio que afecta negativamente a la conciencia situacional, y reducir el riesgo de lesiones producidas por las fuertes aceleraciones que se producen abordo9 La nueva organización de la tripulación y distribución de tareas requiere un cambio en el sistema de formación actual. Hoy por hoy, la formación de los patrones suele limitarse al título de patrón de embarcaciones de recreo o aquel que corresponda con el tipo de embarcación y, en el mejor de los casos, el curso de manejo de embarcaciones de la ESSMA de Guetaria en el que se trabajan los aspectos prácticos del manejo de la embarcación desde el punto vista del patrón y los tripulantes. Los tripulantes reciben formación como socorristas acuáticos y en algunos casos nociones de marinería. La formación específica se realiza en la propia base de forma no regulada. Resulta evidente que este tipo de formación no es adecuada. Los tripulantes deben recibir una formación escalonada y enfocada a las competencias necesarias para desarrollar su tarea. Para poder acceder a la formación inicial, el alumno debe ser socorrista acuático, ya que ésto garantiza un domino del medio acuático imprescindible para actuar en cualquier puesto abordo. El primer nivel proporcionará una formación en marinería del estilo del marinero de competencia que garantice unos conocimientos básicos de manejo de caballería, maniobras, supervivencia en la mar y lucha contra incendios. A ésta formación se sumarrá la formación como nadador-rescatador y la de comunicaciones. En la formación en comunicaciones se trabajará el manejo de los equipos de telecomunicaciones y los procedimientos de
  12. 12. comunicaciones tanto marítimos como propios de la organización de salvamento. De este modo el tripulante estará listo para desarrollar las labores de radio operador. El segundo nivel ampliará la formación del primer nivel con los conocimientos sobre navegación y de manejo de equipos de navegación necesarios para poder trazar derrotas y desempeñar las labores del navegante. Esta formación en navegación constituye una buena base para la obtención de los títulos de navegación necesarios para manejar la embarcación de rescate. A esto hay que añadir unos conocimientos básicos de mecánica. El tercer nivel destinado a los timoneles que dispongan de titulación que les faculte a llevar la embarcación estará orientado al gobierno y maniobra de la embarcación en todo tiempo y toda condición y será un curso de profundización estilo al de la ESSMA de la actualidad. Por último el cuarto nivel destinado a la capacitación de los patrones, además de incluir maniobra avanzada tratará la planificación y gestión de operaciones SAR, comunicaciones avanzadas, liderazgo, coordinación y todos aquellos conocimientos necesarios para el desarrollo de la tarea. Conclusiones Como se ve, el sistema es escalonado y está diseñado para que los tripulantes vayan progresando según van ganado experiencia y asuman mayores responsabilidades. De éste modo, con tripulaciones veteranas, se puede tener tripulantes que intercambien sus funciones sin mayores problemas. Además, ayuda a estandarizar los procedimientos operativos, lo que ayuda a crear tripulaciones flexibles con los recursos de personal de la base de salvamento. Este sistema ayuda a mejorar la implicación de los voluntarios y a hacer que sus períodos de participación activa sean más prolongados. Para poner en marcha este sistema es necesario realizar un estudio detallado de cada uno de los perfiles enumerados para determinar las competencias necesarias en cada caso. Una vez identificadas, se establecerá el currículo y se desarrollarán los cursos necesarios para cada nivel. Para ello se crearán grupos de trabajo en cada base y se coordinarán los trabajos de todas las bases que se adhieran al programa con el fin de conseguir el enfoque más amplio a la hora de establecer los mínimos comunes o competencias básicas iguales para todos. Luego, cada base, en función de sus características desarrollará las competencias específicas apropiadas a sus circunstancias. Aunque el cambio supone un gran desafió en cuanto a cambio de mentalidades y tradiciones es también una oportunidad de desarrollo y mejora tanto a nivel formativo como de diseño, de equipamientos y de materiales adaptados a las nuevas necesidades que puede contribuir a mejorar notablemente los servicios de salvamento marítimo.
  13. 13. Bibliografía CHAPLIN, Nell. NURSER, Jhon. LAUNCHING THE TAMAR. Ingenia online, 2007. [documento en línea]. Disponible en http://www.ingenia.org.uk/ingenia/issues/issue33/Chaplin_Nurser.pdf. 4 p. Commandant United States Coast Guard, COMMANDANT INSTRUCTION M16114.24B, COAST GUARD BOAT READINESS AND STANDARIZATION PROGRAM MANUAL, [documento en línea]. pdf disponible en http://152.121.2.2/hq/cg3/cg3pcx/publications/comdtinst/M16114.24B.pdf . 201 p. Commandant United States Coast Guard, BOAT CREW seamanship manual M16114.5C, 2003. [documento en línea], pdf disponible en http://www.uscg.mil/directives/cim/16000-16999/CIM_16114_5C.pdf . 888 p. CRIPPS, Bob. HIGH SPEED CRAFT: HUMAN FACTORS, SHOCK MITIGATION AND BOAT DESIGN - INTEGRATED BOAT DESIGN. [documento en línea], pfd disponible en http://www.highspeedcraft.org/pdf/10Cripps_Integrated_HSC_Design.pdf. 33 p. Cruz Roja del Mar. MEMORIA DE LA XV CONFERENCIA INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE SALVAMENTO DE NAUFRAGOS. Cruz Roja, Madrid, 1988. 518 p. ENSIGN, Wayne et all. A SURVEY OF SELF-REPORTED INJURIES AMONG SPECIAL BOAT OPERATORS. Naval Health Research Center, San Diego. [documento en línea], pdf disponible en http://www.ullmandynamics.com/pdf/US_Navy_HSPC_boat_injuries.pdf. 24 p. Evans, Clayton. RESCUE AT SEA. An international History of Lifesaving, Coastal Rescue Craft and Organizations, The Naval Institute Press, Annapolis, 2003. p. 296. PETERSON, R. AT-SEA EVALUATION OF ULLMAN COCKPIT. 2001. [documento en línea], pdf disponible en http://www.ullmandynamics.com/pdf/at_sea_evaluation_ullman_stidd.pdf. 27 p. Sagarna, Ricard M. López Pinto, Enrique, Supervivencia en la mar, Instituto social de la marina, Madrid, 1990. 606 p. United States Coast Guard, 41’ Utility Boat Operator’s Hand Book COMDINSTM16114.2C, [documento en línea], pdf disponible en http://ntl.bts.gov/lib/15000/15700/15734/PB2000100433.pdf . 264 p. United States Coast Guard, U.S. Coast Guard Boat Operations and Training (BOAT) Manual Volume I COMDTINST M16114.32A, [documento en línea], pdf disponible en
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  15. 15. 1 U.S. Coast Guard National Lifeboat School, Basic Coxswain Heavy Weather Course , National Lifeboat School, documento en pdf ultima revisión junio 2003. pág. 6. 2 Colaboradores de Wikipedia. Conciencia situacional [en línea]. Wikipedia, La enciclopedia libre, 2008 Disponible en <http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Conciencia_situacional&oldid=16219255>. 3 La Royal National Lifeboat Institution es una organización voluntaria de salvamento marítimo con 230 bases de salvamento a lo largo de las costas del Reino Unido y La Republica de Irlanda fundada en 1824. 4 USCG o United Sates Cast Guard es el servicio de guardacostas de los estados unidos y forma parte de sus fuerzas armadas. Fundado en 1790 bajo el nombre de Revenue Cutter Service en la actualidad forma parte del Homeland Security Department se encarga de la seguridad marítima, búsqueda y rescate entre otras funciones. 5 Koninklijke Nederlanse Redding Maatschappij es la organización voluntaria de salvamento marítimo. Fundada en 1824 en la actualidad gestiona 64 embarcaciones de salvamento y cerca de 1000 voluntarios. 6 Sjöräddnings Sällskapet o sociedad sueca de salvamento marítimo es una organización voluntaria fundada en 1907. 7 Evans, Clayton. RESCUE AT SEA. An international History of Lifesaving, Coastal Rescue Craft and Organisations, The Naval Institute Press, Anápolis, 2003. pág. 177. 8 CRIPPS, Bob. HIGH SPEED CRAFT: HUMAN FACTORS, SHOCK MITIGATION AND BOAT DESIGN - INTEGRATED BOAT DESIGN. [documento en línea], pdf disponible en http://www.highspeedcraft.org/pdf/10Cripps_Integrated_HSC_Design.pdf. Pag. 16 9 PETERSON, R. AT-SEA EVALUATION OF ULLMAN COCKPIT. 2001 . [documento en línea], pdf disponible en http://www.ullmandynamics.com/pdf/at_sea_evaluation_ullman_stidd.pdf. Pag. 27.

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