Panel 1 Foro Concesiones - Presentación Juan Mauricio Ramírez - DNP

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Esta es la presentación de Juan Mauricio Ramírez del Departamento Nacional de Planeación acerca de los costos y los beneficios de la concesiones

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  • Puertos: Ley 1 de 1991 Vias, Férreo, Aereo: Ley 105 de 1993
  • Infraestructura de calidad para los usuarios. Alivio sobre cuentas fiscales – Por inversión de capital privado Mejores niveles de servicio – Dada las nuevas capacidades y la mejora de sus condiciones físicas Mayor competitividad. Reducción de costos de operación.
  • EL INTERES DEL ESTADO - CONPES 3342 - Normalizar la prestación de los servicios portuarios. - Disponer de suficiente capacidad operativa en los puertos de uso público. - Propiciar la prestación de servicios portuarios eficientes con un alto nivel de calidad y garantizar la prestación de servicios portuarios con un costo efectivo competitivo a clientes y usuarios. - Fomentar la competencia interportuaria e intraportuaria - Facilitar el comercio mediante un adecuado engranaje institucional. - Aminorar el impacto económico de la ineficiencia y los sobrecostos portuarios. - Estimular las inversiones del sector privado en el sector portuario. - Reorganizar el modelo institucional portuario a partir de una revisión y ajuste del marco normativo y mediante el fortalecimiento de la gobernabilidad sectorial fundamentada en un contrato avanzado basado en el desempeño global de las Sociedades portuarias. Generar impacto económico y social tangible y sostenible en las áreas de influencia de los puertos.
  • OBJETO Cartagena :Administraci ó n y Explotaci ó n Econ ó mica Bquilla: Administraci ó n y Explotaci ó n Econ ó mica Cali: Expansi ó n, explotaci ó n, operaci ó n y mantenimiento Bogot á , San Andr é s y Grupo de 5:Administraci ó n, operaci ó n, explotaci ó n comercial, mantenimiento, modernizaci ó n
  • Concesiones de primera generación como Santamarta – Riohacha – Paraguachón han sido renegociadas mediante el CONPES 3535, modificando el esquema de trafico mínimo garantizado a Ingreso real (Valor presente de los Ingresos) a partir del año 2017. Adicionalmente la concesión de Cartagena – Barranquilla paso a controlarse contractualmente bajo el esquema de ingreso esperado a partir del año 2007. Este cambio permitió que no se realizaran mas pagos por garantías en esta concesión en particular. Concesiones como Devinorte, Malla vial del Meta, Bogota – Villavicencio, Girardot – Neiva – Espinal actualmente están siendo renegociadas para pasarlas al esquema de ingreso real.
  • Averiguar el año de la fuente? Debilidades Demora en el desembolso de las garantías causadas Cambios en los diseños inicialmente establecidos que originaron inversiones no previstas y mayores cantidades de obra, en muchos casos a cargo de la Nación Cambios en el inventario predial como consecuencia de la variación en los diseños originales y retrasos en la adquisión y entrega de predios Problemas de concertación con las comunidades que provocaron el establecimiento de tarifas diferenciales y, por consiguiente, un impacto en el nivel de recaudo del concesionario que ha sido cubierto por la Nación
  • Debido a la ley 1150 del 2008, todas las adiciones o modificaciones por mayor ingreso esperado, ampliación de plazo o requerimiento de aportes estatales requieren la necesidad de realizar tramites previos en CONFIS y CONPES. Lo anterior ha contribuido a que las adiciones en concesiones a partir de 2008 (Ruta Caribe, Córdoba – Sucre, Girardot – Ibagué – Cajamarca, Área Metropolitana de Cúcuta y ZMB) se hayan negociado en mejores condiciones para el Estado. Después de esta ley, se han establecido reglas claras para las negociaciones con los concesionarios (Supuestos de inflación de MHCP, tasas de rentabilidad reguladas mediante resoluciones [WACC 11.33% real anual – vigente], incorporación de beneficios tributarios en los análisis, manejo impositivo adecuado, entre otras), lo que ha implicado una mejora en las condiciones de las negociaciones gracias a los aportes del DNP y el MHCP.
  • Ventajas y fortalezas Avance en los modelos contractuales y herramientas de análisis y gestión Amplia regulación de la relación contractual Debilidades Aplicación inconsistente de las políticas formuladas Incertidumbre en los efectos de discontinuidad de los corredores sobre la carga de larga distancia Revalidación del concepto de desarrollo gradual, que genera presiones financieras eventualmente innecesarias en el corto plazo (Concesión Briceño Tunja Sogamoso, la cual se planteo con un desarrollo gradual de obras. Sin embargo, se realizó el alcance completo antes del cumplimiento de los disparadores definidos contractualmente)
  • Cuál es la diferencia entre proyecciones de tráfico y estudios de demanda? Proyecciones de tráfico: Son las proyecciones de trafico basadas en comportamientos históricos. Estudio de Demanda: Es el análisis de carga y pasajeros a partir del cual se proyecta la capacidad de la vía. Lo de gradualidad de las inversiones en la tercera generación hace referencia a los alcances progresivos? Gradualidad = Alcances progresivos En la primera generación quién asumía el costo de las licencias ambientales? El concesionario, los estudios que se tenían no contemplaban aspectos de licencias ambientales y predios, se generaron reclamaciones por estos hechos. En la segunda generación el costo de la adquisición de predios estaba a cargo del estado o del privado? Estaba a cargo del privado. La gestión era del privado. El equity mínimo definido en el contrato es líquido o puede ser en especie. Es líquido, es un aporte a la fiducia de administración. Cómo operaba la garantía de sobrecostos de obra en la primera generación? Como no se contaba con estudios de fase III, se definía un monto del proyecto máximo y por encima de este el estado cubría esos sobrecostos. Cómo aplicaba el mecanismo de pago de garantías o soporte en la primera y segunda generación? El pago de garantías de primera generación se hacían una vez sucedía el evento, es decir si el trafico hacia que el ingreso fuera inferior al mínimo garantizado en un año X, la Nación hacia una evaluación expost y definía si tenia los recursos dentro del presupuesto de la siguiente vigencia, de lo contrario la obligación de pago se movía a al vigencia siguiente.
  • Proyectos de gran envergadura con asesores de primer nivel (Ruta del Sol – IFC como componente financiero, Steer Davies Gleave – Análisis de Trafico, Euro estudios – Definición de costos y demás temas técnicos – lo cual garantiza una mejor estructuración del proyecto) Evolución hacia un esquema de adjudicación mediante el menor Valor Presente Neto de Ingresos, que reduce la percepción del riesgo por parte de los inversionistas privados y de los agentes de los mercados de capitales. Remuneración dependiente del nivel de desempeño del concesionario. Exigencia de niveles de servicio. Alcance de obras predefinido de acuerdo con niveles de servicio. Pagos atados a cumplimiento de hitos de obra. Mecanismos para la resolución de conflictos (panel de expertos). Empoderamiento al concesionario para la gestión predial (aún en actividades de expropiación).
  • Se observa como en 2009, la meta se ha superado ampliamente en un 150 % con corte al 31 de julio de 2009, lo cual demuestra que los antiguos problemas en avances de ejecución de obras se han superado en concesiones viales.
  • Se observa como en 2009, la meta se ha superado ampliamente en un 140 % con corte al 31 de julio de 2009, lo cual demuestra que los antiguos problemas en avances de ejecución de obras se han superado en concesiones viales.
  • Panel 1 Foro Concesiones - Presentación Juan Mauricio Ramírez - DNP

    1. 1. Juan Mauricio Ramírez Subdirector Departamento Nacional de Planeación Concesiones: Costos y Beneficios Agosto, 2009
    2. 2. Contenido <ul><li>Introducción </li></ul><ul><li>El Sistema Concesional como motor de Desarrollo </li></ul><ul><li>El Caso Vial </li></ul><ul><li>Conclusiones y Mensajes </li></ul>
    3. 3. Colombia aparece como uno de los países con mayor atractivo para inversión privada en infraestructura Fuente: WEF, 2007
    4. 4. <ul><li>Actividad portuaria - Ley 1 de 1991 y 856 de 2003 </li></ul><ul><li>Sistema Nacional de Transporte - Ley 105 de 1993 </li></ul><ul><li>Contratación Pública - Ley 80 de 1993 y Ley 1150 de 2007 </li></ul><ul><li>Ley 448 de 1998- Fondo de Contingencias </li></ul><ul><li>Documento de política sobre el manejo del riesgo contractual del Estado (documentos Conpes 3107 y 3133 de 2001) </li></ul>Marco legal definido Políticas para Asignación de riesgos Marco Regulatorio e Institucional <ul><li>Ministerio de Transporte </li></ul><ul><li>Superintendecia de Puertos y Transporte (1992) </li></ul><ul><li>Creación INCO (2003) </li></ul>Introducción Marco para la Participación Privada en Transporte En Colombia existe un marco legal, regulatorio e institucional que ha permitido atraer inversión privada al sector transporte
    5. 5. Evolución de Condiciones en Concesiones Antes Después Reforma Legal <ul><li>Monopolio estatal. </li></ul><ul><li>Limitaciones de la eficiencia y productividad. </li></ul><ul><li>Sobrecostos para los usuarios. </li></ul><ul><li>Retraso en la ejecución de inversiones. </li></ul><ul><li>Participación del sector privado en concesiones. </li></ul><ul><li>Estado encargado de la planeación, regulación, control y vigilancia del sector. </li></ul><ul><li>El privado debe pagar al Estado un “canon” o contraprestación por la concesión otorgada en el caso de ser superavitaria; de lo contrario, el Estado realiza aportes al proyecto para apalancar la inversión. </li></ul>Introducción El sistema concesional ha permitido adelantar inversiones estratégicas para la productividad del país.
    6. 6. <ul><li>Eficiencia en construcción, administración y operación. </li></ul><ul><li>Mantenimiento rutinario y periódico a largo plazo. </li></ul><ul><li>Mejores niveles de servicio. </li></ul><ul><li>Valorización de terrenos. </li></ul><ul><li>Traslado de riesgo a quien está en mejor capacidad para asegurarlo y manejarlo. </li></ul><ul><li>Alivio sobre cuentas fiscales </li></ul>Introducción Beneficios de las Concesiones Briceño – Tunja – Sogamoso - DC Trayecto 1 – Sector Leona (Tocancipá) – Briceño – Tunja – Sogamoso - DC Trayecto 13 Tunja - Mortiñal Malla vial del valle del Cauca y Cauca – Intersección a Desnivel Palmaseca - Malla vial del valle del Cauca y Cauca – Intersección a Desnivel Providencia - Siberia – La Punta – El Vino - Villeta – Puente Piedra / El Rosal - Fuente: INCO Rumichaca – Pasto – Chachaguí – Aeropuerto – Trayecto No. 3 PR 37+000 Antes Después
    7. 7. Contenido <ul><li>Introducción </li></ul><ul><li>El Sistema Concesional como motor de Desarrollo </li></ul><ul><li>El Caso Vial </li></ul><ul><li>Conclusiones y Mensajes </li></ul>
    8. 8. El sector portuario se modernizó a partir de la entrega en concesión de las Sociedades Portuarias Regionales * Sociedades Portuarias Regionales Beneficios obtenidos se traducen en aumentos de los indicadores de prestación del servicio: Fuente: Supertransporte El Sistema Concesional como motor de Desarrollo Modo Portuario Puerto Bolívar Santa Marta Cartagena Tolú Turbo Buenaventura Tumaco Barranquilla San Andrés Providencia Zona Portuaria Tipo de Carga Finaliza Concesión Providencia General y Pasajeros   San Andrés General y Pasajeros   Puerto Bolívar Carbón   Tolú Hidrocarburos y General   Turbo Hidrocarburos y Frutas   Cartagena Hidrocarburos, Carbón, General y Pesquero 2033 Santa Marta Hidrocarburos, Carbón, General y Pasajeros 2033 Barranquilla Hidrocarburos, Carbón, General y Pesquero 2033 Buenaventura Hidrocarburos, Carbón, General y Pesquero 2033 Tumaco Hidrocarburos, General y Pesquero 2013 Desempeño Antes de 1993 2004 Tiempo Espera/Nave/Día 10 Horas o Nula Tiempo Atención/Buque/ Puerto/Día 10 <1 día Horas Laborales/Día 16 24 # Contenedores/Buque/Hora 16 >50
    9. 9. Grupo de Aeropuertos a ser concesionados 2010 Grupo de Aeropuertos entregados en concesión 2008 Aeropuertos Concesionados Barranquilla Cartagena Calí Bogotá San Andrés y Providencia Medellín Rionegro Quibdó Carepa Montería Corozal Santamarta Riohacha Valledupar Cúcuta Bucaramanga Barranca Palestina Armenia Cartago Pereira Nuevo Grupo de Aeropuertos a ser concesionados Las concesión de los principales Aeropuertos ha permitido asegurar la prestación de servicios a largo plazo y canalizar recursos para la operación del resto de la red Aeroportuaria El Sistema Concesional como motor de Desarrollo Modo Aeroportuario AEROPUERTO AÑO INICIO DURACIÓN Inversión USD MM Rafael Nu ñ ez – Cartagena 1996 15 7 Ernesto Cortissoz – Barraquilla 1997 15 3 Alfonso Bonilla de Arag ó n - Cali 2002 20 27.6 El Dorado - Bogot á 2006 20 650 Gustavo Rojas Pinilla y El Embrujo – San Andr é s y Providencia 2007 20 19.5 AEROPUERTO AÑO INICIO DURACIÓN Inversión USD MM Medell í n, Rionegro, Monter í a, Quibd ó , Corozal y Carepa 2008 15 – 20 a ñ os 130 AEROPUERTO AÑO INICIO DURACIÓN Inversión USD MM Santamarta, Riohacha, Valledupar, C ú cuta, Barranca y Bucaramanga 2010 Por definir 107
    10. 10. Segunda Generación Primera Generación 11 Proyectos Tercera Generación 10 Proyectos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Nuevos Proyectos 20 21 22 23 24 24 24 Océano Atlántico Océano Pacífico 24 25 25 25 25 25 23 25 23 El Sistema Concesional como motor de Desarrollo Modo Carretero Proyecto KM 1 MALLA VIAL DEL META 185.4 2 LOS PATIOS - LA CALERA -SOPO - SALITRE 50 3 SIBERIA - LA PUNTA - EL VINO 31 4 SANTA MARTA - RIOHACHA - PARAGUACHÓN 386 5 CARTAGENA - BARRANQUILLA 109.5 6 BOGOTA - VILLAVICENCIO 86.6 7 DESARROLLO VIAL DEL NORTE DE BOGOTA 47.5 8 NEIVA - ESPINAL - GIRARDOT 168 9 BOGOTA - FACA - LOS ALPES 38 10 DESARROLLO VIAL DE ORIENTE DE MEDELLIN 295 11 ARMENIA - PEREIRA - MANIZALES 215 Subtotal 1.667 12 MALLA VIAL DEL VALLE DEL CAUCA Y CAUCA 410 13 ZIPAQUIRA - PALENQUE 380 14 BRICEÑO - TUNJA - SOGAMOSO 184 15 BOGOTA - GIRARDOT 135 16 PEREIRA - LA VICTORIA 54 17 RUMICHACA - PASTO - AEROPUERTO 129 18 ZONA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA 51 19 CORDOBA - SUCRE 80 20 ZONA METROPOLITANA DE CUCUTA 59 21 GIRARDOT - IBAGUE 90 22 RUTA CARIBE 191 Subtotal 1353 23 AUTOPISTA RUTA DEL SOL 1071 24 AUTOPISTA DE LA MONTAÑA 1000 25 AUTOPISTA DE LAS AMERICAS 2450
    11. 11. Se espera que el sistema concesional permita la recuperación de la red ferroviaria nacional, para beneficiar el comercio exterior y la posición competitiva del país. 1 2 4 3 5 El Sistema Concesional como motor de Desarrollo Modo Férreo No PROYECTO ESTADO Km. 1 Red Férrea del Atlántico Operando 245 2 Red Férrea del Pacifico Operando 498 3 Ferrocarril del Altiplano Operando 257 4 Sistema Ferroviario Central En Licitación (Suspendida hasta el 01-09-09) 1.050 5 Proyecto Ferrocarril del Carare Prefactibilidad INVIAS 487
    12. 12. Contenido <ul><li>Introducción </li></ul><ul><li>El Sistema Concesional como motor de Desarrollo </li></ul><ul><li>El Caso Vial </li></ul><ul><li>Conclusiones y Mensajes </li></ul>
    13. 13. El Caso Vial Concesiones de Primera Generación Fuente: INCO Proyecto Fecha de Adjudicación Monto de Inversión (Mill de $ 2008) Garantía Causada (Mill de $ 2008) Valor reconocido por garantías de trafico a 2008 (Mill de $ 2008) Fecha estimada de finalización del contrato Santamarta - Riohacha - Paraguachón 02-Ago-94 634.617 21.839 244.006 2030 Malla vial del Meta 02-Ago-94 182.630 17.045 203.409 2014 Los Patios - La Calera - Guasca y El Salitre - Sopo - Briceño 02-Ago-94 N.D 2.759 65.382 Finalizada Bogota - Caqueza - Villavicencio 02-Ago-94 395.448 3.880 141.303 2023 Bogota (El Cortijo) - Siberia - La Punta - El Vino - Villeta 02-Ago-94 480.620 2.896 198.669 2031 Cartagena - Barranquilla 24-Ago-94 219.318 - 69.836 2019 Desarrollo vial del norte de Bogota 24-Nov-94 469.546 - - 2016 Fontibón - Facatativa - Los Alpes 30-Jun-95 453.942 - - 2024 Girardot - Espinal - Neiva 10-Jul-95 226.171 565 1.677 2016 Desarrollo vial del Oriente de Medellín y Valle de Rió Negro 23-May-96 639.720 20.473 255.001 2026 Armenia - Pereira - Manizales (Autopistas del Café) 21-Abr-97 592.631 3.369 36.399 2026 Total 4.294.642 72.825 1.215.683  
    14. 14. El Caso Vial Beneficios del Sistema Concesional 1ra Generación <ul><li>Impactos (1) : </li></ul><ul><li>Ahorros de Tiempo de Viaje $ 8,400 MM/año (1998) </li></ul><ul><li>US$ 6.2 MM </li></ul><ul><li>Ahorros de Costos de Operación </li></ul><ul><li>Descontados Peajes $11,100 MM/año (1998) </li></ul><ul><li>US$ 8.7 MM </li></ul><ul><li>Demoras (1) : </li></ul><ul><li>Promedio Respecto al Tiempo </li></ul><ul><li>Estimado de Ejecución 17 meses </li></ul><ul><li>Demora Promedio Proyectos de </li></ul><ul><li>Obra Pública en los 80´s 42 meses </li></ul><ul><li>Ahorro en Demoras 60% </li></ul>Fuente:(1) Hidalgo, con datos de Invías y DNP <ul><li>Excesivas garantías de ingreso mínimo garantizado </li></ul><ul><li>Demora en la aprobación de licencias ambientales </li></ul><ul><li>Cambios en los diseños inicialmente establecidos </li></ul><ul><li>Cambios en el inventario predial </li></ul><ul><li>Tarifas diferenciales en los peajes </li></ul><ul><li>Reubicación y levantamiento de casetas de peajes inicialmente pactadas en el contrato de concesión </li></ul>Debilidades de las concesiones de primera generación
    15. 15. El Caso Vial Concesiones de Segunda y Tercera Generación Fuente: INCO Proyecto Fecha de Adjudicación Monto de Inversión (Mill de $ 2008) Aportes Acumulados a 2008 (Mill de $ 2008) Ingreso Esperado actual del proyecto (Mill de $ 2008) Fecha estimada de finalización del contrato Malla vial del valle del cauca y cauca (2 Generación) 29-Ene-99 1.476.318 N.D 10.917.101 2054 Zipaquira - Palenque 27-Dic-01 216.951 184.885 455.411 2012 Briceño - Tunja - Sogamoso 15-Jul-02 391.844 471.291 2.903.740 2032 Bogota - Girardot 01-Jul-04 844.519 339.871 1.429.617 2024 Pereira - La Victoria 02-Ago-04 280.069 20.000 483.774 2018 Rumichaca - Pasto – Chachagui - Aeropuerto 21-Nov-06 346.500 56.627 917.691 2041 Zona Metropolitana de Bucaramanga 06-Dic-06 200.590 78.930 253.720 2022 Córdoba - Sucre 02-Feb-07 534.795 347.749 392.253 2025 Área Metropolitana de Cúcuta 22-Jun-07 311.154 81.729 294.376 2023 Girardot - Ibagué - Cajamarca 13-Jul-07 670.031 18.393 1.050.256 2024 Ruta Caribe 28-Jul-07 469.990 237.804 356.379 2023 Total 5.742.760 1.837.279 19.454.318  
    16. 16. <ul><li>Avance en los modelos contractuales (amplia regulación) </li></ul><ul><li>Asignación técnica de riesgos y garantías </li></ul><ul><li>Estimación de trafico con modelos de economía espacial </li></ul><ul><li>Análisis de contingencias </li></ul><ul><li>Múltiples reclamaciones aun no resueltas </li></ul><ul><li>Constantes modificaciones en los contratos </li></ul><ul><li>Reducción del alcance físico por motivos estrictamente financieros </li></ul><ul><li>Revalidación del concepto de desarrollo gradual </li></ul>El Caso Vial Ventajas y fortalezas segunda y tercera generación de concesiones Debilidades segunda y tercera generación de concesiones Fuente: Desarrollo vial e impacto del sistema de concesiones en Colombia, 2008
    17. 17. Características Primera Generación Segunda Generación Tercera Generación Información disponible Evaluación financiera Alcance físico Licencias ambientales Adquisición de predios Aportes de Capital Garantías Mecanismos de pago de garantías o soportes No líquido, depende del proceso de presupuestación del Estado Líquido Fondo de Contingencias No había mínimo definido Mínimo definido en el contrato Ingreso mínimo garantizado Garantía de sobrecostos de obra Soporte de Liquidez y Cambiario: Durante periodo de estrechez del flujo de caja libre. Contabiliza en el Ingreso esperado. Obtención previa a iniciación de etapa de construcción - Sobrecostos a cargo de la Nación Obtención previa a licitación - Modificaciones por cuenta del concesionario Compras paralelas al desarrollo del proyecto Antes de la etapa de Construcción Gestión de compra a cargo del concesionario Sobrecostos a cargo de la Nación No se contaba con ellas al iniciar el proyecto Obras concentradas al inicio Nivel de anteproyecto Nivel de detalle Proyecciones de tráfico Plazo fijo Estudios de demanda Ingreso Esperado Variable de Adjudicación Menor ingreso mínimo garantizado Ingreso Esperado y Aportes del Gobierno Ingreso Esperado Contraste entre generaciones de concesiones viales El Caso Vial Gradualidad nivel de servicio 
    18. 18. Evolución a futuro de los proyectos de concesión El Caso Vial Características de los Proyectos a Futuro <ul><li>Valor Presente Neto de Ingresos </li></ul><ul><li>Remuneración asociada a desempeño. </li></ul><ul><li>Exigencia de niveles de servicio. </li></ul><ul><li>Alcance de obras predefinido de acuerdo con niveles de servicio. </li></ul><ul><li>Pagos atados a cumplimiento de hitos de obra. </li></ul><ul><li>Mecanismos para la resolución de conflictos (panel de expertos). </li></ul><ul><li>Empoderamiento al concesionario para la gestión predial (aún en actividades de expropiación). </li></ul>Con esto se busca atraer los recursos cautivos de inversionistas institucionales y jugadores internacionales, que le den un impulso al desarrollo del sector a futuro.
    19. 19. El Caso Vial Fuente: INCO Metas y ejecución de kilómetros rehabilitados (31-Jul- 2009)
    20. 20. El Caso Vial Fuente: INCO Metas y ejecución de kilómetros construidos (31-Jul-2009)
    21. 21. Grúas para despejar la vía de vehículos varados Carro taller para auxilio Estación de Pesaje de vehículos y central de operaciones Teléfonos Públicos y para emergencia Ambulancia con equipo completo paramédicos Ciclo rutas Iluminación de Puntos especiales Paraderos Públicos Arborización y Paisajismo Señalización y demarcación de la vía Mayor Cobertura de Policías de Carreteras Seguros para los usuarios Puentes Peatonales Servicios adicionales en las concesiones viales El Caso Vial
    22. 22. Contenido <ul><li>Introducción </li></ul><ul><li>El Sistema Concesional como motor de Desarrollo </li></ul><ul><li>El Caso Vial </li></ul><ul><li>Conclusiones y Mensajes </li></ul>
    23. 23. <ul><li>Para la puesta en marcha de proyectos de infraestructura con la participación del sector privado, es indispensable contar con i) voluntad política , ii) marcos normativo y regulatorio definidos y iii) el acondicionamiento de un clima propicio para la inversión </li></ul><ul><li>Pese a las dificultades que implicó para las partes, el inicio y puesta en marcha de un programa de participación privada en infraestructura, su desarrollo ha sido exitoso en Colombia </li></ul><ul><li>El desarrollo de la infraestructura de transporte de los últimos años va a contribuir a un mayor crecimiento potencial de la economía colombiana. </li></ul><ul><li>El sistema concesional es el mecanismo idóneo para seguir cumpliendo los objetivos de Estado en el sector de transporte y mejorar la competitividad. </li></ul>Conclusiones y Mensajes
    24. 24. <ul><li>Mejorar los desarrollos contractuales y regulatorios </li></ul><ul><li>Fortalecer la institucionalidad y el rol negociador del Estado </li></ul><ul><li>Promover la participación de fondos de capital privado y fondos de inversionistas institucionales en el desarrollo de infraestructura física </li></ul><ul><li>Conseguir la profundización del mercado de financiación, de manera que se facilite el cierre financiero de los proyectos y se minimicen los aportes del Estado </li></ul><ul><li>Establecer criterios y mecanismos de priorización de proyectos. (Evaluación económica y social) </li></ul>Conclusiones y Mensajes Retos a futuro
    25. 25. Infraestructura y competitividad: la agenda actual
    26. 26. Departamento Nacional de Planeación República de Colombia www.dnp.gov.co

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