Integración del vehículo eléctrico en la red

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Esta charla comenzará con una introducción a las tecnologías actuales de vehículos eléctricos: tipologías, clasificación de baterías, etc. A continuación se realizará un análisis de los retos a los que se enfrenta el sistema eléctrico debido a la integración de nuevos agentes, tales como la generación renovable y los vehículos eléctricos.

Se desarrollarán dos partes, la primera dedicada a los aspectos de conexión e impacto del vehículo eléctrico en la red, y la segunda parte ahondará en mecanismos de gestión de la demanda.

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Integración del vehículo eléctrico en la red

  1. 1. El vehículo eléctrico y su interacción con la red eléctrica Webinar – Leonardo Energy 8-4-2010 Eduard Valsera (CITCEA-UPC) eduard.valsera@citcea.upc.edu Miguel Cruz (IREC) [email_address] http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  2. 2. ÍNDICE <ul><li>Parte 1: Análisis del impacto del vehículo eléctrico en la red </li></ul><ul><ul><li>Introducción </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Tipologías de VE </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Clasificación de baterías </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Aspectos de conexión </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Cargador </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Reabastecimiento de energía </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Aspectos de movilidad </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Comportamiento del usuario </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Autonomías de los vehículos </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Análisis del impacto de los vehículos eléctricos en la red </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Objetivo </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Vehículo eléctrico </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Demanda eléctrica </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Análisis determinístico </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Análisis probabilístico </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Conclusiones </li></ul></ul></ul><ul><li>Parte 2: Vehículo eléctrico y gestión de la demanda </li></ul><ul><ul><li>Introducción </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Prospectiva y posibles soluciones </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Gestión de la demanda </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mecanismos aplicables: visión general </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mecanismos aplicables: objetivos </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mecanismos INDIRECTOS de GdD INDIVIDUAL: tarifas </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mecanismos INDIRECTOS de GdD INDIVIDUAL: DRPs </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mecanismos DIRECTOS de GdD INDIVIDUAL </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Mecanismos de GdD a través de un agregador </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Contexto regulatorio </li></ul></ul><ul><ul><li>Conclusiones de VE y gestión de la demanda </li></ul></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  3. 3. PARTE 1 ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN LA RED Eduard Valsera (CITCEA-UPC) eduard.valsera@citcea.upc.edu http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  4. 4. Introducción: Tipologías de VE <ul><li>Propulsión eléctrica paralela y potencia eléctrica muy baja </li></ul><ul><li>Propulsión tradicional con cambio de marchas </li></ul><ul><li>Funciones del ME: Start-Stop y ligera recuperación </li></ul><ul><li>Utilizado para optimizar el consumo (5%-10%) </li></ul><ul><li>Propulsión eléctrica paralela y potencia eléctrica aumentada </li></ul><ul><li>Propulsión directa con cambio de marchas </li></ul><ul><li>Funciones del ME: “Boost” y tracción del vehículo (autonomía muy reducida 2-5 km) </li></ul><ul><li>Utilizado para disminuir el consumo (20%-30%) </li></ul><ul><li>Propulsión eléctrica paralela o serie y potencia eléctrica media </li></ul><ul><li>Propulsión directa con cambio de marchas </li></ul><ul><li>Funciones del ME: Hybrid-drive y e-drive </li></ul><ul><li>Autonomía eléctrica media (30-60 km) </li></ul><ul><li>Propulsión eléctrica en serie y potencia eléctrica aumentada </li></ul><ul><li>Sin tracción directa del MT </li></ul><ul><li>Solo función conducción a través del ME </li></ul><ul><li>Autonomía eléctrica elevada (80-120 km) </li></ul>Micro-Hybrid Full Hybrid Plug-In-Hybrid EV Fuente: Diagnosi i perspectives del vehicle elèctric a Catalunya. CADS
  5. 5. Introducción: Clasificación de baterías http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181 Lead - Acid Ni - Cd Ni - MH Li ion Cost Low Medium High Very High Specific Energy (Wh·kg -1 ) 30 -50 50 -80 40 -100 160 Voltage per cell 2 1.25 1.25 3.6 Charge current Low Very Low Moderate High Cycle number (charge/discharge) 200 - 500 1000 1000 1200 Autodischarge per month (% of total) Low (5%) Moderate-High (20%) High (30%) Low (10%) Minimum time for charge (h) 8 - 16 1 – 1.5 2 - 4 2 - 4 Activity requirement 180 days 30 days 90 days None Environmental warning High High Low High
  6. 6. Aspectos de conexión: Cargador <ul><li>Los cargadores bi-direccionales permiten vehicle-to-grid (V2G) </li></ul><ul><li>La opción más sencilla para la recarga de vehículos eléctricos es la de cargador monofásico y uni-direccional </li></ul><ul><li>Las cargas trifásicas permiten entregar más potencia que las monofásicas </li></ul><ul><li>Por motivos de refrigeración de los equipos de recarga, las recargas rápidas se recomiendan solo con cargador trifásico y con los equipos electrónicos destinados a la recarga fuera del vehículo </li></ul>
  7. 7. Aspectos de conexión: Reabastecimiento de la energía del VE <ul><li>SOLUCIÓN PARA BARCELONA </li></ul><ul><li>Conector SHUCKO (CEE 7/4) </li></ul><ul><li>Hasta 16 A </li></ul><ul><li>230 V ± 10% </li></ul><ul><li>50 Hz ± 1% </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  8. 8. Aspectos de movilidad: Comportamiento del usuario <ul><li>95% de los desplazamientos simples son más cortos de 42 km </li></ul><ul><li>95% de los desplazamientos diarios son más cortos de 150 km </li></ul>Fuente : Evaluation of Battery Charging Concepts for Electric Vehicles and Plug-in Hybrid Electric Vehicles. Benedikt Lunz, Thomas Pollok, Armin Schnettler, Rik W. De Doncker, Dirk Uwe Sauer Desplazamientos simples (GER) Desplazamientos diarios (GER)
  9. 9. Aspectos de movilidad: Autonomías de los vehículos eléctricos del mercado Marca Modelo País Concepto Almacenamiento eléctrico Motorización Distancia media [km] Venturi Venturi Fetish Austria Electric Car Lithium ion battery Electric Motor, 180 kW 250 Toyota RAV4 Japan Electric Car Nickel metal hydride battery Electric Motor, 50 kW 210 Intuga Intuga Germany Electric car Lead, lithium ion battery Electric motor, 7.5 kW 205 Treffpunkt Zukunft Hotzenblitz Austria Electric car Lead gel, lithium ion battery Electric motor, 12 and 16 kW 205 Subaru R1e Japan Electric Car Manganese lithium battery Electric Motor, 60 kW 200 Think Think City Norway Electric Car Lithium ion, opt. Zebra battery Electric Motor, 100 kW 200 Daimler-Benz A-Class Germany Electric Car Zebra battery Electric Motor, 50 kW 200 Twike Lion-Twike Germany Electric Car Lithium ion battery, up to 20 A Asynchronous motor, 3 kW 200 Aptera Aptera Typ-1e USA Electric Car Lithium ion battery, 10 kWh Electric Motor, 18 kW 190 Smith Electric Vehicles Ampere UK Electric car Lithium ion, lead phosphate, 24 kWh Electric motor, 50 kW 160 Phoenix Motorcars Phoenix SUT USA Electric Car Lithium titanium battery, 35 kWh Electric Motor, 200 kW 160 Duracar Quicc! France Electric Car Lithium ion phosphate battery Electric Motor 150 Lumeneo Smera France Electric Car Lithium ion battery, 10 kWh 2 electric motors, 2 x 15 kW 150 Mitsubishi i-EV Japan Electric car with battery, 16 kWh / 20 kWh Lithium ion battery, 16 kWh / 20 kWh Electric motor, 47 kW 145 Huoyun HY-B22120 China Electric Car Lithium ion battery, 200 A / 400 A Electric Motor, 8.5 kW 140 Mes-Dea SA Panda Elettica Switzerland Electric car Zebra battery, 253 V, 19.2 kWh Electric motor, 30 kW 120 Smart Smart ed Germany Electric Car Zebra, lithium ion battery by 2010 Electric Motor, 30 kW 110 Nice Cars Ze-0 UK Electric Car AGM, lithium ion battery, 18 kWh Electric Motor, 15 kW 100 Mindset AG Mindset Switzerland Electric Car with combustion motor Lithium ion battery Electric Motor 100 CityEL FactFour Germany Electric Car Lead, nickel cadmium, lithium polymer Electric Motor, 4 kW 90 Reva Greeny AC 1 India Electric Car Lead acid battery, 48 V, 200 A 3-phase asynchronous motor, 13.1 kW 80 Fisker Karma USA Electric Car with combustion motor Lithium battery Electric Motor 80 Chevrolet Volt USA Electric Car with combustion motor Lithium ion battery, 16 kWh Electric Motor, 55 kW 64 Volkswagen Golf TwinDrive Germany Electric Car with combustion motor Lithium ion battery, 12 kWh Electric Motor, 50 Toyota Prius Japan Electric Car with combustion motor Lithium ion battery > 13 A Electric Motor 30
  10. 10. Análisis del Impacto de los Vehículos Eléctricos en la Red <ul><li>E. Valsera-Naranjo, A. Sumper, P. Lloret-Gallego, R. Villafáfila-Robles, A. Sudrià-Andreu: </li></ul><ul><li>Deterministic and Probabilistic Assesssment of the Impact of the Electrical Vehicles on the Power Grid. ICREPQ 2010, 23-25 March 2010, Granada, Spain </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  11. 11. Objetivo <ul><li>El objetivo es analizar el impacto de la recarga de VE (vehículos eléctricos) en la red. </li></ul><ul><li>Modalidades de recarga presentadas </li></ul><ul><li>Carga no controlada </li></ul><ul><li>Carga controlada </li></ul><ul><li>Simulaciones realizadas desde dos puntos de vista </li></ul><ul><li>Análisis determinístico </li></ul><ul><li>Análisis probabilístico </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  12. 12. Vehículo Eléctrico: Curva de carga Para analizar el impacto de los VEs en la red es necesario un modelo de la curva de carga . http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181 Batería Mitsubishi I-MIEV Autonomía de 145 km 50 Ah 330 V ( 16 kWh ) Tecnología Li-ión Capacidad inicial del 20 %
  13. 13. Vehículo Eléctrico: Modalidades de carga La forma de recargar los VEs influye notablemente en el impacto que se causa en los niveles de tensión y en la saturación de las líneas http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181 Modalidades de recarga Recarga no controlada : El vehículo se empieza a cargar inmediatamente después de ser conectado a la red Recarga controlada : El vehículo solamente se carga en determinados periodos del día (horas valle).
  14. 14. Vehículo Eléctrico: Curva de movimiento de vehículos <ul><li>Curva desplazada 2 horas antes </li></ul><ul><li>Curva adaptada al número de habitantes de Dinamarca </li></ul>La curva del movimiento de vehículos se obtiene de la curva de movilidad de Barcelona aplicando las siguientes modificaciones: http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  15. 15. Vehículo Eléctrico: Modelo de carga simultánea Es necesario un modelo que contemple el hecho de las cargas simultáneas en las simulaciones en régimen estacionario. Parámetros PH i Potencia total requerida para la recarga de VE para la hora i R es la penetración de VE Pev es la potencia máxima a la que puede cargar el coche i es el contador asociado a la hora actual j es el contador asociado a la hora anterior 𝛥 va k,k-1 es el aumento de VE entre la hora i y la hora j Cev k es el estado de la carga del VE
  16. 16. Demanda Eléctrica: Curvas de demanda VE Aplicando el modelo anterior a la curva de movimiento de los vehículos se obtienen las curvas de demanda para ambas modalidades de carga. (a) Carga no controlada (b) Carga controlada http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  17. 17. Demanda Eléctrica: Curvas de consumo Para realizar el estudio se escoge el caso más crítico, es decir, el que tiene una demanda más elevada, que corresponde a la curva de invierno (laborables). http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  18. 18. Análisis Determinístico: Perfiles de tensión para la carga no controlada Niveles de tensión para el nodo SE para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga no controlada. Niveles de tensión para el nodo extremo de la red para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga no controlada. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  19. 19. Análisis Determinístico: Perfiles de tensión para la carga controlada Niveles de tensión para el nodo SE para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga controlada. Niveles de tensión para el nodo extremo para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga controlada. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  20. 20. Análisis Probabilístico: Perfiles de tensión para la carga no controlada Niveles de tensión para el nodo SE para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga no controlada. Niveles de tensión para el nodo extremo para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga no controlada. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  21. 21. Análisis probabilístico: Perfiles de tensión para la carga controlada Niveles de tensión para el nodo SE para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga controlada. Niveles de tensión para el nodo extremo para diferentes penetraciones de VEs en el caso de carga controlada. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  22. 22. Conclusiones del impacto del VE en la red <ul><li>La carga no controlada amplifica la demanda en las horas donde la demanda eléctrica es mayor. </li></ul><ul><li>La carga controlada permite un escenario con una alta penetración de VE sin necesidad de renovar la aparamenta. </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  23. 23. PARTE 2 VEHÍCULO ELÉCTRICO Y GESTIÓN DE LA DEMANDA Miguel Cruz (IREC) [email_address] http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  24. 24. Introducción El miércoles 24 de febrero de 2010, tuvo lugar un recorte en la producción eólica de 1500 MW <ul><li>La parada se produjo a las 1:40 del 24 de Febrero, cuando la potencia eólica alcanzaba casi los 11800 MW, que suponía el 44.5% de la producción eléctrica. </li></ul><ul><li>¿Por qué? </li></ul><ul><ul><li>Mínimo técnico de la generación térmica. </li></ul></ul><ul><ul><li>Imposibilidad de regular la producción nuclear. </li></ul></ul><ul><ul><li>Necesidad de evacuación de los embalses. </li></ul></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  25. 25. Introducción <ul><li>En el sistema español, los precios del mercado mayorista ( pool ) se determinan mediante un mecanismo marginal, en el que la demanda se cubre primero con las centrales más baratas y, a medida que aumenta el consumo, se recurre a las plantas más caras, aunque todas cobran el precio de la última incorporación. </li></ul><ul><li>De esta manera, cuando se produce un fuerte incremento de la generación y la demanda se mantiene baja se puede dar el caso de que sólo participen en el mercado las plantas que ofrecen la energía a cero euros. </li></ul>Esto se debe a que algunas tecnologías, como la nuclear o la eólica, ofrecen al mercado la electricidad de forma gratuita para asegurarse de que no van a quedar fuera del pool . http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  26. 26. Introducción Prospectiva y posibles soluciones <ul><li>Incremento de la interconexión con Europa. </li></ul><ul><li>Participación activa de los agentes en la operación del sistema: mecanismos de gestión de la demanda y creación de nuevos servicios en la operación del sistema. </li></ul><ul><li>Capacidad de almacenamiento: construcción de una mayor capacidad de centrales de bombeo, e integración de nuevas tecnologías a M/P, L/P (p.e. vehículos eléctricos). </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  27. 27. Introducción Punto de partida proyecto REVE: La incorporación de puntos de recarga de vehículos eléctricos a la red se puede aprovechar para hacerla más sostenible y más segura. Una de las principales barreras para la implantación de más generación eólica es la dificultad, en determinados momentos, de evacuar toda la energía generada. Colaboración realizada por IREC: En este contexto el IREC ha colaborado en el análisis de los mecanismos de gestión de la demanda que se pueden utilizar con tal de fomentar que los vehículos eléctricos se integren en la red de la forma más segura, más eficiente desde el punto de vista económico y más sostenible. Existe un elevado consenso a nivel internacional acerca del papel jugado por la gestión de la recarga en el desarrollo de los vehículos eléctricos. En el caso concreto de España, se podrían llegar a introducir 6 millones de VE sin necesidad de nueva infraestructura en caso de que se hiciese de forma óptima [REE, 2009]. Fuente: REE, 2009.
  28. 28. Gestión de la demanda Mecanismos aplicables: visión general Planificación e implementación de aquellas medidas destinadas a influir en el modo de consumir energía, de manera que se produzcan los cambios deseados en la curva de la demanda. Esta gestión se puede implementar de forma individual para cada usuario, o a través de un agregador . INDIVIDUAL AGRAGADOR <ul><li>Mecanismos indirectos: señal de precio. </li></ul><ul><li>Mecanismos directos: señal de cantidad. </li></ul><ul><li>Participación en los mercados. </li></ul>
  29. 29. Gestión de la demanda Mecanismos aplicables: objetivos <ul><li>La gestión de la demanda de la recarga de vehículos eléctricos permitirá: </li></ul><ul><ul><li>Maximizar la integración de la generación renovable en el sistema eléctrico: a través de señales de precio se procurará que los vehículos recarguen a las horas en las que exista una mayor dificultad para evacuar la generación renovable (principalmente eólica). </li></ul></ul><ul><ul><li>Minimizar la inversión necesaria en la infraestructura eléctrica: una fijación variable de precios que permita optimizar la utilización del sistema eléctrico. </li></ul></ul><ul><li>Ambos objetivos se encuentran ligados puesto que en las horas en las que hay un menor consumo de energía eléctrica (y por tanto la infraestructura se encuentra infrautilizada) existen mayores dificultades para evacuar la energía eólica, y viceversa. </li></ul><ul><li>El objetivo final de los mecanismos de gestión de la demanda para vehículos eléctricos será por tanto el desplazamiento de su demanda eléctrica de la punta al valle. </li></ul>Fuente: REE, 2009
  30. 30. Gestión de la demanda Mecanismos INDIRECTOS de GdD INDIVIDUAL: tarifas Una forma de implementar la GdD individual es a través de tarifas (TOU, CPP y RTP), las cuales basan sus incentivos en la diferenciación de precios en función del periodo horario .
  31. 31. Gestión de la demanda Otra forma de implementar la GdD individual es a través de los denominados Demand Reduction Programs (DRPs) , los cuales, a diferencia de las anteriores, consisten en el establecimiento de un precio que cobrará el consumidor por reducir su demanda una cierta potencia . Mecanismos INDIRECTOS de GdD INDIVIDUAL: DRPs http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  32. 32. Gestión de la demanda Mecanismos DIRECTOS de GdD INDIVIDUAL <ul><li>Consisten en enviar una señal de cantidad a los consumidores, los cuales deben obedecer a cambio de una prima en su contrato de suministro. </li></ul><ul><li>Para los consumidores , los mecanismos indirectos tienen la ventaja de la elegibilidad , puesto que permiten escoger si efectivamente se consume al precio establecido, o se deja de consumir. </li></ul><ul><li>Para los operadores de la red , los mecanismos directos ofrecen la ventaja de un mayor control , puesto que el control directo de la cantidad da lugar a una respuesta más segura por parte del consumidor en comparación a las señales de precio. </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  33. 33. Gestión de la demanda Mecanismos de GdD a través de un agregador Introducción de la participación activa de la demanda de los vehículos eléctricos a través de un agregador, el cual será responsable de gestionar la integración un cierto número de VEs (p.e. 1000 VEs) en los diferentes mercados que se celebran para la operación del sistema. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  34. 34. Gestión de la demanda Con tal de garantizar la efectividad de estos mecanismos, es necesaria la correcta comunicación entre el gestor de la red y los clientes (dispositivos, sistemas informáticos y/o las organizaciones propietarias de ellos). Es necesario analizar con profundidad la viabilidad del cumplimiento de cada uno de los requisitos. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181 ESTÁNDARES POTENCIALMENTE INVOLUCRADOS ORGANIZACIONES POTENCIALMENTE INVOLUCRADAS IEC 61850; ANSI C12.19; BACnet; OpenADR; ANSI C12.22 ; DLMS/COSEM ; Smart Energy Profile ; SAE IEC TC57 WG17 ; ZigBee/HomePlug Alliance ; NEMA ; BACnet ; SAE Requerimientos para la participación de los agregadores de VEs en el sistema Cumplir con los requisitos de observabilidad y controlabilidad por el OS establecidos en la normativa para las instalaciones de más de 10 MW. Acreditar que sus previsiones de producción puedan considerarse programas de producción a efectos de la operación del sistema. Disponer de capacidad para almacenar la energía correspondiente al funcionamiento durante 4 horas a plena potencia. Cumplir con los requisitos establecidos en los procedimientos de operación en lo que se refiere a respuesta ante perturbaciones de tensión y variaciones de frecuencia del sistema.
  35. 35. Contexto regulatorio Precio Total = (Término de Potencia+ Término de Energía) x IE x IVA Precio libre/ Regulado Los precios que puedan ofrecer las comercializadoras dependerán de la tarifa de acceso contratada: para poder facturar la energía es necesario poder medirla. http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  36. 36. Contexto regulatorio <ul><li>La única tarifa regulada vigente, por tanto, es la TUR. No es posible, en línea con lo establecido por la Directiva Europea 2003/54/CE el desarrollo de tarifas reguladas específicas para un uso concreto como el VE (tal y como se transpuso para las tarifas especiales de riego o tracción mediante el RD 809/2006). </li></ul><ul><li>La posibilidad de desarrollar tarifas eléctricas especiales para la gestión de la demanda queda supeditada por tanto al desarrollo de una tarifa de acceso específica que lo permita. En el caso español únicamente el 8,5% de los clientes conectados en BT están acogidos a algún tipo de discriminación horaria. </li></ul><ul><li>Adicionalmente a los mecanismos en BT, la discriminación horaria en MT y la interrumpibilidad en AT (con únicamente 200 abonados), son los otros mecanismos de gestión de la demanda operativos a nivel español. </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  37. 37. Contexto regulatorio <ul><li>A pesar de que la Tarifa de Acceso representa aproximadamente un 30% del precio que perciben los consumidores, la implementación de mecanismos indirectos de gestión de la demanda en la Tarifa de Acceso queda limitada en el entorno liberalizado : en el caso español se establece un precio constante en todo el territorio y los precios se fijan con un horizonte temporal anual. </li></ul><ul><li>Por tanto, la única vía existente para el desarrollo de tarifas eléctricas que permitan una integración adecuada del vehículo eléctrico, que maximice la integración de renovables y minimice la inversión requerida en la red, consiste en el desarrollo de una nueva tarifa de acceso que permita la aplicación de mecanismos económicos de gestión de la demanda (como los analizados en este documento). </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  38. 38. Conclusiones <ul><li>La implantación de mecanismos de gestión de la demanda permitirá maximizar la integración de generación de origen renovable en el sistema así como minimizar la inversión necesaria en infraestructura. </li></ul><ul><li>Se han identificado una serie de mecanismos económicos de gestión de la demanda que permitirían obtener los objetivos descritos pero su implantación se encuentra limitada por el entorno regulatorio. </li></ul><ul><li>Se identifica por tanto la necesidad de desarrollar nuevas tarifas de acceso que permitan la implementación de los mecanismos analizados, evitando la socialización de la tarifa. </li></ul><ul><li>Asimismo este desarrollo regulatorio debe ir acompañado de una evolución tecnológica de la red en lo referente a la medición y al telecontrol, así como en la introducción de inteligencia en las cargas. </li></ul>http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181
  39. 39. Gracias por su atención. Eduard Valsera (CITCEA-UPC) eduard.valsera@citcea.upc.edu Miguel Cruz (IREC) [email_address] http://www.leonardo-energy.org/espanol/?p=181

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