UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE                     FACOLTÀ DI INGEGNERIA     Corso di laurea specialistica in Ingegneri...
Ai miei genitori…
Indice1.     INTRODUZIONE ...................................................................................................
5.5        STORED PROCEDURE .................................................................................................
1. Introduzione1.1 ObiettivoOggetto di questa tesi è lo sviluppo di un hub di comunicazione che realizza l’integrazione di...
Il risultato che si vuole ottenere è un hub per gestire il routing di messaggi tra moduli softwareindipendenti. Le entità ...
2. SlimPORT2.1 Cenni al progettoIl programma di sviluppo SLIMPORT (Sicurezza, Logistica, Intermodalità Portuale) realizza ...
processi a favore della safety e della security, mitigazione delle discontinuità tra componente marittimae portuale nei pr...
     Riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del          trasporto    ...
2.2.6     Altri possibili settori industriali di applicazioneLa soluzione modulare che slimPORT propone è sicuramente espo...
2.2.9      Architettura software e sottosistema slimCOMMSDove il sottosistema o la componente prevede una piattaforma soft...
   ridurre il tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del        trasporto,       vel...
principali sistemi nazionali di ausilio ai processi della catena logistica, quali il Vessel Traffic Service, ilsistema app...
   Facilità d’uso dei sistemi tecnologici realizzati e cooperazione degli stessi con i sistemi        infotelematici di g...
perché l’estensione delle attività non abbia conseguente negative sull’inquinamento è che la stessavenga supportata da sis...
3. Analisi dei requisiti3.1 SlimTruckL’implementazione del sottosistema SlimTruck si pone come obiettivo la realizzazione ...
    il marketplace, ovvero, un punto di incontro tra domanda ed offerta. Quest’area sarà a         disposizione degli ope...
collegate all’inoltro dei carichi (garanzie doganali) verso la piattaforma logistica di Fernetti, in particolarmodo in un ...
conto terzi. Parte degli spazi di quest’area, inoltre, sono ceduti in locazione a terzi operanti nelcomparto dell’autotras...
3.2.3    PlanimetriePlanimetria del terminal di Fernetti                       AREA OPERATIVA “B”                    AREA ...
Planimetria del porto di trieste                                   Figura 2 - Planimetria del porto di Trieste            ...
3.2.4        I flussi di trasporto su gommaPer quanto concerne i carichi containerizzati che, come anticipato, rappresenta...
In linea di massima, nell’intervallo temporale che intercorre fra queste ultime due operazioni, avviene laprenotazione (vi...
Prenotazione servizi da MarketPlaceIl MarketPlace è il primo e principale punto di accesso al sistema. Attraverso il Marke...
alternativi e il cliente ne abbia scelto uno - dai documenti e dalle informazioni per i processi che dovrannoessere attivi...
Il trasferimento dei container potrà essere effettuato sia attraverso un servizio di navetta (in tal caso ilsistema si occ...
Dati in ingresso. I dati in ingresso, se disponibili, sono quelli indicati dal cliente in fase di prenotazione sulMarketPl...
Dati in uscita. Oltre all’informazione che il container è arrivato in autoporto, con il conseguente avvio deiprocessi prev...
Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attiv...
Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attiv...
Nel caso in cui ci si possa interfacciare con il sistema delle Dogane, nella schedulazione fine delle attività sipotrà anc...
Dati in ingresso. I dati che il sistema può fornire in ingresso sono le schedulazioni della disponibilità dicontainer pron...
Associazione tag / OBC / motricePer garantire la sicurezza del trasferimento della merce dal retroporto al porto, i contai...
Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è il personale dell’autoporto che provvede sia agliaspetti hardw...
Dati in uscita. Durante il viaggio, il trasporto invia al sistema i dati della propria posizione e le eventualisegnalazion...
   Guardia di Finanza: un sistema di scambio di informazioni con il sistema informativo in cui il “Visto a        entrare...
Import – ToBe: Container    Cliente                           Prenotazione                             servizi da         ...
Invio alla dogana del Manifesto Merci Arrivate (MMA)Questa attività, di competenza dell’agente marittimo, non concerne str...
Sviluppo di un hub di comunicazione in un applicazione per porti con Biztalk Server 2010
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Sviluppo di un hub di comunicazione in un applicazione per porti con Biztalk Server 2010

  1. 1. UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE FACOLTÀ DI INGEGNERIA Corso di laurea specialistica in Ingegneria Informatica Tesi di Laurea in Complementi di Basi di Dati SVILUPPO DI UN HUB DI COMUNICAZIONE IN UNA APPLICAZIONE PER PORTI CON BIZTALK SERVER 2010Laureando: Relatore:Walter Geretto Prof. Maurizio Fermeglia ANNO ACCADEMICO 2009/2010
  2. 2. Ai miei genitori…
  3. 3. Indice1. INTRODUZIONE ....................................................................................................................................................... 1-1 1.1 OBIETTIVO ......................................................................................................................................................... 1-12. SLIMPORT ................................................................................................................................................................ 2-3 2.1 CENNI AL PROGETTO ............................................................................................................................................ 2-3 2.2 PROGETTO D’INVESTIMENTO ................................................................................................................................. 2-4 2.3 INDICAZIONI DEI VANTAGGI COMPETITIVI OTTENIBILI SUL MERCATO ............................................................................... 2-7 2.4 VALUTAZIONE SINTETICA DELL’IMPATTO DEL PROGETTO D’INVESTIMENTO..................................................................... 2-103. ANALISI DEI REQUISITI .......................................................................................................................................... 3-12 3.1 SLIMTRUCK ...................................................................................................................................................... 3-12 3.2 ANALISI NELL’AMBITO DEL PORTO FRANCO DI TRIESTE............................................................................................... 3-13 3.3 FLUSSI DI IMPORT/EXPORT DEI CONTAINER TRA LE ZONE DI PORTO E RETROPORTO .......................................................... 3-19 3.4 TUBO VIRTUALE ................................................................................................................................................ 3-37 3.6 ARCHITETTURA DI RETE ....................................................................................................................................... 3-424. ANALISI FUNZIONALE ............................................................................................................................................ 4-50 4.1 AMBIENTE E STRUMENTI DI SVILUPPO .................................................................................................................... 4-50 4.2 CENNI ALL’ARCHITETTURA DI BIZTALK SERVER ......................................................................................................... 4-51 4.3 DEFINIZIONE DELLE ENTITÀ COINVOLTE .................................................................................................................. 4-53 4.4 PROCESSI INTERNI ALL’HUB.................................................................................................................................. 4-55 4.5 DEFINIZIONE DEI MESSAGGI SCAMBIATI .................................................................................................................. 4-58 4.6 FUNZIONALITÀ OFFERTE ...................................................................................................................................... 4-715. DISEGNO DEI DATI................................................................................................................................................. 5-82 5.1 ENTITÀ ............................................................................................................................................................ 5-82 5.2 TABELLE .......................................................................................................................................................... 5-83 5.3 SCHEMA FISICO ................................................................................................................................................. 5-87 5.4 CONSIDERAZIONI ............................................................................................................................................... 5-88 iii
  4. 4. 5.5 STORED PROCEDURE .......................................................................................................................................... 5-89 5.6 DATABASE DI SUPPORTO ..................................................................................................................................... 5-916. IMPLEMENTAZIONE .............................................................................................................................................. 6-95 6.1 DESCRIZIONE DELLE SOLUTIONS............................................................................................................................ 6-95 6.2 HUB DI COMUNICAZIONE .................................................................................................................................... 6-97 6.3 CONSOLE E SERVIZI DI SUPPORTO ........................................................................................................................ 6-137CONCLUSIONI .............................................................................................................................................................. 6-161BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................................. 6-163RINGRAZIAMENTI ........................................................................................................................................................ 6-164 iv
  5. 5. 1. Introduzione1.1 ObiettivoOggetto di questa tesi è lo sviluppo di un hub di comunicazione che realizza l’integrazione di modulisoftware in un applicazione per porti. Questo lavoro è stato svolto presso Teorema Engineering srl e siinserisce nel contesto di un progetto di ampie dimensioni chiamato SlimPORT.Un investimento totale di oltre 32 milioni di Euro, più di 40 partner industriali e scientifici, 10 tra porti einterporti coinvolti in altrettante regioni italiane. Sono le credenziali di Slimport, il Sistema per lagestione di logistica e sicurezza per l’intermodalità portuale, cioè per il trasporto di persone e merciintegrato fra nave, treno e veicoli su gomma. Slimport rientra nel ristretto numero dei progetti finanziatidal Ministero dello Sviluppo Economico, nell’ambito del Programma Industria 2015 - Mobilità Sostenibile.A differenza di altre soluzioni presenti oggi sul mercato, Slimport risolve con un’unica filiera tecnologicamodulare numerose problematiche inerenti la movimentazione mercantile in quello che in “Industria2015” viene definito “ ultimo miglio mare - primo miglio terra”. L’innovazione si basa su una piattaformatecnologica che offre a un operatore logistico o al gestore di un nodo di interscambio tra mezzi un set dicomponenti che, integrando soluzioni info-telematiche, impianti e sensoristica, consente di intervenirenelle varie fasi del processo operativo di trasporto. Il risultato è minori tempi di transito a minor costo econ un più ridotto inquinamento ambientale.Il sottosistema considerato si chiama SlimTruck. E’ uno dei tredici di cui si compone SlimPort e si occupadel trasferimento di container nella tratta porto-retroporto su strada mediante la creazione di uncosiddetto tubo virtuale che permette di considerare logicamente le aree del porto e del retroportocome un’unica area doganale. 1-1
  6. 6. Il risultato che si vuole ottenere è un hub per gestire il routing di messaggi tra moduli softwareindipendenti. Le entità che devono essere messe in comunicazione sono:  Un gateway che si interfaccia con la strumentazione di bordo dei veicoli e trasmette informazioni sullo stato dei container sottoposti a movimentazione.  Una componente di gestione emergenze che analizza costantemente le informazioni fornite dai computer di bordo e determina il verificarsi di situazioni potenzialmente pericolose per la sicurezza delle merci.  Una componente di interfaccia a disposizione di un operatore che ha il compito di supervisionare lo svolgimento dei trasferimenti e intervenire nelle situazioni di allarme secondo le indicazioni fornite dal sistema.Questo hub di comunicazione deve essere in grado di ricevere messaggi da ognuna delle componentidescritte, ed inoltrarli alla destinazione secondo determinati processi di business garantendo unefficiente gestione delle risorse.Lo strumento scelto per lo sviluppo è Biztalk Server 2010, l’integration server di Microsoft che permettedi connettere sistemi diversi fornendo un’infrastruttura di comunicazione orientata ai messaggi. Lacomunicazione fra l’Hub e gli altri moduli avviene principalmente attraverso servizi web sviluppati contecnologia Windows Comunication Foundation. 1-2
  7. 7. 2. SlimPORT2.1 Cenni al progettoIl programma di sviluppo SLIMPORT (Sicurezza, Logistica, Intermodalità Portuale) realizza un progettoinnovativo di porto che integra soluzioni modulari volte rendere a efficienti i processi operativinell’ambito dell’ultimo miglio mare e primo miglio terra, consentendo: 1. La riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del trasporto; 2. La velocizzazione delle operazioni di carico, scarico e trasbordo; 3. La cooperazione con i sistemi info-telematici di gestione dei processi operativi esistenti nell’area; 4. L’incremento della sicurezza nelle operazioni portuali salvaguardando le logiche di business; 5. L’intermodalità nell’ambito della catena logistica; 6. La decongestione dei trasporti e la mobilità sostenibile nel territorio.Il porto è il principale punto di raccordo tra il trasporto via mare (“ultimo miglio marino”) e i trasporti viagomma e ferroviari sulla terra ferma (“primo miglio terrestre”); esso è quindi logicamente collegato congli altri nodi logistici non marittimi, quali interporti, piattaforme logistiche, retroporti: il progettoSLIMPORT, proprio per realizzare un progetto che abbia impatti positivi sul sistema economico deitrasporti e delle infrastrutture nel suo complesso, prevede come enti sperimentatori Autorità Portuali egestori di altri nodi del trasporto di rilevanza nazionale.Il prodotto SLIMPORT è un sistema modulare che offre ad un operatore logistico o ad un gestore di unnodo del trasporto un set di componenti tecnologiche che, integrando soluzioni info-telematiche,impianti e sensoristica, consentono di intervenire nelle varie fasi del processo operativo di trasportodelle merci e delle persone, aumentandone l’efficienza, favorendo il riequilibrio ambientale,sviluppando l’intermodalità e riducendo complessivamente il tempo di transito delle merci e dellepersone nei nodi del trasporto, a parità di investimenti in apparecchiature e servizi.Il prodotto SLIMPORT rende disponibile agli operatori del trasporto ed agli enti gestori dei nodi unasoluzione in grado di indirizzare le problematiche di maggior rilievo per il miglioramento dei processioperativi, indirizzando i principali bisogni del settore: gestione di aree doganali uniche, sviluppo altrasporto ferroviario, sostegno per una gestione equilibrata ed eco-compatibile del trasporto su gomma,spinta all’intermodalità, raccordo con i sistemi di trasporti pubblico locale, utilizzo di tecnologie e 2-3
  8. 8. processi a favore della safety e della security, mitigazione delle discontinuità tra componente marittimae portuale nei processi di carico e scarico.Tutto ciò non trascurando la necessità di salvaguardare quanto già in uso da parte della comunità deltrasporto. Il prodotto SLIMPORT prevede infatti il recupero degli investimenti in tecnologie, reti ditrasmissione ed informatica già presenti nei nodi del trasporto; favorisce inoltre l’integrazione con lesoluzioni tecnologiche già in uso da parte degli operatori della catena logistica: terminalisti,trasportatori, spedizionieri, Guardia di Finanza, Dogana, etc. In ultimo, le componenti di SLIMPORTconsentono di sviluppare collegamenti interfacce con i principali sistemi nazionali di ausilio ai processidel trasporto, quali il Vessel Traffic Service, il sistema applicativo UIRNET ed ARTIST, l’ArchitetturaTelematica italiana per il sistema dei trasporti. Le componenti innovative possono essere propostenell’ambito della soluzione complessiva SLIMPORT o singolarmente, a seconda dei bisogni del singolooperatore o gestore del nodo del trasporto.2.2 Progetto d’investimento2.2.1 Caratteristiche funzionali e tecnicheSlimPORT è un progetto innovativo di porto che integra soluzioni modulari per efficientare i processi“ultimo miglio mare - primo miglio terra”.Le caratteristiche funzionali sono:  Gestione e monitoraggio trasporto merci tra porto e retroporto (ferrovia: slimRAIL – strada: slimTRUCK)  Automazione dei processi intermodali di trasbordo (slimCARGO), manovre ferroviarie (slimMOVE) e accesso ai gate (slimGATE)  Controllo di safety (slimSAFE) e security terrestre (slimCHECK) e marina (slimCONTROL)  Gestione dei processi di banchina per attracco/scarico/carico (slimSEA) e per il transhipment (slimCAR).  Efficienza e sicurezza per il traffico traghetti (slimFERRY)  Mobilità sostenibile e ambiente nell’interazione città-porto (slimCITY)  Interoperabilità nelle comunicazioni (slimCOMMS)2.2.2 Vantaggi attesi rispetto allo stato dell’arteL’utilizzo dei moduli slimPORT nell’ambito dei processi comporta: 2-4
  9. 9.  Riduzione del tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del trasporto  Velocizzazione delle operazioni di carico, scarico e trasbordo  Integrazione con i sistemi ITS nazionali  Incremento della sicurezza nelle operazioni portuali salvaguardando le logiche di business  Intermodalità nell’ambito della catena logistica  Decongestione dei trasporti e la mobilità sostenibile nel territorio2.2.3 Situazione della concorrenza su prodotti analoghiL’idea è quella di proporre una soluzione modulare e integrata che rappresenti un’innovazione per isingoli processi che intende efficientare e che nell’insieme rappresenti un’unica soluzione per la logisticadei trasporti in ambito portuale. La scelta dei processi da coprire è stata concordata nella maggior partedei casi con gli utenti finali (Autorità portuali). Una così vasta offerta in una singola soluzione di un unicogruppo non ha analogo esempio sul mercato.2.2.4 Criticità previste per lo sviluppo e l’industrializzazioneLe criticità del progetto slimPORT sono:  Il coordinamento e la gestione del progetto dovuta alla numerosità di partner  Lo studio di nuovi processi e normative doganali  La progettazione e realizzazione delle specifiche di integrazione tra i sottosistemi  Il coinvolgimento di vari attori e in particolare delle Autorità Portuali per la realizzazione di prototipi che hanno un impatto sui loro processi operativi  La completa industrializzazione dovuta alla numerose realtà coinvolte2.2.5 Ulteriori sviluppi possibiliLa soluzione modulare e l’architettura di sistema consentono una elevata flessibilità e lo sviluppo dinuovi moduli (sottosistemi) o di componenti all’interno di uno già esistente. Sviluppi possibili possonoessere:  Piattaforme info-telematiche di scambio informativo tra più slimPORT  Sistemi di gestione dell’intero ciclo di trasporto della merce con i servizi ad esso connessi  L’interconnessione con gli Interporti per una gestione ottimizzata della merce e degli spazi 2-5
  10. 10. 2.2.6 Altri possibili settori industriali di applicazioneLa soluzione modulare che slimPORT propone è sicuramente esportabile in ambiti logistici analoghi.Questo comporta che a livello nazionale ed internazionale può essere commercializzata anche sugliinterporti, mentre nel solo contesto internazionale può trovare applicabilità anche per porti fluviali. Isingoli sottosistemi hanno invece ulteriori settori industriali di applicazione.2.2.7 Ricadute e impatto potenzialeLe Aziende coinvolte nell’iniziativa, grazie al finanziamento, hanno come ricadute principali:  Accorciamento dei tempi di acquisizione di nuove tecnologie e presenza sui mercati con proposte assolutamente innovative.  Incremento dell’attività di R&D delle singole aziende e di sinergia con gli enti di ricerca.  Collaborazione sul mercato tra PMI e Grandi Imprese.  Effetti sul livello occupazionale (riconversione risorse o nuove assunzioni).2.2.8 Scelta progettualePer poter fornire una soluzione esaustiva rispetto al tema del bando e interessante per gli entiutilizzatori, la scelta della struttura progettuale è determinante per la riuscita finale del programma.Le realtà portuali, alle quali il tema si rivolge, sono molto diverse, sia in ambito nazionale cheinternazionale, ovvero le tipologie di business da efficientare dipendono da:  Tipo di porto (commerciale, passeggeri, misto);  Ubicazione (forte interazione con la città, varchi di accesso);  Infrastrutture e livello di informatizzazione.A questo varietà di contesti di riferimento, vanno aggiunti temi traversali a tutte le realtà che sonosoggetti a recenti normative o a esigenze stringenti:  Safety e protezione degli ambienti di lavoro  Port SecurityIn questo senso si è orientata la scelta verso una soluzione modulare che prevede:  sottosistemi autoconsistenti per un singolo ambito;  moduli abbinabili e integrabili in base alle esigenze.Questo consenta di proporre sul mercato in qualsiasi realtà portuale la suite slimPORT. 2-6
  11. 11. 2.2.9 Architettura software e sottosistema slimCOMMSDove il sottosistema o la componente prevede una piattaforma software è importante chel’implementazione sia fatta in modo da consentire una facile integrazione, un interscambio dati tramoduli a prescindere dall’ambiente di sviluppo utilizzato, un’architettura aperta in grado di interfacciarsianche con sistemi esterni.Di particolare rilievo sono gli strumenti e le metodologie utilizzate per l’architettura dei sistemiinformatici che, oltre ad essere basati su soluzioni open source, fanno ricorso in maniera significativa astrumenti quali i web services, orientati alla condivisione di servizi attraverso architettura SOA, e aparadigmi aperti scalabili ed interoperabili per la codifica e la condivisione dei flussi dati tra i sistemiattivi all’interno dell’area portuale.In dettaglio, si utilizzerà lo standard XML, standard messo a punto e promosso dal consorzio mondialeW3C universalmente utilizzato per lo scambio e la condivisione di dati. I flussi dati utilizzati sarannocodificati secondo gli “XML Schema” e saranno resi pubblici e condivisi con tutti gli attori del progetto.L’approccio metodologico utilizzato per lo sviluppo della proposta progettuale garantisce non solo lapiena integrabilità trai vari moduli della soluzione, ma anche l’interfaccia con altre iniziative in esserenell’area portuale.2.3 Indicazioni dei vantaggi competitivi ottenibili sul mercatoMolti porti italiani sono accomunati dalla difficoltà di espansione della propria area operativa; negli annila forte crescita delle città, che si sono sviluppate intorno alle aree portuali, ha consumato, tutto o quasi,lo spazio a disposizione, a volte circondando completamente i porti, impedendone lo sviluppo erendendo molto critica l’iterazione porto-città In una situazione di mercato favorevole, dove eventisociopolitici consentono una previsione di traffici delle merci in aumento, il problema dello spazio stadiventando sempre piu` sentito per i porti il cui spazio a disposizione non riesce più a supportareadeguatamente i flussi di merci in aumento.Si sono dunque realizzate (o sono in corso di progettazione) delle estensioni dei porti verso l’entroterra;le aree retroportuali se da un lato hanno risolto il problema spazio, hanno dall’altro fatto nascere nuoveproblematiche da gestire e fatto apparire nuovi scenari per la gestione del flusso delle merci nell’ambitodi questo “porto esteso”.E’ proprio in questo contesto che si colloca la realizzazione di SLIMPORT.Il prodotto SLIMPORT ha l’obiettivo di: 2-7
  12. 12.  ridurre il tempo di stazionamento e di transito delle merci e dei passeggeri nei nodi del trasporto,  velocizzare le operazioni di carico, scarico e trasbordo  incrementare il livello di sicurezza nelle operazioni portuali, salvaguardando le logiche di business  promuovere l’intermodalità nell’ambito della catena logistica  decongestionare i trasporti e promuovere la mobilità sostenibile nel territorio.SLIMPORT propone un sistema tecnologico non solo completo (seppur modulare) e allineato con ibisogni concreti degli operatori, ma sostiene l’evoluzione del nodo trasportistico verso il modello di“porto esteso”: sistema bipolare che amplia l’area di governo del nodo portuale, mediante l’utilizzo diaree retroportuali, consentendo una crescita dei traffici almeno con la stessa efficienza.SLIMPORT si propone come una soluzione innovativa dal punto di vista tecnologico e unica nel mercatodegli operatori del trasporto; essa coniuga l’applicazione di soluzioni tecnologiche avanzate edappropriate con la necessità di fornire alla comunità trasportistica soluzioni calibrate per i suoi bisogni:  gestione di aree doganali uniche  sviluppo del trasporto ferroviario,  sostegno al trasporto su gomma, per favorirne una gestione equilibrata ed eco-compatibile  focalizzazione sulle tecnologie favorevoli ed abilitanti dei processi intermodali,  raccordo con i sistemi di trasporto pubblico locale (interazione porto-città)  impiego di tecnologie e processi a favore della safety e della security  mitigazione delle discontinuità tra componente marittima e componente portuale nei processi di movimentazione delle merci  accesso diretto e semplice da parte degli utenti alle tecnologie impiegate (modelli di business semplificati)  rapporti con fornitori di tecnologie in grado di ben comprendere i processi operativi della comunità trasportistica e proporre le soluzioni tecnologiche più appropriate.  salvaguardia degli investimenti già effettuati ed in uso da parte della comunità trasportistica (applicazioni, impianti e tecnologie)Con riferimento a quest’ultimo punto, il prodotto SLIMPORT prevede infatti il recupero degliinvestimenti in tecnologie, reti di trasmissione e informatica applicativa già presenti nei nodi deltrasporto; favorisce inoltre l’integrazione con le soluzioni tecnologiche già in uso da parte degli operatoridella catena logistica: terminalisti, trasportatori, spedizionieri, Guardia di Finanza, Dogana, etc. Inoltre,le componenti di SLIMPORT consentono di sviluppare collegamenti e interfacce applicative con i 2-8
  13. 13. principali sistemi nazionali di ausilio ai processi della catena logistica, quali il Vessel Traffic Service, ilsistema applicativo UIRNET ed ARTIST, l’Architettura Telematica italiana per il sistema dei trasporti).SLIMPORT propone soluzioni che intervengono nelle singole fasi del processo produttivo della filieratrasportistica ed è in grado, anche grazie alla compagine di aziende con esperienze e referenze nelsettore della logistica dei trasporti, di automatizzare completamente un porto di nuova costruzione, cosìcome fornire risposte per porti già attrezzati, pur preservando e integrando gli investimenti già fatti intecnologia e impianti.Le scelte tecnologiche fatta in SLIMPORT sono rafforzate dalla stretta collaborazione con gli EntiUtilizzatori – numerose Autorità Portuali – al fine di definire un sistema funzionalmente completo,progettato con gli utenti.Con riferimento alla situazione della concorrenza su sistemi analoghi, non sono disponibili sul mercatosoluzioni modulari ed integrate di prodotti, impianti e tecnologie che consentano a una comunità dioperatori del trasporto di selezionare le soluzioni più confacenti ai loro bisogni specifici, garantendo nelcontempo la realizzazione di un sistema tecnologico port-wide, in grado di fornire le soluzionitecnologiche necessarie alla gestione di tutti i processi operativi del nodo del trasporto.La soluzione SLIMPORT non esclude l’impiego di prodotti della concorrenza; il suo obiettivo e’ proporreuna propria componente laddove ha individuato concreti spunti innovativi in grado di miglioraresensibilmente lo stato dell’arte, ma di garantire l’impiego (ed anche la co-fornitura) di altri prodotti,favorendo la realizzazione di opportune interfacce operative.Per completare l’analisi del mercato, i fattori di debolezza (o almeno di attenzione) sono legati a dueelementi:  la disponibilità di una soluzione funzionalmente completa: il ruolo delle Autorità Portuali (enti utilizzatori) è determinante  la realizzazione di referenze complete e di valore: questo fattore e’ critico per poter sviluppare un piano di vendita aggressivo e convincente, basto su elementi concreti di valutazione da parte dei prospect., i principali punti di forza sono:  Sinergie tra i partner dell’iniziativa: ciascun partner – operatore industriale con specializzazione di prodotto o di mercato – fornisce il proprio apporto al sistema complessivo SLIMPORT.  Realizzazione di un sistema modulare, ma completo da proporre a tutte gli operatori della filiera trasportistica in funzione delle specifiche esigenze operative e di business 2-9
  14. 14.  Facilità d’uso dei sistemi tecnologici realizzati e cooperazione degli stessi con i sistemi infotelematici di gestione dei processi operativi esistenti nell’area  Modello di business dell’iniziativa innovativo che prevede di erogare l’offerta anche in ottica di “service”, rendendo disponibile la funzione d’uso richiesta dall’utente  Creazione di un modello di riferimento “funzionale e architetturale” per lo sviluppo di sistemi informatici a sostegno dei processi operativi di logistica a livello nazionale; ciò anche grazie al coinvolgimento diretto, in qualità di Enti Sperimentatori, delle Autorità Portuali  Replicabilità del progetto anche a livello internazionale; ciò grazie sia alla robustezza finanziaria della compagine di partner, sia al buon livello di standardizzazione delle funzionalità disponibili ( i processi operativi della filiera trasportistica hanno caratteristiche internazionali e multi-locali)2.4 Valutazione sintetica dell’impatto del progetto d’investimentoLe attività legate al trasporto, sia di persone sia di merci, sono tra quelle che condividono le maggioriresponsabilità per il crescente inquinamento, sia a livello planetario sia a livello delle singole regioni. Alivello planetario si assiste ad una mutazione significativa delle condizioni climatiche dovuta, tra l’altro,alle emissioni di gas di scarico dei mezzi di trasporto mentre a livello locale sono sempre più evidenti inalcune regioni ed in alcune città fenomeni di inquinamento atmosferico che rendono meno piacevole e,soprattutto, meno sana la vita delle persone.Ma l’inquinamento non è la sola conseguenza delle attività legate ai trasporti che impatta sulla vita dellepersone. Tra gli altri fattori da tenere in adeguata considerazione vi sono da un lato i rischi derivantidalla presenza di merci pericolose all’interno delle stesse vie di comunicazione in cui transitano lepersone e dall’altro l’elevata probabilità di incidenti stradali dovuta alla densità troppo alta di mezzipesanti sulle strade e sulle autostrade.Il progetto SlimPORT ha significative implicazioni dal punto di vista della sostenibilità ambientale comesintetizzato nel seguito.SlimPORT auspica e supporta l’evoluzione verso un modello di porto nel quale le attività portuali nonsono più localizzate esclusivamente sulle banchine, come al momento attuale, ma sono invecedistribuite su un territorio interno di più ampia profondità chiamato “porto esteso”. La distribuzionedelle attività portuali su un territorio più vasto ha come conseguenza un decongestionamento della areeportuali vicine al mare e va quindi nella direzione di una riutilizzazione delle stesse per attività diverse, diminore impatto ambientale e di maggiore fruibilità per la popolazione. Presupposto indispensabile 2-10
  15. 15. perché l’estensione delle attività non abbia conseguente negative sull’inquinamento è che la stessavenga supportata da sistemi ferroviari di impatto ambientale molto contenuto, come previsto dalprogetto slimPORT.Un primo beneficio del progetto è quindi quello di ridurre il numero di mezzi pesanti nelle aree contigueai porti, e cioè aventi distanza dell’ordine delle decine di chilometri dagli stessi. Il decongestionamentodella rete stradale non può che avere come conseguenza diretta una drastica diminuzionedell’inquinamento, molto spesso causati da una bassa efficienza del trasporto e quindi dalla permanenzadei mezzi in coda, ed una diminuzione degli incidenti stradali, molto spesso causati dalla presenzasimultanea sulla strada di mezzi pesanti e di autovetture che viaggiano a velocità molto diverse.Slimport indirizza poi specificatamente la tecnologia di tracciamento delle merci attraverso sistemi ditelecontrollo basati su GPS e telefonia mobile. Questo consente il monitoraggio costante delle posizionidei veicoli e delle merci.Un secondo beneficio del progetto, derivante dall’applicazione delle tecnologie di telecontrollo, è quellodi consentire il controllo in tempo reale della posizione delle merci pericolose in transito nel sistemastradale ed autostradale. Attraverso opportuni sistemi di comando e controllo le Agenzie di Protezionedell’Ambiente, la Polizia Stradale, i Vigili del Fuoco e gli altri soggetti pubblici interessati possonomantenere una conoscenza aggiornate dalla localizzazione e delle caratteristiche delle merci pericolosein transito e predisporre di volta in volta le azioni maggiormente appropriate per prevenire incidenti e/oper gestire con tempestività le operazioni di soccorso.Un terzo beneficio del progetto, anch’esso derivante dall’applicazione delle tecnologie di telecontrollo, èquello di supportare l’adozione di politiche e strumenti a supporto della distribuzione eco-compatibile dimerci in ambito urbano. Il telecontrollo dei mezzi ecologici gestiti dalle agenzie incaricate delladistribuzione eco compatibile consente ai titolari dei servizi di trasporto di mantenere il rapporto direttocon i clienti e rimuove quindi il principale ostacolo verso la terziarizzazione della stessa distribuzioneurbana, creando così i presupposti per una diminuzione dell’inquinamento cittadino.In sintesi, quindi, il decongestionamento della rete stradale ed autostradale, con conseguenze sultraffico, sugli incidenti e sull’inquinamento, ed il telecontrollo dei mezzi, che rende possibile prevenire ilmonitoraggio della posizione delle merci pericolose ed il controllo della distribuzione ecocompatibile dimerci in ambito urbano costituiscono i principali aspetti del progetto Slimport dal punto di vistaambientale. 2-11
  16. 16. 3. Analisi dei requisiti3.1 SlimTruckL’implementazione del sottosistema SlimTruck si pone come obiettivo la realizzazione di un sistemasicuro ed efficiente di trasferimento container nella tratta porto-retroporto su strada per ottimizzarne iflussi e la conseguente gestione di aree portuali e delle procedure e flussi gestionali. Se da un lato lanascita negli anni dei retro porti intermodali ha risolto il problema spazio che opprimeva e limitava lepossibilità di espansione dei porti, hanno dall’altro lato fatto nascere nuove problematiche da gestire,ma soprattutto, hanno fatto apparire all’orizzonte nuovi scenari per la gestione del flusso delle merci trail porto ed il suo retro porto. E’ proprio in questo contesto che si colloca la realizzazione del sottosistemacon il suo ambizioso obiettivo di ottimizzare la gestione delle nuove aree, sfruttandone al massimo lecapacità produttive.La realizzazione di un sistema del genere porta con se non solo problematiche di tipo tecnologico, maanche una importate revisione dei processi e delle normative attive oggi. Basti pensare che una dellepossibili ottimizzazioni potrebbe essere l’espletamento di tutte le necessarie procedure doganalidirettamente nel retro porto. Per la realizzazione del nostro sistema sarà dunque necessario eseguire unattento ed approfondito studio mirato alla definizione dei nuovi processi ed alla ridefinizione dellenorme e procedure doganali. Tali informazioni saranno poi usate per lo sviluppo dei moduli di natura piùtecnica che andranno a comporre quanto è stato definito con il nome “tubo-virtuale”, ovvero, uninsieme di componenti software e hardware che consentiranno la gestione dello spostamento dellamerce nella tratta porto-retroporto. E’ stato scelto questo nome in quanto rappresentativo del fatto cheil porto ed il suo retro porto, devono essere visti come ununica entità e di conseguenza la merce unavolta entrata nel retro porto deve ritenersi a tutti gli effetti nel porto e viceversa. E’ risaputo però chefisicamente le cose non stanno così in quanto il porto ed il retro porto sono separati da suolo pubblico, eche la merce in transito deve muoversi su strade, percorse da traffico urbano. Diventa di conseguenzachiaro che sarà il sistema sviluppato a dover fornire le funzionalità necessarie affiche il concetto di tubosia rispettato e che di conseguenza le merce in transito raggiunga sempre la destinazione in modoefficiente e sicuro.Il “tubo virtuale” si otterrà dunque realizzando un insieme di componenti comunicanti tra di loro. Saràrealizzato: 3-12
  17. 17.  il marketplace, ovvero, un punto di incontro tra domanda ed offerta. Quest’area sarà a disposizione degli operatori di mercato ed avrà lo scopo di offrire, vendere e richiedere servizi di stoccaggio o spostamento della merce. In quest’area saranno anche inserite funzionalità di gestione documentale e si potrà dunque espletare online anche le pratiche doganali o altre questioni amministrative.  Sistema HUB per l’integrazione delle informazioni e dei flussi gestionali tra operatori – integrazione con la piattaforma di monitoraggio e controllo  Modulo di generazione/gestione dei piani di viaggio  Sistema di tracciamento del mezzo e dei carichi su strada tramite opportuni apparati di bordo  Strumenti/metodologie di supporto alle decisioni per la gestione dei flussi tra porto e retro porto.Sarà soprattutto quest’ultimo punto, tramite l’utilizzo delle simulazioni dei flussi e dei movimenti, arappresentare la vera novità nella gestione dei viaggi garantendoci l’ottimizzazione degli spostamenti.A supporto di tutto il sistema e per consentire il dialogo di tutte le componenti dovrà essereimplementato un sistema di comunicazione composto da una combinazione di reti wireless e sistemi dicomunicazione satellitare, opportuni sistemi di monitoraggio e di sicurezza.3.2 Analisi nell’ambito del porto franco di Trieste3.2.1 Cenni introduttiviLa presente analisi si propone di definire i processi nella situazione attuale (AS-IS), sotto il profilo deiflussi fisici delle merci e delle relative informazioni, relativamente ai traffici che intercorrono fra il portodi Trieste e l’autoporto/piattaforma logistica di Fernetti.In questa prospettiva vale la pena richiamare brevemente, al fine di meglio cogliere le peculiarità dellecorrenti di trasporto, alcuni fattori che influenzano il livello e la configurazione strutturale dei flussi ditraffico gravitanti fra i due nodi in esame (portuale e inland terminal).A questo riguardo va innanzi tutto sottolineato che lo scalo triestino è un porto franco e il sistema diprocedure doganali che ne consegue incide significativamente, in virtù dei connessi regimi giuridico-amministrativi1 , sull’entità delle relazioni fra porto e inland terminal. Tale sistema influisce sulle scelte1 L’istituto del porto franco offre, tra l’altro, la possibilità di: introdurre liberamente le merci provenienti via mareda paesi extra-comunitari; depositare (senza limiti temporali) i carichi con esclusione del vincolo delladichiarazione doganale comunitaria; effettuare sia lavorazioni sulle merci estere (imballaggio, etichettatura, ecc.),sia trasformazioni industriali (previa autorizzazione amministrativa); dilazionare i pagamenti dei dazi e delleimposte doganali secondo un tasso agevolato; beneficiare, per i mezzi stradali provenienti o diretti verso il porto,di un regime di transito diretto agevolato; ecc. Fattori questi che rappresentano di certo un punto di forza del 3-13
  18. 18. collegate all’inoltro dei carichi (garanzie doganali) verso la piattaforma logistica di Fernetti, in particolarmodo in un periodo come quello corrente, in cui il livello di congestionamento portuale non è - secondoquanto emerso in sede di intervista – elevato e il costo degli spazi delle concessioni vigenti in alcunearee portuali risulta (non di rado) inferiore rispetto a quello di Fernetti, e ciò naturalmente non gioca afavore della piattaforma logistica di Monrupino.Nonostante la collocazione geografica e le caratteristiche tecniche (raccordo ferroviario, aree distoccaggio, mezzi di movimentazione per container) di Fernetti lo rendano adatto a svolgere unafunzione di tipo “interportuale”, allo stato attuale l’autoporto svolge un ruolo quasi meramente“retroportuale”. Ciò scaturisce dalla tipologia preponderante di traffici che lo caratterizzano, ovvero daiflussi in export di automezzi da e per il terminal Samer del porto di Trieste, aventi lo scopo principale didecongestionare il terminal. Va tuttavia sottolineato che la funzione di retroporto è espletata, in questocaso, nei confronti di un unico operatore e non dell’intero porto, come invece si vorrebbe auspicare.In effetti, il quantitativo di merce containerizzata (alimentato per lo più da Trieste Marine Terminal Spa)è apparso, al di là dei recenti lavori di potenziamento e modernizzazione delle infrastrutture ferroviarieal servizio dell’autoporto (Villa Opicina), alquanto contenuto. Basti pensare che il volume dimovimentazione raggiunta da Fernetti nei primi undici mesi del 2009 supera di poco i 600 TEUs, di cuicirca il 52% è stato trasportato su ferro. Di contro, il numero di automezzi processati a Fernetti èrisultato di gran lunga superiore, giacché per il solo flusso in export di SAMER si stima un volume ditraffico intorno alle 25.000 unità rotabili (2009), a testimonianza della specializzazione dell’inlandterminal in determinati segmenti e cicli di trasporto.3.2.2 La piattaforma logistica di fernettiLa piattaforma logistica o autoporto di Fernetti è situata sul territorio del Comune di Monrupino a circa15 Km dal porto di Trieste. Il terminal è collegato alla viabilità di grande scorrimento ed è raccordato(stazione di Villa Opicina) alla linea ferroviaria nazionale tramite binario non elettrificato.Il terminal di Fernetti occupa complessivamente una superficie di circa 25 ettari ed è suddiviso in duemacro aree operative:  la prima, ovvero l’area “A”, è dedicata ad attività di autoporto su spazi di piazzale che ammontano a circa 130.000 mq;  la seconda, l’area “B”, è raccordata alla ferrovia ed ospita due magazzini, per uno spazio coperto intorno ai 25.000 mq, gestiti dalla società Terminal Intermodale di Trieste - Fernetti S.p.a. perporto di Trieste, ma che tuttavia esercitano un condizionamento nell’ambito dei trasferimenti fra porto e inlandterminal. 3-14
  19. 19. conto terzi. Parte degli spazi di quest’area, inoltre, sono ceduti in locazione a terzi operanti nelcomparto dell’autotrasporto e in quello del trasporto containerizzato, nonché nellacommercializzazione di autovetture destinate all’esportazione. 3-15
  20. 20. 3.2.3 PlanimetriePlanimetria del terminal di Fernetti AREA OPERATIVA “B” AREA OPERATIVA “A” Figura 1 - Planimetria del terminal di Fernetti 3-16
  21. 21. Planimetria del porto di trieste Figura 2 - Planimetria del porto di Trieste 3-17
  22. 22. 3.2.4 I flussi di trasporto su gommaPer quanto concerne i carichi containerizzati che, come anticipato, rappresentano una quota esigua deltotale del movimentato da Fernetti, l’autoporto svolge la funzione di piattaforma logistica distributiva.Infatti, per tale tipologia di merce, non si verifica un puro cambio di modalità di trasporto – come avvieneper gli usuali interporti e retroporti – ma una vera e propria rottura di carico e un conseguente cambio dimezzo di trasporto.Più specificatamente, la merce destinata all’export – ovvero a essere imbarcata in porto – giunge inautoporto sfusa o pallettizzata e qui viene containerizzata; viceversa, per il ciclo di import, la merce arrivaall’interno di container dal porto di Trieste a Fernetti e, all’interno degli spazi dell’autoporto, viene estratta,pallettizzata e inoltrata sul territorio verso le destinazioni finali, generalmente il Nord Italia.Il ciclo in importIl processo della merce in import ha inizio con la comunicazione all’autoporto (in genere con circa 15 giornidi anticipo) da parte dello spedizioniere dell’arrivo della nave.A fronte di ciò, si predispone e invia all’Agenzia delle Dogane il manifesto nave delle merci in arrivo, sullabase del quale si procede alla convalida e quindi allo svincolo dei carichi da parte dell’agentemarittimo/spedizioniere (contropolizza, delivery order).Parallelamente a queste attività viene effettuata la movimentazione dei contenitori e il relativoposizionamento a piazzale, ambito in cui i carichi restano in attesa del deflusso verso Fernetti tramite mezzidi trasporto su gomma.A questo fine, occorre elaborare l’apposita documentazione (T1 e visto a uscire), che consente ai mezzi ditrasporto di oltrepassare il varco portuale e dirigersi verso l’inland terminal.Per essere accettati nell’autoporto, questi ultimi necessitano del visto ad entrare rilasciato dalla guardia diFinanza posta in prossimità del varco autoportuale, oltrepassato il quale si completano le operazioni volteallo svincolo doganale.Nell’ambito della piattaforma logistica, i carichi vengono movimentati tramite reach stacker e possonoessere o collocati nelle aree di stoccaggio del terminal, oppure de-containerizzati, pallettizzati e inoltrati,generalmente tramite automezzi, verso le destinazioni di consumo dislocate sul territorio.Il ciclo in exportPer ciò che concerne il flusso in export, il processo prende avvio con l’arrivo dell’automezzo a Fernetti e conil relativo riempimento dei container che, successivamente, vengono caricati sui suddetti mezzi ditrasporto. 3-18
  23. 23. In linea di massima, nell’intervallo temporale che intercorre fra queste ultime due operazioni, avviene laprenotazione (via mail) – vale a dire il booking – nonché l’espletamento delle pratiche doganali, al terminedelle quali vengono consegnati i relativi esiti (bolletta doganale e modulo di booking), che consentonoall’automezzo di dirigersi verso lo scalo marittimo di Trieste.L’ingresso nel porto è subordinato all’elaborazione del visto a entrare, documentazione che permette diraggiungere l’area del terminal d’imbarco, dove la merce viene scaricata o stoccata a piazzale in attesa dellarelativa partenza.3.3 Flussi di import/export dei container tra le zone di porto e retroportoL’introduzione delle tecnologie previste da slimTRUCK permetterà di rivedere il processo del trasporto sugomma, rendendo più snelli e veloci i processi di trasferimento delle merci, garantendone nel contempo lasicurezza e aumentando la tracciabilità.Nelle sezioni che seguono, sono descritti i nuovi flussi proposti, sia di export che di import.3.3.1 Il flusso in export: merce containerizzataIl flusso del processo di export dei container è illustrato nella figura che segue:Export - ToBe: Container Cliente Prenotazione servizi da MarketPlace Parcheggio a Motrice piazzale Trasporto merce Entrata in punto al porto franco Autotrapsortatore Arrivo Stock a piazzale Merce Containerizzata (container carico) Stock a Non containerizzata magazzino Stock a piazzale Container vuoto (container vuoto) Spedizioniere Staff autoporto Rilevamento Sì accesso Applicazione OBC Riempimento Carico su camion Associazione Pianificazione container sigilli/OBC/motrice erogazione servizi Consegna Prenotazione con Esecuzione documentazione agente marittimo pratiche doganali all’autista Operatore Scarico sul (TMT) Imbarco merce piazzale Dogana/ Finanza Applicazione sigilli SVAD controllo Controllo merce Controllo ingresso elettronici merce in porto Figura 3 - Il flusso proposto per lexport 3-19
  24. 24. Prenotazione servizi da MarketPlaceIl MarketPlace è il primo e principale punto di accesso al sistema. Attraverso il MarketPlace fornitori efruitori dei servizi si incontrano. L’analisi delle caratteristiche del MarketPlace e dei servizi che vi dovrannoessere gestiti è oggetto di un pacco di lavoro ad hoc, ma in questa fase si può già ipotizzare che si potrà:  prenotare lo stoccaggio di container in aree portuali o retroportuali  prenotare il servizio di riempimento di un container  prenotare il servizio di trasporto tra porto e retroporto  prenotare il servizio di trasporto della merce dalla propria sede sino al porto o al retroporto  rendere disponibile a sistema la documentazione necessaria (in formato elettronico) o fornire le indicazioni necessarie affinché il sistema sia in grado di ottenerla da altri sistemi con i quali è in grado di dialogareIn fase di analisi del MarketPlace, si considererà anche l’opportunità che, a fronte della prenotazione di unservizio sul portale, il sistema esegua in maniera automatica (pur con il consenso dell’utente) laprenotazione di ulteriori servizi a valle, interfacciandosi con altri sistemi. Per esempio: a fronte dellaprenotazione di un servizio trasporto tra retroporto e porto, il sistema potrebbe incaricarsi di effettuare laprenotazione del posto in area portuale o la richiesta della disponibilità del container vuoto.Il portale fornirà anche la data di erogazione dei servizi richiesti (se non specificata dall’utente) o laconferma dell’erogazione il servizio nei tempi indicati dall’utente. La data di erogazione del servizio fornitain questa fase all’utente, costituirà un vincolo per il componente di pianificazione delle attività, per il qualeil MarketPlace costituirà una delle fonti di dati in ingresso: dal MarketPlace arriveranno l’elenco dei servizirichiesti (la cui erogazione dovrà essere pianificata) e i vincoli di schedulazione costituiti dalla risposta dataal cliente in fase di prenotazione relativamente alla erogabilità dei servizi richiesti nei tempi e modirichiesti.Dati in ingresso. I dati necessari alla richieste di prenotazione dei servizi saranno determinati in fase dianalisi del MarketPlace, in funzione dei servizi che si sceglierà di rendere disponibili. Dovrà comunqueessere prevista la possibilità di fare l’upload della documentazione di supporto necessaria. In particolare, sipotranno includere informazioni utili per snellire le attività a valle, come per esempio la targa del mezzoassegnato al trasporto del container.Quando non immediatamente disponibili, i dati potranno essere integrati in fasi successive.Dati in uscita. Elenco di tutte le richieste di prestazioni corredate dalle date richieste e le date confermate,dall’eventuale esecutore assegnato - nel caso in cui il servizio possa essere erogato da più fornitori 3-20
  25. 25. alternativi e il cliente ne abbia scelto uno - dai documenti e dalle informazioni per i processi che dovrannoessere attivi a valle - questi processi saranno individuati in fase di analisi del MarketPlace.Responsabile dell’attività. Il responsabile di questa attività è il cliente finale che richiede la prenotazione diqualche prestazione attraverso i servizi messi a disposizione dal sistema, attraverso il suo componente diMarketPlace.Strumenti. Come già messo in evidenza, l’attività potrà essere effettuata attraverso le funzionalità resedisponibili dal portale di MarketPlace. L’integrazione del portale con tutti gli altri strumenti e componentidel sistema permette di automatizzare, e quindi rendere più veloci, alcune delle attività a valle. Peresempio: conoscendo la data dell’arrivo del container e/o della merce con cui riempirlo è possibile:  pianificare le attività di riempimento  fornire alle dogane una indicazione di quando i container sono pronti per i controlli  associare la documentazione e le informazioni fornite attraverso il portale – al momento della prenotazione - al trasporto dei container verso il porto  rendere tali documenti e informazioni disponibili ai sistemi che gestiscono i successivi passaggi (slimGATE, etc.)Per quanto il portale risulti efficace nel caso in cui le prenotazioni vengano effettuate per tempo, saràcomunque possibile inserire richieste immediate, facendo così fronte a esigenze dirette nate a valledell’arrivo dei mezzi/container, oltre che ai casi di arrivo senza prenotazione. Anche per questo motivo ilportale sarà dotato di un motore di matching tra domanda e offerta in grado di fornire una rispostaimmediata per quanto riguarda l’eseguibilità di un servizio entro i tempi richiesti.Pianificazione erogazione serviziIl sistema pianifica l’erogazione dei servizi gestiti. La schedulazione delle attività parte dalle richiestepervenute attraverso il MarketPlace o attraverso altre vie, come per esempio i trasporti che arrivanodirettamente all’autoporto “non annunciati”. Inoltre può considerare:  gli arrivi previsti delle navi  lo stato delle pratiche doganali  gli arrivi effettivi in autoporto  la disponibilità di risorse, sia umane che materiali, necessarie allo svolgimento di ciascuna attivitàSulla base di queste informazioni sarà possibile pianificare i tempi di esecuzione di tutte le attività richieste,a partire dal trasferimento dei container verso il porto, tenendo conto dei vincoli del sistema, incluse ledate richieste e/o confermate al cliente per l’esecuzione del servizio. 3-21
  26. 26. Il trasferimento dei container potrà essere effettuato sia attraverso un servizio di navetta (in tal caso ilsistema si occupa anche di ottimizzare i trasporti in modo che nessuna motrice viaggi mai scarica, anche neltragitto porto-retroporto) sia avvalendosi di trasporti dedicati: il sistema tiene conto di entrambe lemodalità di trasferimento, in modo da fornire un piano di arrivo al porto ottimizzato. L’algoritmo dipianificazione avrà l’obiettivo di ottimizzare indicatori di perfomance costituiti da misure – che sarannoindividuate e definite in dettaglio in fase di analisi del componente - come il Total Truck Waiting Time (iltempo speso in attesa dai camion), l’Average Truck Waiting Time (il tempo medio speso in attesa daicamion), l’Average Ship Turnaround Time (il tempo medio speso in porto dalle navi), il Dwell Time (il tempodi attesa dei carichi).Accanto all’algoritmo di pianificazione, ne sarà predisposto uno di ripianificazione, con il compito diapportare piccole variazioni al piano a fronte di piccole variazioni dello stato del sistema (es.: ritardi negliarrivi, traffico congestionato, improvvisa mancanza di risorse, ecc.).Dati in ingresso. La pianificazione dello svolgimento dei servizi necessita delle informazioni relative alle daterichieste e/o confermate per ciascun servizio, la distinta base di ciascun servizio erogabile – con evidenzadelle durate, delle risorse e dei materiali richiesti per ciascuna fase – la disponibilità di risorse, più tutti idati che saranno ritenuti necessari a valle dell’analisi di dettaglio.Dati in uscita. Piano di erogazione dei servizi richiesti, piano di attività per ciascuna risorsa, piano didisponibilità dei container per i controlli necessari.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è lo staff dell’autoporto, che deve provvedere amantenere aggiornati i dati necessari al corretto funzionamento degli algoritmi.Strumenti. L’attività sarà svolta dal sistema utilizzando opportuni algoritmi di (ri)pianificazione delle attività.ArrivoÈ l’ingresso in autoporto. A seconda del caso arriva:  una motrice senza carico assegnata al trasporto di un container  un container vuoto  un camion con la merce da caricare in un container  un camion con un container già prontoQuando il trasporto è atteso – sulla base delle prenotazioni ricevute dal MarketPlace o della schedulazionedelle attività – può proseguire all’interno dell’autoporto in base alle indicazioni ricevute in fase di controlloaccesso (si veda la sezione 0). Quando il trasporto arriva non annunciato, sarà compito dell’autista fornire alpersonale dell’autoporto le informazioni necessarie. 3-22
  27. 27. Dati in ingresso. I dati in ingresso, se disponibili, sono quelli indicati dal cliente in fase di prenotazione sulMarketPlace e/o quelli ottenuti dal piano di attività schedulate. Come detto e come sottolineato nelseguito, i dati in ingresso e l’eventuale documentazione collegata, per quanto non indispensabili,permettono una più agevole gestione di questa e delle successive fasi del processo.Dati in uscita. I dati in uscita sono quelli forniti dall’autista al personale dell’autoporto, nei casi in cui nonsiano già presenti a sistema o quelli presenti debbano essere integrati.Anche in questa fase dovrà essere prevista la possibilità di caricare a sistema documenti in formatoelettronico.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autotrasportatore (fatta eccezione perl’inserimento delle informazioni a sistema).Rilevamento accessoL’arrivo del mezzo è rilevato all’ingresso in autoporto. La rilevazione potrà essere automatica o manuale.Per la rilevazione automatica, il gate di accesso dovrà essere dotato di sistemi in grado di rilevare targhee/o leggere il codice identificativo del container e/o leggere il tag rfid attivo, che costituisce il sigillo. Ilriconoscimento automatico del mezzo che entra permette di velocizzare considerevolmente le procedureche si devono innescare. Infatti, utilizzando le informazioni ricevute dal MarketPlace, dalla pianificazione edallo stato di avanzamento delle attività, sarà possibile indirizzare automaticamente il mezzo verso l’area acui è destinato. Per esempio: un container da riempire potrà essere indirizzato verso il magazzino in cuisono immagazzinate le merci con cui deve essere riempito, nel caso in cui siano già tutte disponibili, o versol’area di parcheggio, nel caso in cui debba attendere.La rilevazione manuale può essere supportata da dispositivi (es.: palmari) che agevolino il riconoscimentodei mezzi in arrivo. In alternativa, i dati rilevati dovranno essere inseriti a sistema da una postazione fissa,attraverso opportune schede di inserimento dati.Se il mezzo in entrata è atteso, cioè se tutti i dati necessari sono già registrati a sistema, il suoinstradamento è immediato e può essere automatizzato. In caso contrario, cioè se il mezzo non è previsto onon sono presenti a sistema tutte le informazioni necessarie, l’instradamento potrà avvenire solo a valledella dichiarazione a sistema di tutti i dati necessari, senza i quali, sarà parcheggiato in un’area generica diattesa. L’instradamento del mezzo sarà calcolato dal sistema di ripianificazione delle attività sulla base delpiano previsto e dello stato di avanzamento delle attività.Dati in ingresso. I dati in ingresso sono quelli di riconoscimento del container. 3-23
  28. 28. Dati in uscita. Oltre all’informazione che il container è arrivato in autoporto, con il conseguente avvio deiprocessi previsti a valle, tra i dati in uscita da questa fase può anche essere incluso un insieme diinformazioni rilevate all’ingresso (se non già note) e che possono essere raccolte, rendendole disponibili alsistema che provvede a utilizzarle nei processi previsti o a reindirizzarle verso altri sistemi/enti, a secondadel caso. L’individuazione di queste informazioni è lasciata a una successiva fase dell’analisi.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è il personale dell’autoporto.Strumenti. Gli strumenti eventualmente in dotazione al personale dell’autoporto per svolgere le attività chedovessero essere richieste, saranno individuati in funzione delle attività stesse, ponendo attenzione adautomatizzarle il più possibile con opportuni dispositivi.Parcheggio a piazzaleAll’arrivo, una motrice destinata al trasporto di un container viene indirizzata nell’area di parcheggio inattesa del momento in cui potrà ritirare il container assegnatole e partire.Ovviamente, nel caso in cui il container sia già pronto, la motrice sarà instradata direttamente verso l’areadi carico, per poter agganciare immediatamente il container e partire.Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo della motrice stessa).Dati in uscita. La presenza della motrice parcheggiata a piazzale.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzionedell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamentodell’autista attraverso pannelli luminosi.Stock a piazzale (container vuoto)All’arrivo, un container da riempire viene indirizzato nell’area di stock in attesa del momento in cui sarannoeffettuate le operazioni di riempimento.Ovviamente, nel caso in cui tutta la merce da utilizzare sia già disponibile, il container potrà essereinstradato direttamente verso il magazzino di riempimento, per procedere con le operazioni di carico.La motrice che ha portato il container prosegue, a seconda del caso:  uscendo dall’autoporto  parcheggiandosi nell’apposita area (rientrando quindi nel caso discusso nella sezione 0) 3-24
  29. 29. Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo del container stesso).Dati in uscita. La disponibilità del container.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzionedell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamentodell’autista attraverso pannelli luminosi.Stock a piazzale (container carico)All’arrivo, un container già pronto viene indirizzato nell’area di stock in attesa del momento in cui saràinviato al porto.La motrice che ha portato il container prosegue, a seconda del caso:  uscendo dall’autoporto  parcheggiandosi nell’apposita areaDati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo del container stesso e quello della motrice che lodeve guidare).Dati in uscita. La presenza del container in autoporto.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzionedell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamentodell’autista attraverso pannelli luminosi.Stock a magazzinoAll’arrivo, i camion che trasportano la merce che deve essere caricata nei container sono indirizzati verso imagazzini in cui devono scaricare la merce trasportata.Dopo aver scaricato, il camion prosegue, a seconda del caso:  uscendo dall’autoporto  andando a posizionarsi nell’area di carico della merce scaricata da un container in arrivo 3-25
  30. 30. Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle legate alla pianificazione e allo stato diavanzamento delle attività (tra cui, per esempio, l’arrivo della merce da containerizzare).Dati in uscita. La disponibilità della merce a magazzino.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autista.Strumenti. A seconda del grado di automatizzazione dell’autoporto, gli strumenti utilizzati nell’esecuzionedell’attività vanno dalla comunicazione orale da parte del personale dell’autoporto al direzionamentodell’autista attraverso pannelli luminosi.Prenotazione con agente marittimoLa prenotazione del viaggio sulla nave è effettuata dallo spedizioniere ed è il punto di partenza dell’interoprocesso. Al di là di questo aspetto, questa attività non è di competenza del sottosistema slimTRUCK, èconsiderata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza questo comeun punto di ulteriore automatizzazione del processo nel caso in cui si integrino i sistemi di gestione dispedizioniere, agente marittimo, autoporto.Esecuzione pratiche doganaliL’esecuzione delle pratiche doganali è effettuata dallo spedizioniere, ma non è di competenza delsottosistema slimTRUCK, è considerata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per metterein evidenza questo come un possibile punto di integrazione tra sistemi slimTRUCK e dogane, che potrebbepermettere una più efficiente organizzazione delle attività in autoporto.Consegna documentazione all’autistaLa consegna all’autista della documentazione di accompagnamento al trasporto non è di competenza delsottosistema è effettuata dallo spedizioniere, ma non è di competenze del sottosistema slimTRUCK, èconsiderata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso. Questa attività non potrà essereeliminata dal processo a meno di non dotare il personale degli enti addetti ai controlli (Polizia, Poliziamunicipale, …) lungo le strade di strumentazione in grado di leggere le informazioni sui dispositivi di bordo.Riempimento containerI container che devono essere riempiti sono trasferiti presso il magazzino in cui saranno effettuate leoperazioni. Il trasferimento avviene in base alla pianificazione prevista per le attività, che deve tenere contodella disponibilità del container, della merce da containerizzare e della data prevista per l’imbarco delcarico. 3-26
  31. 31. Nel caso in cui ci si possa interfacciare con il sistema delle Dogane, nella schedulazione fine delle attività sipotrà anche tenere conto dello stato di avanzamento delle pratiche doganali, oltre che fornire eventualiinformazioni utili che possono essere raccolte durante il riempimento dei container.Il carico del container in retroporto, permette di evitare l’esecuzione di questa attività direttamente inporto e quindi di liberare aree per altri utilizzi. Inoltre, il carico dei container in retroporto, permette diinviarli in porto all’approssimarsi del momento dell’imbarco, riducendo il tempo di stoccaggio dei containersui moli. Quest’ultima considerazione vale anche per i container già completi: parcheggiarli in retroporto inattesa dell’imbarco riduce le necessità di spazi in porto, aumentando il numero di container che vi puòessere gestito.Dati in ingresso. I dati in ingresso indicano cosa deve essere caricato nel container e da dove deve esserericevuto. Questi dati sono ricavati dal sistema informativo dal componente di pianificazione delle attività,dell’autoporto e/o dal MarketPlace.Nel caso fosse possibile, informazioni potranno anche essere recepite dal sistema informativo delle dogane.Dati in uscita. I dati in uscita sono le dichiarazioni di quanto caricato nei container che possono esserefornite al sistema informativo dell’autoporto, a quello delle dogane, a quello del cliente, dell’armatore o ingenerale a quelli che hanno necessità delle informazioni raccolte. Data la varietà dei possibili fruitori delleinformazioni, le modalità di condivisione potranno essere differenti andando da una comunicazione direttatra i sistemi, all’invio via e-mail, alla disponibilità sul portale del sistema.Inoltre sarà rilevata l’informazione relativa all’associazione tra container e richiesta del cliente.Responsabile dell’attività. L’attività sarà a carico dello staff dell’autoporto, a meno che non sia richiesto delpersonale specializzato per particolari caratteristiche della merce trattata.Strumenti. Gli strumenti necessari allo svolgimento dell’attività si possono ridurre a documenti cartaceiestratti dal sistema o i cui dati saranno successivamente riportati a sistema. Per rendere più efficiente ilservizio, sarà possibile dotare di personale di sistemi (per esempio dispositivi palmari) che permettano lorodi accedere direttamente alle informazioni presenti a sistema e di immettere direttamente quelle da lororilevate.Controllo merceSul container possono essere effettuate le verifiche previste dalle procedure doganali. Le schedulazionidelle attività eseguite dal sistema possono essere utilizzate come input per la pianificazione dellosvolgimento dei controlli, unitamente allo stato delle relative pratiche nell’iter doganale. 3-27
  32. 32. Dati in ingresso. I dati che il sistema può fornire in ingresso sono le schedulazioni della disponibilità dicontainer pronti per il trasferimento verso il porto.Dati in uscita. Le informazioni che emergono da questa attività sono quelle legate all’esito dei controlli, chepotranno essere recepite attraverso l’eventuale interfacciamento con il sistema informativo delle dogane oattraverso l’introduzione manuale a sistema delle informazioni raccolte.Responsabile dell’attività. L’attività è a carico del personale delle dogane, fatta eccezione per l’eventuale(se necessaria) introduzione manuale a sistema degli esiti del controllo che sarà a carico del personaledell’autoporto.Applicazione sigilli elettroniciUna volta completati i controlli, il carico è pronto per essere trasferito verso il porto. Al fine di assicurarsiche il container non sia violato, gli verranno apposti dei sigilli elettronici, tag a tecnologia rfid attiva, cherileveranno e segnaleranno le eventuali aperture del container. Finché il container rimane nel piazzale, saràpossibile rilevare le segnalazioni immediatamente o leggendone le registrazioni prima di farli partire per ilporto, in modo da escludere manomissioni.Dati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle relative all’avvenuto controllo del container.Dati in uscita. A partire dall’applicazione del tag, è sempre possibile rilevare le aperture del container equindi avviare i processi di gestione previsti per tale tipo di emergenza.Responsabile dell’attività. Responsabile dell’attività è il personale delle dogane che ha effettuato ilcontrollo della merce, in modo che l’applicazione del tag possa essere contestuale all’esito positivo delleverifiche.Carico su camionUna volta chiusi, i container possono essere assegnati alla motrice e inviati in porto.L’attività potrà essere svolta quando sono verificati tutti i prerequisiti:  disponibilità della motrice  container pronti, cioè sigillati  documentazione di transito consegnata all’autistaDati in ingresso. Le informazioni necessarie sono quelle relative alla verifica di tutti i prerequisiti elencati.Responsabile dell’attività. L’attività sarà svolta dal personale dell’autoporto. 3-28
  33. 33. Associazione tag / OBC / motricePer garantire la sicurezza del trasferimento della merce dal retroporto al porto, i container devono esseresottoposti al controllo del sistema. A questo scopo, contestualmente al carico del container sul camion chelo trasporterà in porto, il gruppo costituito dal(i) container e dalla motrice deve essere registrato a sistema.Pertanto:  il tag è associato al container, oltre che fisicamente anche a sistema, legando i dati identificativi del container a quelli del tag a esso applicato  nel caso in cui non sia già presente (è il caso in cui la motrice appartiene al servizio di navetta per i quali il computer di bordo potrà essere un dispositivo fisso o comunque non rimosso) si o assegna alla motrice un computer di bordo (OBC) o fornisce al sistema l’associazione tra i dati identificativi della motrice e il computer di bordo  si associa i(l) tag al computer di bordo  si verifica il buon esito delle associazioni effettuate2In questo modo, il trasporto è pronto sia fisicamente che nell’ambito del sistema informativo e può essereavviato.Va ricordato che il trasporto è stato pianificato dal sistema, sicché l’associazione dei(l) container allamotrice, il momento in cui questa ha luogo e quello di partenza verso il porto sono definiti nellaschedulazione delle attività. La registrazione a sistema del completamento di tali attività, permette di averesempre presente lo stato di avanzamento delle operazioni e quindi di rischedularle, se del caso.Per quanto in questa fase sia previsto principalmente un passaggio di dati dal campo al sistema, peragevolare l’operatività si potrà prevedere un flusso di dati anche nel verso opposto, permettendoall’operatore di conoscere informazioni utili a decidere se e come effettuare l’attività.Dati in ingresso. I dati necessari a eseguire l’attività sono gli identificativi di tutti i componenti che fannoparte del gruppo, in modo da poterli associare. Per completare il pacchetto informativo presente a sistema,il gruppo potrà venire associato al trasporto schedulato, in modo da seguire correttamente l’esecuzione delpiano predisposto.Dati in uscita. I dati prodotti in questa attività sono quelli risultanti dall’associazione, quindi l’identificazionedel gruppo. Inoltre sarà anche registrata l’informazione che il trasporto è pronto, in modo che i processi daciò dipendenti possano essere attivati.2 Oltre al corretto completamento delle procedure di associazione dei vari dispositivi, il sistema potrà anche fornireinformazioni relative allo stato della documentazione relativa al trasporto e/o al suo iter doganale, che potrà essereverificata prima o dopo l’associazione, in modo da decidere se effettuarla o no e se proseguire con le successiveattività. L’opportunità di implementare tali meccanismi verrà considerata in fase di analisi di dettaglio. 3-29
  34. 34. Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è il personale dell’autoporto che provvede sia agliaspetti hardware, come l’applicazione dell’OBC, che a quelli informativi, come l’associazione dei varidispositivi.Strumenti. Gli operatori dovranno essere dotati di dispositivi palmari che permetteranno loro di registrare ointrodurre tutte le informazioni previste, oltre che di accedere a quelle che possono essere derivate dalsistema. In assenza di tali dispositivi, i dati relativi al trasporto potranno comunque essere registrati asistema da postazioni fisse, utilizzando le apposite finestre di inserimento dati.Trasporto merce al portoQuando tutti i dispositivi sono stati applicati e le associazioni tra loro e con container e motrice sono stateregistrate a sistema, il trasporto è pronto a partire e partirà, secondo i tempi previsti nella schedulazione.L’uscita dall’autoporto è registrata a sistema secondo le stesse logiche descritte per l’ingresso, fatto salvoche i dati di tutti i componenti del trasporto sono ora già noti.L’applicazione dei dispositivi di controllo garantisce la sicurezza del trasporto, permettendo di conoscernein qualsiasi momento la posizione e lo stato di integrità dei container: il trasporto è sicuro in quantoqualsiasi deviazione dal comportamento previsto è immediatamente segnalata e viene di conseguenzaattivato l’opportuno processo di gestione dell’emergenza. Per questo motivo parliamo di tubo virtuale: iltrasporto si trova in un tubo che lo porta sino al porto, un tubo da cui non può uscire se non agli estremi;nel caso in cui si tenti di rompere il tubo, cioè si tenti di seguire una strada che non conduca al porto,l’evento è segnalato e gestito, in modo che le uscite dal tubo siano impedite. Le uscite dal tubo possonoessere rappresentate da:  prendere una strada non prevista  aperture non previste di un container  blocco imprevisto del trasporto  segnalazione di emergenza da parte del conducente  altro che sarà determinato in fase di analisi di dettaglio delle possibili emergenzeLa rilevazione continua della posizione permetterà anche di supportare il conducente in caso di difficoltà aseguire il tragitto verso il porto.Dati in ingresso. Il trasporto parte secondo il piano schedulato di trasferimenti dei container al porto. Peruna adeguata gestione del trasporto, sono necessarie le informazioni relative al gruppo e la verifica, aintervalli definiti, della posizione e dello stato del trasporto stesso. 3-30
  35. 35. Dati in uscita. Durante il viaggio, il trasporto invia al sistema i dati della propria posizione e le eventualisegnalazioni di anomalie o emergenze.Responsabile dell’attività. Il responsabile dell’attività è l’autotrasportatore che conduce il mezzo dalretroporto al porto.Il supporto del sistema permette di coadiuvare il conducente fornendogli assistenza e sicurezza lungo iltragitto.Strumenti. Gli strumenti sono quelli discussi nell’ambito delle attività già descritte in questa e nelle sezioniprecedenti: sigilli elettronici da applicare sul container, computer di bordo, sistema di orchestrazione delleinformazioni, sistema di gestione delle emergenze, sistema di pianificazione dei servizi. Tutti questicomponenti concorrono alla formazione del tubo virtuale che collega retroporto e porto rendendolipraticamente un’unica entità.Controllo ingresso in portoL’arrivo in porto conclude il viaggio del container. L’arrivo in porto è segnalato dalle autorità competenti,ma può anche essere rilevato da:  un gate che rileva il passaggio dei tag  la localizzazione GPS del sistema costantemente informata sulla posizione del trasportoA questo punto i container passano sotto la responsabilità di altri sottosistemi di slimPORT, quelli che sioccupano della gestione del piazzale.Dati in ingresso. Sono i dati relativi alla posizione dei container, sia essa rilevata attraverso la localizzazioneGPS, sia attraverso la rilevazione al gate, sia attraverso l’interfacciamento con i sistemi delle autorità chepreposte alla rilevazioni formale.Dati in uscita. Il dato in uscita è il completamento dell’attività prevista, recepito dal sistema. Ulteriori datipossono essere resi disponibili dal sottosistema agli altri sottosistemi, come per esempio i dati del trasporto(codici container, targa veicolo, molo da raggiungere, ...).Responsabile dell’attività. Dal punto di vista formale, responsabile dell’attività è la Guardia di Finanza chedeve rilevare il “Visto a entrare”.Dal punto di vista del sottosistema, il responsabile è il sottosistema stesso (o quello da cui riceve la notiziadell’ingresso in porto), che rileva il completamento del tragitto.Strumenti. A secondo di chi (persona o sottosistema) effettuerà la rilevazione, lo strumento sarà differente: 3-31
  36. 36.  Guardia di Finanza: un sistema di scambio di informazioni con il sistema informativo in cui il “Visto a entrare è registrato”  gate: un sistema di scambio di informazioni tra i sottosistemi di slimPORT  GPS: la normale rilevazione di posizioneEntrata in punto francoIl trasporto entra in punto franco. Questa attività non incide direttamente sui processi gestiti da slimTRUCK.È considerata qui per mettere in evidenza la peculiarità del punto franco, al cui ingresso la merce risultaesportata, a meno di casi particolari.Scarico sul piazzaleL’attività di scarico dei container sul piazzale non è di competenze del sottosistema slimTRUCK, èconsiderata qui per completezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza che, nel caso incui l’utilizzo dei tag dovesse essere limitato alla sola fase di viaggio, in quest’ambito si dovrà prevedereanche la rimozione e il recupero dei tag stessi.L’attività è responsabilità dell’operatore portuale.SVAD controllo merceAnche questa attività non è oggetto dello studio di slimTRUCK, ed è di competenza delle dogane. Èconsiderata qui per completezza di descrizione del processo.Imbarco merceL’attività di imbarco della merce non è di competenze del sottosistema slimTRUCK, è considerata qui percompletezza di descrizione del sottoprocesso e per mettere in evidenza che, nel caso in cui l’utilizzo dei tagsi esaurisca nell’ambito del porto, durante questa fase si dovrà prevedere anche la rimozione e il recuperodei tag stessi.3.3.2 Il flusso in import: merce containerizzataIl flusso del processo di export dei container è illustrato nella figura che segue: 3-32
  37. 37. Import – ToBe: Container Cliente Prenotazione servizi da MarketPlace Autotrapsortat Partenza ore Uscita dal punto Trasporto merce franco in autoporto Carico merce su Staff autoporto Scarico merce a Deposito container Rottura di carico camion o altro magazzino (vuoto) a piazzale container Pianificazione erogazione servizi Rilevamento accesso Deposito container Assegnazione a Container che prosegue (pieno) a piazzale motrice Staff porto Applicazione OBC Associazione sigilli/OBC/motrice Spedizioniere Svincolo in agenzia marittima Sbarco e Operatore posizionamento a (TMT) Carico container piazzale dei su camion container Invio alla dogana Marittima Agenzia del Maniifesto Merci Arrivate (MMA) Dogana/ Finanza Applicazione / Elaborazione Verifica MMA verifica dei sigilli pratica doganale elettronici di importazione e/ o di transito Figura 4 - Il flusso proposto per l’importPrenotazione servizi da MarketPlaceValgono le stesse considerazioni fatte per il caso del flusso in export, tenendo conto che il verso dellamovimentazione è opposto: la partenza di container e merci avviene dal porto e il viaggio poi prosegueverso varie destinazioni.Pianificazione erogazione serviziValgono le stesse considerazioni fatte nell’ambito della descrizione del flusso previsto in export, adeguatealle attività che riguardano il flusso di import.Sbarco e posizionamento a piazzale del containerI container arrivati via nave sono scaricati sul piazzale, in attesa di essere prelevati e trasportati verso la lorodestinazione.Questa attività, considerata qui per completezza, non concerne direttamente slimTRUCK, ma potrebbetrarre vantaggio – così come slimTRUCK stesso – dall’integrazione tra i due sistemi:  slimTRUCK può fornire il piano dei trasporti dei container, permettendo l’ottimizzazione del posizionamento dei container a piazzale  il sistema del terminalista può fornire a slimTRUCK informazioni sulla disponibilità dei container (data e posizione a piazzale), permettendo, se necessaria, la ripianificazione delle attività, di agevolarne lo svolgimento e di avviare i processi previsti a valle dell’arrivo dei container 3-33
  38. 38. Invio alla dogana del Manifesto Merci Arrivate (MMA)Questa attività, di competenza dell’agente marittimo, non concerne strettamente il processo di interesseper slimTRUCK; è qui considerata per completezza di descrizione.Verifica MMAAnche questa attività, di competenza delle dogane, non concerne strettamente il processo di interesse dislimTRUCK. In questa fase, slimTRUCK potrebbe trarre vantaggio da un’integrazione con i sistemi delledogane in quanto potrebbe avere informazioni legate ad eventuali vincoli delle merci che neimpediscano/sconsiglino lo spostamento dall’area portuale.L’integrazione tra i sistemi, permetterebbe anche alle dogane di avere il controllo fornito dal slimTRUCK sustato e posizione dei container, sicché, per decongestionare l’area portuale, i container potrebbero esseretrasferiti in retroporto mantenendo il controllo sulla loro integrità e, se successivamente richiesto, riportatiin area portuale, in tempi minimi: l’integrazione tra i sistemi permetterebbe di recepire la richiestaimmediatamente e il ritorno in porto potrebbe essere subito effettuato, avendo sempre mantenuto attivisigilli e computer di bordo in modo da garantire l’integrità per tutto il tempo necessario.Applicazione/verifica dei sigilli elettroniciPer questa attività valgono le considerazioni fatte relativamente al processo proposto per l’export.In aggiunta a quanto detto là, per l’import potrebbe nascere l’esigenza del solo controllo dei sigillielettronici, nel caso in cui i container siano già sigillati nel porto di partenza.Anche in questo caso, l’attività non riguarda direttamente slimTRUCK, ma l’integrazione tra i sistemipotrebbe permettere a slimTRUCK una miglior pianificazione delle attività e quindi un’esecuzione piùefficiente dei processi previsti.Svincolo in agenzia marittimaAnche questa attività, di competenza dello spedizioniere, non concerne strettamente il processo gestito daslimTRUCK. Ripercussioni su questo processo si potrebbero avere nel caso in cui si stabilisse un livello diintegrazione tra i sistemi, sicché l’avvenuto svincolo è recepito immediatamente da slimTRUCK che puòutilizzare l’informazione nell’ambito della (ri)pianificazione dei servizi al fine di aumentare la qualità el’efficienza del processo.Carico container su camionPer questa attività valgono le stesse considerazioni fatte per il processo di export, tenendo presente cheora l’attività è svolta dal personale del porto. 3-34

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