UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
Guilherme Raldi Storck
Sistema digital de
informações de ônibus de
Curitiba para o iPhone
T...
TERMO DE APROVAÇÃO
Guilherme Raldi Storck
Sistema digital de informações de
ônibus de Curitiba para o iPhone
Trabalho de G...
Sumário
1.Introdução
1.1. .............................................................................Problema do estudo
...
3.4.1. .....................................................Tempo de espera e de viagem
 51
3.4.2. ..........................
6.3. ...............................................................Arquitetura da informação
 89
6.4. ......................
Capítulo 1
1.Introdução
Em torno de 2 milhões de passageiros circulam pelos ônibus de Curitiba e
Região Metropolitana diar...
vida das pessoas. Parte deste sucesso se deve à popularização de
celulares e smartphones e à crescente disponibilidade de ...
1.2.Delimitação do objeto do TCC
1.2.1.Produto final a ser desenvolvido
O projeto de design que está sendo proposto para di...
• Situações de turismo, em que o visitante precisa acessar
informações sobre sua localização e locomoção na cidade
desconh...
usuários do transporte público (ônibus) de Curitiba. Alguns problemas já
foram apontados pela pesquisa conduzida por Somma...
movimentará 400 mil turistas em 2010, segundo previsão do Curitiba
Convention & Visitors Bureau6. Com a chegada da Copa do...
abordagem referente aos aspectos tecnológicos que cercam os
dispositivos móveis e o dispositivo escolhido iPhone, além de ...
Parte 1
Fundamentação teórica
13
Capítulo 2
2.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis
2.1.Introdução
Neste capítulo serão abordadas definições, ta...
utilizados para a comunicação via mensagens de texto (SMS), além de
permitirem também tirar fotos, ouvir música e acessar ...
– Trabalho: com propósitos mais específicos relacionados ao
trabalho, os dispositivos que atendem a esta necessidade
exige...
• Smartphones: normalmente com uma tela de médio porte, com
teclado completo A-Z (e.g. Blackberry).
• Touch-screen phones:...
era denominado “Mobile Standard PC”, e os celulares mais básicos que os
autores chamam de “simple phones” foram traduzidos...
RIM, e o iPhone da Apple se enquadram como smartphones.
Ainda com relação aos modos de entrada, dispositivos recentes
como...
entre dispositivos móveis e computadores ligados a um modem 3G; e o
serviço de banda larga móvel foi justamente o serviço ...
tarefas com segurança, eficiência e satisfação. Estes aspectos, segundo
Santa-Rosa e Moraes (2008), são conhecidos como us...
de modo geral um processo de design para dispositivos móveis deve
considerar as seguintes etapas:
• Entender para que os u...
1. Visibilidade do status do sistema: O sistema deve sempre manter os
usuários informados sobre o que está acontecendo e f...
1. Uso adequado de metáforas: com uso de metáforas já existentes os
usuários podem entender mais rapidamente como o aplica...
2.4.3.Características do usuário de dispositivos móveis
Os usuários de dispositivos móveis diferem dos usuários de computa...
desempenho, da mesma maneira que a falta dela pode ser um
fator complicador.
• Usuários Idosos: efeitos da idade podem tra...
se encontra, as pessoas à sua volta ou quem está do outro lado
da linha.
• Identificação: telefones celulares e seus simila...
Os dispositivos móveis quando utilizados com esta finalidade podem ser
também encontrados na literatura como guias móveis ...
2010, a Apple se torna a quarta fabricante mundial de celulares em termos
de volume, segundo a Folha de S. Paulo8. No Bras...
A escolha de um smartphone como suporte para um projeto que contempla
usuários de ônibus se dá pelo aumento da popularidad...
É equipado com GPS e tem suporte a GPS assistido (a localização é
determinada pela triangulação do aparelho entre as anten...
• aplicativos iPhone: aplicativos próprios do dispositivo, ou apps,
que podem ser transferidos da internet e instalados po...
próximo ônibus, e atualizações e imprevistos na rede, como paradas em
manutenção, rotas impedidas, ou novas linhas disponí...
• Barra de status: traz informações importantes aos usuários, como
relógio, sinal das conexões disponíveis e carga da bate...
• O botão padrão de Voltar (back button), posicionado sempre no
mesmo local e com a mesma aparência, é muito importante, e...
• Em um aplicativo de email (fig.13), por exemplo, a barra de
ferramentas é ativada quando uma mensagem é aberta, e se
rel...
A barra de abas oferece a possibilidade de trocar entre diferentes
views do mesmo aplicativo, e o usuário deve ser apto a ...
Apresentação de conteúdo
• Action Sheet: Uma action sheet é utilizada para mostrar várias
alternativas relacionadas com a ...
• Vários estilos podem ser utilizados em visualizações por tabela,
como estilos que incluem imagem ou subtítulo além do no...
• Em uma tabela, a seleção de uma linha pode resultar em uma
nova tela, com mais informações sobre o dado selecionado, ou
...
• Detail disclosure e botão de informação:
• Labels e indicadores de página:
Figura 24. Controles para escolha de data e h...
• Pickers e barras de progresso:
Figura 27. Label Figura 28. Indicadores de página
Figura 29. Pickers Figura 30. Barras de...
• Barras de busca e campos de texto:
Figura 31. Barras de busca para localizar
itens dentro de uma lista
Figura 32. Campos...
Capítulo 3
3.Transporte público urbano e sistemas de
informação aos usuários
3.1.Introdução
A locomoção diária das pessoas...
serviços lazer e compras, além de ser ambientalmente mais saudável e
mais econômico para a sociedade. Litman (2010) cita u...
A fim de tentar explicar esse fato, autores como Schein (2003) e
Vasconcelos (2005) relacionam sua causa principal com a i...
3.2.Sistema de transporte público de passageiros - STPP
O transporte urbano que é denominado público, coletivo ou de massa...
criar novas rotas fazem este ser talvez o transporte mais difundido no
mundo (SCHEIN, 2003).
De acordo com Jardim (2002) t...
• alimentadora: recolhe usuários em uma determinada região e deixa-
os em uma estação/terminal de uma linha troncal e vice...
comodidade para os passageiros (FERRAZ & TORRES, 2004). Os
terminais de integração podem ser divididos em três tipos, do p...
Todos estes pontos relacionados afetam, de modo maior ou menor, a
percepção do usuário sobre a qualidade do serviço oferec...
digitais de informação. Isto compreende um item mais complexo, pois trata
de um número maior de variáveis, tais como os as...
• Sistemas avançados de controle veicular (AVCS)
• Coleta eletrônica de pedágio (ETC)
A figura 35 apresenta os principais ...
arrecadação tarifária conferem mais segurança e minimizam tempos de
embarque (SILVA, 2000).
Por meio de um sistema de loca...
dados e sistemas de localização de veículo (AVL), como exemplificado na
figura 36.
Assim, em sistemas de transporte públic...
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Projeto de graduação em Design Gráfico.
Documentação de projeto e referencial teórico.
--
Universidade Federal do Paraná - UFPR
Orientação: Prof. Carla G. Spinillo
Novembro de 2010

Published in: Design
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  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ Guilherme Raldi Storck Sistema digital de informações de ônibus de Curitiba para o iPhone Trabalho de Conclusão do Curso de Graduação em Design Habilitação em Design Gráfico, da Universidade Federal do Paraná. Orientadora: Profª. Dra. Carla Galvão Spinillo, PhD. Curitiba, 2010
  2. 2. TERMO DE APROVAÇÃO Guilherme Raldi Storck Sistema digital de informações de ônibus de Curitiba para o iPhone Trabalho de Graduação aprovado como requisito parcial para obtenção do grau do Curso de Designer com habilitação em Design de Produto, do Setor de Ciências Humanas, Letras e Artes da Universidade Federal do Paraná, pela banca composta pelos seguintes professores: __________________________ Orientador: Prof. Carla Galvão Spinillo Departamento de Design __________________________ Prof. Marco Mazzarotto Departamento de Design ___________________________ Prof. Luciane Fadel Departamento de Design Curitiba, 3 de dezembro de 2010 2
  3. 3. Sumário 1.Introdução 1.1. .............................................................................Problema do estudo 7 1.2. .............................................................Delimitação do objeto do TCC 8 1.2.1. ..................................................Produto final a ser desenvolvido 8 1.2.2. .....................................................................Público de interesse 8 1.2.3. ...........................................................................Contexto de uso 8 1.3. ..............................................................................................Objetivos 9 1.3.1. ............................................................................................Geral 9 1.3.2. ...................................................................................Específicos 9 1.4. .........................................................................................Justificativa 9 1.5. .........................................................................Estrutura do trabalho 11 2.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis 2.1. .........................................................................................Introdução 14 2.2. ...........................................................................Dispositivos móveis 14 2.3. .........................................................................................Taxonomia 15 2.3.1. .................................................Internet em dispositivos móveis 19 2.4. .................................Interação Humano-computador e usabilidade 20 2.4.1. ..................................IHC e usabilidade em dispositivos móveis 21 2.4.2.Princípios de Interação Humano-computador para dispositivos ................................................................................................móveis 22 2.4.3. ......................Características do usuário de dispositivos móveis 25 2.4.4. .........................................................................Contexto de uso 27 2.5. ............................................................................................O iPhone 28 2.5.1. .....................................................Características do dispositivo 30 2.5.2. ........................................Apresentação de conteúdo no iPhone 31 2.5.3. ........................................................Características da interface 33 3.Transporte público urbano e sistemas de informação aos usuários 3.1. .........................................................................................Introdução 44 3.2. .......................Sistema de transporte público de passageiros - STPP 47 3.3. ............................Sistema de transporte coletivo urbano por ônibus 47 3.3.1. ..........................................................................................Rotas 48 3.3.2. .......................................................................Pontos de parada 49 3.3.3. ...................................................................................Terminais 49 3.4. .........................................Percepção do usuário sobre o transporte 50 3
  4. 4. 3.4.1. .....................................................Tempo de espera e de viagem 51 3.4.2. ........................................Informações disponíveis aos usuários 51 3.5. .....Tecnologias avançadas aplicadas ao transporte coletivo urbano 52 3.5.1. .....................Sistemas avançados de Transporte Público (APTS) 53 3.5.2. ..........................................Sistemas de Ajuda à Operação (SAO) 54 3.5.3. ...................................Sistemas de informação ao Usuário (SIU) 55 3.5.4. .......Usuário dos sistemas de informação de transporte público 56 3.5.5. ........................................Condicionantes (tipos de informação) 57 3.6. ..Transporte público de Curitiba e sistema de informação utilizado 59 3.6.1. ..............................Sistemas de ônibus BRT - Bus Rapid Transit 59 3.6.2. ..........................Estrutura do sistema de transporte de Curitiba 60 3.6.3.Sistema de informação aos usuários do sistema de transporte ............................................................................público de Curitiba 66 4.Consulta aos usuários de ônibus de Curitiba – identificação das suas necessidades informacionais 4.1. .........................................................................................Introdução 72 4.2. ...................................................................................Procedimentos 72 4.3. ......................................................................Resultados e discussão 73 4.3.1. .............................................................Suportes de informação 75 4.3.2. .............................................................Planejamento do trajeto 75 4.3.3. ..................................................................Maiores dificuldades 76 4.3.4. ...............................Necessidade de informações mais precisas 77 4.3.5. ....................................................................Problemas diversos 77 4.4. ..................................................................Requisitos para o projeto 78 5.Benchmarking: análise gráfica e de usabilidade de similares 5.1. .........................................................................................Introdução 79 5.2. .............................................Instrumentos e critérios para a análise 82 5.2.1. ..........................Definição de critérios e coleta das informações 82 5.2.2. ..............................................................Instrumento de análise 83 5.3. .......................................................Forma de análise dos resultados 85 5.4. .....................................................................Resultados e discussão 86 5.5. ...........................................................Requisitos e alterações a fazer 87 5.5.1. .................................................................Apresentação gráfica: 87 5.5.2. .....................................................................Usabilidade e IHC: 88 6.Projeto de interface para aplicativo de iPhone com informações sobre transporte público de Curitiba 6.1. .........................................................................................Introdução 89 6.2. .........................................................................................Requisitos 89 4
  5. 5. 6.3. ...............................................................Arquitetura da informação 89 6.4. .....................................................................Geração de alternativas 92 6.4.1. .............................Definição da tarefa e limitações do protótipo 92 6.4.2. ..................Primeiras definições de layout e sequência de telas 94 6.4.3. ..........................................Entrada de dados: origem e destino 96 6.4.4. ...........................................................Representação do trajeto 98 6.4.5. .....................................................................................Layout 100 6.4.6. ...........................................................Ícones e códigos visuais 101 6.4.7. ...............................................................Estudos de tipografia 107 6.4.8. ........................................................................................Cores 106 6.4.9. ........................................Representando a tabela de horários. 107 6.5. .................................................................................Resultado final 109 7.Considerações finais e desdobramentos 8.Referências Bibliográficas 9.Apêndice 5
  6. 6. Capítulo 1 1.Introdução Em torno de 2 milhões de passageiros circulam pelos ônibus de Curitiba e Região Metropolitana diariamente (URBS, 2009). O sistema de transporte em si é um grande complexo de linhas, rotas e horários, que geram uma quantidade de informação muito grande que o usuário precisa absorver de forma rápida, e direcionada à sua necessidade. Estas informações são hoje transmitidas ao usuário por diversos suportes, de maneira não integrada. Os horários dos ônibus podem ser encontrados na internet, e nos terminais, mas distante dos mapas das rotas percorridas. Os mapas de rota por sua vez, se encontram apenas em alguns pontos de ônibus e dentro dos terminais; mapas esquemáticos, ou diagramas, mostrando os pontos de parada de uma determinada linha são encontrados em estações-tubo, ou por vezes nas paradas da linha Turismo. Há ainda a opção de conseguir informações através da linha telefônica 156, que fornece horários e orientações de localização. Apesar de serem encontradas sob suportes diversos, pode-se notar que as informações necessárias relativas à localização e utilização do transporte são comumente conseguidas de maneira informal: os usuários perguntam uns aos outros, aos cobradores, motoristas e outros funcionários dos terminais e estações (SOMMAVILLA & PADOVANI, 2009). Uma das causas para este problema pode ser a complexidade e localização dos mapas, que, por vezes de difícil compreensão, e dispostos em local não apropriado, acabam não auxiliando os usuários na procura pelo ônibus adequado; isto faz com que os mapas e diagramas impressos sejam objeto de pesquisas em design (e.g., LANZONI & SCARIOT, 2009). Diante deste cenário, em que os dados relacionados ao sistema de transporte público de Curitiba já existem, uma solução de design pode vir a contribuir para integrar estas informações e apresentá-las ao usuário de maneira mais eficiente, que corresponda às suas expectativas e necessidades. Prover um bom sistema de informações pode ajudar a melhorar o transporte público, aumentando o nível de satisfação entre os passageiros, e possivelmente, alcançando maior escolha deste meio de transporte entre novos e não-frequentes usuários (FERRIS et al., 2010). Como importante e inovador suporte de informações, os dispositivos móveis de comunicação tem se destacado por causar grande impacto na 6
  7. 7. vida das pessoas. Parte deste sucesso se deve à popularização de celulares e smartphones e à crescente disponibilidade de acesso à internet sem-fio, abrindo espaço para inovação tecnológica no campo dos aplicativos móveis (LIU, 2009). O uso dos dispositivos móveis para transmitir informações de navegação e localização de pedestres tem sido objeto de estudo de muitas pesquisas (e.g., REILLY et al.; 2009; CANDELLO & ULBRICHT, 2009; WESTENDORP et al., 2005). Relacionadas ao uso do transporte público em particular, diversas iniciativas e pesquisas conduzidas em torno de aplicativos móveis. (e.g., PAUZIÉ, 2010; FERRIS et al., 2010; MANASSEH, 2009; JARIYASUNANT, 2009) sugerem suas vantagens para o usuário e contribuições para a melhoria sistema de transporte em si. No Brasil, o número de telefones celulares vem crescendo em grandes proporções, assim como a quantidade de serviços de internet fixa e móvel. Serão 200 milhões de aparelhos móveis até o final de 2010, segundo previsões da Teleco, consultoria especializada em Telecomunicações1, ultrapassando a marca de um aparelho por habitante; há também estimativas de que no mesmo período os dispositivos móveis com acesso à internet sem fio de banda larga ultrapassem o número de acessos a partir de computadores com internet fixa banda larga2. Esse contexto apresenta os celulares e smartphones como um campo amplo e relevante a ser estudado na área de design gráfico e de interfaces, bem como um suporte adequado para resolver o problema desta pesquisa, que delimita-se em: informações relacionadas ao transporte público (e.g. horários, identificação de rotas) disponibilizadas em diversos suportes (e.g. central 156, terminais de ônibus, website) de forma não integrada e às vezes de difícil acesso e compreensão. 1.1.Problema do estudo Diante desses apontamentos, o presente trabalho se propõe a responder a seguinte pergunta: Como integrar as informações sobre transporte público de Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos móveis? 7 1 Em notícia publicada na internet pelo jornal Gazeta do povo, em 21 de agosto de 2010. Disponível em: http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml? id=1038229. 2 De acordo com o estudo feito pela Teleco para a fabricante Huawei. Dados publicados pela revista InfoExame, nº290, abr/2010.
  8. 8. 1.2.Delimitação do objeto do TCC 1.2.1.Produto final a ser desenvolvido O projeto de design que está sendo proposto para disponibilizar informações relativas ao transporte público de Curitiba tem como produto final uma interface para um aplicativo de dispositivo móvel (smartphone). Este visa atender às necessidades do usuário de localização e planejamento de viagens utilizando o sistema de transporte público da cidade. O dispositivo escolhido para a condução do projeto foi o iPhone, da Apple, por apresentar padrões inovadores em questão de interface e experiência do usuário, além de comportar recursos como conexões Wi-fi e 3G. No capítulo 2 serão apresentados os diversos tipos de dispositivos móveis e mais detalhes sobre a escolha do iPhone, que, na taxonomia utilizada, se enquadra como um smartphone. 1.2.2.Público de interesse O público de interesse deste projeto são usuários de transporte público, portadores de dispositivos móveis que possam ter acesso à internet (e.g. smartphone, celular, iPhone). 1.2.3.Contexto de uso Um sistema de informações para dispositivos móveis sobre transporte público, cuja interface é proposta deste trabalho, pode ser utilizado em situações diversas que envolvem mobilidade dentro da cidade de Curitiba, tais como: • Situação em que o usuário deseja planejar seu trajeto antes de sair de casa, e o aplicativo móvel se faz útil por sua facilidade e comodidade de acessar as informações mais rapidamente do que recorrendo ao computador de mesa. Este planejamento também pode ser feito em trânsito, enquanto o usuário já se encontra no ônibus, e deseja saber qual será a melhor opção de conexão ou de parada. • Situação inesperada, em que o usuário está em trânsito e precisa alterar sua rota por qualquer motivo imprevisto – como alteração de compromisso, atraso de ônibus e engarrafamentos ou acidente – pode acessar as informações que precisa com o dispositivo móvel à mão. 8
  9. 9. • Situações de turismo, em que o visitante precisa acessar informações sobre sua localização e locomoção na cidade desconhecida e pode fazer isso com o próprio dispositivo móvel, conectando-se à internet para instalar o aplicativo. A exemplo de uma situação de uso da proposta deste TCC pode-se ter o seguinte: o usuário está indo para o ponto de ônibus. Ele se atrasa, e quer ver qual será o horário do próximo ônibus, para saber se vale a pena esperar naquele ponto mesmo, ou andar um pouco mais até o terminal para escolher outro ônibus. Ele pega seu iPhone, com o aplicativo de informações de ônibus instalado, e informa ao sistema qual é sua localização. O aplicativo lhe responde com as linhas de ônibus mais próximas e os horários dos próximos ônibus. Há também a possibilidade do usuário visualizar um mapa da região, e o mapa das rotas por onde passam aqueles ônibus que ele pretende pegar. Depois, dentro do ônibus, é possível que ele informe o nome do ponto onde irá descer, e o sistema lhe apresentará as possibilidades de conexão e horários a partir daquele ponto escolhido. 1.3.Objetivos 1.3.1.Geral • Integrar as informações sobre transporte público – ônibus – de Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos móveis. 1.3.2.Específicos • Conhecer necessidades informacionais dos usuários de transporte público de Curitiba • Identificar funções e informações disponíveis em sistemas digitais de informações similares para transporte público. • Identificar nos similares aspectos positivos do ponto de vista gráfico-informacional que podem ser aplicados na interface proposta. • Desenvolver proposta de interface para aplicativo de informações de transporte público de Curitiba para o dispositivo móvel iPhone. 1.4.Justificativa Este trabalho justifica-se em três aspectos: social, tecnológico e econômico. O primeiro, refere-se a necessidades informacionais dos 9
  10. 10. usuários do transporte público (ônibus) de Curitiba. Alguns problemas já foram apontados pela pesquisa conduzida por Sommavilla e Padovani (2009) e confirmadas neste presente trabalho, como deficiências nos mapas do sistema de transporte, que levam as pessoas a perguntar a funcionários dos ônibus e terminais ao invés de procurar saber em outro suporte de informações. Assim, um sistema de informação otimizado, que atende às necessidades do usuário com relação à sua localização e locomoção, pode vir a facilitar o uso do transporte público e aumentar a satisfação e sensação de segurança dos usuários (FERRIS et. al, 2010), além de contribuir para encorajar o uso deste meio de transporte (REIS, 2004), agregando mais usuários e, por consequência, diminuindo número de carros nas ruas. No âmbito tecnológico, este estudo se justifica pelo fato de que as interfaces digitais tem sido cada vez mais frequentemente utilizadas como opção aos recursos impressos, por sua facilidade de atualização e custo de manutenção, a longo prazo. Os dispositivos móveis são, neste sentido, uma ferramenta de fácil acesso à informações diversas quando o usuário está em trânsito, em situação de mobilidade. O barateamento dos smartphones e celulares e o advento na internet sem-fio criou um panorama favorável a este tipo de suporte: a venda de smartphones no mundo cresceu 50,5% no segundo trimestre de 2010, segundo pesquisa feita pelo instituto Gartner, em relação ao mesmo período do ano passado3. No Brasil, apesar de seu uso ainda estar restrito a capitais e grandes cidades, a internet móvel 3G foi o serviço que mais cresceu em 2009, 227%, segundo dados da Anatel e da Teleco4. Este também representa uma área ampla para o desenvolvimento do design de interfaces, visto que muitas das aplicações para dispositivos móveis tem sido produzidas apenas como miniaturização das interfaces web, e ainda deixam a desejar (MANASSEH, 2009; NIELSEN, 2005). Por fim, a justificativa econômica diz respeito ao contexto turístico de Curitiba. A cidade é um destino muito procurado no Brasil, ultrapassando o número de 3 milhões de visitantes por ano5. Só o turismo de eventos 10 3 Divulgado pelo Jornal O Estado de S. Paulo, no dia 12/08/2010. Disponível em: http://blogs.estadao.com.br/sempre-a-mao/2010/08/12/vendas-de-smartphones- crescem-505/ 4 Estudos feitos para o Balanço Huawei de banda larga móvel 2009. Dados publicados pela revista InfoExame, nº290, abr/2010. 5 Divulgado em 5/02/2010 pelo portal Bem Paraná, com informações da prefeitura de Curitiba. Disponível em: http://www.bemparana.com.br/index.php? n=134825&t=curitiba-supera-marca-de-tres-milhoes-de-visitantes
  11. 11. movimentará 400 mil turistas em 2010, segundo previsão do Curitiba Convention & Visitors Bureau6. Com a chegada da Copa do Mundo FIFA de futebol de 2014 e a Copa das Confederações em 2013, estes números tendem a crescer. O ônibus acaba sendo um meio de transporte comum entre os visitantes da cidade, visto a eficiência do sistema de transporte de Curitiba, conhecido internacionalmente. A Linha Turismo, que passa por 24 pontos de interesse da cidade, transportou mais de meio milhão de passageiros em 20097. Visto que estes passageiro são usuários não- frequentes, deve haver uma boa comunicação entre eles e o transporte, a fim de que possam chegar aos seus destinos de maneira rápida e não confusa, independente da familiaridade com o sistema de transporte local. Além disso, segundo Candello (2009) dispositivos eletrônicos estão entre os mais conhecidos meios de passar informações culturais e artísticas para visitantes; representam esse fato o grande número de iniciativas em tecnologia móvel relacionadas a turismo e cultura (e.g., MILLIS, 2007; AGAMENNON, 2006). Considerando os aspectos apresentados aqui, pode-se observar que é de grande importância que tanto usuários frequentes como não frequentes precisam ter informações eficientes e relacionadas ao sistema de transporte, de modo a atingir suas necessidades e expectativas. É possível observar também que os dispositivos móveis, como celulares e smartphones, podem contribuir para que a localização e a locomoção dos usuários seja facilitada. 1.5.Estrutura do trabalho O presente trabalho de conclusão de curso está dividido em 8 capítulos, apresentando o tema no primeiro e revisando a literatura relacionada nos capítulos 2, 3 e 4. O capítulo 5 apresenta os métodos empregados e os capítulos 6 e 7 tratam dos dois estudos que serviram para fornecer diretrizes ao desenvolvimento projetual, detalhado no capítulo 8, seguido das conclusões e considerações. De modo a fornecer uma visão geral de cada capítulo, faz-se aqui uma breve descrição: o primeiro capítulo apresenta o tema, os objetivos e justificativas para a condução do projeto. O capítulo 2 fará uma breve 11 6 Publicado em 14/06/2010 pelo portal Administradores.com.br. Disponível em: http://www.administradores.com.br/informe-se/cotidiano/turismo-de-eventos- movimentara-r-450-milhoes-em-curitiba-em-2010/34481/ 7 De acordo com balanço da Urbanização de Curitiba S/A - URBS. Disponível em: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/noticias/index.php? cod=856&PHPSESSID=0f600fa436fc423f098bec193dc907dc
  12. 12. abordagem referente aos aspectos tecnológicos que cercam os dispositivos móveis e o dispositivo escolhido iPhone, além de rever os princípios de interação humano-computador e usabilidade móvel que nortearão o projeto; no capítulo 3 serão revisados os sistemas de informação visual e processos de localização e wayfinding relacionados a usuários de dispositivos móveis; já no capítulo 4 serão analisados os aspectos específicos do transporte público de Curitiba e o sistema de informação utilizado. O capítulo 5 apresenta os métodos de pesquisa utilizados na consulta aos usuários, na análise gráfica de similares e no posterior desenvolvimento da interface. O capítulo 6 trata da pesquisa realizada para identificar as necessidades informacionais do usuário, apresentando os dados obtidos e a discussão dos resultados. Na sequência, o sétimo capítulo relata a análise gráfico-informacional dos similares, 3 aplicativos para iPhone de localização e informações gerais de transporte público em três distintas cidades mundiais. A partir dos capítulos seis e sete foram redigidos os requisitos para o desenvolvimento projetual, detalhado no capítulo 8, de uma interface para aplicativo móvel de iPhone, de informações sobre o transporte público de Curitiba. Considerações finais e conclusões serão feitas no capítulo 9, relacionando os objetivos iniciais com o resultados obtidos com o projeto. 12
  13. 13. Parte 1 Fundamentação teórica 13
  14. 14. Capítulo 2 2.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis 2.1.Introdução Neste capítulo serão abordadas definições, taxonomias e demais aspectos tecnológicos relacionados aos dispositivos móveis e uso da internet móvel; na sequência serão revisadas as principais diretrizes de interação humano- computador e usabilidade de interfaces móveis utilizadas no projeto. 2.2.Dispositivos móveis Os diversos termos encontrados na literatura, tais como computadores de mão (e.g. CYBIS et al., 2007), guias móveis (e.g. CANDELLO & ULBRICHT, 2009), terminais móveis (e.g. SCHIEFER & DECKER, 2008) serão referidos no presente trabalho como dispositivos móveis (mobile devices), de acordo com a terminologia utilizada por Love (2005) e Ballard (2007), entre outros autores. Segundo Cybis et al. (2007), os dispositivos móveis são utilizados para aplicações rápidas, durante curtos espaços de tempo, e em um ambiente pouco previsível e sujeito a interrupções, onde o usuário pode estar dividindo sua atenção com outras tarefas. Estes aparelhos móveis podem ser telefones celulares, smartphones, PDAs, tablets e até mesmo laptops. Os laptops, e mais recentemente também os netbooks, diferenciam-se do restante pelas telas maiores, e por maior similaridade com computadores de mesa (desktops) em vários aspectos como capacidade de processamento, métodos de entrada (e.g. mouse, teclado mais amplo). Há hoje uma tênue diferença entre as definições de telefones celulares, smartphones e PDAs, dada a convergência e acúmulo de funções dos aparelhos a cada nova versão que é lançada. O mais comum dentre eles, o telefone celular, é utilizado pela maioria da população brasileira. Segundo dados da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL, 2009) já são cerca de 150 milhões de usuários. Já em 2003 o número de celulares ultrapassou o de linhas de telefonia fixa, fazendo do Brasil o 5º mercado de telefonia móvel no mundo, segundo a UIT (International Telecommunication Union). Além da função básica de fazer e receber ligações, os telefones celulares são muito 14
  15. 15. utilizados para a comunicação via mensagens de texto (SMS), além de permitirem também tirar fotos, ouvir música e acessar a internet. Os PDAs (Personal Digital Assistants – em alguns casos sinônimo de handhelds), segundo Love (2005), foram introduzidos no mercado como aparelhos eletrônicos para ajudar na organização pessoal, com calendários, agenda de contatos, lista de coisas a fazer, e após algum tempo também com processadores de texto e acesso a internet para e- mail. Podem lidar com alguns dos diversos sistemas operacionais disponíveis, como Palm OS, Windows Mobile e Symbian; na análise de Constantino (2008: 11), “mais parecem extensões portáteis de PCs com um conjunto limitado de funções que se comunicam com outros computadores, no entanto, não os substituem”. Os aparelhos que vêm se destacando e ganhando espaço mais recentemente são os smartphones, enquadrados na classificação de Love (2005) como dispositivos híbridos, ou seja, aqueles que basicamente combinam funções de PDA com as de telefone celular. Nesta categoria pode-se dizer que se encontram os aparelhos atuais das séries S60 da Nokia, o Blackberry, da RIM, e o iPhone, da Apple. Ballard (2007) resume as definições da indústria para smartphone como sendo um celular com capacidades avançadas, mas aponta que o termo parece muito amplo. Diante das diferenças de tamanho, funções, capacidades e outros aspectos, e mesmo da divergência em relação a definições e nomenclaturas, faz-se necessária uma descrição das principais taxonomias relacionadas ao mercado de dispositivos móveis. 2.3.Taxonomia São apresentadas a seguir três taxonomias para dispositivos móveis, Ballard (2007), Nielsen (2010) e Schiefer e Decker (2008), sendo esta escolhida para definir os termos utilizados no presente trabalho. Ballard (2007) discute que o mercado de dispositivos móveis está longe de convergir para uma única forma, pois os interesses e necessidades dos usuários são diferentes. Neste sentido, aponta quatro categorias para classificar os dispositivos móveis, baseadas em suas funções e necessidades do mercado a serem supridas: • Uso geral (general-purpose devices) 15
  16. 16. – Trabalho: com propósitos mais específicos relacionados ao trabalho, os dispositivos que atendem a esta necessidade exigem telas maiores e teclados mais confortáveis, logo tendem a ser mais parecidos com o computador de mesa. Nesta categoria se enquadram os laptops e tablets. – Entretenimento: dispositivos que tem qualidades multimídia como prioridade, podendo ter suas funções principais baseadas em música e vídeo (e.g. iPods, mp3 players), em jogo (e.g. Nintendo DS, Sony PSP), ou em texto (e.g. e-readers em geral). Vale ressaltar que um dispositivo pode, além de sua função prioritária, ter outras funções e capacidades adicionais, como um e-reader que também pode tocar música, ou um vídeo- game portátil que também pode ter acesso à internet. – Comunicação: dispositivo cujo principal objetivo é a comunicação. Pode receber o nome de dispositivo pessoal de comunicação (PCD - personal communications device) e se diferencia dos outros dispositivos por ser: pessoal, comunicativo, portátil (handheld) e disponível a qualquer momento. • Focados (targeted devices): Objetos de uso específico, produzidos para auxiliar o usuário em um número menor de tarefas, mas executá-las bem (e.g. relógios, câmeras fotográfica, televisão). Nestas definições, porém, Ballard (2007) é muito abrangente, levando em conta diversos aparelhos que estão fora do interesse deste trabalho – como os que não acessam à internet (e.g. mp3 player) ou os que tem apenas um função (e.g. e-reader) – e não permitindo uma diferenciação mais nítida entre os dispositivos de comunicação, como celulares e smartphones. Mais recentemente, Nielsen (2010) divide os dispositivos móveis em três categorias, definidos basicamente de acordo com o tamanho de suas telas: • Feature phones (celulares comuns): tela pequena, e com teclado numérico. 16
  17. 17. • Smartphones: normalmente com uma tela de médio porte, com teclado completo A-Z (e.g. Blackberry). • Touch-screen phones: com uma tela um pouco maior e interface controlada por toque direto na tela. Apesar desta taxonomia de Nielsen ter sua relevância por ser muito atual – visto que a velocidade com que os dispositivos tecnológicos evoluem às vezes dificulta a consolidação do conhecimento acadêmico sobre o tema – o critério “tamanho da tela” é muito sucinto para permitir uma classificação precisa, dada a grande diversidade de funcionalidades e capacidades destes aparelhos. Vários outros aspectos em que os dispositivos móveis podem diferir são apontados por Schiefer e Decker (2008), dentre eles: tamanho e peso, modos de entrada, modos de saída, desempenho, tipo de uso, capacidade de comunicação, sistema operacional e expansividade. Considerando estes critérios, os autores propõem uma classificação que apresenta diferenças mais claras entre telefones celulares, smartphones, feature phones e handhelds, considerando ainda os tablets e laptops. A classificação de Schiefer e Decker (2008) será, portanto, adotada pelo presente trabalho, com algumas adaptações, como apresentadas na figura 1. Os autores apontam ainda, além das categorias presentes na figura 1, uma categoria mais abrangente de dispositivos móveis, que engloba computadores de bordo (board-computers) e cartões eletrônicos (smartcards); estas categorias não foram consideradas por não estarem relacionadas ao escopo do projeto. Algumas pequenas modificações foram feitas na tradução para o português com intenções de simplificação, como o item “Laptops” (que engloba “Tablets” e “Sub-notebooks”) que no original Figura 1. Classificação de dispositivos móveis, de acordo com Schiefer e Decker (2008), adaptado pelo autor. 17
  18. 18. era denominado “Mobile Standard PC”, e os celulares mais básicos que os autores chamam de “simple phones” foram traduzidos para Telefones Celulares. Outros termos foram mantidos no original por serem mais conhecidos em inglês, ou porque não tem um termo equivalente em português; a seguir está a explicação de cada uma das categorias. • Telefones móveis – Telefones celulares (simple phones): telefones móveis clássicos, desenvolvidos inicialmente para comunicação por voz, embora tenham hoje também suporte a mensagens de texto (sms) como padrão. Não podem se conectar à internet, e tem capacidades limitadas em relação aos feature phones. – Feature phones: telefones celulares com algumas capacidades estendidas, tais como displays maiores e com maior qualidade, acesso à internet, câmera, capacidade de reprodução de músicas (mp3 players), entre outros. De modo geral são semelhantes aos celulares simples do aspecto físico. • Categoria Híbrida – Smartphones: uma combinação de handhelds e feature phones, abrangem normalmente as características de um handheld e as funções telefônicas, como chamadas e sms, que um telefone celular comum tem. Além de acessar à internet, possuem um sistema operacional próprio e os mais novos permitem a instalação de aplicativos personalizados. De acordo com esta definição, o Blackberry da Figura 4. Motorola C113, exemplo de simple phone. Figura 3. Nokia XpressMusic 5130c, exemplo de feature phone Figura 2. iPhone, exemplo de smartphone. 18
  19. 19. RIM, e o iPhone da Apple se enquadram como smartphones. Ainda com relação aos modos de entrada, dispositivos recentes como o iPhone podem ter ausência de teclas físicas, sendo o teclado textual inteiramente virtual, por acesso touch-screen. • Computadores móveis – Handhelds: como seu nome sugere (a tradução literal é algo como ‘computadores de mão’), são pequenos computadores, que podem ser carregados à mão. Também chamados de PDAs (Personal Digital Assistants), eram inicialmente simples organizadores pessoais com acesso à internet e envio de emails, e possuem hoje mais capacidades multimídia e de processamento. Têm normalmente telas sensíveis ao toque (touch-screen) dos dedos ou através do auxílio de uma caneta, ou são equipados com teclado completo e teclas de navegação. Para serem classificados como handhelds, não podem ter acesso às redes comuns de telefonia celular. – Laptops (computadores móveis): incluem laptops/notebooks, os menores subnotebooks (como os netbooks) e os tablets, ou pranchetas digitais (como o iPad). – Dispositivos de internet móvel: similares aos computadores móveis em tamanho, são voltados principalmente ao acesso a internet, sendo rápidos de ligar, mas com funções mais limitadas. 2.3.1.Internet em dispositivos móveis O decréscimo no custo da tecnologia móvel no final dos anos 1990 nos países desenvolvidos foi um dos fatores que contribuiu na proliferação dos telefones móveis (VAANANEN-VAINIO-MATTILA, K. & RUSKA, S., 2000) e o surgimento de tecnologias como WAP (Wireless Application Protocol) e iMode permitiram às pessoas utilizarem seus aparelhos celulares não apenas para realizar chamadas, mas também utilizar serviços de mensagens de texto (SMS – short message service), e-mail, e acessar outras informações da web, como jornais e previsões do tempo (LOVE, 2005). No Brasil a internet móvel chegou no final de 2007 com o 3G, serviço celular de terceira geração; ainda está restrito a capitais e grandes cidades, mas está em constante expansão (LEAL, 2010). Os acessos à internet sem fio já alcançam o número de acessos por banda larga fixa, 19
  20. 20. entre dispositivos móveis e computadores ligados a um modem 3G; e o serviço de banda larga móvel foi justamente o serviço que mais cresceu em 2009, segundo dados da Anatel, Teleco e Balanço Huawei de Banda larga móvel – 2009. Além do serviço 3G, os dispositivos móveis também podem se conectar à internet através das tecnologias Edge e Wireless LAN, esta última se refere aos ponto de acesso a rede sem fio, comum em aeroportos, lan houses e cafés. Há ainda o tipo de conexão sem fio Bluetooth, bastante comum nos dispositivos móveis atuais, que permite a troca de informações e arquivos entre celulares, computadores, impressoras, câmeras digitais e afins. As formas de acessar conteúdo da web são diretamente via navegador (browser), ou através de aplicativos (KAIKKONEN, 2008). Os aplicativos, instalados no aparelho, tem uma interface própria, e se conectam à rede para buscar dados específicos. O acesso via navegador pode se dar de duas maneiras: websites adaptados (mobile-tailored websites), onde o dispositivo móvel abrirá o website em uma versão compatível com as limitações do aparelho, e websites completos (full websites), em que o mesmo formato de site acessado por um desktop também será acessado em uma tela pequena. Este último caso ainda é muito comum, quando não há a preocupação de produzir versões do mesmo conteúdo para outras plataformas. Santos (2010) ressalta a importância de se oferecer uma versão de uma website para dispositivos móveis, não apenas pela questão da acessibilidade, mas também como uma maneira de manter ou aumentar a audiência. Constantino (2008) aponta ainda a necessidade de romper a dependência dos browsers e reforça que mais softwares devem ser capazes de interagir com a rede. Estes argumentos somam-se ao fato de que o design de serviços para dispositivos móveis ainda é uma miniaturização das interfaces desktop, e ainda não se adaptou às especificidades dos ambientes mobile (MANASSEH et al., 2009). 2.4.Interação Humano-computador e usabilidade A interação humano-computador (IHC) é um campo de estudo que está relacionado à investigação das relações entre pessoas e sistemas e aplicativos de computador (LOVE, 2005), e tem como objetivo principal o projeto e desenvolvimento de sistemas com o propósito de melhorar a eficácia e proporcionar satisfação ao usuário (SANTA-ROSA & MORAES, 2008). Para Preece (1994) os objetivos do IHC envolvem desenvolver e aprimorar sistemas computacionais em que o usuário pode executar suas 20
  21. 21. tarefas com segurança, eficiência e satisfação. Estes aspectos, segundo Santa-Rosa e Moraes (2008), são conhecidos como usabilidade, ou seja, é a capacidade de um produto ou sistema de ser usado com facilidade e eficácia por um determinado grupo de usuários. A usabilidade, assim como a funcionalidade, é um atributo de todo produto (DUMAS & REDISH, 1999); se refere a interação do usuário com o produto. Assim, um teste de usabilidade verifica como as pessoas podem reconhecer e interagir com funções que satisfaçam suas necessidades (SANTA-ROSA & MORAES, 2008). No âmbito das interfaces digitais, Bevan (1995) e Nielsen (1993) empregam o termo usabilidade para descrever a qualidade de uso de uma interface. Nielsen (1993) também acrescenta que o termo se refere aos métodos utilizados durante o processo de design para facilitar o uso de uma interface. Para ele, a usabilidade se está associada aos seguintes princípios: • facilidade de aprendizado; • facilidade de memorização das tarefas; • eficiência na execução de tarefas; • baixa taxa de erros; • satisfação subjetiva do usuário. Considerar critérios de usabilidade e aplicar de forma adequada em um projeto de design pode aumentar a produtividade dos usuários, diminuir a ocorrência de erros e contribuir para a satisfação dos usuários; no caso do projeto de interfaces, pode-se reduzir o tempo de acesso à informação, tornar as informações facilmente disponíveis aos usuários e evitar a frustração de não encontrar as informações necessárias (WINCKLER & PIMENTA, 2002) 2.4.1.IHC e usabilidade em dispositivos móveis No contexto de dispositivos móveis, Love (2005) define IHC como o estudo da relação (interação) entre as pessoas e os computadores e aplicativos móveis que utilizam no cotidiano. Para o mesmo autor, no design de sistemas móveis a ênfase deve ser sempre nos usuários, no entendimento das suas capacidade e expectativas e de como isso pode ser levado em conta na hora de projetar o sistema ou aplicativo móvel. Para Love (2005), 21
  22. 22. de modo geral um processo de design para dispositivos móveis deve considerar as seguintes etapas: • Entender para que os usuários querem utilizar o dispositivo móvel, • Descobrir que características do usuário podem afetar seu desempenho na interação com o sistema projetado, • Desenvolver um sistema que se adeque às necessidades do usuário identificadas no início do processo, • Testar o sistema, de modo a identificar se preenche as necessidades do usuário, ou se o uso do sistema é satisfatório. • Aprimorar o serviço ou aplicativo produzido, de acordo com o feedback do usuário. Dada sua importância para o processo de design, algumas características relacionadas ao usuário serão apresentadas mais adiante. 2.4.2.Princípios de Interação Humano-computador para dispositivos móveis Nielsen (1993) aponta para o fato de que existem muitas coleções de diretrizes gerais para o design de interfaces do usuário, e a maioria das recomendações de usabilidade do fim da década de 1980 ainda são válidas (NIELSEN, 2005). Santa-Rosa e Moraes (2008) citam algumas questões que estão presentes quase todas as listas de diretrizes e recomendações, como: • minimizar erros, • utilizar linguagem do usuário para a comunicação usuário- sistema, • informar ao usuário sobre tudo o que ocorre com o sistema e quais as tarefas e os procedimentos que este está executando, • reduzir a sobrecarga cognitiva, • projetar mensagens de erro elucidativas, que além de explicarem o erro, ensinem os usuários a evitá-los futuramente. Nielsen (2005), em publicação recente, relembra os dez princípios fundamentais de IHC que ele estabeleceu na década passada, afirmando que ainda hoje são relevantes; são eles: 22
  23. 23. 1. Visibilidade do status do sistema: O sistema deve sempre manter os usuários informados sobre o que está acontecendo e fornecer um feedback adequado, dentro de um tempo razoável. 2. Compatibilidade do sistema com o mundo real: O sistema deve falar a língua do usuário com palavras e conceitos familiares a este, em vez de termos voltados para o sistema. 3. Controle do usuário e liberdade: Os usuários frequentemente escolhem funções do sistema por engano e precisarão de uma “saída de emergência”, visivelmente identificada, para deixar aquela situação indesejável sem ter que passar por um extenso diálogo. 4. Consistência e padrões: Usuários não devem temer que diferentes palavras, situações ou ações signifiquem a mesma coisa. 5. Prevenção de erro: Deve ser um projeto cuidadoso, que evita a sua ocorrência, melhor do que boas mensagens de erro. 6. Reconhecimento em vez de memorização: Minimizar a sobrecarga da memória do usuário, ao tornar visíveis os objetos, ações e opções. 7. Flexibilidade e eficiência no uso: Teclas ou outros recursos de atalho podem acelerar a interação do usuário experiente com o sistema. 8. Estética e design minimalista: Os diálogos não devem conter informações irrelevantes. 9. Ajudar o usuário a reconhecer, diagnosticar e corrigir erros: As mensagens de erro devem ser redigidas numa linguagem clara, não codificada, indicar o problema e sugerir uma solução. 10. Ajuda e documentação: Qualquer informação deve ser fácil de buscar, focalizada na tarefa do usuário, além de listar passos concretos a serem executados e não ser muito grande. A Apple (2010) fornece também diretrizes de IHC para guiar o design dos aplicativos para o seu dispositivo iPhone. As principais serão aqui descritas, sendo que detalhes sobre o smartphone serão apresentados mais adiante: 23
  24. 24. 1. Uso adequado de metáforas: com uso de metáforas já existentes os usuários podem entender mais rapidamente como o aplicativo funciona. 2. Aprimorar sensação de manipulação direta (touch screen): deve-se explorar os recursos multi touch do iPhone, em que o usuário virtualmente manipula o objeto na tela, e não apenas aponta para ele, como no computador comum. Como a manipulação é mais intuitiva, os resultados podem ser melhores. 3. Comunicar o resultado das ações imediatamente: o feedback deve ser imediato, para dar certeza ao usuário de que determinado item foi realmente clicado, ou de que ele deverá esperar uma ação ser processada. 4. Facilitar entrada de texto: Listas e caixas de seleção são boas alternativas para evitar a necessidade de digitação. 5. Fornecer controle ao usuário: é ele quem deve iniciar e controlar as ações, e não o aplicativo. 6. Fornecer oportunidades de cancelar uma ação: esta possibilidade deve estar disponível tanto antes de começar como durante. 7. Manter objetos visíveis enquanto o usuário exercita ações sobre eles: executar ações sem que o usuário saiba diminui sua segurança sobre o controle do dispositivo. 8. Pedir confirmação para ações destrutivas 9. Manter ações objetivas e simples 10. Usar controles e comportamentos já conhecidos pelo usuário: se o aplicativo se comporta de maneira parecida ao que o usuário está acostumado, levará menos tempo para aprender a utilizá-lo. 11. Integrar estética e função: os aspectos visuais do aplicativo deve ser consistente com as funções relacionadas. Estes conjuntos de diretrizes foram analisados e utilizados na formulação do instrumento de análise; a seleção das diretrizes mais relevantes para o projeto podem ser conferidas no capítulo 8 – Benchmarking. 24
  25. 25. 2.4.3.Características do usuário de dispositivos móveis Os usuários de dispositivos móveis diferem dos usuários de computador – pelo fato de não estarem estáticos diante do equipamento, isto leva a uma série de outros fatores – mas também há diferentes grupos de pessoas que usam dispositivos móveis, com diferentes características e necessidades que podem ter grande efeito no uso dos aparelhos e aplicativos. Love (2005) e Ballard (2007) apontam características do usuário que devem ser consideradas durante o processo de desenvolvimento de produtos e serviços para dispositivos móveis, de modo que sejam acessíveis e utilizáveis por um grande número de pessoas. São elas: • Habilidade Espacial: capacidade de se orientar e relacionar com o ambiente físico ao redor, e também visualizar tarefas espaciais. • Personalidade: conjunto de características individuais mais estáveis, segundo muitos psicólogos, tida como a padrões de comportamento e modos de pensar que determinam a relação do indivíduo com o meio. Estudos mostram que a personalidade pode afetar a percepção do usuário sobre o sistema com que ele está interagindo, e também traz efeitos sobre suas respostas emocionais. • Memória (de curto e longo prazo): a memória de curto prazo, ou memória de trabalho, é onde é feito o processamento e armazenamento temporário das informações (FILATRO, 2008). Esta memória tem capacidade limitada, variando em cada indivíduo; quando algum conhecimento é aprendido de fato, ele é alocado na memória de longo prazo, ilimitada. A quantidade e complexidade das informações que um usuário recebe durante o uso de uma interface devem ser reduzidas para não ocasionar sobrecarga na memória de trabalho dos usuários. • Habilidade Verbal: capacidade de compreender palavras faladas ou escritas. Pouca habilidade verbal interfere na compreensão de informações textuais ou audíveis apresentadas em um aplicativo. • Experiência Prévia: a experiência anterior dos usuários em aparelhos ou interfaces similares pode contribuir no seu 25
  26. 26. desempenho, da mesma maneira que a falta dela pode ser um fator complicador. • Usuários Idosos: efeitos da idade podem trazer consequências para a capacidade dos usuários mais velhos de interagir com as informações, como dificuldade locomoção e falta de precisão no toque, dificuldade de ler, ouvir, e se comunicar efetivamente com outras pessoas, entre outras características físicas e mentais. Outras aspectos relacionados ao usuários e ao uso dos dispositivos móveis são apontados por Ballard (2007): • Mobilidade: usuário está em trânsito enquanto usam seu aparelhos móvel; além da localização, seu contexto físico e social também pode mudar ao longo do trajeto. • Interrupção e Facilidade de Distração: o usuário móvel está o tempo todo passível de ser interrompido das tarefas virtuais que realiza no dispositivo portátil; trânsito, ônibus, telefonema ou outras pessoas podem tirar sua atenção, e o aparelho deve contemplar esta condição, como por exemplo, salvando automaticamente as atividades sem precisar de confirmação, ou voltar exatamente para a tela em que estava antes da interrupção. • Disponibilidade: normalmente, as pessoas estão na maior parte do tempo com seu dispositivo disponível para atender ou digitar; responder chamadas e mensagens em qualquer lugar tem se tornado cada vez mais comum. • Sociabilidade: nos aparelhos celulares e afins há um aspecto social de não apenas conectar duas pessoas através de uma chamada, mas também de gerar diferentes comportamentos sociais entre as pessoas que estão em volta. Ao receber uma mensagem, por exemplo, um usuário pode desligar-se da conversa que está tendo pessoalmente com um grupo de amigos para responder à mensagem, deixar para responder depois, ou ainda mostrar a mensagem aos amigos e pedir a opinião deles, direcionando à conversa ao assunto que chegou a ele pelo celular. O usuário móvel pode lidar então com diferentes “microcontextos” simultaneamente, sejam eles o ambiente em que 26
  27. 27. se encontra, as pessoas à sua volta ou quem está do outro lado da linha. • Identificação: telefones celulares e seus similares, sendo dispositivos pessoais, podem ter a propriedade de identificação do seu usuário, seja através do número telefônico, endereço de e- mail ou outro código similar. • O Contexto: o ambiente ou contexto de uso onde o usuário se encontra altera a maneira com que o dispositivo é utilizado. Mais detalhes sobre este aspecto são detalhados em seguida. 2.4.4.Contexto de uso Um aspecto importante a ser considerado no design para dispositivos móveis é o seu ambiente ou contexto de uso. Lembrando da definição de Cybis et al. (2007), eles são utilizados em ambiente pouco previsível e sujeito a interrupções, e normalmente tem a atenção do usuário divida com outra tarefa simultânea. Preece et al. (2007) definem o contexto de uso de um produto como uma circunstância em que se espera que ele seja utilizado, e engloba os ambientes social, tecnológico, organizacional e físico. Tratando-se de produtos eletrônicos, o ambiente físico em que os usuários se encontram pode impactar de forma crucial na sua capacidade de interagir com o dispositivo móvel de forma eficiente e satisfatória; sendo assim pode-se dizer que a maneira de interagir com uma interface de um aplicativo móvel irá ser muito distinta se em pé dentro do ônibus, ou sentado no escritório (LOVE, 2005). O contexto de uso se faz ainda mais relevante quando o dispositivo móvel é utilizado para auxiliar o processo de localização/navegação espacial ou wayfinding. Nestes casos o ambiente físico não apenas influencia na interação do usuário com o aparelho, mas o usuário também se relaciona com o espaço físico ao seu redor, ao mesmo tempo que interage com o dispositivo móvel. Serviços de localização/navegação são alvo de desenvolvimento de grande parcela de aplicativos móveis, em parte devido à expansão das tecnologias de mapeamento e posicionamento, como o GPS – global positioning system (MAY, 2003). Com a popularização dos dispositivos móveis e a possibilidade de se carregar no bolso um produto que pode ser um preciso instrumento de wayfinding, tem trazido atenção especial de designers e programadores para o usuário pedestre, na forma de softwares que auxiliam o wayfinding em ambientes complexos, cidades turísticas, e até mesmo na utilização do transporte público. 27
  28. 28. Os dispositivos móveis quando utilizados com esta finalidade podem ser também encontrados na literatura como guias móveis (mobile guides), e seu uso está intimamente relacionado ao usuário e sua localização física, bem como aos objetos que estão em volta (CANDELLO & ULBRICHT, 2009; KJELDSKOV, 2005). Duri et al. (2001) chamam de serviços de localização (location-based services) aqueles em que a localização de uma pessoa implica no formato ou nas especificidades do aplicativo ou serviço que o usuário utiliza. Para Love (2005), o desenvolvimento de serviços de localização para dispositivos móveis implica em considerar os seguintes fatores: • tamanho da tela • conexões à internet sem fio (e.g. 3G, WLAN) • informações de menor complexidade • limites para entrada de dados (e.g. espaço na tela, métodos de entrada de texto) Essas limitações e outros fatores técnicos serão abordados a seguir, com a apresentação do dispositivo móvel para a condução do projeto, suas justificativas e implicações para o design da interface. O sistema digital de informações para transporte público prevê a apresentação de horários de ônibus e outras informações que não envolvem a localização do usuário, como o nome do ônibus desejado, ou mesmo o preço das tarifas de uma viagem. Seu propósito maior, porém, está em oferecer ao usuário em trânsito suporte na sua tarefa de encontrar um local utilizando o transporte público. Isto implica em que o usuário deve fornecer seu ponto de partida (caso isto não seja determinado automaticamente pelo software ou pelo dispositivo), o destino desejado, e ser capaz de se situar nas etapas intermediárias desta tarefa. Sejam as informações fornecidas através de mapas, mapas esquemáticos ou listas, o usuário deve conseguir estabelecer a conexão do ambiente virtual, que está utilizando como guia, e o ambiente físico, que está à sua volta. 2.5.O iPhone Lançado pela Apple em 2007, o iPhone se colocou facilmente à frente dos concorrentes com um visual elegante, facilidade de uso e uso de tecnologias até então não disponíveis à época, como a tela sensível a toques múltiplos. Já com mais de 4 milhões de unidades vendidas em 28
  29. 29. 2010, a Apple se torna a quarta fabricante mundial de celulares em termos de volume, segundo a Folha de S. Paulo8. No Brasil, as vendas aumentaram em 80% no primeiro trimestre do mesmo ano9. Estes números refletem a expansão do mercado mundial de smartphones, e incentivam o surgimento de mais empresas entrando na disputa: hoje podem ser encontrados smartphones das empresas Samsung, Dell, HTC, e até mesmo Google, além das líderes Nokia e RIM (produtora do Blackberry). O iPhone OS, sistema operacional do iPhone, divide espaço com os principais sistemas RIM Blackberry OS e com o Android OS, da Google, que vem crescendo rapidamente. Pode-se notar que, antes exclusividade de executivos, os smartphones começam a se tornar mais acessíveis, com opções de pagamento parcelado e diversos planos de telefonia (LEAL, 2010b). As muitas vantagens nítidas em 2007 nos produtos da Apple, no entanto, não são mais tão evidentes com o crescimento dos concorrentes, que já equiparam ou até superam o iPhone em quesitos tecnológicos. O que parece ainda ser sua especialidade é interação com o usuário, vista por muitos como mais simples e facilitada (LEAL, 2010b). A empresa tem padrões restritos para desenvolvimento de softwares e para o design de suas interfaces, o que garante maior consistência entre todos os aplicativos apresentados pelo smartphone. Todos os aplicativos que são produzidos para a plataforma iPhone OS são submetidos à empresa que os avalia e, se dentro dos critérios estabelecidos, os disponibiliza. Este modelo de funcionamento é possível visto que a Apple produz tanto o aparelho quanto o sistema operacional, e nenhum dos dois pode funcionar separadamente. Entre prós e contras, um ponto positivo é que O sistema Android, diferentemente, funciona com código aberto, oferecendo mais liberdade aos desenvolvedores e pode ser operado por aparelhos de diversas marcas. Foram relatados alguns problemas de compatibilidade e funcionamento entre sua utilização em aparelhos de diferentes marcas, mas é hoje a principal ameaça ao iPhone OS e aos líderes no mercado de dispositivos móveis, além de ser uma oportunidade de campo para a pesquisa em design de interfaces. 29 8 Em reportagem veiculada em Outubro de 2010. http://macworldbrasil.uol.com.br/ noticias/2010/05/26/venda-de-iphone-cresce-80-no-brasil-no-primeiro-trimestre/ 9 De acordo com a Gartner, em dados publicados pelo site MacWorld Brasil em Maio de 2010. http://macworldbrasil.uol.com.br/noticias/2010/05/26/venda-de- iphone-cresce-80-no-brasil-no-primeiro-trimestre/
  30. 30. A escolha de um smartphone como suporte para um projeto que contempla usuários de ônibus se dá pelo aumento da popularidade e acessibilidade dos dispositivos móveis e também pelo entendimento de que o sistema de transporte público deve servir a todas as classes da população, independente de seu poder de compra. Ainda que os preços dos dispositivos móveis mais completos seja alto, pode-se dizer que com o avanço da tecnologia e a chegada de novos dispositivos, aqueles provavelmente estarão mais acessíveis e ocuparão o lugar dos dispositivos mais simples, como os celulares comuns (simple phones). As várias opções de compra e parcelamento mencionadas anteriormente, além da ascensão da classe C enquanto classe consumidora, facilitam o acesso a produtos tecnológicos por quem tem menor poder de compra. Com relação ao sistema de transporte público, este deve ser planejado de forma a servir toda à população, abrangendo todas as classes; isto se faz ainda mais necessário no cenário atual em que a quantidade de carros é um problema nas ruas. Com os apontamentos de que a utilização dos modos de transporte público pode vir a amenizar parte destes conflitos sofridos pelos centros urbanos, deve-se procurar otimizar o sistema de transporte em todos os aspectos, seja no conforto, na pontualidade, ou no fornecimento de informações de qualidade; assim o sistema pode ser melhor visto aos olhos de quem já o utiliza, bem como conquistar novos usuários. 2.5.1.Características do dispositivo O iPhone 3G tem funções principais de fazer e receber chamadas, enviar e receber SMS, conectar à internet e reproduzir arquivos multimídia. Tem dimensões de 115.5 x 62.1 x 12.3 mm e pesa 133 g e opera com um processador ARM de 620Mhz, 128Mb de memória RAM, com capacidade de armazenamento de 8 a 16Gb em memória flash.10 O tamanho de sua tela é de 3,5”, com resolução de 480x320 pixel em 163ppi (proporção 3:2). Sua bateria tem capacidade de até 300h no modo standby, ou de 5h a 6h quando utilizada a internet. Quando às capacidades de conexão, o iPhone suporta os serviços 3G de UMTS/ HSDPA nas bandas 850, 1900, 2100MHz, e 2G GSM/EDGE nas bandas 850, 900, 1800 e 1900 MHz, além das conexões WiFi 802.11b/g e Bluetooth 2.0. Para o uso das redes de telefonia celular ou de internet Edge ou 3G é necessária a instalação de um chip, no slot para cartões SIM, do qual o aparelho dispõe. 30 10 Dados disponíveis em: http://www.gsmarena.com/apple_iphone_3g-2424.php
  31. 31. É equipado com GPS e tem suporte a GPS assistido (a localização é determinada pela triangulação do aparelho entre as antenas de celular ou estações de internet Wi-Fi). Além do microfone e saída de áudio comuns a outros telefones celulares, possui também dois alto-falantes externos e uma entrada 3.5mm para os fones de ouvidos, A interação do usuário com o iPhone é realizada através da tela sensível ao toque (touch screen), criada especialmente para a utilização com o dedo, portanto, nenhuma caneta pode ser usada, pois o sistema é sensível somente à capacitância da pele humana (WONG, 2007). A tela também é capaz de reconhecer toques simultâneos – capacidade denominada multi touch – permitindo mais tipos de movimento, com um dois ou mais dedos, dependendo do aplicativo e da função utilizada. Além da tela multi touch, possui quatro botões físicos (Home, Volume, Sleep/Wake, Silencioso). O iPhone possui sensores de proximidade,de luz ambiente e acelerômetro. O sensor de proximidade detecta quando o aparelho é colocado ao lado do ouvido e desliga a tela para economizar energia e prevenir toques indesejados. O sensor de luz ambiente ajusta automaticamente o brilho da tela de acordo com a luminosidade disponível no local, permitindo uma visualização adequada e também economia de energia. Já o acelerômetro identifica quando o dispositivo é rotacionado (de retrato para paisagem, ou vice-versa) e gira automaticamente o conteúdo de acordo com a posição em que se encontra.11 O sistema operacional deste smartphone é o iPhone OS, ou iOS, também produzido e mantido pela Apple. Permite aos usuários acessar à internet através do navegador padrão Safari, e acessar aos aplicativos – denominados apps – desenvolvidos especialmente para o iOS. Os aplicativos nativos – que vem com o sistema– como o calendário, agenda telefônica, ou o player multimídia (iPod), são produzidos pela própria Apple, mas a empresa também permite a instalação de aplicativos de terceiros, desde que sejam desenvolvidos de acordo com os padrões e guidelines que fornecem. Estes aplicativos adicionais podem ser transferidos através da App Store, loja online que permite buscar e instalar outros aplicativos da Apple, além de jogos e os apps de terceiros. 2.5.2.Apresentação de conteúdo no iPhone Há três formas de apresentação de conteúdo no iPhone, segundo a Apple (2010): 31 11 Disponível em: http://www.iphoneworld.ca/iphone-information/iphone-sensors/
  32. 32. • aplicativos iPhone: aplicativos próprios do dispositivo, ou apps, que podem ser transferidos da internet e instalados por qualquer usuário. São leves e rápidos para abrir e não necessitam de conexão para funcionar, embora possam se conectar à internet para ter acesso às informações necessárias. • conteúdo web: o acesso às informações através do navegador padrão Safari pode-se dar de três maneiras, sendo aplicativos web, páginas otimizadas e páginas compatíveis. Os aplicativos web, focados em uma determinada tarefa, são similares aos aplicativos do iOS, porém, não exigindo aos usuários sua instalação. As páginas otimizadas e compatíveis são projetadas considerando todos os aspectos para sua correta visualização e funcionamento na tela pequena do iPhone. • aplicativo híbrido: aplicativo que combina a interface de um aplicativo próprio, como os outros instalados no dispositivos, mas possui também áreas de acesso ao conteúdo web. As páginas web são uma forma interessante quando se pretende que o conteúdo esteja disponível também em outros sistemas ou aparelhos que não o iPhone ou o iOS, sendo um formato mais universal. Contudo, devido à diversidade de dispositivos e de sistemas operacionais, todos com suas especificidades e requisitos diversos, bem como a existência de vários navegadores, o conteúdo web necessita que se façam adaptações e considerações ao sistema e dispositivo pretendido. Considerando um usuário em movimento, e sujeito a inconsistências na conexão com internet, é interessante que as informações que ele necessita possam ser acessadas off line, vantagem possível nos aplicativos iPhone. Após sua transferência e instalação, os aplicativos dispõem de conteúdo local, mas podem também ter funcionalidades que necessitam de internet para informações mais atualizadas. Para um sistema de informações para transporte público isto se faz vantagem, pois nesse caso se pode ter um banco de dados instalado previamente que vai permitir aos usuários acessar informações previstas, como tabelas de horários, rotas dos ônibus e pontos de parada disponíveis na rede de transporte. Mesmo uma funcionalidade que necessitasse encontrar o local exato do usuário no espaço poderia ser fornecida off line, pois a localização por GPS no iPhone é determinada por acesso aos satélites, independente de conexão. Necessitariam de internet informações em tempo real, como horários do 32
  33. 33. próximo ônibus, e atualizações e imprevistos na rede, como paradas em manutenção, rotas impedidas, ou novas linhas disponíveis. Visto isso, a decisão para este projeto é por um aplicativo iPhone para o sistema digital de informações de transporte público de Curitiba, que possa ser transferido pela App Store, e instalado no aparelho do usuário interessado. O projeto limita-se porém ao design da interface deste aplicativo, e não serão considerados, portanto, aspectos relacionados a programação do software. 2.5.3.Características da interface Para uma melhor compreensão das possibilidades em termos de design, e conhecimento dos padrões fornecidos pela Apple para o design de aplicativos, serão detalhados alguns aspectos de apresentação e funcionamento da interface, em termos de hierarquia de navegação e também de organização do layout. A imagem abaixo representa a estrutura comum da tela do iPhone dentro de um aplicativo, contendo barras de diferentes tipos, e entre elas o espaço para conteúdo. O conteúdo é apresentado em visualizações, ou views; um aplicativo pode ter uma ou diversas views, por entre as quais o usuário irá navegar. A área de conteúdo é determinada pela presença ou não de barras, entre a barra mais acima e aquela mais abaixo é o espaço dos aplicativos para apresentar o conteúdo. Estrutura básica: Barras As barras podem ou não estar visíveis dependendo da ação a ser executada ou do aplicativo; são elas: Figura 5. Barras e área para conteúdo dentro de um aplicativo no iPhone. 33
  34. 34. • Barra de status: traz informações importantes aos usuários, como relógio, sinal das conexões disponíveis e carga da bateria. Está visível com grande frequência, mas pode ser ocultada, dependendo do aplicativo. • Barra de navegação: Permite a navegação entre os diferentes views dentro de um aplicativo e oferece controles que operam sobre itens dentro de um view. As funções principais da barra de navegação podem ser exemplificadas na imagem a seguir. • A barra de navegação pode conter apenas o título do view em que o usuário se encontra, como na figura 9, e passar a ter controles de navegação à medida que o usuário navega por entre os views – figura 10. Figura 6. Barra de status. Figura 7. Exemplo de função da barra de navegação: navegar por entre os views Figura 8. Exemplo de função da barra de navegação: modificar itens na área de conteúdo. Figura 9. Barra de navegação com o título do view atual. 34
  35. 35. • O botão padrão de Voltar (back button), posicionado sempre no mesmo local e com a mesma aparência, é muito importante, e oferece ao usuário a certeza de voltar à tela anterior. Sua função e aparência não deve ser alterada para evitar conflitos de usabilidade. A utilização de botões de voltar segmentados (fig.11), semelhantes a breadcrumbs, que mostram o caminho completo por onde o usuário percorreu, não é recomendada. Eles ocupam muito espaço, podendo ocultar o título do view, e acarretam problemas à medida que o usuário se aprofunda na hierarquia; com o aumento do número de segmentos, a área de toque para cada um deles diminui, dificultando sua seleção. • Se a organização do aplicativo não é hierárquica, não prescindindo do botão de voltar, podem ser utilizados botões de modificação do conteúdo à direita ou esquerda do título, como Editar, Adicionar ou Cancelar, como mostra a figura 12. • • Graficamente, os botões da barra de navegação recebem uma borda com efeito tridimensional, o que é chamado no sistema operacional do iPhone de bordered style. • Barra de ferramentas: A barra de ferramentas (toolbar), localizada na parte inferior da tela (fig. 13), é adequada quando há várias ações que podem ser realizadas dentro de um mesmo contexto. Os botões desta barra acionam funções relacionadas aos objetos que estão atualmente na área de conteúdo. Figura 10. Barra de navegação com um controle de navegação: botão de voltar. Figura 11. Barra de navegação com botões de voltar segmentados (breadcrumbs): não recomendável. Figura 12. Botões modificadores na barra de navegação. 35
  36. 36. • Em um aplicativo de email (fig.13), por exemplo, a barra de ferramentas é ativada quando uma mensagem é aberta, e se relaciona com a mensagem através de funções como Apagar, Mover para, ou Responder/Encaminhar. Em um aplicativo de internet (fig.14), os botões padrões se relacionam a Avançar/ Voltar, Adicionar ou Acessar Favoritos. • A barra dispõem os botões igualmente espaçados ao longo de sua largura; ao projetar uma barra de ferramentas, deve-se considerar que o usuário tenha espaço suficiente para acionar com segurança o item desejado, portanto, poucos itens são mais recomendados. O espaço mínimo recomendado para o toque do usuário em um elemento da interface é de 44 x 44 pixels. O estilo gráfico destes botões não utiliza nenhum recurso de efeito, estilo que é chamado de plain style. • Barra de abas (tab bar): Quando um aplicativo necessita oferecer diferentes perspectivas sobre os mesmos dados, ou diferentes sub-tarefas relacionadas à função principal do aplicativo, a barra de abas pode ser utilizada. Seu lugar é na parte inferior da tela, como a barra de ferramentas; as duas não podem ser utilizadas ao mesmo tempo. Além disso a barra de abas não pode permitir funções que interagem com elementos no mesmo modo de visualização. Para isso deve ser utilizada a barra de ferramentas. Figura 13. Aplicativo utilizando-se da barra de ferramentas, no inferior da tela. Figura 14. Exemplo de barra de ferramentas (toolbar). 36
  37. 37. A barra de abas oferece a possibilidade de trocar entre diferentes views do mesmo aplicativo, e o usuário deve ser apto a selecioná- los de qualquer local do aplicativo, i.e., a barra de abas deve permanecer sempre visível. A figura 15 ilustra este uma barra de abas em um aplicativo de telefone, onde é utilizada para diferentes sub-tarefas dentro da mesma função geral de telefonia: acessar chamadas recentes, favoritos, contatos, discar, e acessar caixa postal. • No caso de um aplicativo de relógio (fig.16) a barra de abas é utilizada para alternar entre diferentes visualizações, como as de fusos horários e cronômetro. Ambas são perspectivas diferentes dentro de uma função principal do aplicativo, que é de gerenciar o tempo; além disso, as funções estão sempre disponíveis para serem acessadas a partir de qualquer ponto em que o usuário se encontre dentro do aplicativo. • Como esta barra comporta no máximo 5 itens, caso seja necessário mais itens podem ser adicionados através de um botão Mais como último item; desta maneira o usuário poderá escolher quais são suas abas favoritas que deverão aparecer na barra. Figura 15. Exemplo de barra de abas (tab bar). Figura 16. Exemplo de aplicativo utilizando a barra de abas para apresentar conteúdo em diferentes modos de visualização. 37
  38. 38. Apresentação de conteúdo • Action Sheet: Uma action sheet é utilizada para mostrar várias alternativas relacionadas com a última ação tomada pelo usuário, normalmente ao clicar em um botão da barra de ferramentas. Ela surge de baixo até o meio da tela, e exige que o usuário tome uma decisão para continuar o que estava fazendo. Pode ser utilizada para oferecer maneiras de completar a ação iniciada (fig. 17), ou pedir confirmação para uma ação de risco (destrutiva) (fig. 18). Sempre também deve ser oferecido um opção de cancelar a action sheet sem tomar nenhuma ação de fato. • Em um aplicativo de email, opções como Encaminhar e Responder pode ser fornecidas através de action sheet; ações de risco como apagar todos os emails, ou apagar uma nota em um aplicativo de notas, também se utilizam do mesmo recurso. Em ambos deve ficar claro ao usuário os riscos e consequências da ação que irá tomar. • Table View: As tabelas apresentam conteúdo em um coluna com múltiplas linhas. As linhas podem estar divididas em seções ou grupos e cada linha pode ter uma combinação diferente de texto, imagens e controles. A figura 19 exemplifica tipos de visualização em tabela. Figura 17. Exemplo de Action Sheet: alternativas relacionadas a uma ação. Figura 18. Exemplo de Action Sheet: confirmação de uma ação destrutiva 38
  39. 39. • Vários estilos podem ser utilizados em visualizações por tabela, como estilos que incluem imagem ou subtítulo além do nome do item/linha (fig.20), ou estilos com dois dados por linha, um alinhado à esquerda e outro à direita (fig.21). • As tabelas também são muito úteis por proporcionar maneiras de navegar e manipular pequenas ou grandes quantidades de informação; podem permitir que o usuário adicione, remova ou reordene os itens da lista, ou ainda a seleção de múltiplos itens. Figura 19. Table views: lista simples, lista indexada em no estilo “table view plain style” e lista agrupada no estilo “table view grouped style”. Figura 20. Estilo de tabela/célula: subtitle cell style Figura 21. Estilo de tabela/célula: Value 1 Cell Style 39
  40. 40. • Em uma tabela, a seleção de uma linha pode resultar em uma nova tela, com mais informações sobre o dado selecionado, ou voltar para uma tela anterior na navegação. Nestes casos a linha pode indicar com um ícone que o dado foi selecionado, como um checkmark (fig.22) ,ou que há mais informação disponível, com um disclosure indicator (fig.23). Controles dos aplicativos Diversos tipos de controles podem ser oferecidos ao usuário, dentro de um aplicativo, dependendo da função necessária. São exemplificados a seguir os principais deles: • Escolha de data e hora: Figura 22. Tabela com indicador de seleção: checkmark. Figura 23. Tabela com indicador de mais conteúdo: disclosure indicators 40
  41. 41. • Detail disclosure e botão de informação: • Labels e indicadores de página: Figura 24. Controles para escolha de data e hora (date and time pickers). Figura 25. Detail disclosure, revela existência de informações adicionais Figura 26. Botão de Informação (info button) revela informações de configuração 41
  42. 42. • Pickers e barras de progresso: Figura 27. Label Figura 28. Indicadores de página Figura 29. Pickers Figura 30. Barras de progresso (barra mais inferior na imagem) 42
  43. 43. • Barras de busca e campos de texto: Figura 31. Barras de busca para localizar itens dentro de uma lista Figura 32. Campos de texto. Exemplo de utilização em aplicativo de navegação. 43
  44. 44. Capítulo 3 3.Transporte público urbano e sistemas de informação aos usuários 3.1.Introdução A locomoção diária das pessoas se dá em função de diversos motivos, como trabalho, estudo, compras, lazer, serviço médico, entre outros (PIRON, 2009); e com o crescimento das cidades, a quantidade de deslocamentos necessários, bem como as distâncias a serem percorridas se tornam cada vez maiores. O direito de ir e vir, garantido por Constituição, abrange assim a necessidade do uso de meios de transporte que permitam traslados seguros e com tempos reduzidos de viagem (FERNANDES, 2007). Cabe então ao Estado fornecer ao cidadão condições de locomoção por transportes públicos, além de prezar pela quantidade de veículos e qualidade e regularidade dos serviços oferecidos (VASCONCELLOS, 2000). Os centros urbanos cresceram muito e rapidamente nas últimas década, dificultando um planejamento urbano adequado, capaz de calcular a elevação da taxa de urbanização com a infraestrutura viária existente. Cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados acontecem diariamente nas cidades brasileiras, trazendo custos gigantescos em termos de tempo, poluição, acidentes, e investimento (NTU, 2009). As consequências estão relacionadas à mobilidade e qualidade de vida da população, como: queda de mobilidade e acessibilidade, aumento de congestionamentos, aumento de impactos ambientais causados pelos meios de transporte, maiores tempos de viagem e consequente queda na qualidade de vida dos seus habitantes (SCHEIN, 2003). Grande parte destes problemas estão ligados à ampliação da frota de automóveis, em parte pela adaptação que as cidades vem sofrendo para facilitar o uso do transporte automotivo individual, e também pela mentalidade que se formou de que o carro é a solução mais eficiente para as pessoas que têm melhores condições financeiras (SCHEIN, 2003). Em meio a esta situação, os transportes coletivos se apresentam como alternativa adequada a fim de melhorar as condições inadequadas relacionadas à mobilidade dentro dos centros urbanos (LITMAN, 2010). Para Melo (2000), o transporte público desempenha um papel fundamental na mobilidade das cidades, facilitando o acesso das pessoas ao trabalho, 44
  45. 45. serviços lazer e compras, além de ser ambientalmente mais saudável e mais econômico para a sociedade. Litman (2010) cita uma série de problemas que o transporte público pode ajudar a resolver: • congestionamentos • acidentes • custos e lotação de estacionamentos • consumo excessivo de energia • emissão de poluentes • custos de manutenção de infraestrutura de estradas e estacionamentos • falta de opções adequadas para não-motoristas O fato preocupante é que, apesar de o transporte coletivo se apresentar como solução para muitos problemas urbanos, o que pode-se notar é uma preferência crescente pelo transporte individual, e consequente redução no número de passageiros de transporte público nos últimos anos. Na figura 33, dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano) mostram queda significativa no número de passageiros transportados por transporte público nas grandes cidades da última década até hoje (NTU, 2009). Muito embora os números tenham se estabilizado nos anos mais recentes, mostrando que o pior já passou, os níveis de demanda ainda estão bem abaixo do que se observou no passado. Pode-se observar o mesmo fato nos dados da divisão modal do transporte urbano de passageiros realizada em 2007 pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, para municípios com mais de 60 mil habitantes, conforme gráfico apresentado na figura 34 (ANTP, 2008). O transporte coletivo contribuiu com apenas 29,4% dos deslocamentos realizados; só o transporte por automóveis quase corresponde à mesma porcentagem, chegando a 27,2%. 45
  46. 46. A fim de tentar explicar esse fato, autores como Schein (2003) e Vasconcelos (2005) relacionam sua causa principal com a ineficiência dos sistemas de transporte público urbano. Schein (2003) escreve que os sistemas de transporte coletivo permaneceram insuficientes para conter à crescente demanda, e têm sofrido problemas econômicos e de ordem de gestão e operação. Isto contribui para reduzir sua eficiência e satisfação junto ao público e para tornar este meio de transporte um "mal" necessário aos que não podem ter carro. Para Vasconcelos (2005), a reduzida inovação tecnológica aplicada à gestão e aos serviços prestados aos usuários do transporte coletivo também podem explicar a preferência do transporte individual. Na análise da NTU (2009), o reflexo do crescimento explosivo e desordenado das cidades brasileiras em relação ao transporte público tem sido a formação de um emaranhado de linhas de ônibus que operam com grande desperdício de tempo e de custos; o que aponta para a necessidade das cidades de organizar e atualizar suas redes de transporte público. Figura 33. Tabela de passageiros transportados por mês em grandes cidades no Brasil. Considerando os meses de abril e outubro entre 1994 e 2009. (NTU, 2009) Figura 34. Divisão modal de transportes no Brasil (ANTP, 2008) 46
  47. 47. 3.2.Sistema de transporte público de passageiros - STPP O transporte urbano que é denominado público, coletivo ou de massa abrange veículos de grande capacidade que, em geral, pertencem a uma empresa e operam com horários fixos e rotas predefinidas, não possuindo assim flexibilidade de uso no espaço e no tempo (FERRAZ & TORRES, 2004). Nesta classe de transporte urbano de passageiros se destacam os modos ônibus, bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano. Um sistema de transporte público de passageiros (STPP) representa um conjunto de partes (veículos, vias, terminais) que interagem buscando promover o deslocamento de pessoas e mercadorias, segundo a vontade dos usuários e regras de controle pré-estabelecidas (KAWAMOTO, 1994). Seus elementos intervenientes, grupos específicos com preocupações distintas em relação ao desempenho do sistema (EBTU, 1998), são: • Usuários: utilizam o sistema devido à necessidade de deslocamento. Com relação ao uso do transporte levam em consideração regularidade, conforto, tempo de deslocamento, entre outros. • Operadores: administram e fazem o STPP funcionar, comercializando-o então em forma de transporte público. • O poder público: responsável legal pelo STPP. Regula, planeja, programa e fiscaliza a execução dos serviços, interagindo nos conflitos de interesse entre os outros membros através de leis específicas. Os veículos para transporte coletivo urbano podem ser dividos em veículos sobre pneus e veículos sobre trilhos (NTU, 2004). No grupo de veículos sobre pneus se enquadram a perua ou van, e o ônibus, podendo ser convencional, padron, articulado, biarticulado ou micro-ônibus, e se utilizam basicamente de energia de origem fóssil ou biológica. No segundo grupo, denominado sistema metroviário, os veículos operados sobre trilhos podem ser metrô, bonde ou veículo leve sobre trilhos, e o trem, trem de subúrbio ou metrô de superfície (PILON, 2009). 3.3.Sistema de transporte coletivo urbano por ônibus Sendo o principal modo de transporte utilizado no Brasil, o ônibus é sinônimo de transporte público. Sua flexibilidade, tecnologia simples, capacidade de adaptar-se a diferentes demandas e facilidade de trocar ou 47
  48. 48. criar novas rotas fazem este ser talvez o transporte mais difundido no mundo (SCHEIN, 2003). De acordo com Jardim (2002) transporte coletivo por ônibus é uma solução adequada para os problemas de circulação, em comparação ao transporte individual, por representar economia de combustível e espaço no trânsito. Vasconcellos (2000) afirma que o ônibus é indiscutivelmente o veículo mais utilizado no transporte coletivo urbano, entre eles o ônibus convencional, com capacidade de até 75 passageiros, e o micro-ônibus, com capacidade de até 35 passageiros. Aqui são detalhadas algumas características físicas de um sistema de transporte público por ônibus (STPO): 3.3.1.Rotas As linhas de ônibus devem passar pelos principais pólos de atração dentro das áreas de atendimento, como escolas, universidades, shoppings, terminais, além de cobrir satisfatoriamente as áreas habitadas da cidade (SCHEIN, 2003). As linhas do transporte coletivo urbano pode ser classificadas, de acordo com Schein (2003), segundo seu traçado, ou itinerário percorrido, e função do atendimento prestado. Com relação ao traçado: • radial: linha que liga a área central aos bairros; • diametral: linha que conecta duas regiões passando pela zona central; • circular: linha que liga várias regiões da cidade, formando um circuito fechado; • perimetral ou interbairros: linha que liga dois ou mais bairros sem passar pelo centro; • local: linha cujo percurso encontra-se totalmente dentro de uma região da cidade; Em relação à função, as linhas podem ser classificadas: • convencional: executa funções de captação dos usuários na região de origem, transporte da origem ao destino e distribuição na região de destino. • troncal: realiza o transporte de uma região a outra da cidade; opera num corredor onde há grande concentração de demanda; 48
  49. 49. • alimentadora: recolhe usuários em uma determinada região e deixa- os em uma estação/terminal de uma linha troncal e vice-versa. • expressa: opera com poucas ou nenhuma parada intermediária para aumentar a velocidade operacional, reduzindo o tempo de viagem; • especial: funciona apenas em determinados horários ou durante eventos especiais; • seletiva: serviço complementar ao transporte coletivo convencional, com maior preço e qualidade. 3.3.2.Pontos de parada Os pontos de parada são os locais de embarque e desembarque de passageiros de ônibus localizados em vias públicas (SCHEIN, 2003); em outras palavras, são locais destinados ao acesso de pessoas à rede de transporte, para que possam realizar operações de embarque e desembarque visando completar ou complementar seus deslocamentos (FERNANDES, 2007). Além de ser onde o usuário estabelece o primeiro contato com a rede de transporte, os pontos de parada existem também para ordenar as condições de transporte público por ônibus, facilitando ao usuário a utilização do sistema. De acordo com a ANTP (1999), a localização e o espaçamento dos pontos de parada influencia no desempenho operacional e nos custos de operação. Logo são de grande importância para a operação e imagem do serviço de transporte coletivo, pois estão fortemente relacionados ao desempenho do sistema de transporte, e especificamente ao embarque e desembarque, que constitui parte importante do tempo utilizado na tarefa de deslocamento. 3.3.3.Terminais Quando há controle de acesso ao sistema, por meio de cobrança de passagem, estes locais são denominados chamados de estações ou terminais. (FERRAZ & TORRES, 2004). Fernandes (2007) define terminal, no caso do modo ônibus, como o último ponto de parada, onde se iniciam e terminam as viagens. O autor ainda aponta que os terminais concentram fluxos e atividades, devido aos diversos tipos de serviço que se implantam em volta, como lanchonetes, estacionamentos ou lojas. Os denominados terminais de integração promovem a transferência de passageiros de veículos com função alimentadora para veículos mais rápidos e confortáveis, como metrôs, trens, ou ônibus especiais que operam em corredores exclusivos, como é o caso de Curitiba (SANT'ANNA, 2001, apud FERNANDES, 2007) e devem proporcionar conforto segurança e 49
  50. 50. comodidade para os passageiros (FERRAZ & TORRES, 2004). Os terminais de integração podem ser divididos em três tipos, do ponto de vista tarifário (NTU, 2004): • terminal sem área paga (ou terminal aberto): permite integração física; projetado para acolher fisicamente usuários, veículos e serviços relacionados. A cobrança seda tarifa para acesso ao transporte se dá no próprio veículo. • terminal com área paga (ou terminal fechado): permite também integração tarifária. Acomoda fisicamente pessoas, veículos e serviços relacionados a usuários que já pagaram a tarifa antecipadamente, na entrada do terminal ou dentro do veículo com que chegaram. • terminal misto: possui área paga e área de acesso livre. 3.4.Percepção do usuário sobre o transporte A qualidade de um serviço está intimamente ligada à percepção e satisfação dos clientes em relação ao serviço prestado; esta percepção, por sua vez, é relacionada à imagem que os usuários tem do serviço. Schein (2003) e Ferraz e Torres (2004) reuniram vários atributos que interferem na percepção da imagem, e portanto, qualidade do transporte coletivo urbano. São destacados aqui alguns deles, os principais voltados aos aspectos operacionais e comunicacionais: • Itinerários e facilidade de fazer conexões • Frequência de viagens • Regularidade e cumprimento de viagens e horários • Tempo de viagem • Condições dos terminais e pontos de parada • Tecnologia dos veículos • Tempo de espera acesso e percurso • Grau de informações disponíveis aos usuários • Facilidade de conhecer/localizar as paradas de dentro do veículo • Cor do veículo 50
  51. 51. Todos estes pontos relacionados afetam, de modo maior ou menor, a percepção do usuário sobre a qualidade do serviço oferecido. Dentre eles, são destacados aqui o tempo de espera e de viagem e as informações disponíveis aos usuários, por serem um fator de grande impacto do ponto de vista do usuário na sua tarefa de deslocamento através do transporte coletivo, e por estarem diretamente ligados ao produto do presente projeto. 3.4.1.Tempo de espera e de viagem Resumidamente, uma viagem simples de ônibus, sem trocas, segundo Ferraz e Torres (2004) pode ser composta das seguintes etapas: • percurso a pé, da origem ao local de embarque, • espera pelo veículo, • locomoção dentro do veículo, • percurso a pé do ponto de desembarque até o destino final. Em termos de tempo, a viagem pode ser traduzida nos seguintes componentes (MELO, 2000): tempo de acesso, tempo de espera, e tempo no veículo. O tempo de acesso é o tempo gasto para chegar ao local de embarque, sair do local de embarque e alcançar o destino final. O tempo de espera, segundo o mesmo autor, é o que mais aborrece os usuários; pode depender de: intervalo de tempo entre os ônibus, conhecimento do quadro de horários, e espaçamento equilibrado entre os veículos. O tempo no veículo, ou tempo de viagem, para Ferraz e Torres (2004), é o tempo gasto no interior dos veículos; pode depender de: velocidade média dos veículos, a distância percorrida entre os locais de embarque e desembarque, bem como a distância entre os pontos de parada intermediários, condições do pavimento da via, trânsito e tipo de veículo. 3.4.2.Informações disponíveis aos usuários De acordo com Schein (2003), um sistema de informações aos usuários envolve os seguintes pontos: disponibilidade de material impresso contendo horários e itinerários das linhas, existência de informações sobre as linhas e horários (ou intervalos, em caso de linhas de maior frequência) nos locais de parada, informações sobre a rede de linhas no interior dos veículos, fornecimento de informações verbais por parte dos motoristas e cobradores, posto para fornecimento de informações e recebimento de reclamações e sugestões (pessoalmente e por telefone). A aplicação de novas tecnologias no âmbito dos transportes coletivos urbanos têm, porém, permitido a utilização de novas mídias e suportes 51
  52. 52. digitais de informação. Isto compreende um item mais complexo, pois trata de um número maior de variáveis, tais como os aspectos de comunicação e transmissão da informação, e os aspectos tecnológicos de hardware e software sofrendo rápidas; este conjunto de informações sob o suporte digital será portanto, tratado com mais detalhes adiante no item Sistema de Informações ao usuário. A seguir serão abordados tipos de tecnologias avançadas aplicadas a sistemas de transporte público. 3.5.Tecnologias avançadas aplicadas ao transporte coletivo urbano Para tentar conter os muitos problemas advindos do uso indiscriminados do transporte individual por automóvel, a utilização de tecnologias de ponta tem sido apresentada como uma solução plausível e atualmente está sendo implementada em diversas cidades do Brasil e do mundo, graças à revolução constante nos campos de informática e telecomunicações (PILON, 2009). O emprego e interação destas tecnologias avançadas permitem que o sistema de transporte coletivo urbano opere com maior segurança e eficiência, além de contribuir com os sistemas de informação de modo a funcionar como estratégia de atração e fidelização de usuários (SILVA, 2000; SCHEIN, 2003). Segundo Silva (2000), a aplicação destas tecnologias tem sido conduzida por programas conhecidos mundialmente como ITS – Intelligent Transportation Systems. Alguns benefícios da implantação de sistemas ITS podem ser citados como redução de acidentes, redução de congestionamento, redução no impacto ambiental, conforto, melhorias nos sistemas de transporte de cargas e no sistemas de transporte público (CHEN e MILES, 2000 apud REIS, 2004). Os Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) tem como base de funcionamento: a coleta de dados, o processamento dos dados e a distribuição das informações (REIS, 2004); empregam, porém, diferentes tecnologias avançadas nos diversos setores dos transportes, e podem ser categorizados da seguinte maneira, segundo Jensen (1996, apud SILVA, 2000): • Sistemas avançados de Transporte Público (APTS) • Sistemas avançados de gerenciamento de tráfego (ATMS) • Sistemas Avançados de Informação ao Viajante (ATIS) • Operação de veículos comerciais (CVO) 52
  53. 53. • Sistemas avançados de controle veicular (AVCS) • Coleta eletrônica de pedágio (ETC) A figura 35 apresenta os principais sistemas inteligentes, com ênfase nos sistemas que serão detalhados neste capítulo. Entre estes, os APTS são os sistemas que contribuem no sentido de qualificação e modernização dos sistemas de transporte coletivo urbano (SCHEIN, 2003). As tecnologias aplicadas sob a forma de APTS são, portanto, mais relacionados ao tema do presente trabalho, sendo assim aprofundadas a seguir. 3.5.1.Sistemas avançados de Transporte Público (APTS) Os Sistemas Avançados de Transporte Público (APTS) representam o uso de tecnologias avançadas na melhoria da segurança, da eficiência e da efetividade dos sistemas de transporte público. Os APTS podem prover aos gestores do transporte coletivo mais informações, possibilitando efetivas decisões sobre os sistemas e as operações e aumentar as conveniências aos usuários, podendo assim aumentar a demanda de usuários por este modo de transporte (SCHEIN, 2003). Entre seus benefícios principais estão a minimização dos tempos de espera, a segurança e a facilidade para o pagamento da tarifa, bem como informações sobre itinerários e horários dos ônibus. Informações como estas podem ser fornecidas aos usuários de forma precisa e atualizada, devido às tecnologias de transmissão de dados e comunicação em tempo real. Dados referentes à localização da frota, que contribuem com o cálculo dos horários, se devem à equipamentos eletrônicos instalados nos veículos, que também contribuem no controle de velocidade, aceleração e abertura e fechamento das portas. Sistemas automatizados de Figura 35. Representação dos sistemas inteligentes de transporte (ITS). 53
  54. 54. arrecadação tarifária conferem mais segurança e minimizam tempos de embarque (SILVA, 2000). Por meio de um sistema de localização automática de veículos (Automatic Vehicle Location – AVL) os ATPS permitem o gerenciamento do transporte público em tempo real, localizando os veículos no tempo e no espaço (SAINT-LAURENT, 1997, apud SILVA, 2000). Silva (2000) também cita os objetivos gerais dos APTS, descritos por Nwagboso (1997): • aumentar o controle sobre as viagens (confiabilidade de horários e regularidade na rede); • proporcionar alta qualidade de serviço e flexibilidade para poder melhor competir com o modo privado; • contribuir para um sistema tarifário integrado; • aprimorar o sistema de informação ao passageiro; • aumentar a segurança dos passageiros; • facilitar o acesso a serviço multimodal. Dadas as possíveis aplicações diferentes dos sistemas avançados de transporte público, cabe aqui citar as categorias em que podem ser divididos os ATPS, de acordo com Silva (2000): Sistemas de Informação ao Usuário (SIU), Sistemas de Ajuda à Operação (SAO) e Sistemas Automatizados de Arrecadação Tarifária (SAAT). As duas primeiras, que apresentam características comuns e utilizam-se de tecnologias similares, e serão descritas a seguir. 3.5.2.Sistemas de Ajuda à Operação (SAO) Os Sistemas de Ajuda à Operação envolvem a automação da rede de transporte público, permitindo saber a localização de cada veículo, de modo a identificar motivos de atrasos, adiantamentos ou falhas, e possibilitando a solução imediata através da comunicação on line e em tempo real. Entre suas funções principais estão a aquisição de dados de tempo de percurso, o subsídio/fomento dos Sistemas de Informação ao Usuário (SIU), a prioridade ao transporte coletivo em cruzamentos com semáforo, e a coleta de demais dados importantes para o planejamento, operação e fiscalização da rede de transporte. Para isso, a estrutura básica do SAO consiste em sistemas de comunicação e transmissão de dados, uma central de operações para controle e armazenamento dos 54
  55. 55. dados e sistemas de localização de veículo (AVL), como exemplificado na figura 36. Assim, em sistemas de transporte público onde há informações sobre horários em tempo real, as tecnologias aplicadas aos sistemas de ajuda à operação são responsáveis pelo fornecimento dos dados. 3.5.3.Sistemas de informação ao Usuário (SIU) Sistema de informação, de acordo com Meneguetti (1999), é um conjunto de elementos ou componentes inter-relacionados que têm por objetivo a coleta, o armazenamento e o tratamento das informações. No âmbito dos transportes, um sistema de informação possibilita o acesso às informações que auxiliam o usuário em seu deslocamento, satisfazendo necessidades específicas como tempo de espera, itinerário de uma linha ou localização de pontos de embarque (FERNANDES, 2007). O serviço de proporcionar informações quanto a horários, linhas e percursos de ônibus é de elevada importância para garantir um nível mínimo de qualidade requerido pelos usuários do transporte coletivo urbano (SILVA, 2000). De acordo com a autora, a informação permite às pessoas planejarem e definirem seus deslocamentos, além de ser um importante estágio de promoção do transporte coletivo. No sentido de oferecer melhores informações ao usuário, tecnologias avançadas podem ser aplicadas ao transporte coletivo urbano, tem-se os Sistemas de Informação ao Usuário (SIU). Os SIU constituem uma ferramenta de diálogo entre o operador e os usuários. Por meio desses sistemas os usuários passam a ter acesso às informações que permitirão satisfazer necessidades específicas (tempo de espera no ponto de parada) ou personalizadas (saber itinerário de determinada linha) (PILON, 2009). Os sistemas de informação, quando aplicados à tecnologias avançadas de comunicação e transmissão de dados, garantem aumento de qualidade do serviço ofertado aos usuários. Uma vez interligados a uma central de controle e processamento de dados, podem fornecer precisamente e em tempo real informações como tempos de espera, horários de partida e Figura 36. Esquema do funcionamento de um sistema de ajuda à operação (SAO). 55

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