Artikel tijdschrift ROM

475 views

Published on

Artikel geschreven ter duiding van een aantal onlogische zaken in de externe veiligheidsregelgeving van rond 2006.

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
475
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
2
Actions
Shares
0
Downloads
3
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Artikel tijdschrift ROM

  1. 1. augustus 2006 33 Forum I n Almere-Poort wil de gemeente Almere een nieuw centrumgebied creëren rondom het nieuw aan te leggen spoorstation. Niet op de traditionele ‘Almeerse werkwijze’ (zelf de planvorming doen en vervolgens marktpartijen zoeken die het willen realise- ren), maar als gebiedsontwikkeling. Dat houdt in minder van boven af bepalen hoe een gebied zich zou moeten ontwikkelen en meer overlaten aan marktpartijen; vooral dus condities scheppen en kaders vastleggen. Echter, Almere krijgt vanaf het moment van de ingebruikname van de Hanzelijn (vanaf 2012) ook te maken met een categorie 2-spoorlijn (volgens een bestuurlijke afspraak uit 2001) voor transport van gevaarlijke stoffen, dwars door dit centrumgebied. Externe veiligheid blijkt dan ineens een lastige deelopgave. Niemandsland Procesmatig vormt externe veiligheid, en dan met name de zachtheid van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico, een te onduidelijke randvoorwaarde voor het aan de ontwikkelaars mee te geven toetsingskader. De eerste stedenbouwkundige schetsen voor Almere- Poort laten dan ook zien dat centrumgebieden zich van het spoor af keren. Er ontstaat een langgerekt stuk niemandsland van meer dan 75 m breed (2 keer 30 m plus de toekomstige 4-spoorsbaan zelf) tussen het spoor en de stad. De potentiële kwaliteit van het stationsgebied en de waarde van deze relatief dure vierkante meters blijven daardoor onbenut. Wordt de gemeente Almere financi- eel gecompenseerd voor onontwikkelbaarheid van deze grond? Nee, dus. Als deze claim wordt neerge- legd door alle gemeenten langs het spoor, houdt het transport van gevaarlijke stoffen door binnensteden morgen op! Het hiervoor geschetste voorbeeld van Almere-Poort is wellicht exemplarisch voor waar we in het dichtbe- volkte Nederland tegenaan lopen; zowel bij stedelijke inpassingsprojecten (Leidsche Rijn), bij nieuwe sleutel- projecten als Utrecht Centraal of bij grootschalige infrastructuurprojecten als de Betuweroute. De groei van arbeidsplaatsen en woningen in de nabijheid van infrastructuur met ook nog eens meer vervoer maakt de hiervoor genoemde spanning alleen maar groter. Flexibiliteit Laten we ervoor zorgdragen dat we niet meer met een grote boog om het echte spanningsveld tussen mobiliteit, externe veiligheid en ruimtelijke ordening heen lopen. De spanning is weg te nemen door op Rijksniveau harde keuzes te maken ten aanzien van het nu nog richtinggevende concept van Nederland distributieland. Door fysiek, financieel en qua regelge- ving, onder meer in de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen, op lokaal niveau letterlijk ruimte te bieden voor voldoende flexibiliteit. Door innovaties mogelijk te maken die de veiligheid echt ten goede komen. Waar de externe veiligheid speelt, zouden we een fundamentele discussie moeten voeren over de werkelijke risico’s en moeten werken aan oplossingen om vervoer, veiligheid en de ruimtelijke ordening in goede banen te leiden. Daarbij valt te denken aan: • een fundamentele keuze tussen sturen op kansen, op gevolgen of op een mix waarbij ook aspecten als grenswaarden voor de omvang van de gevolgen worden gewogen; Van hindermacht naar ontwikkelkracht De regelgeving op het gebied van externe veiligheid biedt een te strak keurslijf voor de ontwikkeling van stationsgebieden. Deze belemmert ontwikkelingsplanologie, een integrale kosteneffectieve afweging van belangen, succesvolle samenwerking tussen markt en overheid en verhindert daarmee innovaties die de ruimtelijke kwaliteit van deze gebieden werkelijk verbeteren. Het voorbeeld van Almere. Externe veiligheid:
  2. 2. • beleidsmatige oplossingen zoals modal shift, geen transport van lpg over het spoor door stadscentra of geen transport van gevaarlijke stoffen met een groot effect dwars door stedelijk gebied; • maatregeltechnisch dient primair te worden ingezet op bronmaatregelen zoals schoner, stiller en veiliger transport; • niet werken met de huidige (tweedimensionale) rekenmodellen en regelgeving, maar met flexibele schuifruimte voor stationsgebieden, een gebieds- gerichte groepsrisicobenadering inclusief aandacht voor bijvoorbeeld de veiligheid van de mensen op het station, teneinde beter aan te sluiten bij het steeds complexer wordende (driedimensionale) stedelijke ontwikkelingsproces (zie kader); • de vraag stellen of tunnels en overkappingen de toekomst hebben zoals Pieter van Geel beweert in ROM nr. 4 van dit jaar. Parels Stationsgebieden zijn scharnierpunten tussen stads- delen, voor mobiliteit en sociale veiligheid. Almere heeft die gebieden hard nodig voor het uitbouwen van de dienstensector en de kenniseconomie, maar ook voor het aantrekken van hbo- en universitair onderwijs. Dit alles vereist de realisatie van hoogwaar- dige stedelijke leefmilieus, zoals die bij stationslocaties kunnen ontstaan. Het ‘rücksichtslos’ toepassen van de bestuurlijke afspraak uit 2001 met het rijk, in casu het aanhouden van een veiligheidszone van 30 m, heeft voor deze potentiële parels een onevenredig negatieve impact op de hiervoor genoemde pluspunten. En, wat nog doorslaggevender zou moeten zijn: het levert slechts een beperkte verhoging van de veiligheid op. Een genuanceerde benadering creëert meer vrijheids- graden voor het ruimtelijk ontwerp van stationsgebie- den zonder concessies te doen aan totale veiligheid. Almere, een jonge, dynamische, innovatieve stad, wil ook op dit gebied een ‘proeftuin’ zijn. Op het gebied van duurzaamheid (duurzaam bouwen en energie) timmert de stad al behoorlijk aan de weg. Dit kan ook op het gebied van leefbaarheid. Van hindermacht naar ontwikkelkracht; met ondersteuning van het rijk via regelgeving, met voldoende schuifruimte voor het daadwerkelijk realiseren van meervoudige en soms tegenstrijdige opgaven. Wat we nodig hebben, is onderhandelingsruimte voor het spel tussen de gemeente en private partijen. De fysieke en organisa- torische ruimte is in Almere in het kwadraat aanwezig. Nu nog een mooi aanbod van het rijk om ook de speelruimte in het beleid te vergroten. Ing. Gert-Jan van de Bovenkamp, adviseur Milieu- & Stadsontwikkeling bij de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Almere. Reacties kunnen worden gestuurd naar gjvdboven- kamp@almere.nl. Dit artikel is op persoonlijke titel geschreven. Ë Veiligheidsbeleid In het externe veiligheidsbeleid is de aandacht vooral gericht op het strak hanteren van een veiligheidszone en is er te weinig oog voor de gevaren van een onderhandelbare norm voor het groepsrisico rondom lijninfrastructuur binnen de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen (NVGS). Lijninfrastructuur betreft een bewegende risicobron ten opzichte van stationaire inrichtingen. Door de zeer korte aanwezigheid van de gevaarlijke stoffen (ze rijden immers alleen langs) wordt de risicoafstand (gebaseerd op een norm voor het plaatsgebonden risico, verder PR) vooral bepaald door een lage kans en een groot gevolg. De consequentie hiervan is dat de risicoafstand niet in verhouding staat tot de effectafstand. Eigenlijk is dit alleen het geval voor het scenario plasbrand van een ketelwagen met brandbare vloeistoffen, bijvoorbeeld benzine (circa 45 m). Dit scenario is bovendien juist door een gerichte bronmaatregel (als voorzieningen om plasbranden te voorkomen) goed beheersbaar en voor het PR sterk reducerend. Door dit grote verschil is de vraag, wat het nut is van het strak hanteren van een op het PR gebaseerde (forfaitaire) veiligheidszone bij lijninfrastructuur. Het te gebruiken rekenmodel voor het bereken van risico’s (RBM-2 bevat nog bugs) heeft vanwege zich voortplantende onnauwkeurigheden in de diverse stappen van de tussenberekeningen maar een eindnauwkeurigheid van ongeveer tien procent. De berekening als geheel is nog veel onnauwkeuriger, omdat er nu eenmaal en gelukkig ook, weinig ongeluk- ken met gevaarlijke stoffen gebeuren. De casuïstiek is hierdoor erg beperkt. Het onderscheidende vermogen van de contour voor het PR is dus minimaal, terwijl deze in de regelgeving en de praktijk vaak strak wordt gehanteerd. Wat is bijvoorbeeld de invloed van de feitelijke bebouwingsafstand op de norm van het augustus 2006 34 Forum
  3. 3. plaatsgebonden risico van 10-6 /jaar? Is deze invloed significant? Tot slot kunnen de beschikbare rekenmo- dellen geen of nauwelijks rekening houden met de invloed van maatregelen in het ruimtelijk ontwerp op de risicoafstand. Zo dreigt een gat te ontstaan tussen de beperkingen van tweedimensionale regelgeving en de hierop gebaseerde rekenmodellen versus de driedimen- sionale stedelijke werkelijkheid. Tegenover alle aandacht voor de PR-/veiligheidszone in de NVGS staat, dat de acceptatie van het groepsrisiconi- veau (verder GR) wordt onderbelicht en ‘verkeerd om’ wordt benaderd. Het GR richt zich op een gebied dat per definitie groter is dan de eerdergenoemde veiligheids- zone. De invloed van het GR, maatregelen om het GR te reduceren op de totale veiligheid van een plangebied is veel belangrijker. Dit als tegenhanger van de hiervoor aangebrachte nuances voor het omgaan met het PR. Vandaar dat de gemeente Almere blij was met de toezegging van het rijk in 2001 om voor de Flevolijn/ Hanzelijn bronmaatregelen te treffen. Dit reduceert het GR (kosten)effectief tot de huidige onderhandelbare oriëntatiewaarde. Het GR verdient verder een meer sturende invloed vooraf bij de vaststelling en uitwerking van het basisnet. Nu is alleen een verantwoordings- plicht achteraf opgenomen. Planologen, stedenbouw- kundigen en architecten moeten andere instrumenten krijgen om ruimtelijke keuzes te kunnen sturen tot een veilig ontwerp. Nu werken ze met een black box rekenmodel waarin ze geen inzicht hebben maar waarvan de resultaten wel bindend zijn. Aanvullend hoort bij risicoberekeningen, naast de gebruikelijke bevolkingsdichtheid, meer aandacht voor de derde dimensie, dus de ruimtelijke context van de gebiedsont- wikkeling zoals hoogteligging van het spoor, de omgeving van de spoorbaan, de ruimtelijk-functionele context van het vastgoed (functionele indeling, hoge en lage gebouwen, veiligheid naast versus boven de risicobron (overbouwen, overkappen). Vanzelfsprekend moeten we ons het volgende realiseren. a. Absolute veiligheid is niet mogelijk. b. Het blijkt moeilijk om voor calamiteiten met een grote effectafstand (bijv. het scenario BLEVE, populair gezegd een explosie van een lpg-tank) een substantiële effectreductie te bewerkstelligen bij de ontwikkeling van een stationsknooppunt met betaalbare, haalbare maatregelen. Met andere woorden, de risico-euro moet gericht worden geïnvesteerd. c. Constructieve oplossingen om een ontploffing zoveel mogelijk te beheersen, leiden tot onevenredig overgedimensioneerde constructies die door hun omvang ook nog eens kunnen leiden tot een vergroting van sociale onveiligheid en een verminde- ring van de ruimtelijke kwaliteit. d. Er moeten afwegingen worden gemaakt: calamiteiten met een kleine effectafstand (plasbrand) kunnen juist door gerichte maatregelen op gebouw-/projectniveau goed beheersbaar zijn, waardoor het totale risico sterk wordt gereduceerd; calamiteiten met een groot effect (BLEVE) moeten we accepteren of op een hoger schaalniveau oplossen. Natuurlijk is het zo dat bij nieuwe ontwikkelingen terecht een hogere eis aan externe veiligheid wordt gesteld. Echter, het gaat vooral om de verandering in het totale veiligheidsniveau van het gebied, met andere woorden in hoeverre het totale maatregelenpakket de veiligheid van de (bestaande) objecten in deze zone en van het achterlig- gende gebied verbetert. Dit is de verantwoordelijkheid waar een gemeente voor staat. Voor niet-stationslocaties kan de benadering met een (forfaitaire) veiligheidszone goed werken, maar niet voor stationsgebieden waar juist een zorgvuldig ontwerp met het oog op sociale veiligheid, gewenste functionaliteit en veiligheidsmaatregelen de voorkeur heeft. De aan het einde van het vorige millennium gemaakte keuze om gevaarlijke stoffen door het stedelijke gebied van Almere te gaan vervoeren dient mijns inziens ook aan een maximumaantal slachtoffers gebonden te zijn. Gegeven de publieke reacties op de rampen in Enschede, Volendam en in het Belgische Ghislenghien, waar minder dan 25 dodelijke slachtoffers vielen, is het ondenkbaar dat een mogelijke toekomstige ramp in deze prachtige ‘newtown’ meer dan bijvoorbeeld 100 slachtoffers zou eisen en achteraf voorkomen had kunnen worden. Aan grote gevolgen zou niet gerekend of ontworpen mogen worden, deze moeten geheel worden vermeden. Dus graag ook in de NVGS aandacht voor deze invalshoek. CENTRUM ALMERE Foto:LisettevandePavoordt augustus 2006 35

×