Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Ungvári Csaba

959 views

Published on

  • Be the first to comment

Ungvári Csaba

  1. 1. A vasút, mint regionálisegyüttműködési rendszerek gerince 2012. november 22. Ungvári Csaba vezérigazgató MÁV-Start Zrt. Előadó: Kozák Tamás
  2. 2. Tartalom Jellemző tendenciák az utasforgalomban és rövidtávú válaszok I-IX. havi eredmények belföldi forgalomban Nemzetközi teljesítmények alakulása Ütemes menetrend hatása Szolgáltatásfejlesztések Korszerű járművek hatása Járműfejlesztések Középtávú megoldások Regionális közlekedési rendszerek támogatása Közlekedési rendszerek versenyképessége Hálózat építés ITF alapon Interegionális rendszerek létrehozása Tram-train projektek támogatása Határokon átnyúló közlekedési rendszerek összekötése Lehetőségek Magyarország és Románia között
  3. 3. I-IX. havi eredmények belföldi forgalomban A belföldi fizető utasforgalom 2012.I-IX. hónapokban növekedést mutat a 2011.I-IX. havi teljesítményhez képest: tény/bázis ufő, ukm adatok ezerben bázis tény % utasfő 79 748 79 991 100,31 Belföldi fizető utaskm 3 843 642 3 886 441 101,11 forgalom átl.ut.táv 48,20 48,59 100,81 Az utasfő értékek növekedése mintegy folytatása a 2011. évi pozitív trendnek. Az átlagos utazási távolság is kis mértékben nőtt. Összességében elmondható, hogy 2012. I-IX. hónapokban az előző év hasonló időszakához képest többen és hosszabb távra utaznak belföldi forgalomban. Ugyanakkor az I-VIII. hónapokban tapasztalt növekedés mértékét a IX. havi alacsonyabb teljesítmény némileg csökkentette.
  4. 4. Nemzetközi teljesítmények alakulása Növekvő trend: 2012. I-IX. hónapban a nemzetközi forgalom teljesítménye elérte az 1,7 millió utasfőt, mely közel 9%-os növekedést jelent 2011. ugyanezen időszakához képest. Nemzetközi utasfő megoszlása és Fő Utasfő alakulása - alakulása: Top 10 ország (2011. I-IX.- – 2012. I-IX.) (2011 I-IX 2012 I-IX) 700 000 2011 I-IX 622 174 600 000 2012 I-IX 500 000 520 973 301 879 400 000 Fő 209 603 300 000 146 001 139 234 154 777 150 292 106 004 112 795 200 000 74 270 67 510 63 784 60 293 70 038 56 215 40 431 53 824 45 293 43 466 100 000 0 a c a ág a ág a ág a ág áj jn ki i bi tri án sz sz sz Sv vá sz ra er sz or or m or or Uk lo Sz Au Ro ci a eh át Sz et rv Cs m an Ho Né Fr 4
  5. 5. Nemzetközi teljesítmények alakulása II. Utasfő relatív változása - % (2012 I-IX az előző év azonos időszakához viszonyítva) 45% 44% 39% 30% 32% 19% 19% 15% 0% -10% -11% -3% -4% -6% -15% a ág jc ia a ág a g ia g ki jn zá tri á zá án rb sz sz Sv vá ra rs sz rs or or e m Uk lo to Sz Au o ci a Ro eh Sz et vá Cs m an r Ho Né Fr A nemzetközi szegmenst tekintve Németországgal, Svájccal, Csehországgal és Ausztriával bonyolódó forgalomban figyelhető meg jelentős többlet utazás, melynek fő oka a kínálatnövekedés. Ausztria felé napi 7 pár railjet vonat közlekedik menetrendváltástól, melyből egy pár közvetlen eljutást biztosít Budapest és Zürich között, Prágába napi 4-ről 5 párra nőtt az EuroCity járatok száma. A Malév csődje után a vasút továbbra is biztos eljutást kínál, ezáltal alternatívát nyújtva a fapados légitársaságok által ki nem szolgált viszonylatokban. 5
  6. 6. Ütemes menetrend hatása Ütemes menetrend Az órás ütem, a sűrű követés az egyetlen eszköz amely távolsági forgalomban megállította az utasszám-vesztést Integrált menetrend Jó csatlakozások: a vasút nem csak a közvetlen viszonylatokon versenyképes Lehető legjobb menetidők Zónázó vonatok, kevesebb megállás, a nagyobb települések jobb kiszolgálása Utasfő a távolsági és regionális vonalakon Órás ütemes 140,00% menetrendű 130,00% vonalak 120,00% 110,00% Kétórás ütemes 100,00% menetrendű 90,00% vonalak 80,00% 70,00% Nem ütemes 60,00% menetrendű vonalak 00 01 02 03 04 05 06 08 09 10 11 07 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
  7. 7. A szolgáltatásfejlesztések rövidtávon Menetidő-csökkentés Tatabánya– Budapest–Eger új InterCity vonatok járatszámnövelés Oroszlány Gyorsabb menetvonal: -18 perc óránként InterCity-hálózat bővítés változatlan eszközállomány 8) (200 álya Ősztől Veszprém jp 3) ú (201 Budapest–Békéscsaba -20 perc, óránként lya Óránkénti vonat, pá új pá (2 új p kétóránként IC lya 01 0) á lya 01 (20 ko 2-t 2 10) a( rsz ől) ály erű p új (folyama sít új pálya és tos) Ősztől Zalaegerszeg Tavasztól Szekszárd, új InterCityk, Baja: -20 perc, Nyártól Balatonfüred új Budapest–Lajosmizse kétóránként InterRégió menetrendszerkezet, új, ütemes menetrend -40 perc(!) kétóránként -38 perc(!) óránként
  8. 8. Korszerű járművek hatása Modern járművek Az utasszámra pozitív hatással van, ha minden vonat ugyanazt az emelt szolgáltatási szintet nyújtja Példa: Budapest–Hegyeshalom vonal Modern járművek: railjet, IC, FLIRT motorvonatok Közel 30%-os utasszám-növekedés Utasfő a Budapest–Hegyeshalom vonalon 10500000 10000000 9500000 9000000 8500000 Utasfő 8000000 7500000 7000000 6500000 6000000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
  9. 9. Járműfejlesztések rövidtávon Motorvonatbeszerzés 42 darab új villamos motorvonat beszerzése az infrastruktúrafejlesztések kihasználására Komfortjavítás (régebbi kocsik) új arculat: műbőr üléshuzat helyett szövet, modernebb belső színvilág alacsony költség mellett látványos javulás Teljes nagyjavítás (nagy értékű nemzetközi kocsik) akadálymentesség, konnektorok, modern utastájékoztatás nagyobb beruházás, de a nemzetközi piacon jövedelmező Wifi beépítés 1 éven belül, 828 kocsin és motorvonaton InterCity és budapesti elővárosi forgalom
  10. 10. Regionális közlekedési rendszerek támogatása Vasút területi lefedettsége csekély Csak más közlekedési alágazatokkal együttműködve van értelme a fejlesztésnek Funkció szerinti munkamegosztás Nagyobb távolságú forgalom: főként vasút Kis távolságú forgalom: főként autóbusz Városi közlekedés: főként helyi közlekedési rendszerek Közlekedési rendszert kell definiálni A rendszernek a lehető legnagyobb területi lefedettséget kell biztosítania
  11. 11. Közlekedési rendszer versenyképessége Nem az egyes ágazatok, hanem a rendszer versenyképességére kell törekedni A közlekedési lánc által biztosított átlagos eljutási idő versenyez az egyéni közlekedés által elérhető menetidővel Pusztán vasúti menetidő vizsgálatának nincs értelme Térbeli lefedettség A lehető legtöbb viszonylaton kell versenyképesnek lenni Magyarul: a rendszer minden vonalának csatlakoznia kell egymáshoz Időbeli lefedettség A lehető legtöbb időpillanatban indulni vagy érkezni szándékozó utas számára kell versenyképes alternatívát nyújtani Magyarul: Az összes viszonylaton az optimális legsűrűbb közlekedést kell megvalósítani A versenyképesség mérőszáma az átlagos eljutási idő Az elérhető legjobb mentidők átlaga + a várakozási idők átlaga
  12. 12. Hálózatépítés menetrendi alaponA hálózatszintű versenyképességet az azonos struktúrájú menetrendek biztosítják Különböző vonalakon Különböző közlekedési módokonAz azonos struktúra feltételezi az ütemességet Erre a legbejáratottabb választ az ITF rendszer adja Óra egészre szimmetrikus Csatlakozási pontok órás ütem esetén egészkor és félkor
  13. 13. Interregionális rendszerek létrehozása Harántirányú kapcsolatok Egyszerre távolsági és regionális forgalom Eger Mátészalka kihasználása Győr Debrecen Ütemes menetrend Szombathely Egy vonal, egy termék Székesfehérvár Kecskemét Gazdaságos motorvonatokkal Nagykanizsa Békéscsaba Kaposvár Szekszárd Szeged Baja Pécs
  14. 14. Tram-train projektek támogatása Nagyvasúti és városi villamosvasúti rendszerek összekötése Versenyképesség A vasutat versenyképessé teszi olyan területeken, ahol vonalvezetésénél fogva egyébként nem tudna az lenni Kötöttségek Jellemzően mellékvonalakon és középvárosokban hatékony megoldás Fővonalakra túl lassú, és túl kicsi Tervezett rendszerek Magyarországon: Miskolc Szeged térsége Szeged–Hódmezővásárhely Debrecen RMT elkészült Szeged–Makó Második ütem, tervezés alatt Miskolc térsége Miskolc–Kazincbarcika Szeged Miskolc–Tiszaújváros Pécs RMT készül
  15. 15. Határokon átnyúló közlekedési rendszerek összekötése Kishatárforgalom helyett: A határ két oldalán meglévő regionális forgalmak összekötése
  16. 16. Lehetőségek Magyarország és Szlovákia között Kassa Sajólénártfalva Kisújhely Duna- FülekPozsony szerdahely Érsekújvár Miskolc Komárom Hatvan Győr Budapest Hét vasúti határátmenet Növekvő mobilitás a határmenti területeken Fővárosok és regionális központok közti kapcsolatok A határ két oldalán meglévő regionális forgalmak összekötése
  17. 17. Lehetőségek Magyarország és Románia között Öt működő vasúti határátmenet Záhony Hat felszámolt vasúti határátmenet Mátészalka Szatmárnémeti Növekvő mobilitás a határmenti területeken Regionális központok a Debrecen Nagybánya határ mindkét oldalán Püspökladány Nagyvárad A határ két oldalán Gyoma meglévő regionális Békéscsaba Kolozsvár forgalmak összekötése Szeged Arad Temesvár
  18. 18. Lehetőségek Magyarország és Szerbia között Budapest 2 működő vasúti határátmenet 1 felszámolt vasúti határátmenet Növekvő mobilitás a határmenti területeken Baja Szeged Regionális központok a Kanjiža határ mindkét oldalán Subotica Novi Sad
  19. 19. Köszönöm a figyelmet! 19

×