Sicurezza stradale e moderazione del traffico

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Sicurezza stradale e moderazione del traffico

  1. 1. 1 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)  Finalità: raffrontare la pericolosità di siti o sistemi diversi  Disomogeneità dei dati rilevati (definizione di incidente e di morto)  Morto  in Italia entro una settimana dall’incidente (entro 30 gg dall’incidente solo dal 01.01.1999)  Morto  in Europa entro 30 gg dall’incidente (= il 95% dei decessi da incidente)  Indice ideale Rv = Vi / V oppure R’v = Vi / (V x km) Con Vi = veicoli coinvolti in incidenti V = parco circolante ES. 1992  Vi (auto) = 225.000 V= 27.000.000 km = 10.000  Rv = 8 incid. / 1.000 veic circolanti  R’v = 0,8 incid / 1.000.000 veic/km  Indice ideale Ri = I / V oppure Ri = I / (V x km) Con I = numero di incidenti Indici di incidentalità
  2. 2. 2  Indice di mortalità Rm = D / V oppure Rm = D / (V x km) oppure Rm = D / (pass x km) oppure Rm = D / P Con D = numero di decessi P= popolazione  Indice di lesività RL = (F + D) / V oppure RL = (F + D) / (V x km) oppure RL = (F + D) / (pass x km) oppure RL = (F + D) / P Con F = numero di feriti NB: gli indici in termini di (pass x km) sono utilizzabili per qualsiasi sistema di trasporto Indici di incidentalità (fonti anglosassoni) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  3. 3. 3  Indice di pericolosità Rp = D / I x 100 Con D = numero di decessi I = numero di incidenti  Indice di gravità Rg = D / (F + D) x 100 Con F = numero di feriti  Valori di riferimento assoluti (per un’area metropolitana) aree da considerarsi a rischio (Regno Unito)  Fortemente urbanizzata  I > = 12 (in tre anni successivi)  Debolmente urbanizzata  I > = 4 ( “ “ “ “ ) Indici di incidentalità (fonti anglosassoni) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  4. 4. 4  Rapporto di mortalità (ISTAT) Rd = D / I x 1.000 Con D = numero di decessi I = numero di incidenti  Rapporto di lesività (ISTAT) RL = F / I x 1.000  Rapporto di gravità (ISTAT) Rg = D / (F + D) x 1.000 Con F = numero di feriti  Rapporto di sinistrosità (ISTAT) R = Vi / V Con Vi = veicoli coinvolti in incidenti V = parco circolante  Rapporto di sinistrosità (ISTAT) R’ = (Vi x kmi) / (V x km)  Rischio di morte per persona (ISTAT) R’M = (D x kmD) / (pass.x kmpass) Indici di incidentalità (fonte ISTAT) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  5. 5. 5  Divisione dell’itinerario in tronchi omogenei (< 1 km extraurb < 100 m in urbano)  Tasso di incidentalità per il tronco i Ti = (106*Ii) / [365*Li*t(TGMit)] Con L = lunghezza tronco I = numero di incidenti TGMt = traffico giornaliero medio dell’anno t Tasso di incidentalità per l’intersezione i Ti = (106*Ii) / [365*(Vi)] Con Vi = (1/2)* t j (TGM(i, j) t) Vi =veicoli che hanno attraversato l’intersezione nel periodo j = braccio  Tasso di incidentalità medio per l’intero itinerario Tm = i ( Ti ) con (i) esteso ai tronchi e alle intersezioni dell’itinerario Analisi quantitativa degli incidenti (metodologia C.N.R.) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  6. 6. 6  Tasso di incidentati per il tronco i TT = [108*(Di+ Fi)] / [365*Li*t(TGMit)] Con Di = numero di decessi Fi = numero di feriti  Tasso di incidentati per l’intersezione i TT = [108*(Di+ Fi)] / [365*(Vi)] Con Vi = (1/2)* t j (TGM(i, j) t) Analisi quantitativa degli incidenti (metodologia C.N.R.) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  7. 7. 7  Classificazione tronchi (CNR) debole incidentalità  Ti < T* inf Media incidentalità  T* inf < Ti < T* sup Forte incidentalità  Ti > T* sup Analisi quantitativa degli incidenti (metodologia C.N.R.) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  8. 8. 8 Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Istituito dall’art. 32 L.17.05.1999 n.144 (la stessa dei NuVV) Obiettivo: ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali Consiste in un sistema articolato di indirizzi, di: • misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, • interventi infrastrutturali, • misure di prevenzione e controllo, • dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi comunitari. L’aggiornamento va fatto almeno ogni 3 anni Gli indirizzi generali e le linee guida di attuazione sono definiti dal Min.LL.PP. (di concerto con altri Min.) L’attuazione del Piano avviene attraverso programmi di attuazione annuali predisposti dal Ministro dei lavori pubblici, approvati dal CIPE. I programmi di attuazione traducono il PNSS in azioni concrete Regioni e Province provvedono comunque, compatibilmente con la disponibilità dei fondi, ad avviare i programmi locali di attuazione del PNSS, con interventi di vario tipo (es. guard rail, rotatorie, dissuasori di velocità, ecc.).
  9. 9. 9 Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)  Individua 4 aree di intervento:  Sistemi infrastrutturali di massimo rischio  Aree urbane e strutture territoriali  Utenti deboli ed utenti a rischio  Incidenti stradali sul lavoro  Rileva che spesso i PUT trattano adeguatam. la sicur. Stradale  Stabilisce che i PUT debbano contenere:  Obiettivi quantitativamente definiti di riduzione di incidenti, morti e feriti  Strumenti per la verifica quantitativa dei risultati (monitoraggio locale)  Prevedano misure e provved da attuare qualora gli obiettivi non vengano raggiunti o lo siano solo parzialmente  Le linee guida di attuazione del PNSS prevedono la promozione ed incentivazione (anche con cofin.) dei PUT di 2° gen orientati alla sicurezza stradale
  10. 10. 10 Linee guida per la redazione dei Piani della sicurezza stradale urbana (PSSU) (Min LL.PP. 2001) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Composte di 3 capitoli + 2 appendici: 1. Il problema (descrizione del fenomeno dell’incidentalità urbana) 2. Gli interventi possibili (descrizione sintetica) 3. La programmazione organica degli interventi (contenuti e strumenti per la pianificazione della sicur strad a scala locale – province e comuni) 4. Appendice 1 (criteri e metodologie per la scelta degli interventi) 5. Appendice 2 (L’analisi dei dati di incidentalità)
  11. 11. 11 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Cap 1: Il problema Gli incidenti possono avere causa in:  L’ambiente stradale (infrastrutture e traffico che inducono in errore)  Gli utenti della strada (adottano un comportamento sbagliato)  I veicoli (influenzano la sicurezza attiva e passiva) Il fattore umano (cioè gli utenti) e in particolare:  velocità eccessiva  non rispetto precedenze e semafori,  distrazione,  insuff distanza di sicurezza,  stato psico-fisico alterato,  comportamento errato dei pedoni incide in Italia, in città, per 83% dei casi ed è fondamentale nel 78% degli incidenti con danni alle persone
  12. 12. 12 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  13. 13. 13 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  14. 14. 14 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Cap 2: Gli interventi possibili  Strategie per la riduzione dell’incidentalità:  Riduzione esposizione al rischio (riduz veic x km percorsi)  Riduzione rischio di incidente (interventi sull’ambiente stradale e sugli utenti [comportamento])  Protezione dell’utenza debole (azioni specifiche per utenti più esposti)  Attenuazione delle conseguenze (azioni su dispositivi di sicurezza e servizi di soccorso
  15. 15. 15 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  16. 16. 16 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  17. 17. 17 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Cap 3: La programmazione organica degli interventi Approccio tipo «Piano processo» con 2 livelli di dettaglio della pianificazione per la sicurezza stradale  Livello direttore   Piani Direttori (in base all’incidentalità):  Individuano obiettivi quantitativi, classi e sottoclassi di intervento, costi, punti neri dell’area  Quantificano in modo aggregato e parametrico i costi di implementazione  Stimano in modo aggregato e parametrico i benefici attesi  Regolano le modalità di coordinamento fra tutti i soggetti coinvolti  Regolano modalità di risoluzione di conflitti e sovrapp di competenze  Fissano le modalità di monitoraggio degli effetti  Livello attuativo   Piani Attuativi  Definiscono (a partire dalle sottoclassi di intervento del Piano Direttore) gli interventi da implementare  Prevedono gli effetti degli interventi (con sinergie reciproche)  Stimano nel dettaglio i costi degli interventi  Definiscono le modalità di utilizzo/reperimento dei fondi necessari  Definiscono il cronoprogramma di attuazione degli interventi  Definiscono le modalità di monitoraggio dei risultati
  18. 18. 18 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 1: Interventi delle classi di ingegneria Interventi di ingegneria nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni Classe Ingengeria del traffico e della mobilità
  19. 19. 19 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 1: Interventi delle classi di ingegneria Interventi di ingegneria nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni Classe Infrastrutture
  20. 20. 20 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 1: Interventi delle classi di ingegneria Intervnelleareeurbdipiccoledimensioni
  21. 21. 21 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 1: Individuaz interventi di ingegneria per punti ed aree nere Strumenti:  Analisi di incidentalità (appendice A.2)  Aggregata  Individuazione punti o aree nere (in cui la differenza fra frequenze attese e frequenze osservate di incidenti è tale da suggerire un legame con le caratteristiche della strada)  Punto nero  Tronco nero  Zona nera  Disaggregata  individuazione cause  Verifiche di sicurezza sugli elementi strutturali  Identific caratter tecniche geometr. e funzion non compatibili con sicurezza  Individuaz interventi e accorgim per eliminare o contenere i probl di sicurezza  Riduzione rischio di incidente sulle strade adiacenti  Liste di controllo (eventuale utilizzo)
  22. 22. 22 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 1: Individuaz interventi di ingegneria per punti ed aree nere
  23. 23. 23 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice2.1:Analisiaggregatadatiincident
  24. 24. 24 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 2.1: Analisi aggregata dati incidentalità Dati necessari e fonti
  25. 25. 25 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 2.1: Analisi aggregata dati incidentalità  Valori da utilizzare:  N. incid, decessi e lesioni nell’anno e loro variazione negli anni  N: incid, decessi e lesioni per m e per g della sett e variaz nei mm. e gg.  N. incid, decessi e lesioniper fasce orarie di interesse  Indicatori da calcolare  % (sul totale) degli incid, decessi e lesioni su tronchi e rami stradali  % (sul totale) degli incid, decessi e lesioni nei diversi tipi di intersezioni  Incid, decessi e lesioni per abitante  Incid, decessi e lesioni per veicolo circolante  Incid, decessi e lesioni per km di rete  Incid, decessi e lesioni per veicxkm  Incid, decessi e lesioni per passxkm  Lesioni/ incidenti (rapporto di lesività)  Decessi /incidenti (rapporto di mortalità)  % incid, decessi, lesioni per tipologia (scontro frontale, leterale, ecc.)  % incid, decessi, lesioni per causa (eccesso velocità, non rispetto preced, ecc)  % incidenti per età coinvolti  % incid, con pedoni coinvolti
  26. 26. 26 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 2.2: Analisi disaggregata dati incidentalità: Strumenti  Diagramma di collisione Rappresentazione grafica in mappa di ciascun incidente (nell’arco di 3-5 anni) con simboli specifici riportanti alcune caratteristiche dell’incidente Eventuale rappresentazione tabellare (foglio elettronico) con la possibilità di inserire grigli e filtri  Scenari di incidente  Definizione «svolgimento prototipale corrispondente ad un gruppo di incidenti che presentano una similitudine d’insieme nel concatenamento degli eventi e delle relazioni causali all’interno delle diverse fasi che conducono alla collisione»  Consiste in un raggruppamento incidenti sulla base di similitudini derivanti da fattori oggettivi (stati ed eventi) e soggettivi (comportamenti)  Procedura: 1. Analisi di ogni incidente per individuarne l’evoluzione in fasi: di guida (precedente all’evento), di rottura (evento di non ritorno), di emergenza (immediatam prima dell’impatto), di impatto 2. Raggruppamento incidenti per similitudine (analisi di cluster) 3. Associazione di ogni gruppo ad uno scenario di incidente
  27. 27. 27 Linee guida per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Appendice 2.2: Analisi disaggregata dati incidentalità
  28. 28. 28  Ambito dei programmi per la sicurezza  Su tratti di strada il sito di intervento viene individuato sulla base degli indici di incidentalità e l’intervento viene studiato ad hoc  Generalizzati Individuato il rimedio si va alla ricerca dei siti in cui il rimedio può essere efficace (economie di scala)  Su itinerari vengono studiati insieme tratti pericolosi lungo un intero itinerario  Su aree L’intervento è studiato per un’intera area Gli interventi per la sicurezza La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  29. 29. 29  Procedura di messa a punto degli interventi  Identificazione di obiettivi e vincoli  Selezione dei siti sulla base degli indici calcolati sulla media di almeno 3 anni Analisi dei siti individuati sulla base dell’analisi di ciascun incidente (manovre dei veicoli coinvolti, condiz di illuminazione ed atmosferiche, ecc)  Progetto degli interventi Avvalendosi della conoscenza delle dinamiche e delle cause degli incidenti avvenuti  Valutazione degli effetti degli interventi progettati avvalendosi di specifici modelli e tenendo conto anche del costo degli interventi  Monitoraggio degli effetti degli interventi attuati (tenendo presente che):  il monitoraggio deve essere condotto per almeno 3 anni  il cambiamento di altri fattori che possono far variare il numero di incidenti (raffrontare le variazioni sui siti vicini)  sono possibili ampie fluttuazioni del valore medio senza che questo cambi (la fluttuazione può interessare sia gli anni antecedenti che quelli seguenti l’intervento con conseguenze sui risultati del monitoraggio) Gli interventi per la sicurezza La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  30. 30. 30  Misure correttive per la sicurezza Gli interventi per la sicurezza La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) CARATTERISTICHE CHE INFLUISCONO SULLA SICUREZZA MISURE CORRETTIVE Geometria stradale Planimetria: scarsa visibilità in curva associata ad incidenti conseguenti a sbandamento e a sorpasso. Profilo: scarsa visibilità ai dossi associata a incidenti dovuti al sorpasso su strade a doppio senso di marcia. Carreggiata: piattaforma larga con conseguente eccessiva velocità di marcia associata a rischi elevati per i pedoni che attraversano. Intersezioni: incidenti associati alle manovre in conflitto. Aumento raggi di curvatura; aumento visibilità; misure per ridurre la velocità Pavimentazione a maggiore aderenza; miglioramento drenaggio Segnaletica per aumentare l’attenzione Aumento raggi di curvatura; aumento visibilità Regolamentazione sosta ed accessi nei dossi e avvallamenti Realizzazione di cordoli centrali ai dossi e mini rotatorie agli avvallamenti Isole salvagente e attraversamenti pedonali rialzati; sovrappassi e sottopassi. Restringimenti stradali; interventi per ridurre la velocità Parcheggi riparati con estensioni di marciapiedi dove i pedoni in attesa di attraversare sono visibili per i guidatori. Ridurre e semplificare i conflitti; controllo semaforico dell’intersezione. Miglioramento dei passaggi pedonali.
  31. 31. 31  Misure correttive per la sicurezza Gli interventi per la sicurezza La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) CARATTERISTICHE CHE INFLUISCONO SULLA SICUREZZA STRADALE MISURE CORRETTIVE Superficie stradale Pavimentazione: incidenti da slittamento conseguente a superficie sdrucciolevole Segnaletica: Slittamento su segnali piani Confusione da visibilità e segnaletica insufficienti Adeguati programmi di manutenzione e rifacimento del tappeto. Speciali trattamenti anti slittamento in punti critici quali gli attraversamenti pedonali. Uso di segnali visibili di notte e resistenti all’umidità Margini stradali Cordolo Problemi per i portatori di handicap Margine stradale e spartitraffico centrale inadeguati Illuminazione: standard modesto o disomogeneo (in particolare in caso di pioggia) Abbassare i cordoli in punti specifici. Usare le barriere anti urto dove lo spazio è ridotto. Spaziatura corretta e altezza per le colonnine luminose. Illuminazione speciale degli attraversamenti pedonali. Accesso veicolare da e per la carreggiata Incidenti alle intersezioni conseguenti ad accessi diretti sulle arterie principali e Veicoli parcheggiati e in sosta. Ridurre i conflitti deviando gli accessi in altri punti Fornire parcheggi in un strade secondarie o in strutture fuori strada Realizzare spazi per la sosta temporanea (merci).
  32. 32. 32 Analisi quantitativa degli incidenti (metodologia C.N.R.) La sicurezza stradale CORRISPONDENZA TRA DIFETTI OSSERVATI E POSSIBILI CAUSE DEGLI INCIDENTI Tipo di incidente critico Manovra / Traiettoria Difetti possibili della strada Difetti possibili della circolazione Influenze possibili dell’ambiente circostante Incidente isolato Difetto di adattam. al tracciato Geometria della strada: tracciato planimetrico, altimetrico e coordinamento; Sagoma trasversale Disturbi ottici provocati da elementi a margine Qualità del piano viabile (aderenza, regolarità, drenaggio acque superficiali) Condizioni di velocità, rispetto della corsia di circolazione Stato dell'ambiente, elementi di distrazione, condizioni atmosferiche Sorpasso Cambio di corsia (in fase di sorpasso, affiancam. e rientro) Geometria dei tratti correnti e delle intersezioni Distanza di visibilità Anomalie ottiche Segnaletica Intensità e composizione del traffico, velocità, distanziam. dei veicoli Piantagioni, ostacoli della visibilità Tamponamento Circolazione in fila Omogeneità del tracciato della strada Segnaletica (semafori) Distanza di visibilità Intensità del traffico, velocità, distanziam. dei veicoli, comportam. dei pedoni Elementi di distrazione Cambiamento di direzioni Diversione Geometria dell’intersezione Segnaletica Distanza di visibilità Velocità, rispetto del C.d.S. Contesto che induce in errore In corrispondenza di intersezioni e incroci Attraversam, immissione da destra, svolta a sinistra Geometria dell’intersezione Segnaletica Condizioni visibilità Intensità del traffico, velocità, distanziam. dei veicoli, rispetto del C.d.S. (diritto di precedenza) Piantagioni. urbanizzazione Collisione frontale Occupazione della corsia di senso opposto Geometria della strada: tracciato planimetrico, altimetrico e coordinamento Dimensioni della piattaforma Condizioni generali di visibilità Velocità, rispetto del C.d.S. e della corsia di circolazione Illuminazione, elementi di distrazione, restringimento Pedoni Sorpasso/ svolta in corrispond. di un passaggio pedonale Tracciato della strada Profilo Condizioni di aderenza Distanza di visibilità Segnaletica Intensità di traffico, velocità, possibilità di sorpasso, comportam. dei pedoni Piantagioni, illuminazione, condizioni atmosferiche Fonte: Consiglio Nazionale delle ricerche (C.N.R.), Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione delle strade. Rapporto: "Criteri per la dassitcazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell'ari. 13, comma 4 e5 dei Nuovo Codice della Strada Roma. 27 febbraio 1998 - Allegato 3 Gli interventi per la sicurezza
  33. 33. 33 L’incidentalità (dati svizzeri) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  34. 34. 34 L’incidentalità sulle strade svizzere La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  35. 35. 35 L’incidentalità in città (dati svizzeri) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  36. 36. 36 L’incidentalità in città (dati svizzeri) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  37. 37. 37 L’incidentalità in città (dati svizzeri 1996-2000) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  38. 38. 38  Traffic calming (TC) = moderazione del traffico Riduzione degli impatti negativi del traffico veicolare motorizzato attraverso il miglioramento delle condizioni per gli utenti non motorizzati Provvedimenti self enforcing  Nascita: Olanda, anni ’70, esperienza degli “Woonerf”  Relazione fra velocità e sinistrosità e velocità e flussi  Maggiore presenza di fattori di pericolo sulle strade urbane  Effetto condizionante della strada e dell’ambiente sul guidatore (minimizzaz del Cg = P + a x T + b x R + c x C)  Inefficacia dei soli limiti di velocità  Rapporto velocità – flusso in campo urbano Gli interventi per la sicurezza La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) H/C V VA VB = VC C B A VFL VFL Rid. 1 0 Figura 1: situazioni rappresentative del deflusso stradale senza rallentatori (punto A) e con rallentatori (punti B e C)
  39. 39. 39  Obiettivi del TC  Riduzione numero e gravità degli incidenti (aumento sicurezza)  Riduzione volumi di traffico di attraversamento  Riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico (meno volumi, velocità massime e accelerazioni)  Miglioramento della qualità della vita per residenti e lavoratori  Miglioramento delle capacità attrattive (maggiore fruibilità infrastruttura per pedoni, ciclisti e trasporto pubblico)  Riduzione spese di controllo per rispetto C.d.S. e ordine pubblico  Maggiore possibilità di inserimento di verde e arredo pubblici  Tecniche di TC incidono su tre fattori:  Velocità di punta dei veicoli  Volumi di traffico  Sicurezza degli utenti (in particolare di quelli non motorizzati) Gli interventi per la sicurezza La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  40. 40. 40  Dossi  Materiale: gomma o conglomerato bituminoso  Dimensioni (bumps) : L = 20–40 cm; H 6-8 cm (USA)  Efficacia: scarsa (inversamente proporz alla velocità)  Dimensione: (humps – USA): L= 4-7,5 m; h= 7-10 cm (USA, e altri paesi); di forma piatta, circolare o parabolica, anche con pavimentz differente; Si distinguono fra gli humps:  Dossi corti (L4m, H=8-10cm) per strade residenziali con H=1000-1500 veic/g; V(obiettivo) = 30-35 km/h  Dossi lunghi (L>6m, H=6-8cm) per strade di maggiore importanza con H= 3000-8000 veic/g e V(obiettivo) = 40-45 km/h  Efficacia: riduz dell’85°percentile delle velocità del 25 – 40%  Dossi interrotti (speed cushions) in presenza di autobus – (restano i problemi per i veicoli di emergenza Vmax = 24-32 km/h)  Distanza relativa(consigliata): 100-200m in USA; 60-90m in Canada e 30-50m dalle intersezioni Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  41. 41. 41 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Gli interventi di TC per la riduzione della velocità Dossi- pedane secondo la normativa svizzera
  42. 42. 42 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Gli interventi di TC per la riduzione della velocità Dossi- pedane secondo la normativa svizzera
  43. 43. 43 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Gli interventi di TC per la riduzione della velocità Dossi- pedane secondo la normativa svizzera
  44. 44. 44 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Gli interventi di TC per la riduzione della velocità Dossi- pedane secondo la normativa svizzera
  45. 45. 45  Dossi  Materiale: prefabbricati (gomma) per V<=50 e 40 km/h; anche conglomerato bituminoso per V<= 30 km/h  Impiego: (solo tipi approvati dal ministero) strade dove c’è il limite minore di 50km/h solo strade residenziali, parchi pubblici e privati, residences, ecc vietati su strade che sono itinerari preferenziali di servizi di soccorso o pronto intervento  Distanza relativa: compresa tra 20 e 100 m • Rallentatori ad effetto ottico (poco efficaci) almeno 4 strisce bianche con largh cresente nel senso di marcia e distanziam crescente • Rallentatori ad effetto acustico (non idonei in città) irruvidimento della pavimentazione (scarificazione o incisione) o applicazione strisce adesive 1. I rallentatori di velocità secondo il C.d.S. (art.179 del Regolamento) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  46. 46. 46 1. I rallentatori di velocità (Dossi) secondo il C.d.S. (art.179 del Regolamento) La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  47. 47. 47  Pedane (speed tables)  Caratteristiche: come i dossi ma estesi a tutto il piano viabile (fino ai marciapiedi) e per lunghezze maggiori (p.es. intera intersezione) Più accette agli automobilisti • Rotonde  Collocazione: anche lungo un tronco di strada  Vantaggi: riduzione della velocità (su strada) e degli incidenti nelle intersezioni (-40-50%) – rendono più agevole l’inversione di marcia  Svantaggi: perdita parcheggi – rallentamento dei veicoli del TP 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Figura 6: dosso lungo (4,25 m) Figura 7: pedana realizzata in una intersezione Figura 9: rotonda realizzata lungo un tronco stradale
  48. 48. 48 Pedane/ dossi: Cuscini berlinesi 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  49. 49. 49  Deviazioni planimetriche (chicanes)  Vantaggi: costanza della velocità (minore inquinamento) miglioramento del paesaggio  Svantaggi Possibile perdita di parcheggi Rallentamento dei veicoli del TP e di emergenza Efficacia proporzionale alle dimensioni dei veicoli 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Tabella 1: Parametri delle chicanes e velocità delle autovetture [8] Lunghezza di sfalsamento [L] (m) per ottenere la velocità di Larghezza corsia [B] (m) Ampiezza visuale libera [A] (m) 25 km/h 30 km/h 40 km/h +1,0 6 9 14 0,0 9 13 183,0 -1,0 12 16 - +1,0 - - 11 0,0 9 12 153,5 -1,0 11 15 19 +1,0 - 7 9 0,0 - 9 124,0 -1,0 - 11 15 A B L Figura 10: Schema rappresentativo dei parametri caratteristici delle deviazioni planimetriche
  50. 50. 50 Deviazioni planimetriche (interruzioni orizzontali) e restringimenti di accesso 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  51. 51. 51 Deviazioni planimetriche (interruzioni orizzontali) 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  52. 52. 52  Deviazioni planimetriche (chicanes) 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Figura 19: Balliol Street a Toronto dopo l'attuazione del progetto pilota di traffic calming
  53. 53. 53 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Deviazioni planimetriche (chicanes) 1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità
  54. 54. 54  Deviatori diagonali, semideviatori barriere mediane e estremità chiuse 2. Gli interventi di TC per la riduzione del volume di traffico La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Figura 11: Schema e realizzazione di un deviatore diagonale Figura 12: Schema e realizzazione di un semideviatore
  55. 55. 55  Deviatori diagonali, semideviatori barriere mediane e estremità chiuse 2. Gli interventi di TC per la riduzione del volume di traffico La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Figura 14: Schema e realizzazione di una estremità chiusa (cul de sac) Figura 13: Schema e realizzazione di una barriera mediana (sullo sfondo nella foto) Svantaggi: impatto negativo sui veicoli del TP e su quelli di emergenza
  56. 56. 56  Corsie riservate – Privilegiano alcune categorie di utente (TP, ciclisti) – Provvedimenti non self enforcing (anomali nell’ambito del TC)  Strozzature – Restringimento della carreggiata fino anche ad una sola corsia – Comporta notevoli disagi per gli utenti motorizzati 2. Gli interventi di TC per la riduzione del volume di traffico La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  57. 57. 57  Salvagente – Facilitano l’attraversamento dei pedoni e riducono la velocità dei veicoli (riduzione della sezione stradale); richiamano l’attenzione degli automobilisti sul passaggio pedonale – AAA: riducono anche la capacità (da evitare vicino alle intersezioni)  Allargamenti del marciapiede – Facilitano l’attraversamento dei pedoni e riducono la velocità dei veicoli (riduzione della sezione stradale); richiamano l’attenzione degli automobilisti sul passaggio pedonale – Se in corrispondenza delle fermate del TP, migliorano l’accessib e facilitano la manovra – AAA: riducono anche la capacità (da evitare vicino alle intersezioni)  Attraversamenti pedonali rialzati Facilitano l’attraversamento dei pedoni e rendono evidente il passaggio  Adattamento degli accessi – Variazione della pavimentazione ed idonea segnaletica all’ingresso di una strada locale 3. Gli interventi di TC per il miglioramento della sicurezza dei pedoni La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  58. 58. 58 3. Gli interventi di TC per il miglioramento della sicurezza dei pedoni La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Figura 17: attraversamento pedonale rialzatoFigura 16: Allargamento del marciapiede realizzato in corrispondenza di attraversamenti pedonali prossimi ad una intersezione
  59. 59. 59 Attraversamento pedonale rialzato 1. Gli interventi di TC per il miglioramento della sicurezza dei pedoni La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)
  60. 60. 60  Misurazione dell’efficacia: – Numero di incidenti – Velocità media dei veicoli – Velocità dell’85° percentile – Velocità massima rilevata La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC Tabella 3: valori delle velocità attesi dai diversi provvedimenti di traffic calming in presenza di un limite di velocità di 50 km/h [10] Limite super. velocità massima (km/h) Limite super. dell'85° percentile (km/h) Intervallo di velocità media (km/h) prima dopo prima dopo prima dopo Spostam. verticali carreggiata (dossi) 100 40 75 30 4565 1825 Spostame laterali carreggiata (chicanes) 100 65 75 45 4565 2235 Restringim strada ad una sola corsia 100 65 75 45 4565 2235 Rotatorie 100 65 75 45 4565 2235 Restringimento della strada (senza riduz. numero corsie) 100 95 75 70 4565 4055 Isole centrali 100 95 75 70 4565 4055  Gli interventi più efficaci sono i dossi e pedane (da tab. Univ. Leeds)  Paragonabili per efficacia tutti gli altri
  61. 61. 61 Risultati su una strada di Portland (Oregon): V = - 30% La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC
  62. 62. 62 Risultati su Balliol Street a Toronto La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC Tabella 4: risultati del progetto pilota di traffic calming su Balliol Streeet a Toronto [6] Vol di traff. (veic / g) Percent. di veicoli che superano la velocità di Vel.medi a (km/h) 85° percent vel. (km/h) 30 km/h 40 km/h 50 km/h Prima 1.300 86 54 13 40 47 Dopo 1.200 45 9 2 30 36  L’intervento comprende (su 750m della strada) 5 intersezioni rialzate con allargamento del marciapiede e restring della carregg., limite di vel da 40 a 30 km/h, pavimentaz a contrasto e più verde  Il parere dei residenti sul progetto è risultato: 60% favorevole; 14% indifferente; 26% contrario
  63. 63. 63 Ritardo di intervento dei mezzi di emergenza e soccorso La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC  Maggior ritardo sui diversi veicoli antincendio è prodotto in ordine (studio sperimentale a Portland): 1. dalle rotonde (ritardo per 1 solo rallentatore = 1,3 – 10,7 s) 2. dai dossi da 4,25 m (ritardo per 1 solo rallentatore = 1,0 – 9,4 s) 3. dai dossi da 6,70 m (ritardo per 1 solo rallentatore = 0,0 – 9,2 s)  Distanza limite di impatto è in ordine (studio sperimentale a Portland): 1. dalle rotonde (52 – 383 m) 2. dai dossi da 4,25 m (45 – 351 m) 3. dai dossi da 6,70 m (0,0 – 303 m)
  64. 64. 64 Finalità, tipologia di intervento, e localizzazione La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC Tabella 7: Tipologia dell'intervento più idoneo al raggiungimento di una data finalità in una specifica localizzazione LOCALIZZAZIONE INTERVENTO STRADE INTERSEZIONI Urb. loc e parchi Urbane diverse Sub urbane Urbane Sub Urbane FINALITA' Senza trasporto pubblico Con TP e intensa urbaniz Con TP e diffusa urbanizz Riduzione velocità Dossi corti e lunghi Dossi L o cuscini Chicanes Rotonde Bande rumorose Rotatorie Pedane Rotatorie Riduzione volume di traffico Estremità chiuse Strozzat Dossi Barr. Med. Corsie dedic Allarg marc Deviat diag Semi deviat Aumento sicurezza dei pedoni Attraversam rialzati Allarg marc Allarg marc Attraver rialz Salvagenti Attraver rialz Allarg marc Salvagenti Pedane Attraver rialz Salvagenti Adatt accessi Salvagenti Allarg marc
  65. 65. 65  Utenti deboli: – Disabili (non deambulanti e non vedenti): problematiche specifiche – Anziani: Agilità e capacità sensoriali ridotte  attraversam strada, accesso ai mezzi del TP – Bambini: Antropometria limitante, scarsa esperienza  attraversam strada – Ammalati: disabilità temporanee  Problematiche interessanti i disabili – Non deambulanti: abbattimento barriere (forti dislivelli e gradini)  rampe ed elevatori – Non vedenti: organizzazione e ordinamento barriere, arredi e ostacoli diversi  importanza dei cordoli dei marciapiedi La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Accessibilità e sicurezza per gli utenti deboli
  66. 66. 66  Fruibilità dei sistemi di trasporto da parte dei disabili:  Disabili motori: a) Annullare il dislivello fra veicolo e banchina b) Installare pedana elevatrice sul veicolo • Soluzione a) – Treno  no problem (banchine a livello) – Tram  pianale ribassato 35 cm max e marciapiede rialzato (a livello) – Bus  pianale ribassato 32 cm, marciap. a 24 cm, bus inclinabile  Disabili della vista:  Orientamento generale in città  riordino ostacoli e cordoli, pavimentazioni speciali  Individuazione della fermata a cui salire  scritte in Braille  Individuazione della corsa  messaggi a sintesi vocale alle fermate  Individuazione della fermata a cui scendere  messaggi a sintesi vocale su veicoli La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Accessibilità e sicurezza per gli utenti deboli
  67. 67. 67 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Accessibilità e sicurezza per gli utenti deboli
  68. 68. 68 La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming) Accessibilità e sicurezza per gli utenti deboli
  69. 69. 69 Le velocità Rischio di incidente  Velocità = principale elemento di pericolo (non unico)  Altri: elementi di pericolo  Promiscuità di uso (diff. tipologie veicoli e vel. desiderate)  Errata percezione della strada da parte del conducente (elemento connesso alla velocità)  Rischio di incidenti R = R (P, V, T, E)  Con P = Pericolosità dell’area (connessa a stili di guida commistione traffico velocità ecc)  V = Vulnerabilità = pericolosità del sito (propensione ad essere luogo di incidenti – caratteristiche fisiche, arredo, segnaletica, ecc)  T = Tipologia (caratteristiche della popolazione che influiscono sul rischio)  E = Esposizione (quantità e valore degli elementi esposti al rischio
  70. 70. 70 Le velocità Velocità, rischio e costo percepito  Rischio di incidente per l’utente Rs = variabile del costo percepito Cp = P + a * T + b * c * S + d * Rs + e * Rr Con Rr = Rischio di arrivare in ritardo  L’utente cerca di minimizzare il costo percepito  Pericolosità conseguenza dell’errata percezione del rischio:  Realtà  Rs = Rs (V2) (proporzionale spazi di arresto e aceleraz.)  Percezione  Rs = Rs (V) Ruolo della percezione del pericolo trasmessa dalla strada Tecnica costr stradali A. Velocità + livello di sicurezza  dimensioni elementi strada B. velocità da imporre  caratteristiche elementi strada Purtroppo gli strumenti per B. non esistono !!!
  71. 71. 71 Le velocità Velocità e caratteristiche della strada  Riduzione della velocità dei veicoli  Più efficaci messaggi astratti che quelli concreti o scritte  Riduzione dei messaggi visivi presenti (segnaletica, pubblicità, ecc.)  Modifiche alla geometria da verificare rispetto a sicurezza complessiva, ambiente vivibilità  Modifiche alla geometria da effettuare se la velocità dell’85% percentile è di molto superiore della velocità di sicurezza  Categorie di interventi infrastrutturali:  Interruzione prospettiva = rottura linearità della via (inflessioni e disassamento carreggiata, incroci, rotonde, linee spezzate lungo i bordi)  Trattamento della prospettiva per migliorare la percezione di punti pericolosi quali gli incroci (differenziazione tipologia e colore pavimentazioni, rivestimenti di muri e banchine, ecc)  Riduzione della sezione stradale (meno larghezza e/o corsie)
  72. 72. 72 Le velocità Velocità, capacità e livello di servizio  Riduz velocità  riduz capacità (campo urbano)  Equazione del deflusso H = V * D (V)  Con H = flusso  D = densità funzione della velocità  Vc = velocità critica = 45 – 55 km/h  Per V < Vc  H < Hmax  Per V  0  H  0 (ramo basso della curva)  Tuttavia la riduzione di capacità e velocità media è modesta data la notevole influenza delle intersezioni. H V Hmax Vc 0
  73. 73. 73 Le velocità Contenimento velocità con misure organizzative A. Criterio della specializzazione (limitazione accesso veicoli)  Per tipologia (autostrade, corsie preferenziali, piste ciclabili, percorsi pedonali)  Per itinerario ( deviazione del traffico di attraversamento) B. Criterio dell’integrazione (omogeneizz comportam veicoli  strade urbane) NB :Per l’applicazione di A è utile la classificazione delle strade
  74. 74. 74 Valutazione degli interventi  Misurazione dell’efficacia rispetto ad un obiettivo unico  Valore prima e dopo dell’indicatore obiettivo (misura e simulazione ove possibile)  Necessità della valutazione della convenienza economica complessiva, conseguente a:  Molteplicità degli obiettivi perseguiti  Costi di intervento non sempre trascurabili  Opposizione automobilisti (aumento costo percepito per maggiori tempi di percorrenza, minore confort, maggiore distanza a piedi dal parcheggio alla destinazione)  Opposizione commercianti (temuta riduzione volume d’affari)  Opposizione commercianti e trasportatori (maggiori costi di consegna merci per regolamentazione carico e scarico)  Impossibilità di attuazione del progetto se questo non riscuote un certo consenso
  75. 75. 75 Valutazione degli interventi  Principali obiettivi degli interventi:  Riduzione velocità  Riduzione incidenti  Riduzione volumi di traffico  Aumento sicurezza soggettiva dei pedoni  Aumento vivibilità per residenti ed addetti  Riduzione inquinamento acustico  Riduzione inquinamento atmosferico  Soggetti coinvolti dagli interventi:  Automobilisti e motociclisti  Ciclisti e pedoni  Operatori del trasporto merci  Operatori del sistema (forze di polizia, VV.FF. N.U. ecc)  Residenti  Titolari e addetti alle attività commerciali e produttive
  76. 76. 76 Valutazione degli interventi  Tecniche di valutazione applicabili  Economicistiche (Analisi B-C)  Difficoltà di stimare il valore monetario di criteri con forte componente soggettiva (vivibilità, senso di sicurezza, ecc)  Multicriteri (più indicata) con i seguenti criteri (orientativi):  Costo intervento  Numero di incidenti;  Tipologia e distribuzione degli incidenti;  Numero di incidenti con pedoni;  Sicurezza percepita;  Velocità dei veicoli;  Volumi di traffico;  Emissioni da traffico;  Rumore da traffico;  Favore di gruppi di residenti e utenti;  Volume d’affari delle attività  Livello di agilità della strada;  Quantità e tipo di partecipazione della cittadinanza;  Misura di quali problemi sono stati trasferiti altrove;  Esigenze delle proprietà locali;  Amenità del paesaggio ed ecologia.
  77. 77. 77 Valutazione degli interventi  Stima del valore monetario dei criteri (Analisi B-C)  Stima valore del danno evitato (solo per alcuni criteri)  Rilevazione (indagini), presso i soggetti coinvolti, sulla WTP o WTA per quel criterio  Indagini RP  impossibilità di valutare prima di attuare il progetto  Indagini SP  scarsa attendibilità su criteri poco percepibili)  Valore finale come media pesata dei valori medi ricavati dalle diverse categorie di soggetti coinvolti intervistati  Stima dell’utilità dei criteri (Analisi M-C)  Rilevazione (indagini), presso i soggetti coinvolti, sulla utilità di ciascun criterio (giudizio espresso con punteggio +/-)  Stessi problemi circa le tecniche di indagine RP e SP  Stessa procedura per ricavare il valore (media pesata)

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