1. UM Universidad de Morón
FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO, ARTE Y URBANISMO
LICENCIATURA EN SEGURIDAD VIAL Y TRANSPORTE
CUADERNO III
TRANSPORTE público
-MERCADO y COMERCIALIZACIÓN-
MATERIA:
Transporte Público
Unidad Programática 2
Contenido: Mercado, características, tipos. Oferta y Demanda. Comercialización.
Cátedra: SEGURIDAD VIAL, TRANSPORTE Y LEGISLACIÓN
TITULAR: Dr. Guido BULIÁN
2008

2. 2
1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS AREA TRANSPORTE
 Brindar una formación integral que capacite para investigar, programar y operar un sistema de transporte,
tanto a nivel urbano, como empresarial. Habilitando para:
 Asistir en la planificación y desarrollo de estrategias de movilidad y uso de la vía pública.
 Intervenir y asistir en la gestión del transporte terrestre, de pasajeros y carga, en el ámbito público o privado
y en los transportes especiales (niños y carga peligrosa)
 Intervenir y asistir en la programación y administración de logística aplicada al transporte.
 Participar en la auditación de programación, desarrollo y resultados de las actividades.
 Intervenir y asistir en aspectos relacionados con el tránsito y el transporte terrestre, en el proceso de planifi-
cación urbana o regional.
2 - CONTENIDO
Unidad Programática 1: Conceptos básicos. Clasificación modal y funcional del transporte. Servicios
públicos y privados. Operador. Planificación del transporte. Políticas de transporte (3 clases).
Unidad Programática 2: Mercado y comercialización. Concepto, tipos. Economía política. Mercados de
infraestructura, del Transporte: división funcional. Dificultades del transporte. Demanda, oferta. Comercializa-
ción. Globalización. Modos. Vectores de demanda y oferta. Tarifas. (7 clases).
Unidad Programática 3: Transporte de pasajeros. Diferencias modales y funcionales. Tipos de servi-
cios. Mercado de servicios. Operación (instalac-equipam-adm). Choferes. La híbrida desregulación del 90. El
boleto, la carta de porte, estructura de costos. Legislación vigente y propuestas de reforma. (5 clases).
Tiempo asignado: 32 horas. Asignatura cuatrimestral, MATERIA DE 2º AÑO.
3. PROGRAMA DE ENSEÑANZA 2006
UNIDAD PROGRAMATICA 2 - MERCADO Y COMERCIALIZACIÓN
a) MERCADO. Concepto el mercado de divisas, mercado de los distintos
granos, mercado del oro, etc.
Según la primera acepción del Diccionario de
la real Academia Española es: “contratación Siempre en el ámbito de la economía, en un
pública en lugar destinado al efecto y en días sentido práctico elemental, se puede decir que al
señalados” y la 2ª es: „Sitio público destinado, MERCADO, lo constituye un grupo de compra-
permanentemente o en días señalados, para ven- dores y vendedores que, libremente, están en
der, comprar o permutar bienes o servicios‟. contacto lo suficientemente próximos (o comu-
nicados) para que las transacciones entre cual-
Desde un punto de vista económico
quier par de ellos acepten las condiciones y pre-
MERCADO, es un ámbito virtual al cual con-
cio de compra y venta de la generalidad.
vergen, con plena Libertad, las fuerzas de la
demanda y de la oferta, tendientes a establecer, No todos los mercados son libres, hay merca-
para cada producto o servicio, un precio único dos controlados, regulados, planificados, de mo-
para iguales condiciones de venta. Por ejemplo nopolios naturales, „negros‟, etc. En general nin-
guno es absolutamente libre, todos tienen reglas o

3. 3
normas a las cuales ajustarse. Claro que los in- PERFECTO Y TRANSPARENTE. El incum-
ternacionales y los virtuales, tienen pocas reglas, plimiento de cualquiera de estas condiciones con-
las que garanticen su transparencia, V.gr: del figura lo que se llama: MERCADO IMPER-
petróleo o granos. FECTO.
Atento lo expuesto podemos tomar como defi- La observación de los mercados reales permi-
nición básica, genérica de MERCADO, al ámbi- te expresar que, el MERCADO PERFECTO Y
to real o virtual donde concurren oferta y de- TRANSPARENTE, es inexistente. Por lo tanto,
manda (vendedores y compradores) tanto para en la realidad de los hechos, no existe. En conse-
comercializar productos y servicios (contratos cuencia los mercados de existencia real son todos
de locación, compra-venta, etc.) como para MERCADOS IMPERFECTOS.
determinar su precio y condiciones. Como Pero estos sí pueden ser TRANSPARENTES,
ejemplo se pueden citar el mercado de valores, el es decir que no se den vicios como los que vere-
mercado inmobiliario, la bolsa de cereales, el mos a continuación, sino que la imperfección la
mercado de hacienda de Liniers, las ferias en ge- constituyan, precisamente, sólo las regulaciones
neral, el Mercado de Abasto (aunque ya no es tendientes a preservar tal transparencia. Aunque
único), etc. parezca paradójico, no son perfectos por las regu-
laciones que tratan de preservarlo lo más perfecto
posible.
b) TIPOS DE MERCADOS
Entre los mercados imperfectos hay una am-
A los mercados se los clasifica en homogéne-
plia variedad y grado, desde los muy simples y
os o imperfectos.
transparentes hasta los absolutamente cerrados.
MERCADO HOMOGÉNEO, Es aquel en Sea por cuestiones legales, naturales o espurias. A
que las fuerzas de la oferta y de la demanda ope- continuación damos los más comunes y sus carac-
ran sin ningún obstáculo ni ninguna clase de re- terísticas.
gulación. Para ello son necesarias las siguientes
MERCADO A TERMINO: Es aquel en el
condiciones:
cual se negocian mercancías o servicios para ser
a) que las mercancías que se negocian en el pagados o entregados o prestados en la fecha y al
mercado también sean homogéneas, es decir, de precio establecidos en el momento en que se haya
igual naturaleza y para un mismo fin. efectuado la transacción comercial.
b) que tanto compradores como vendedores MERCADO MONOPÓLICO: Es aquel en el
sean numerosos y no pueden, intencionalmente, que la oferta es efectuada por un solo oferente.
influir ni en los precios ni en las condiciones de
Existen MONOPOLIOS que la Comunidad In-
venta.
ternacional ampara. Son los que se derivan de las
c) que los compradores como los vendedores leyes y convenciones que protegen por ej. a la
estén en condiciones de conocer, inmediatamente, propiedad intelectual, a los titulares de las paten-
cualquier cambio que afecte al mercado, tal como tes de invención. Estos MONOPOLIOS son
magnitud de la oferta, magnitud de la demanda, temporarios, dado que después de un cierto tiem-
precio, calidad del producto, condiciones de ven- po las especies protegidas quedan a disposición,
ta, etc. en forma irrestricta, del mercado.
Las exigencias expuestas son las condiciones También existen monopolios originados por el
que deben cumplirse para calificar al mercado de Estado mediante el otorgamiento de concesiones,

4. 4
como por ejemplo la prestación de servicios tanto al consumidor, al que venden, como al pro-
públicos, transporte de pasajeros, servicios eléc- ductor lechero.
tricos, telefónicos, jurídicos o de escribanía, etc. MONOPSOMIO: Es aquel mercado en el que
También el Estado puede mantener monopoliza- opera un solo comprador. Este mercado suele ser
dos para sí (único oferente), por su naturaleza, creado por ley. Por ejemplo, YPF fue único com-
ciertos servicios, como la seguridad, la defensa y prador de Petróleo Crudo o la Junta Nacional de
la Justicia. Granos, era única compradora de éstos en el país,
Cuando al monopolio lo generan varias empre- etc.
sas por acuerdo entre ellas, recibe el nombre de La creación arbitraria por parte del Estado de
OLIGOPOLIO. Es decir que a ese Mercado lo monopsomios da como resultado un estanca-
dominan pocas Empresas, no obstante la presen- miento en los niveles de producción y de calidad
cia de otras. También se lo llama, más suavemen- de los productos y o servicios. Mientras el País
te, mercado concertado, por que existe un mantuvo este mercado, no se logró aumentar la
acuerdo entre las Principales empresas. Sucede en producción de Petróleo para alcanzar el autoabas-
actividades donde se requieren grandes capitales, tecimiento. Tanto la producción del petróleo co-
como la actividad petrolera. mo la de granos recién se incrementó cuando se
Estos mercados bastante imperfectos se ca- desregularizaron los mercados de ambos produc-
racterizan por la cantidad o magnitud de proble- tos y además con relación a los últimos se dejó de
mas que presentan, como: escasez, alto nivel de castigar su exportación aplicando retenciones a
precios, baja rentabilidad, calidad del producto o través de la fiscalidad.
servicio, lentitud en incorporar tecnologías, ra- MERCADO INSATISFECHO: Es aquel en
cionamiento, etc. el cual la demanda no es debidamente satisfecha
La existencia real de estos mercados perjudica o complacida. La oferta, es decir el cuantum de
siempre a la demanda. Como resultado se obtiene productos o servicios que se encuentran en el
escasez en la oferta, dificultades para obtener el mercado a disposición de los consumidores o
producto o el servicio, corruptela (sobreprecios o usuarios, resulta inferior a sus necesidades o no
pago de coimas), encarecimiento de los precios, satisfacen los niveles de calidad o de precios que
bajos niveles de calidad del producto o del servi- requieren.
cio, retrasos prolongados en la incorporación de La existencia de estos mercados se reconoce
tecnologías que mejoran estos aspectos, etc. por la dificultad en la obtención del producto o
OLIGOPSOMIO: Es el mercado con una re- servicio que se requiere, en el escaso nivel de
ducida cantidad de compradores. En consecuen- calidad y encarecimiento de sus precios, la exis-
cia éstos son los que dominan el mercado. Como tencia de mercados negros, de regulaciones, pre-
ejemplo se puede citar el de „durmientes‟ del FC, cios máximos, inspecciones, racionamientos, etc.
el de la piedra caliza (fundente) para la siderurgia, El mercado insatisfecho, es resultado de la vi-
etc. En estos mercados los precios y las condicio- gencia de leyes y regulaciones que RES-
nes de comercialización, normalmente, son fija- TRINGEN O ELIMINAN el acceso al mismo. O
das por los compradores. bien, paradojalmente, la falta de control o inter-
Algunas grandes empresas que son oligopóli- vención oficial para eliminar los monopolios u
cas para los consumidores y monopsómicas para oligopolios, cuando son espurios. También en
los proveedores, como las que comercializan general, cualquier conflicto grave, social o
lácteos, sólo dos corporaciones imponen el precio económico, como guerras, catástrofes, a veces a

5. 5
cientos o miles de kilómetros pueden generar según las características de sus mercados. Por
mercados insatisfechos. cierto que son muchos y constituyen un sistema
que da la estructura a la economía. Esto es lo que
La historia indica, que en las regiones
determina el tipo de mercado dominante, que
donde reina la paz y el comercio se desa-
define esa economía, es decir, lo que se mide es
rrolla con la vigencia de normas y reglas
el grado y calidad de intervención del Estado en
de juego claras, dentro de las cuales se
los mercados importantes. Esto nos permite dis-
pueden mover libremente la oferta y la
tinguir tres estereotipos de economías, con una
demanda, siempre, naturalmente, queda
enorme variedad intermedia, según el tipo el tipo
eliminado el mercado insatisfecho y rige
de mercado global que posean.
el mercado competitivo.
ECONOMÍA DE MERCADO: en este tipo de
MERCADO COMPETITIVO: Es aquel en
economía, las cantidad y calidad de bienes y ser-
el que las fuerzas de la oferta generadas por
vicios producidos y consumidos, así como sus
múltiples empresas productoras y o comercializa-
precios, son consecuencia de las tendencias y
doras, lanzan, libremente, una cuantía de bienes o
servicios superior a la requerida por la demanda efectos libremente adoptadas por consumidores
y usuarios, a través de las transacciones.. La
proveniente de una multiplicidad de consumido-
intervención del Estado se reduce al mínimo y
res o usuarios que acceden, con plena libertad, a
exclusivamente para evitar la competencia ruino-
dicho mercado.
sa y el abuso de posiciones dominantes (mantiene
La característica de este mercado impulsa, na- la transparencia).
turalmente, la oferta de bienes o servicios de la
En consecuencia, existe economía de mercado
más elevada calidad, al precio mas bajo posible.
en un contexto en que las cuantías, calidades y
El consumidor o usuario no tiene dificultades
precios de la producción de bienes y o servicios,
para adquirir el producto o utilizar el servicio que
son efecto directo de decisiones libremente
mejor lo satisface, en cantidad, calidad y precio.
adoptadas por los factores que actúan en el mis-
A su vez las empresas, para permanecer y o mejo-
mo y de la vigencia de las “leyes conformes del
rar su participación en el mercado, se ven obliga-
das a racionalizarse e incorporar tecnologías para mercado”.
reducir costos y elevar la calidad de sus productos Como “leyes conformes del mercado” se to-
o servicios, todo ello en beneficio de los consu- man todas las limitaciones legales y naturales que
midores o usuarios. tienen los mercados en general, p.ej: las normas y
reglamentos de instalación o de circulación, la
disponibilidad real de medios de comunicación,
c) MERCADO Y ECONOMÍA POLÍTICA aduana, la convertibilidad de divisas, la fiscali-
zación. Es obvio que estas regulaciones, en cuan-
El mercado es uno de los elementos de la eco-
to dependan del hombre, deben ser objetivas, ge-
nomía, muy importante, ya que en el se refleja el
nerales (no discriminatorias), legítimas (sanción
tipo de economía que se desarrolla en determina-
previa por el órgano competentes y publicadas) y
do lugar o país. No siempre se ha tenido noción
disponer la prohibición de intervención de fun-
de que es mercado, ni cómo funcionaba y sus
cionarios públicos.
famosas leyes se han precisado muchos siglos
después de su existencia. Un mercado típico de este tipo, es el de trans-
porte de carga en nuestro país, a partir de la Ley
Hoy se puede tener una clara descripción y co-
24.653 que regula la actividad actualmente. Es
nocimiento del tipo de economía de un país,

6. 6
de libre acceso y el Estado sólo debe intervenir dos por uno mismo, los “turnos rotativos” que
para preservar la transparencia de aquél y por obligó a contratar servicios de transporte camio-
supuesto todo lo relacionado con la seguridad nero al sindicato correspondiente de la zona, aun
vial, especialmente cuando se trata de carga peli- en desmedro de la utilización de la unidad propia,
grosa. Es decir, en este caso, que las „leyes con- los Consejos Profesionales, todavía vigentes, or-
formes del mercado‟ son bastante „pesadas‟, pero ganizaciones corporativas, que perciben cuotas
no se relacionan con el mismo, sino que es una anuales, para otorgar “matricula” que resulta in-
limitación natural y necesaria de la circulación, dispensable para el ejercicio de la profesión.
de la movilidad propia del transporte, ajena al También, al amparo de esta ideología, surgie-
aspecto comercial del servicio, pero con efectos ron empresas de propiedad del Estado que han
sobre el mismo. actuado o actúan en áreas de la actividad indus-
ECONOMÍA SOCIAL DE MERCADO: trial, comercial, financiera o de servicio. Las
Esta ideología se basa en que el interés económi- presiones de sindicatos de camioneros (cuenta-
co particular que en general persigue la empresa propistas), la creación en provincias grandes de
privada, no genera todas las ofertas de productos las „reservas de cargas‟ por la cual sólo podían
y o servicios convenientes y necesarios para la cargas los camiones de esa jurisdicción, o los
comunidad, ni produce el óptimo económico so- „cupos‟ en el transporte con los países vecinos.
cial, y para cuya consecución y cumplimiento La “economía social de mercado” admite la
define y estatuye la intervención del ESTADO presencia de empresas estatales con resultados de
por encima de las „leyes conformes del mercado‟ explotación deficitarios y la afectación de tales
en aspectos que hacen a las empresas, niveles de pérdidas a los presupuestos públicos, para ser
producción, calidad de productos y o servicios, solventados por la fiscalidad general, reduciendo
instalación, normas de distribución, atención de la con ello los recursos que necesita el Estado para
demanda, política de precios de los productos o la atención inexcusable de las funciones esencia-
servicios, asignación de cupos, reservas de carga, les de seguridad, justicia y defensa, como coad-
etc.
yuvar en el área de la salud y de la educación.
Además, cuando considera que dentro de estas En nuestro país existen ejemplos de empresas
condiciones, existen demandas que al sector pri- del Estado actuando en el campo industrial, en el
vado no le interesa atender o que la oferta, en comercial y en el de servicios. También debe se-
base a criterios de funcionarios públicos, no re- ñalarse que casi todas ellas generaron pérdidas
sulte adecua da o suficiente, suele crear “empre- que hubo que salvar con dineros provenientes de
sas nacionales” (propiedad del Estado) para que la fiscalidad general. Además, se administraron
procedan a crear esa oferta. dentro de distintos grados de corrupción, con
Este marco ideológico admite todo tipo de efectos degradantes en los niveles que caracteri-
controles, como por ejemplo precios, tipos y ca- zan a la oferta, a la calidad, precios y característi-
racterísticas de bienes y servicios, etc. También cas de los productos o servicios colocados en el
permite acotar la libertad de trabajo, de comercio, mercado.
de ejercicio profesional, etc. y en este sentido, ECONOMÍA PLANIFICADA: Esta modali-
existieron las llamadas “paritarias” que obligaron
dad ya casi ha desaparecido, era la que aplicaban
a contratar personal de la estación o del mercado los países con gobiernos comunistas, que luego
sin aceptar la posibilidad de contar con personal de la „caída del muro‟ hay fenecido. El caso de
propio o de que los mismo pudieran ser ejecuta- China es muy particular, ya que coexisten en su

7. 7
territorio ambos tipos de economía, cada vez más infraestructura modal, (vías, carreteras, aeródro-
aparece la propiedad privada y se aplican las le- mos, estaciones, puertos, canales, playas, siste-
yes económicas y costumbres capitalistas, espe- mas de seguridad para los móviles en movimien-
cialmente en el comercio internacional. to, sistemas de comunicación, señalamiento, etc.)
y el de móviles o vehículos, (locomotoras, vago-
En este tipo de economías, es el gobierno el
nes, ómnibus, camiones, autos, aviones, helicóp-
que determina la oferta, en sus diferentes carac-
teros, barcos, lanchones, remolcadores, etc.), de-
terísticas, basados en las doctrinas ideológicas
ntro de un ámbito geográfico determinado.
sobre las que se sostienen y en función de las
cuales se asignan recursos para ser afectados a la Si bien es posible efectuar servicios de trans-
ejecución de la infraestructura de cada modo, a la porte sin contar con infraestructura preparada,
construcción de instalaciones, incorporación de utilizando vehículos o embarcaciones que circu-
equipos y a la producción y comercialización de len campo traviesa, sin caminos o navegando ríos
productos y servicios. y mares sin puertos, ni señalamiento, ni automo-
tores técnicamente aptos para rodar cualquier
Legalmente no existe la propiedad privada.
superficie y máquinas voladoras que no requieran
Todo pertenece al Estado y la producción de bie-
pistas especialmente preparadas para el aterrizaje,
nes y servicios se realiza en concordancia con
su costo y riesgo serían tan elevado no sería pre-
planes plurianuales, estrictamente detallados,
visible ningún programa ni inversión y las regio-
que elabora previamente la burocracia, basados
nes sin altos recursos quedarán marginadas.
más en necesidades políticas, ideológicas o de
compromiso, que en la realidad de la economía, El ámbito geográfico del mercado de trans-
en cuanto a capacidad, disponibilidad de insumos, porte puede ser municipal, provincial, regional,
posibilidades de sacar la producción o de comer- nacional, internacional, mundial y comunitario,
cializarla, entendiéndose como tales según la jurisdicción
territorial en la que se desempeñen. Todos estos
El mercado no se constituye en el determinan-
mercados, por fin, son productos de normas, le-
te de la cuantía, calidad y precio de los bienes y
yes, regulaciones, reglamentaciones, acuerdos,
servicios. Estos son decididos y definidos por el
pactos etc. que determinan en definitiva la juris-
Poder, es decir, por uno o un grupo de funciona-
dicción en que deben movilizarse. Esta limita-
rios, los cuales, actúan en sectores burocráticos.
ción territorial es una de las más frecuentes limi-
La oferta en su cuantía y calidad, normalmente,
taciones de los mercados.
resultan insuficientes y los costos elevados y solo
puede hablarse de mercado, como ente en el que Si se tiene en cuenta lo precedentemente ex-
las necesidades, a través del plan aplicado y del puesto, se infiere que existen casos donde la posi-
funcionario de turno, se vincula con las posibili- bilidad de acceder libremente a un mercado de
dades que determina otro burócrata de turno. transporte, se encuentra coartada por la aplica-
ción, de leyes, pactos o regulaciones locales, in-
terjurisdiccionales o externas.
d) MERCADO del TRANSPORTE
Atento a todo lo expuesto resulta lícito, tam-
Puede definirse como mercado de transporte bién, definir como mercado de transporte al
al ámbito en el que se ponen en contacto la de- ámbito geográfico en el que se ponen en contacto
manda con la oferta de servicios de transporte. las necesidades con las posibilidades de trans-
En la actualidad el servicio de transporte requiere portar, con la caracterización especial de lo polí-
del concurso de dos factores primordiales, el de la tico, económico y jurídico.

8. 8
Todo experto en transporte, ya sea en fun- mercado al que también concurren libremente
ción de gerenciar una empresa operadora o deci- otros prestadores, como: líneas urbanas regula
dir los transportes de insumos y/o distribución de res, trenes, subterráneos, conjuntamente con los
productos de cualquier empresa industrial o co- servicios „puerta a puerta‟: taxis, remises, kombis.
mercial, debe apoyarse en el conocimiento, más  servicios de transporte de carga de todo
acabado posible, de las características y valora- tipo, por parte de transportistas habilitados o con-
ción numérica del mercado. Para alcanzar este cesionarios de servicios: transporte automotor, en
conocimiento, se deben analizar aquellos merca- el primer caso, desde grandes camiones o las ca-
dos en los que se presentan distintos productos, mionetas de reparto o „taxi-flet‟, más los ferro
que requieren servicios de transporte. También carriles, empresas aéreas y hasta servicios fluvia-
las desviaciones que se producen en ellos. les (regulares y turísticos, como en nuestro Del-
Las situaciones que caracterizan a los merca- ta).
dos siempre derivan de las doctrinas políticas en
Características; en cualquier tipo de mercado
que se apoya el gobierno que dirige los destinos
(clasificación según ideología económica), referi-
del país. En los momentos actuales las situacio-
do al sector transporte, cabe señalar, nuevamente,
nes que se detectan en los mercados están gene-
la diferencia esencial que existe entre mercado
radas por normas o regulaciones que provienen de
de pasajeros y de carga, cuya diferencia no la da
una o de la mezcla de conceptos que se despren-
el medio natural utilizado (tierra, agua, aire) ni la
den de las ideologías que coexisten en el mundo,
infraestructura, ni el vehículo (automotor, barco,
las cuales, básicamente, se reducen a la economía
avión), sino EL SERVICIO. Cada uno de estos
de mercado (liberalismo), economía social de
mercados se relaciona más con el mismo servicio
mercado (social-democracia) y economía plani-
(pasajeros o carga) de los otros modos, que dentro
ficada (comunismo).
del mismo modo (terrestre, acuático, aéreo) inten-
El funcionamiento del mercado en una eco- tando juntar pasajeros y carga.
nomía planificada, cualquiera sea la infraestruc-
La división por modos se determina por el
tura a utilizar, solamente, admite la oferta de ser-
uso de una infraestructura y un vehículo distintos
vicios, en cantidad, calidad y precio, proveniente
en cada modo, hay pocas relaciones e intereses
de las empresas del Estado de conformidad con
entre carga y pasajeros dentro de cada modo.
su regulación, que se decide de acuerdo a otros
principios, que no son los de necesidad pública. En tanto que la división por servicio se dis-
Por lo tanto es un mercado insatisfecha, con po- tingue por el objeto (pasajero o mercancía) y el
cas posibilidad de de mejorar, ya que los servicios beneficiario: el ciudadano (y la sociedad) o el
se prestan en forma prearia, ineficiente y cara, sistema productivo y de distribución (la econom-
aunque el habitante pague poco o nada. ía). Hay amplia relación entre el servicio de pa-
sajeros de cada uno de los modos, lo mismo que
En los países con economía social de merca-
con la carga.
do o economía de mercado libre, se aplican
normas similares en este sector de la actividad Quizás por esto pueda hablarse, sin alto rigor
terciaria. Es así, que en ambos sistemas se ofre- científico, de la existencia de un “mercado de
cen y obtienen prestaciones acorde a sus objeti- infraestructura de transporte” y de un “mer-
vos, con ofertas como: cado de servicio de transporte” que en conjunto
conforman el “mercado de transporte”. Pre-
 servicios de transporte de pasajeros de em-
viamente es necesario conocer la infraestructura,
presas concesionarias o permisionarias, en un
es decir lo que comúnmente denominamos vía

9. 9
pública, tanto en su conformación física, geográ- truida para utilidad común, documentos oficiales,
fica y legal. Pues es parte del mercado global. etc. (Art. 2340 CC). Propiedad es sinónimo de
domino.
Dominio Público Privado
e) MERCADO DE INFRAESTRUCTURA Uso
La infraestructura son los elementos físicos Público Sí Si
que sirven de base y guía a una producción para Privado No Sí
realizarse o a un servicio para permitir su ejecu-
Son del “dominio privado” de los Estados
ción. En el caso del transporte es todo aquello que
(2342 CC) las tierras sin dueño, minas de oro, pla-
permite que se desplacen los automóviles, avio-
ta piedras preciosas, fósiles, cualquiera sea el due-
nes y barcos y dónde puedan concentrarse para el
ño de la superficie, bienes vacantes, abandonados
intercambio de pasajeros o carga.
o herencias sin destino, embarcaciones o partes a
Más allá del uso de medios naturales, como el la deriva. También los muros, plazas de guerra,
suelo, el agua o el aire, los medios de transporte puentes, ferrocarriles, construcciones hechas o
requieren de grandes construcciones humanas, adquiridas por los estados. Es decir que la infra-
en muchos casos megaobras, de altísimos costo, estructura del transporte y de los servicios en
como un puerto, autopista, terminal, estaciones, general, es del dominio privado del Estado.
aeropuerto, túnel, tendido de vías, más su mante-
Rafael Bielsa (el jurista) llama acertadamente
nimiento: dragado, cambio de durmientes, señali-
„bienes del Estado‟ a los del dominio privado y
zación, seguridad, etc.
directamente “bienes del dominio público” a los
Estos costos no los puede atender la actividad otros. Entendiendo que estos bienes no son del
privada, sino muy parcialmente, correspondiendo estado propiamente sino del pueblo, quien lo
al Estado hacerse cargo de la infraestructura puede usar sin restricciones, salvo aquellas res-
de todos los modos, a efectos de no crear des- tricciones relacionadas con la seguridad y mante-
equilibrios, favoritismos o desviaciones y permi- nimiento del bien, y el Estado por su parte debe
tir el desarrollo de la producción, el turismo y del mantener al mismo en condiciones adecuadas de
la economía en general. uso, acorde a su fin..
Tenemos, entonces, la presencia dos grandes Son “bienes municipales”, los que el Estado
grupos de „cosas‟ (conforme definición del (Nacional o provincial), han puesto bajo el domi-
Código Civil –CC), uno provisto por la naturaleza nio de las municipalidades (2344 CC).
(tierra, agua, aire) y otro hecho por el hombre.
Todos las cosas no incluidas como de los Es-
Las cosas son del dominio del Estado (Nacio- tados, municipios e iglesias, son bienes particu-
nal o Provincial) o de los particulares, incluidas lares, sean personas físicas o jurídicas (2347 CC),
las corporaciones (Art. 2339 CC). Los primeros incluyendo la posibilidad de que sean propietarios
“son del dominio público” o del “del dominio de las mismas cosas que el Estado puede ser pro-
privado”. Estos además pueden ser de uso públi- pietario privado.
co y de uso privado. En cambio los de dominio
La INFRAESTRUCTURA es del „dominio
público son siempre de uso público, exclusiva-
privado‟, estatal o particular (aunque este caso se
mente, es decir los puede utilizar cualquiera. Se
de poco), toda, caminos, puertos, aeródromos,
encuentran aquí, en dominio público: mares, cos-
FC, es del “dominio privado”,. Pero, sólo algu-
tas, ríos, lagos, sus lechos y contenidos, calles,
na es de uso privado, como la ferroviaria, portua-
plazas, canales, puentes y cualquier obra cons-

10. 10
ria o aérea, por que solamente la disponen y usan zos para la confección de proyectos, su ejecución
las empresas operadoras y/o concesionarias, aun- y amortización, y que la misma no puede trasla-
que el servicio sí es público y tiene acceso cual- darse de una región a otra, hace que la oferta de
quiera, pero el único que administra y dispone de ella, en lo referente a cantidad y precio, no se la
la infraestructura, incluidos los edificios es el pueda encuadrar dentro de „las leyes conformes
operador del servicio. El concepto, definición y del mercado‟, cualquiera sea el tipo de economía
clasificación de servicio público está en otro que exista.
módulo de este trabajo.
En cambio la infraestructura vial (calles,
f) CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
caminos y autopistas) es propiedad privada del
Estados, pero de uso público, ya que la puede DEL MERCADO (carga/pasajeros)
usar „todo el mundo‟. Es obvio que existe una gran diferencia entre
Por cierto que el uso público, no es absoluta- el mercado de pasajeros y el de carga, como
mente libre, sólo su acceso y uso normal, ya que vimos en otro capítulo. Insisto en que esta dife-
cualquier servicio tiene regulaciones estrictas rencia o división FUNCIONAL, dentro de cada
para usar sus instalaciones, incluso las vías de modo, es más importante y determinativa que la
circulación, en las que deben respetarse las nor- misma modal.
mas de tránsito y seguridad vial. Los concesionarios, permisionarios y empresas
El concepto de “uso público” y de “uso pri- habilitadas, tienen obligación de respetar los lími-
vado” brevemente expuesto, es de aplicación tes jurisdicciones que les correspondan. En con-
general, cualquiera sea el tipo de economía que secuencia siempre operan dentro de un territo-
impere, de mercado o planificada, en este último rio establecido. Los que tienen un mercado más
caso no existe el dominio privado, obviamente libre (taxis y remises) tienen, por naturaleza, un
espacio menor, en tanto la carga puede moverse
En la actualidad, los países con Economía de en todo el país, salvo en servicios internacionales.
Mercado o la variante de Economía Social de
Mercado, el tratamiento que otorgan al sector Como corolario, los servicios de transporte
relacionado con la infraestructura de transporte es presentan una gran multiplicidad de situaciones,
similar. Se acepta la participación del capital que van desde un contexto en el cual sólo el Esta-
privado en la oferta de infraestructura, se aplica do está en condiciones de prestar el servicio o
los criterios expuestos sobre dominio y uso, bien tener una amplia intervención en el mercado.
público o privado. En el otro extremo, está el escenario en cual la
oferta representada por una multiplicidad de
El uso de la infraestructura constituye un transportistas y la demanda de muchos usuarios,
mercado en sí mismo, donde el oferente es el sin casi nada de intervención del Estado, aproxi-
Estado, casi siempre, y la demanda son los opera- man a este mercado a lo que se podría tipificar
dores de los servicios (FC) o directamente el como un mercado funcionando a pleno bajo los
público usuario (caminos). Es un mercado de principios del mercado libre.
oferta monopólica, por naturaleza, que está rela-
cionado con el mercado del transporte, pero no es Estos dos ejemplos de extremos, se dan en el
parte del mismo. transporte, el primero es el mercado de pasaje-
ros y el segundo el de carga. Uno, muy cerrado
Dado que la construcción de infraestructura y rígido, con altísima intervención del Estado y el
exige gran magnitud de inversiones, largos pla- otro casi un ejemplo de mercado transparente,

11. 11
libre y competitivo, que poco se relaciona y cruza de larga distancia), que era bastante por cierto, los
con el Estado. regulaba, fiscalizaba y sancionaba. Había creado
para ellos regímenes de inspección técnica, de
Muchos estudios y autores se refieren al
habilitación choferes, etc. elementales por cierto.
“mercado de transporte terrestre” como si fue-
Pero, fuera de esto, ni siquiera le interesaba la
ra uno solo. Pero no han advertido que hoy, muy
seguridad vial. Pese a que la ley 13.893 (ante-
poco tienen en común tiene el ferrocarril con el
rior a la actual) y vigente desde 1945, menciona-
automotor, más allá del espacio físico que los
ba 21 veces a la Secretaría de Transporte, además
califica. Y más diferente es aún el pasajero de la
de ser la autoridad de aplicación.
carga. Hay más relación entre las áreas de pasa-
jeros del FC y del automotor, en el ámbito co- Diferencias y complementariedad en
mercial, competitivo, ambiental, instrumental, ambos mercados
que entre el camión y el colectivo y lo mismo Veamos algunas de las similitudes y diferen-
pasa en los otros modos: hay mayor conectividad cias del ámbito de pasajeros y del de carga, en
entre el camión, el tren de sarga y el barco (puerto el modo automotor: comparten la infraestructura,
mediante) que entre éstos y las áreas de pasajeros el camino, y el mercado de ésta. También utilizan
de sus propios modos. vehículos similares, perfeccionados hacia el lado
Es cierto que muy poco se han ocupado del de la demanda de cada uno, utilizan la misma
camión, en los estudios de transporte y la propia tracción y consumen la misma energía y en gene-
autoridad, por ignorarlo y por que en realidad era ral los fabricantes son los mismos para uno y
bastante libre, no molestaba tanto, salvo a viali- otro, compartiendo todo esto con el automóvil,
dad. En cambio la de los problemas era el área de que además integra una pequeña parte de ambos
pasajeros. contextos (taxis, remís, utilitario).
Históricamente la vieja Dirección de Transpor- Aquí aparece una importante limitación legal a
te Terrestre, nunca se ocupó de los trenes, ya ambos servicios, con fuerte intervención del Es-
que la empresa del Estado tenía sus propios re- tado, con una ineludible fiscalización: es todo lo
cursos, técnicos y directivos, y una dimensión que tienen que ver con la circulación y la seguri-
enorme en recursos económicos, materiales y dad vial, con el fin de disminuir los riesgos de
humanos, que le alcanzaban para manejarse por sí accidentes y ordenar el tránsito.
misma y directamente con el Ministro o Secreta- Pero estas semejanzas desaparecen en el mer-
rio del área. cado del transporte, sobre el cual no tienen mayor
Tampoco el camión tenía atractivo alguno, influencia, ya que los formadores de la oferta y
apenas se ocupaba del servicio internacional, que la demanda no son los mismos: buses y camio-
requería tramitación de permisos y además tenía nes por el lado de la primera, no se interfieren
cupo. Tal es así que Vialidad Nacional tenía más entre sí. Por el lado de la demanda, mayoritaria-
contacto con la carga, ya que la controlaba, por el mente la del bus, es individual, en el mejor de los
exceso de peso y el cuidado del camino. La pri- casos familiar. Mucha es gente que marcha a su
mera regulación del tema potencia-peso, la hizo trabajo y algo de compras y paseo, en lo urbano.
Vialidad en 1978 (que luego no se aplicó), pese a En larga distancia es prioritario el turismo.
no contar con un procedimiento para aplicas san- La clientela del camión (demanda) es otra.
ciones. Son productores, fabricantes, comerciantes, y lo
En tanto la administración oficial del transpor- individual, participa por el lado del flete. El ca-
te, se ocupaba sólo de los colectivos (urbanos y mión tiene que ver con la economía del país y de

12. 12
la región, es un engranaje más del sistema pro- al mercado (hay que tener un camión, obviamen-
ductivo, sin él, no se produciría casi nada, habida te, en condiciones). No hay tarifa fija, sino que
cuenta que transporta el 85% de la carga de cabo- la determina el mercado, hay cierto equilibrio
taje del país. entre oferta y demanda, en algunas zonas impor-
tantes. En cuanto a la operatoria, sólo hay regu-
En cuanto al funcionamiento de ambos mer-
laciones y fiscalización en lo referido a seguridad
cados las diferencias son mayores. El de pasaje-
vial y especialmente en carga peligrosa.
ros está absolutamente cerrado, no entra nadie
que no lo haya hecho por licitación o permiso
(salvo el segmento de los “truchos”, que es im-
portante). Tiene tarifa fija (urbano) o en bandas g) CARACTERÍSTICAS DEL
(larga distancia). La operatoria está determinada MERCADO DE TRANSPORTE
por la reglamentación o el contrato: forma y cate-
Son de dos tipos: las básicas que hacen a la
goría de las unidades, sus características de segu-
configuración del mercado, a su existencia
ridad y calidad, frecuencias, recorridos, forma de
pago, tripulación, etc.
como tal y a las características que lo definen
como un mercado transparente o no, más allá
No obstante, queda un pequeño tramo para
de sea libre o cerrado.
competir: superar el mínimo de calidad y confort,
regulados. Esto es lo que en el ámbito se llama Por otro lado están las complementarias, de
COMPETENCIA REGULADA. Esta mínima carácter coyuntural, físicas, tecnológicas, que
competitividad, puede ser la diferencia entre la tienen algún tipo de influencia en la configura-
eficiencia y la debacle. Entre el éxito de una em- ción definitiva, pero son secundarias, aunque sean
presa ante sus competidores o el fracaso. naturales o derivadas necesariamente de las bási-
cas.
Es obvio que al ser responsabilidad del Esta-
do el mantenimiento activo y sano de este mer- g.1. Las condiciones básicas que debe
cado, no deberían darse otras imperfecciones, cumplir un “mercado transparente” son: (i) “li-
como oligopolios, concertaciones de precios, sa- bertad de producir” bienes o servicios (acceso
turación o agotamiento malicioso del mercado o al mercado), (ii) “independencia en la determi-
atomización de los operadores, que le quitarán nación del precio” (concertación a través de la
transparencia. No es de esperar estas situaciones, negociación), y (iii) “libre elección del provee-
estando la autoridad omnipresente en el mercado. dor” (concretar con el que ofrece mejor precio,
Pero, históricamente se han dado situaciones de calidad y condiciones). Estas dos últimas condi-
grave anomalía. ciones deben darse en plena libertad. Si al precio
lo determina la oferta, en lugar de la concerta-
Por el lado del mercado de cargas, las cosas
ción, o el proveedor es un solo o unos pocos, no
son muy distintas, hay una ley ágil y moderna que
existe mercado transparente (como lo describimos
regula la actividad (24.653), en pocos artículos,
ut supra, en “Tipos de Mercados”).
que ha calificado como no público este servicio,
que pocas obligaciones le impone al Estado res- (i) Ya vimos que el mercado de infraestruc-
pecto a esta actividad, salvo en circulación y se- tura no es perfecto, por tener una oferta cautiva y
guridad vial, como detallamos antes, que es casi monopólica (del Estado), más por naturaleza, que
como una materia conexa. Y por supuesto debe por capricho oficial. Tampoco es libre el de
cuidar la transparencia del mercado, que varias transporte de pasajeros, desde el punto de vista
veces hemos explicado. Aquí existe libre acceso de la oferta, obviamente, como vimos antes. Pero

13. 13
visto desde la demanda, el mismo es bastante servicios de transporte DE PASAJEROS se en-
libre, el usuario puede en general elegir entre va- cuentra sometida a la aplicación de regulaciones
rios modos y medios, y dentro de estos: las ofer- impuestas para preservar el servicio concesiona-
tas de diversos operadores que puedan existir. do, evitando el acceso de cualquier de otro intere-
Esta Libertad es más amplia en la medida en que sado. Todo esto sin perjuicio de ciertos segmen-
la demanda es mayor: en un pueblo chico, segu- tos para competir, como vimos antes, si bien sólo
ramente la oferta será escasa, a diferencia de una entre los que están, pero competencia al fin.
gran urbe. Libertad de Circulación. Prima facie, tiene
Paradójicamente el mejor servicio para la de- que ver con la garantía constitucional (CN art. 10
manda (los pasajeros) está en relación inversa con y 11), pero respecto del transporte, es sólo una
la libertad del mercado. A mayor libertad (para la característica, pero no esencial. Para mejor en-
demanda), menos restringido es el mercado (por tender: no tiene que ver con el mercado, sino
el lado de la oferta): → menos control del Estado con el sistema político del lugar que se trate. Si
→ menos calidad en los servicios → mayor no hay libertad de circular, en el sentido que exis-
incumplimiento de las reglas fijadas. Por el con- tieran aduanas interiores, pagos por transitar, uso
trario a más fiscalización en la oferta: → ma- de vías o apodos exclusivos, traslado forzoso de
yor cumplimiento de las reglas → mejor cali- personas o bienes, no deja de haber transporte.
dad y confort para el usuario. Ambas cosas tie- En realidad la libertad de circulación tiene que
nen total relación: el mercado es cerrado, contro- ver más con el ciudadano y su condición política:
lado, para asegurar la mayor satisfacción al usua- poder transitar libremente, lo que incluye, en la
rio; si fuera libre, sería todo un caos. época de hoy, la posibilidad de elegir operador,
En el mercado de carga, la intervención del medio y modo para trasladarse o enviar bienes.
Estado es ínfima (salvo en lo que hace a seguri- Otra implicancia es que sólo hay libertad cuando
dad, que son restricciones genéricas para todo hay opciones, o sea multiplicidad de ofertas, que
usuario de la infraestructura o espacio público) y a su vez origina otras derivaciones: con ofertas
de carácter político económico, por lo tanto, poca múltiples, aparece necesariamente la posibilidad
interferencia directa va a ejercer sobre la oferta; de competencia.
con amplio beneficio para la demanda, que go- Hemos vinculado libertad de transitar, libertad
zará plena libertad para elegir modo, medio y de mercado, libertad de elección, libertad indivi-
operador. dual, competencia, mercados y política. Todo este
En consecuencia, esta situación indica con complejo sistema puede existir solamente si hay
carácter general, que existe una pluralidad de libertad, y consecuentemente: la libertad existirá
mercados a cuya caracterización y calificación en la medida que exista el sistema que la combine
concurren, entre otros aspectos, la función del con el mercado y la competencia. Por ello no en
transporte (carga o pasajeros), los medios y mo- todos los países existe el mismo grado de compe-
dos empleados, lo cual permite deducir las si- titividad, de libertad de circular, de libertad indi-
guientes consecuencias con relación a las condi- vidual, de libertad de mercado, de libertad políti-
ciones básicas que se deben cumplir para confor- ca.
mar un mercado perfecto o transparente.
Esto tiene incidencia en el transporte interna-
Libertad de Empresa (de producción o servi cional, no siendo posible conjugar el sistema de
cios). La situación de hecho, muestra que en el un país con otro o con varios, se debieron incluir
mundo, la libertad de crear empresas o producir “las libertades” en los convenios internacionales,

14. 14
para todos los modos. Cada país firmaba acuerdos (ii) Independencia del Precio. Obviamente
bilaterales o multilaterales limitados (con otros esto no puede ocurrir en el mercado de pasajeros,
pocos). Pero la alta velocidad del transporte más que tiene precio fijado por el Estado y además, en
moderno, el aéreo, llevó a que se estandarizaran Larga Distancia, es fijo para cada operador, o sea
estas libertades en las relaciones entre los vuelos que el pasajero no tiene posibilidad de discutirlo
de distintos países. o negociar- lo con el oferente.
El CONVENIO DE CHICAGO (USA) de Desde ya que en el mercado de la carga, se dan
1944, regula las relaciones entre los Estados so- la negociación y concertación, más menos libre
bre una larga lista de cuestiones comerciales y para fijar el precio a cada traslado. En realidad,
técnicas sobre el transporte aéreo. Crea una auto- los grandes cargadores tienen posibilidad de ma-
ridad internacional permanente, la OACI (Mon- nejar el precio de los pequeños transportistas (el
treal). Como cualquier acuerdo internacional, no 70% en nuestro país), jugando con la sobreoferta
otorga derechos para operar servicios, pero dis- en determinadas circunstancias, fuera de tempo-
pone la forma de hacerlos: mediante convenios rada o de la época de cosecha, presencia de inun-
bilaterales, estableciendo entre ambos los servi- daciones, baja en la producción, etc.
cios regulares que operarán. Contienen también Esta es otra característica del mercado: la dis-
reglas complementarias del Convenio madre. torsión que sobre el mismo pueden ocasionar
Para regularizar los vuelos de un país sobre elementos externos a la negociación que condi-
otro, se establecieron “las libertades del aire”, que cionen alguno de sus componentes. O sea que
se usan por su claridad en los Acuerdos de otros además del Estado, pueden existir factores, por el
modos (terrestres). Si no está contemplada una lado de la oferta o la demanda, que condicionen
„libertad aérea‟ en la bilateral, no se pude ejercer al mismo.
ningún derecho de vuelo sobre el otro país. Se En el caso del mercado de pasajeros, la interre-
detallan las siguientes libertades del aire: lación entre los distintos modos hace que el bus
PRIMERA LIBERTAD: tránsito inocuo. Sólo dependa de llegada o no del barco y de la concer-
tiene derecho a volar el territorio extranjero. tación con el mismo, que le traerá miles de turis-
tas de golpe. De repente puede cambiar de desti-
SEGUNDA LIBERTAD: tránsito con asisten-
no. También el proveedor de buses puede abusar
cia técnica. Puede transitar y bajar para reabas-
de su situación si no hay otro que pueda competir
tecerse, p.ej. (sin tráfico, es decir sin levantar
con él. También ka infraestructura puede conspi-
pasajeros ni bultos).
rar con el servicio automotor, con un camino que
TERCERA LIBERTAD: transporte del país A al envejece y no es renovado, ante un ferrocarril que
B. Servicio bilateral sólo con descarga. puede ser más rápido o más barato, e incluso
CUARTA LIBERTAD: recíproca de la ante- competir con el avión, como alguna vez sucedió,
rior. Servicio bilateral sólo con carga. en las distancias muy largas.
QUINTA LIBERTAD: país A transporta de B a C El mercado de carga, está más sujeto a estas si-
Son acuerdos tri o multilaterales. Habilita a otro tuaciones externas, donde cotidianamente se ob-
país a hacer cabotaje (interno) y llevar o traer servan abusos: cargadores que manejan todo el
desde un tercer país. Esta es la menos usada, por cereal de una zona, o del país entero, como pasa-
obvias razones. Las dos primeras son naturales, ba cuando existían los organismos (estatales)
siempre están. La 3º y 4ª normalmente se ponen. „concentradores‟, como la Junta Nacional de Gra-
nos, único comprador del cereal para exportación.

15. 15
Actualmente en buena medida el mercado de gra-  (2) Los inventarios son un registro ofi-
nos esta siendo digitado por los grandes comer- cial de los bienes que tiene una empresa o un ser-
cializadores de cereal (Dreyfus-Cargill), que pa- vicio, en este caso del Estado, como el del ferro-
gan lo que ellos quieren, retrasando la mejora del carril, el vial, el portuario, etc, que incluye in-
servicio, que a la larga va en su propia contra. muebles, instalaciones, maquinarias, equipa-
También los caprichos de la demanda, suelen miento, señalización y obras de arte (alcantarillas,
condicionar el mercado (como le pasó al lechero puentes, etc.), su estado y algunas otras circuns-
o sodero a domicilio), pero en estos casos es ge- tancias más. Los inventarios disponibles de los
neralmente, espontánea y no deliberada como medios actuales, son de difícil cuantificación, por
puede serlo cuando viene del lado de oferta. el abandono, la desidia y la falta de inversión. En
general son viejos e incompletos: no sabe el Esta-
(iii) Libre elección de la mercadería. En reali-
do qué es lo que tiene y por lo tanto nunca sabrá
dad, con más precisión, debe expresarse que esta
qué y cuánto ha perdido (caso FC). Mucho me-
condición es “indiferencia sobre la procedencia
nos el estado de lo que existe, aún estando en uso.
de la mercadería”. El demandante no debe des-
Además por que han soportado acciones políticas
viar su decisión en la elección del producto o ser-
vicio considerando elementos secundarios o per- adversas o modernizaciones sucesivas que deja-
ron en el olvido lo preexistente, como si no sir-
judiciales en el tiempo, por ejemplo que el mismo
vieran (incluso inmuebles). Ha pasado con toda
proviene de alguna de sus empresas o se obligue
la infraestructura. No necesariamente es bueno,
con vínculos o convenios de fidelidad, la oferta o
como sucede a veces, dejar de lado las obras de
demanda generadas por oligopolios o oligopso-
mejoramiento, para encarar directamente la cons-
mios, reduce y termina anulando esta libertad de
trucción de nueva infraestructura, diseñada para
elección.
aprovechar la incorporación de avances tecnoló-
g.2. Condiciones Complementarias, gicos. Pero todo esto tiene íntima relación con el
deben ser identificadas, evaluadas y, eventual- punto siguiente.
mente, modificadas en la medida de lo posible y
 (3) La información, o sea los datos de
necesario. Su conocimiento es imprescindible
todos esos elementos, su obtención, disponibili-
para manejarse sólidamente en el mercado.
dad y manejo inmediato, ha sido uno de los nudos
Veamos:
gordianos de la actividad económica y estatal.
 (1) El sistema de transporte es complejo,
Especialmente en el transporte, donde, vaya a
lo. integran una amplia gama de infraestructuras,
saberse por qué, siempre estuvo ausente o tardía-
desde una autopista „inteligente‟ o un gran puerto
mente disponible, pese a algunos estudios (parcia-
automatizado, hasta una huella o un aeródromo
les sobre algún modo) interesantes y absoluta-
de tierra. Incluye diversas clases de vehículos e
mente discontinuos (en tiempo y en conexión).
instalaciones intermedias y de transferencia, junto
Hoy en día la accesibilidad a la informática, a
a una enorme cantidad de técnicos y directores en
Internet y los satélites, ha mejorado la situación,
diversas especialidades y sectores. Todo esto,
sumado a la decisión del Estado a disponer de
marca la necesidad de tener ordenadamente una
ella. Es importante mencionar la creación de di-
serie de datos referidos a los aspectos que inter-
versos registros de actividades en la Comisión
vienen en el sistema, además, con acceso inme-
Nacional de Regulación del Transporte (CNRT),
diato y una desagregación que permita estudiar,
y en la Secretaría de Industria, como la puesta en
explicar y prever las variables que condicionan su
marcha del Registro Nacional de Antecedentes
comportamiento.
del Tránsito (RENAT) y el Registro Nacional del

16. 16
Transporte Automotor (RUTA), lo que permite ciudad pierde fondos que podría aplicar a otros
tener disponible inmediatamente datos esenciales fines y la historia se repite.
y hasta secundarios sobre la actividad, que Para modificar esta situación, en todos los
además puede solucionar problemas en grandes mercados del mundo se han puesto en marcha
distancias en forma instantánea. estrategias diversas en lo referente a: variantes de
En un inicio la información provenía de fuen- planificación, regulaciones, reformas orgánicas,
tes diversas: como algún banco de datos del sec- asignación preferencial de recursos, reservas im-
tor público o del privado (con pocos datos y du- pulsivas de mercados, aumento de tarifas, etc. sin
dosa veracidad) e, incluso, de personas físicas. que hayan alcanzado el éxito, en lo atinente a la
Además, es aún frecuente, encontrar resistencias desaparición de los resultados negativos.
a facilitar las estadísticas, especialmente las refe-  (5) La infraestructura del transporte, en
ridas a rendimientos económicos. Todavía faltan general siempre resultan viejas. En nuestro país
algunos pasos para hacer una óptima utilización son obsoletas y además, están muy deterioradas.
de la información, como la unificación de no- Hay cierta justificación, la infraestructura es cara,
menclatura y términos, que son diferentes para está siempre a cargo del Estado (salvo muy pocas
referirse a lo mismo o la ausencia de algún dato excepciones), son grandes obras que no se pueden
esencial, aunque parezca secundario, como la repetir asiduamente, y si bien se incluyen en su
falta de fechas o del lugar analizado. construcción el equipamiento más moderno y de
Otra dificultad es la falta de criterios precisos tecnología más actualizada, en poco tiempo ya es
y uniformes o determinados y aceptados univer- viejo. En los países en desarrollo estas frecuen-
salmente, para el ordenamiento y valoración de cias de renovación son más bajas y el deterioro es
aspectos, como ocurre, por ejemplo con las amor- más visible y dañino. Cuando se hacen obras
tizaciones, la elasticidad de la demanda, el tiem- nuevas, en general se le incorpora lo más novedo-
po, la oportunidad, la seguridad, la comodidad, so, pero luego duran más años que los aconseja-
etc. Este y otros problemas, dificultan la recolec- dos y en además están mal mantenidas y conser-
ción y credibilidad de los datos de base. vadas.
En ciertas oportunidades, para paliar esta ca-  (6) La industria automotriz, junto a la
rencia, se recurre a la elaboración de coeficientes, petrolera y la de la construcción, incidieron en su
cuya utilización da resultados que deben ser con- explosivo desarrollo inicial sobre las decisiones
siderados como “orden de magnitud”, que pro- para determinar la red de caminos, sin mayores
porciona un conocimiento aproximado, lo cual es alternativas, es decir repitieron las orientaciones
mejor que renunciar a no tener ninguno. de la red ferroviaria preexistente. Lo que viene a
coincidir con el desprestigio del ferrocarril y su
 (4) En muchos países, algunos modos
abandono, que se inicia por los años 30 y que
han resultado deficitario, con falta de recursos
tiene un éxito garantizado por las características
crónicos y solamente permanecen en el mercado
del automotor: su flexibilidad, individualismo y
por el subsidio que reciben del Estado. En las
accesibilidad. Es algo que puede llegar a cada
grandes ciudades el transporte urbano en buses,
habitante individualmente y que puede dar igua-
en general, recibe subsidios y además tiene bole-
les o mejores prestaciones que los medios masi-
tos muy caros, siempre en pasajeros, a veces tam-
vos y que, además, vislumbra un nuevo modo,
bién en ferrocarril. Es un mercado que no fun-
también masivo, tanto para pasajeros y como car-
ciona bien, y las soluciones no son tales, por lo
ga, que terminaría imponiéndose por los próxi-
tanto el servicio se deteriora cada vez más, la

17. 17
mos 100 años y seguramente por mucho más. en todas las redes del mundo, termina siendo casi
Estas características han determinado que sea el una malversación de fondos, por lo inconducente.
modo más popular y utilizado en todo el mundo y  (8) En su inicio, el FC y los subterrá-
especialmente en nuestro país, con el 85% de la neos, fueron construidas y explotadas por capital
carga y mucho más en pasajeros, si excluimos el privado. Esta situación, por falta de rentabilidad
automóvil particular. adecuada, fue variando hasta llegar a la actuali-
La infraestructura caminera ha mejorado sus dad, en la que, las infraestructuras son propiedad
productos (autopista inteligente), a un costo indi- del Estado, salvo algunos casos en EEUU. No se
vidual muy bajo, comparado con lo que costaría tiene conocimiento que algún capital de riesgo
en nuestro país instalar un „tren bala‟ por ejem- quiera invertir en el ferrocarril, como sucedía
plo. Esto significa que la construcción y utiliza- otrora, ya que su explotación, en competencia con
ción de las obras viales, generan retornos y bene- los otros modos, no genera ingresos genuinos
ficios a tasas que permiten el repago de las inver- suficientes, ni siquiera para recuperar el capital
siones en los plazos muy convenientes. Un axio- invertido.
ma dice: que no construyeron las autopistas  (9) Los vehículos que constituyen el
porque son países ricos, sino que son ricos por- elemento móvil de cada modo, incorporan per-
que construyeron autopistas. manentemente innovaciones tecnológicas y de
 (7) Las ventajas y beneficios económicos diseño. Para obtener los mayores beneficios en
que aportó el transporte ferroviario comparado utilidad y calidad requieren adaptaciones, a veces
con el realizado por tracción a sangre, motivó e recíprocas con la infraestructura existente o a
impulsó a invertir en la construcción de líneas veces nuevas construcciones que permitan capita-
férreas, con sus instalaciones complementarias y lizar, íntegramente, las ventajas agregadas. Mu-
equipamiento móvil. Los resultados fueron tan cho se ha invertido, primero en hacer confiable
halagüeños que los kilómetros de vías férreas las unidades, luego en hacerlas con mayor capa-
construidas se multiplicaron rápidamente, a prin- cidad y últimamente en dotarlas de la mayor se-
cipios del siglo XX se alcanzó una longitud del guridad posible en la prevención de accidentes.
orden de los 800.000 km. de los cuales la mitad, La ansiedad por obtener mayor velocidad, ha sido
se hizo en Estados Unidos. un objetivo permanente en el desarrollo del auto-
móvil. A mayor volumen y requerimientos de
Esta red férrea se construyó en base a diseños
seguridad, menor velocidad. El desafío hoy es
y criterios técnicos y económicos existentes y
encontrar un equilibrio entre estas variables
posibles al momento de su ejecución.
 (10) En zonas urbanas y en ciertas si-
Hoy la red ha disminuido en su longitud. En
tuaciones (acceso a puertos en cosecha, etc) la
nuestro país de más de 40.000 km. que tuvo, se
congestión se ha convertido en un problema fun-
usan unos 20.000 km y en EEUU es del orden de
damental del tránsito, que en el primer caso no ha
los 300.000 km y conserva, en ambos casos, su
tenido una resolución contundente. En los ocasio-
antiguo trazado con insuficiente grado de mante-
nales es bastante más fácil solucionarlo. No el
nimiento, que permite calificar el estado de defi-
otro caso. La congestión urbana tiene por causa
ciente a obsoleto. Todo intento de mejorarlo a
sólo el exceso de unidades, no es tal cuando exis-
través de incorporar material rodante, algún sis-
te otro elemento determinante, como una concen-
tema sofisticado de comunicaciones o señala-
tración o un accidente.
miento, como se lo ha intentado, prácticamente,

18. 18
Esto sucede cuando la demanda de infraes- de demanda del transporte, redimensionados
tructura es más alta que la oferta, es mucho según su capacidad de viajes, combinando los
más alta y, en general, ésta es de carácter rígido. sectores habitacionales, comerciales, financieros,
Aún cunado no lo fuera, la experiencia ha demos- educativos, de esparcimiento, resignando el seg-
trado que, con la ampliación de la oferta de cal- mento fabril, hacia „las afueras‟ de la urbe, con
zada, en las grandes urbes, no se soluciona el sucedió hace décadas con la actividad primaria.
problema, sino que se lo agrava. Al aumentar la Y hay que hacerlo, no hay otra solución defi-
oferta (una nueva autopista p.ej.), aumenta parale- nitiva y razonable. Pues se deberá seguir des-
lamente la demanda (mayor cantidad de vehícu-
alentando el uso del automóvil para venir al
los), especialmente particulares, incentivada por centro, pero además, planificar mejor la ciudad e
la ilusión de que ahora podrá llegar al „centro‟ irla variando paulatinamente, de acuerdo a un
rápidamente. Pero aquí, tampoco caben más uni- plan preconcebido. De lo contrario, se termina
dades y la situación se complica. Esto origina
adoptando medidas de emergencia, absurdas co-
que se trabe la fluidez de la circulación, lo cual es mo sería, prohibir, por ejemplo, el ingreso de los
grave para el transporte automotor de pasajeros (o particulares en sus autos.
mejor dicho para los ciudadanos que lo utilizan) y
los que hacen reparto y otros servicios en la pro-  (11) Seguramente el cambio que se ave-
pia urbe. cina es tan importante como cuando, sin darnos
cuenta y en forma lenta, se fueron adaptando las
La solución no provendrá del propio transpor- ciudades y la vida, al automóvil. Después nos
te. Planificarlo, variarlo modalmente, impedirlo o dimos cuenta que es también un arma mortífera
encarecerlo en estas zonas, desalentar el uso del (en el siglo XX mató más gente que las guerras
automóvil hacia aquí, sólo pueden ser partes de que hubo en ese mismo periodo) y un eficaz ge-
un plan integral, que incluirá movilizaciones nerador de la contaminación del ambiente. Todo
más importantes, como descentralizar la adminis- ello sumado a los problemas propios que vimos
tración, las zonas de concentración de ciertas antes, más los ajenos, como el avance en las co-
actividades (sector bancario-financiero p. ej.) y
municaciones, los fluidos energéticos que llegan
“desparramarlas” por la periferia, variar los hora- cada vez a más gente y sigue en aumento, el au-
rios de actividad de ciertos sectores, construir mento de los desechos (domiciliarios, patogéni-
grandes “playas de disuasión”: estacionamiento, cos e industriales) sin encontrarle mayores solu-
barato y seguro, anexo a un centro de intercambio ciones, el inmenso crecimiento del sector servi-
de pasajeros, en este caso, donde el auto quedé cios, la utilización de robots que desplazan la
allí y se continúe el viaje en algún medio masivo mano de obra humana, la informática e Internet
(bus, tren, subte, taxi); y para las cargas, un lugar
que han cambiado casi hasta la forma de pensar,
de desconcentración de la misma, para distribuirla la bancarización de la mayoría de los ciudadanos
en unidades menores y en mejores horarios, cam- a través de la computorización, etc.
biando, quizás el concepto de estoqueo y almace-
naje (cada vez se aplica más la logística). Todo ello contribuye a un marco más amplio
y de contenido muy complejo, en plena evolución
En definitiva, estas medidas, sistematizadas y desarrollo, en el que está inmersa también la
orgánicamente, tienen más que ver con el pla- movilidad (circulación y transporte), por lo que
neamiento urbano, que con un problema exclusi- poder organizarlo y armonizarlo entre las distin-
vo del transporte. Se trata, mediante una nueva tas actividades e intereses no será tarea fácil.
diagramación, dentro del presupuesto asignado,
de reubicar los núcleos de generación y atracción

19. 19
 (12) La constante expansión de la eco- cia. En el modo terrestre de pasajeros, el robo
nomía, el proceso de integración de mercados común es individual, sobre una persona que viaja
regionales como el nuevo (en cuanto a concre- en colectivo o tren y eventualmente algún asalto
ción) de la Unión Europea, y los iniciados por en la periferia. En larga distancia, hay algunos
estos lares, como el MERCOSUD y el NAFTA, antecedentes de robo pero poco significativos.
condicionan al sistema de transporte, que sólo En marítimo la piratería mantiene su actividad
puede existir en función de la actividad económi- atemorizadora como siempre, en ciertos mares del
ca y crecer o minimizarse, en función de ella. En lejano oriente, pero no hay una actividad perma-
consecuencia el conocimiento del medio y las nente en el resto del mundo. El traslado de pasa-
necesidades que plantea el movimiento de perso- jeros está limitado sólo a excursiones turísticas,
nas y bienes, en el marco de referencia brevemen- en grandes barcos, sobre los cuales no hay noti-
te enunciado, más todas sus complejidades y cir- cias de problemas de este tipo. Lo mismo pasa
cunstancias, permitirá encauzar la actividad en los
con la actividad fluvial. En los puertos suele
carriles deseados. haber desapariciones o hurtos de pequeños bultos.
En transporte aéreo, mayoritariamente de pa-
h) LAS DIFICULTADES DEL TRANSPORTE sajeros, ha existido y esta siempre presente el
riesgo de la piratería terrorista, más por cuestio-
Como cualquier otra actividad, en el desarrollo
nes ideológicas que económicas. El terrorismo
del transporte, en todos los medios, existen difi-
asoló siempre los aviones, para huída, intercam-
cultades, que hasta son características de alguno
bio de rehenes, repercusión mediática, intimida-
de ellos y no todos repercuten de la misma forma
ción genérica. En los „70 ocasionó un gran daño
en cada uno, por cierto con diferencias importan-
económico al sistema, por la perdida de pasajeros
tes también en pasajeros que en carga. Las he
y en los últimos años parece haber vuelto a reapa-
clasificado de la siguiente manera, para un mejor
recer con características más sanguinarias aún.
entendimiento [ver minuta n° 22]:
Se han adoptado medidas de alto costo, que po-
1. RIESGOS. Relacionados con la seguridad nen al sistema al borde de la quiebra.
tanto de la propiedad, como de los accidentes 1.2. Accidentes. La prevención de siniestros
durante su desarrollo. en el transporte ha pasado a ser una de las mayo-
1.1. Delitos. El transporte en cualquiera de res preocupaciones de la actividad y generadora
sus modalidades, es una actividad absolutamente de altos costos en prevención, en todos los modos
expuesta, en que las medidas de prevención del en general.
delito no son del todo eficiente, y además de alto La muerte de personas en accidentes, en el
costo. medio automotor principalmente es de un nivel
En automotor de carga, la “Piratería del As- muy preocupante. En espectacularidad, los acci-
falto” es una forma de robo de alto rendimiento, dentes aéreos, son los de máxima repercusión,
bien organizada en el planeamiento del delito y pero no deja de ser el medio más seguro, en cuan-
posterior destino de las mercaderías, en contactos, to a pasajero/km transportados. Comparados con
en conocimiento („inteligencia‟) de la actividad. el transporte carretero, en el que debe incluirse
Es una modalidad característica que no se repite también la circulación de particulares, con los que
en otros medios. En los FFCC estos delitos son interactúa, los restantes medios (ferroviario, marí-
casi ocasionales, son sustracciones por bandas de timo y fluvial) poseen índices bajos también, te-
lugareños o en su paso por una villa de emergen-

20. 20
niendo en cuenta que la actividad de traslado ma- tralizado en los EEUU y con oficinas en cada
sivo es casi inexistente. puerto más o menos importante del mundo. Toda
nave es revisada antes de ingresar a su territorio
Para mejorar esta situación y, especialmente
(insume mucho tiempo). Los países europeos
por ser el modo automotor el de mayor actividad
también han adoptado este sistema para ingresar a
en el país, se han realizado grandes inversiones
la Unión Europea. Todo esto encarece increíble-
en infraestructura, mejorando caminos, Constru-
mente el transporte, que seguirá siendo el más
yendo autopistas, la industria automotriz es la que
barato, pero ya no tanto.
más ha invertido en incorporación de tecnología
preventiva y el estado está volcando su atención En el medio aéreo-pasajeros, las medidas de
al tema. Aunque la muerte en automotores, pasa seguridad son las que han incrementado el tiempo
casi desapercibida, salvo accidentes espectacula- de viaje: que incluye la llegada al aeropuerto, que
res. en general están en las afueras de las ciudades
(entre ½ y una hora para llegar), piden estar entre
Este riesgo determina que este medio sea el
2 y 4 hs. antes del decolaje. El vuelo en sí mismo
más caro, por lo daños directos, el costo de segu-
es lo más corto (salvo los transoceánicos). Luego
ros y todo lo que implica la seguridad vial, tanto
otra ½ o una hora, para retirar el equipaje y fi-
para particulares (mantenimiento, revisión técni-
nalmente volver del aeropuerto a la ciudad. Su-
ca, capacitación, habilitación profesional, etc),
mando, se llega más rápido en tren (donde exis-
como para el Estado (atención sanitaria de urgen-
te), pues las viejas estaciones están en pleno cen-
cia, campañas de fiscalización, de educación vial,
tro, con llegar 10 minutos antes alcanza, el vije
mantenimiento de organismos específicos, etc.).
neto puede ser más largo que por aire, pero nos
Esto que no parece mucho que es bastante más
vuelve a dejar en pleno centro y no hay que espe-
que hace 20 años, no ha logrado sin embargo
rar entrega de valijas.
disminuir los 20 muertos por día de promedio, en
accidentes de tránsito. En cuanto al medio automotor, dejando la
congestión para el punto siguiente, como una
2. DEMORAS. Es un componente casi innato demora muy especial, está sometido a los avata-
del transporte. Primero fue por la fragilidad de res de circular por la vía pública. Al no tener vías
los mecanismos, las malas condiciones climáti- o carriles preferenciales (salvo unas cuadras en
cas, el estado de la infraestructura, lo cual se fue Capital Federal), queda sometido a la lentitud del
superando con inversiones y tecnología. De los 4 tránsito urbano, compartiéndolo con taxis, autos
modos, el que menos causas para demoras debe particulares, camiones, camionetas y peatones.
sufrir, es el ferroviario (vía expedita, poco tráfi- No hay una relación razonable entre tiempo in-
co, poca interferencia con el tránsito común, aún sumido y distancia recorrida. Sin conformarse un
en el caso de nuestro país, donde funciona casi ‟embotellamiento‟ o congestión, siempre hay
precariamente). El marítimo y el aéreo son los circunstancias que disminuyen la fluidez: el cli-
que más han sufrido esta limitante, como conse- ma, un accidente, un paso a nivel, una manifesta-
cuencia de los factores de riesgo (ítem 1). A par- ción, cruces complicados, colas de espera, etc.,
tir del atentado terrorista del 11 de septiem- todo lo cual le hace perder parte de su encanto: la
bre/2001, se ha creado un sistema de identifica- gran flexibilidad que lo caracteriza.
ción y fiscalización de containers con chip incor-
porado y conectado por vía satelital, se controla 3. CONGESTIÓN. Es el hacinamiento de uni-
todo el itinerario y circunstancias (apertura, gol- dades en la vía de circulación, sólo por su exce-
pes, temperatura, etc.) a través de un sistema cen- siva cantidad en relación a la capacidad de cal-

21. 21
zada. Es la demanda que supera ampliamente a la que cuenta hoy con la mayor dimensión de infra-
oferta, en un lugar y horas determinados. No se estructura, lo que le da una enorme ventaja com-
debe confundir con otras demoras: espera de tur- petitiva. Con buenas calles y caminos, con uni-
no para carga/descarga, afectación de la vía por dades confiables, rápidas y de alta capacidad, el
reparación o de la circulación por una manifesta- camión y el bus han logrado imponerse sobre los
ción de protesta. otros medios. Encontrado el equilibrio entre ve-
locidad, seguridad y capacidad, puede ser muy
Es un fenómeno casi exclusivo de las grandes
difícil destronarlo. Como resulta difícil que los
ciudades y cuya causa es únicamente el exceso de
otros modos obtengan mayor flexibilidad, por lo
vehículos. Suele darse también en algunas auto-
menos en el estado actual de la ciencia y la tecno-
pistas, en aeropuertos por exceso de aviones espe-
logía.
rando pista, en las horas pico de salida y aterriza-
je, eventualmente en algún puerto, en época de 6. ESCOLLOS OPERACIONALES: Tres son
cosecha. Para ampliar ver pto g.2.(10). los factores básicos que inciden en la eficiencia y
seguridad del transporte, en algunos a favor y a
4. CONTAMINACIÓN. Un 80% de la polución otros en contra. La velocidad es y seguirá sien-
que contamina el aire de las ciudades, proviene de do, la quintaesencia del automotor y de cualquier
las fuentes móviles, esto es de los automotores. cosa que traslade al hombre. Por otra parte sabe-
También en el nivel de ruido, que es bastante alto mos que es la principal responsable de muertes en
en la Ciudad de Buenos Aires. La situación no es accidente. Si bien se han logrado mejoras increí-
alarmante aún, pero si es necesariamente para bles en seguridad mediante aplicación tecnología,
tenerla en consideración y empezar con algunos todavía las velocidades deben ser limitadas y con-
controles, creo que el esfuerzo para concientizar troladas, en todo caso debe buscarse el justo equi-
ha sido suficiente ya. librio, con las otras dos variables.
Esta ciudad todavía está en deuda con el con- El volumen de la carga o cantidad de pasaje-
trol técnico de automotores, que es seguridad ros es otro de los factores perseguidos por los
activa, y parece ser que sólo se ocupa de la pasi- transportistas de todos los modos y medios. Pero
va. Antes hay que evitar los accidentes y con esta el límite surge enseguida por varios lados: tener
revisión también se mantiene bajo control el nivel la potencia necesaria para poder trasladarse, la
de contaminación. dimensión limitada del camión o bus en relación
5. RIGIDEZ ESTRUCTURAL. Esta falta de con la vía de circulación, el peso adecuado como
flexibilidad la sufren en general los modos muy para no deteriorar el camino y los límites adecua-
con grandes vehículos y estructuras muy defini- dos para conservar la seguridad vial.
das, como el FFCC, el acuático y el aéreo. Las El tercer ingrediente, la distancia, es el que
vías no llegan a todos lados como el camino y a más requiere de los dos que vimos: si no se puede
veces éste es apenas una simple huella. Tampoco llevar mucho, tratemos entonces de hacerlo rápi-
hay un puerto o un acceso a tierra en cualquier do. Y si se pueden sumar los dos, mejor. Pero no
costa, cada vez más se necesitan grandes estructu- en todos los modos esto es posible. Los mayores
ras para atender un barco. Incluso el avión, que volúmenes de carga viajan en barco y en tren,
parecía ser el que mayor libertad brindaba, no pero la velocidad no alcanza para vencer la dis-
puede aterrizar, ni andar por cualquier lugar. tancia muy rápidamente, pero se va compensan-
El mayor dueño de la flexibilidad es el auto- do, cada vez se hacen vehículos más grandes y
motor, que puede llegar casi a cualquier lado y con motores de alta potencia, para dos medios