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TECNICO PROFESIONAL EN AERONAVES Y MOTORES E  INGENIERO DE VUELO DEL HELICOPTERO MI-17.             JORGE A. RIVERA BLAS
IMPORTANCIA DE LAS OPERACIONES AERONAUTICASEs de vital importancia para el desarrollo de la aviación, la creación de empre...
Una empresa de aviación debe estar debidamente organizada y constituida deacuerdo al procedimiento de la Ley de Sociedades...
LA OFICINA DE DESPACHO Y CONTROL DE VUELOSLa principal responsabilidad de la Jefatura de Despacho y Control de Vuelos es l...
Las labores necesarias para la planeación de un vuelo, son ejecutadas por un Oficial deOperaciones, cuyas funciones princi...
La comunicación entre el Piloto y el Oficial de Operaciones debe ser continua pormedio de una frecuencia asignada a la emp...
RELACIÓN DE LOS ATS CON LA OFICINA DE DESPACHO.Esta es una relación que se deberá llevar en ambos sentidos yen conjunto de...
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MANUAL MEL (LISTA DE EQUIPO MÍNIMO PARA DESPACHO)Lista de equipo mínimo aprobada (MEL): lista de equipo que basta para elf...
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EQUIPO MÍNIMO DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIÓN.                               COMUNICACIÓNToda aeronave que opere de conformid...
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PESOS CARACTERÍSTICOS DE LA AERONAVEPara una mejor comprensión de éste Capítulo es necesario conocer ycomprender los térmi...
PESO TOTAL SIN COMBUSTIBLE (PTSC). Se obtiene de la suma del peso deoperación más el peso de los pasajeros y la carga que ...
MASA Y PESOCuando un cuerpo cae libremente hacia la tierra, la única fuerza que actúa sobre él es supropio peso (W). Esta ...
DENSIDAD ()Consideremos un cuerpo de masa (m) y cuyo volumen es (V), la densidad del cuerpo serepresenta por la letra gri...
DENSIDAD RELATIVA ()Es la razón entre la densidad absoluta de la sustancia que se trate, entre la densidadabsoluta de otr...
VECTOREn la Física existen dos clases de cantidades llamadas escalares y vectoriales                                     C...
Un vector tiene las siguientes características:Punto de aplicación u origen. Es el lugar en el que actúa la fuerza. Esta r...
VELOCIDADEs el desplazamiento que realiza un cuerpo, con respecto al tiempo que tarda enefectuarlo.Su unidad en el Sistema...
ACELERACIÓNCantidad vectorial que representa la variación de la velocidad de un cuerpo con respecto al tiempo.Su expresión...
ENERGÍAEs la capacidad que posee un objeto para realizar un trabajo.Como la energía de un cuerpo se mide en función del tr...
ENERGÍA POTENCIALEs la capacidad que un cuerpo posee para hacer un trabajo debido a su posición o altura a que seencuentra...
FUERZASe entiende por fuerza: al levantar un cuerpo, empujar un mueble, desviar la trayectoria de unapelota, abrir una can...
CENTRO DE GRAVEDADEs el punto donde se encuentra concentrado el peso total de un cuerpo.Limites del C.G. (C.G. Limits). Es...
BRAZO DE PALANCAEs la distancia perpendicular desde el eje de rotación a la línea de acción de la fuerza.A medida que éste...
MOMENTO (MOMENT).Denominación simplificada para describir la fuerza de palanca que ejerce una fuerza opeso. En este caso, ...
En la figura se muestra un ejemplo de información proporcionada por el fabricante,en la cual se muestra la localización de...
CÁLCULOS BÁSICOS DE PESO Y BALANCE.Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la localización del c.g., primero ...
Basándose en una tabla similar a la mostrada a continuación como ejemplo, anotamos en la primeracolumna los pesos de cada ...
El Basic Empty Weight y su Arm están dados por el constructor en el Manual deVuelo.El peso de piloto y pasajero del ejempl...
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El MAC es la cuerda dibujada a traves del centro geografico del area plana                                 del ala.
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Para relacionar el porcentaje de MAC al Datum, toda la informacion depeso y balance incluye 2 elementos: la longitud del M...
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AREA DE ATERRIZAJE La parte de un área de movimiento que esta destinada al aterrizaje o despegue de las aeronaves.        ...
PISTA Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.La p...
UMBRAL                                  El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.                   ...
CALLE DE RODAJE.Vía definida de un aeródromo terrestre, escogida o preparada para el rodaje de las aeronaves.
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ILUMINACION DE PLATAFORMA
• ESTUDIAR IMPORTANCIA Y LLENADO DEL PLAN  DE VUELO DE LA PAGINA 16 A LA 37 DEL LIBRO  DE OPERACIONES AERONAUTICA DEL SENE...
Presentación Operaciones Aeronauticas
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Presentación Operaciones Aeronauticas

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Presentación de Operaciones Aeronáuticas

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  • Hola me parece muy completa tu presentación, seria posible una copia de este material, de antemano muchas gracias y mi correo es: yousefh@prodigy.net.mx
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Presentación Operaciones Aeronauticas

  1. 1. TECNICO PROFESIONAL EN AERONAVES Y MOTORES E INGENIERO DE VUELO DEL HELICOPTERO MI-17. JORGE A. RIVERA BLAS
  2. 2. IMPORTANCIA DE LAS OPERACIONES AERONAUTICASEs de vital importancia para el desarrollo de la aviación, la creación de empresas aéreascada vez más comprometidas a cumplir con responsabilidad, eficiencia, calidad y unalto grado de seguridad, los servicios que proporcionan, apegándose a través de susprocedimientos a todas las leyes y reglamentos que marca el estado y a las normas ymétodos recomendados por las organizaciones civiles internacionales.Las empresas aéreas logran este objetivo con sus ejecutivos, técnicos y especialistas, através de su Departamento de Operaciones, dependiente de la Dirección Técnica. EsteDepartamento, es el encargado de establecer normas y directrices a seguirse paralograr la realización óptima de sus vuelos, dentro de los márgenes de seguridadcalificados por la Autoridad Competente.
  3. 3. Una empresa de aviación debe estar debidamente organizada y constituida deacuerdo al procedimiento de la Ley de Sociedades Mercantiles, la cualestablece las normas generales, dentro de las cuales, las empresasestructurarán y coordinarán sus funciones y actividades encaminadas al logrode sus objetivos.Es muy importante que, como personal aeronáutico que preste los Serviciosde Tránsito Aéreo, se tenga el conocimiento de la estructura básica de unaempresa aérea.Esto, con el propósito de tener una ubicación adecuada de las Jefaturas oDepartamentos con los cuales se debe mantener un continuo intercambio deinformación para el logro de un objetivo común: operaciones aéreas seguras yeficientes.
  4. 4. LA OFICINA DE DESPACHO Y CONTROL DE VUELOSLa principal responsabilidad de la Jefatura de Despacho y Control de Vuelos es la deplanear y ejecutar los vuelos desde su inicio, hasta el cumplimiento de los requisitos alfinalizar los mismos. Para cumplir con este objetivo, esta Jefatura tiene autoridad paraejercer el controlen las operaciones; y en conjunto al piloto al mando de la aeronave, cuando serequiera tomar decisiones de común acuerdo.Para la planeación de sus operaciones, ésta Jefatura deberá contar con los mediosnecesarios para mantener una estrecha comunicación con los Servicios a la navegaciónAérea, concernientes a Tránsito Aéreo, Meteorología e Información Aeronáutica, asícomo de Despacho e Información de Vuelo. Estos servicios le serán muy útiles paracumplir con su responsabilidad de operar sus vuelos con seguridad, regularidad yeficiencia. En México, estos servicios son proporcionados por SENEAM (Servicios a laNavegación en el Espacio Aéreo Mexicano), Órgano Desconcentrado de la Secretaría deComunicaciones y Transportes, establecido desde 1978 para cumplir con estos fines.
  5. 5. Las labores necesarias para la planeación de un vuelo, son ejecutadas por un Oficial deOperaciones, cuyas funciones principales son las de auxiliar al Comandante o Piloto alMando de la aeronave en la elaboración del plan de vuelo, la preparación del planoperacional de vuelo y la del manifiesto de carga y balance, recabando y analizandotoda la información necesaria relacionada al vuelo proyectado, con el objeto degarantizar la seguridad de los pasajeros, la aeronave y la carga.El plan operacional es sometido a la consideración del Piloto al Mando, quien analiza elcriterio aplicado por el Oficial de Operaciones, verificando mínimos de combustible,altitud/nivel de vuelo seleccionado, aeródromo alterno propuesto, consumos decombustible calculados, ruta a seguir y procedimientos aplicables en caso de posiblescambios al plan de vuelo original, que pudieran presentarse durante la ejecución delmismo.
  6. 6. La comunicación entre el Piloto y el Oficial de Operaciones debe ser continua pormedio de una frecuencia asignada a la empresa, ya que se deberá intercambiar toda lainformación que se genere después de iniciado el vuelo y que sea de interés paramantener la seguridad de la operación y, en caso de situaciones especiales o deemergencia; poder asistir al piloto en todo lo necesario, de acuerdo a losprocedimientos establecidos por el concesionario o permisionario en el ManualGeneral de Operaciones aprobado por la autoridad competente.
  7. 7. RELACIÓN DE LOS ATS CON LA OFICINA DE DESPACHO.Esta es una relación que se deberá llevar en ambos sentidos yen conjunto de los servicios de transito aéreo con las oficinasde despacho con la finalidad de salvaguardar cada una delas operaciones aéreas.
  8. 8. MARCO CONCEPTUAL DE LAS OPERACIONES AÉREAS.Las labores necesarias para la planeación de un vuelo, son ejecutadas por unOficial de Operaciones, cuyas funciones principales son las de auxiliar alComandante o Piloto al Mando de la aeronave en la elaboración del plan devuelo, la preparación del plan operacional de vuelo y la del manifiesto decarga y balance, recabando y analizando toda la información necesariarelacionada al vuelo proyectado, con el objeto de garantizar la seguridad delos pasajeros, la aeronave y la carga.
  9. 9. LIBROS, MANUALES Y OTROS DOCUMENTOS DE LA AERONAVE MANUAL DE VUELOART. 88.-El manual de vuelo de la aeronave se dividirá en dos partes.La primera contendrá íntegramente las especificaciones que la casa constructoraformula para cada tipo de aeronaves, y la segunda los cálculos, tablas yrecomendaciones que indiquen los límites seguros de la operación de la aeronave enfunción de sus diferentes pesos, posiciones del centro de gravedad, altitudes, longitudnecesaria de las pistas en relación con los pesos máximos de aterrizaje y despegue dela aeronave, régimen ascensional normal correspondiente a todas las altitudes en queserá permitido y es posible el movimiento con uno o más motores sin funcionar y conlos pesos comprendidos en los límites autorizados en el certificado deaeronavegabilidad.ART. 89.-El manual de vuelo de la aeronave será sometido al estudio y aprobación de laautoridad competente.
  10. 10. MANUAL DE OPERACIONESManual elaborado y suministrado por el concesionario o permisionariopara uso y guía de su personal, el cual contiene toda la información técnicay operativa, así como los procedimientos a seguirse, para la realizaciónsegura de las operaciones aéreas, sometido al estudio y aprobación de laautoridad competente. BITÁCORAS.ART. 97.-El explotador tendrá la obligación de que en cada una de susaeronaves se lleve al día el libro de bitácora correspondiente, el cual deberáser autorizado por la autoridad competente.
  11. 11. MANUAL MEL (LISTA DE EQUIPO MÍNIMO PARA DESPACHO)Lista de equipo mínimo aprobada (MEL): lista de equipo que basta para elfuncionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones,cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por elconcesionario, permisionario u operador aéreo, de conformidad con la Lista deEquipo Mínimo Maestra (MMEL), establecida para el tipo de aeronave, o deconformidad con criterios más restrictivos.
  12. 12. CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADDocumento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicassatisfactorias para realizar operaciones de vuelo y tendrá como vigencia de un año. Laexpedición y la renovación de la vigencia se otorgarán siempre y cuando cumpla lascondiciones y requisitos que señalan las normas oficiales mexicanas.
  13. 13. EQUIPO MÍNIMO DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIÓN. COMUNICACIÓNToda aeronave que opere de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos, obien, con sujeción a las reglas de vuelo visual, cuando opere en el espacio aéreocontrolado debe contar con el equipo de de comunicación de conformidad con lasNormas OficialesLa aeronave deberá contar con el equipo de navegación apropiado para la ruta yaeródromo que pretenda utilizar y además asegure que en el caso de falla de unelemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el quipo restante sea suficiente parapermitirle cumplir con su plan operacional de vuelo y de conformidad con los requisitosde los servicios de tránsito aéreo.
  14. 14. RENDIMIENTOS VELOCIDADES CARACTERÍSTICASLas velocidades características son aquéllas en las cuales se basa el estudiode las limitaciones de operación de las aeronaves de transporte comprendidasen las categorías “A” y “D” de la OACI.Éstas son conocidas como velocidades de pérdida o velocidades mínimas devuelo uniforme.Como velocidad de pérdida se considera a la que se alcanza con un ángulo deataque mayor que el de sustentación máxima, o, en caso que fuese mayor, lavelocidad en que se producen movimientos de cabeceo y de balanceo de granamplitud, que no son controlables de modo inmediato.La velocidad mínima de vuelo uniforme es la obtenida cuando el mando deprofundidad se mantiene en la posición más retrasada posible. Ésta velocidadno se aplica cuando la velocidad de pérdida definida anteriormente se produceantes de que el mando de profundidad llegue hasta el tope.
  15. 15. VsO VELOCIDAD DE PÉRDIDA O VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO UNIFORME EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJEEs la velocidad calibrada de pérdida, o la velocidad mínima de vuelo a la cual se puedecontrolar el avión, expresada en millas por hora o en nudos, en las siguientes condiciones:1. Motores en marcha lenta, bien sea con el acelerador cerrado, o bien con no más de la potencia suficiente para que la tracción sea nula a una velocidad no mayor de 110% de la velocidad de pérdida.2. Mandos del paso de la hélice en la posición recomendada para uso normal en el despegue (paso bajo).3. Tren de aterrizaje extendido.4. Aletas de las alas (flaps) en la posición de aterrizaje.5. Aletas de las tolvas y persianas del radiador cerradas o casi cerradas.6. Centro de gravedad en la posición en que es máximo el valor de la velocidad de pérdida o el de la velocidad mínima de vuelo uniforme, dentro de los límites permisibles para el aterrizaje7. Peso del avión igual al correspondiente a la especificación que se considera.
  16. 16. VsI VELOCIDAD DE PÉRDIDA O VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO UNIFORME EN CONFIGURACIÓN DE DESPEGUEEs la velocidad calibrada de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la cual sepuede controlar el avión, expresada en millas por hora o en nudos, en lassiguientes condiciones:1. Motores en marcha lenta, bien sea con el acelerador cerrado, o bien con no más de la potencia suficiente para que la tracción sea nula a una velocidad no mayor que 110% de la velocidad de pérdida.2. Mandos del paso de la hélice en la posición recomendada para uso normal en el despegue (paso bajo).3. Tren de aterrizaje extendido o retractado.4. Aletas de las alas en cualquier posición, exceptuando la de aterrizaje.5. Aletas de las tolvas y persianas del radiador cerradas.6. Centro de gravedad en la posición en que es máximo el valor de la velocidad de pérdida o el de la velocidad mínima de vuelo uniforme, dentro de los límites permisibles para el despegue.7. Peso del avión igual al correspondiente a la especificación que se considera.
  17. 17. Los valores tanto de la VsO como de la VsI pueden variar, dependiendo de los siguientesfactores:A) La configuración del avión.- Determinada por la posición del tren de aterrizaje, yasea extendido o retractado, y la posición de las aletas de las alas, las cuales a mayorángulo provocan una disminución del valor de dichas velocidades. Como la VsO es pordefinición con las aletas extendidas totalmente, para igual peso, el valor de VsO esmenor que el de la Vsl, la cual considera cualquier otro ángulo de aletas.B) Peso del avión.- Los valores de VsO y VsI varían de manera directamenteproporcional al peso del avión, o sea, a mayor peso, mayor será el valor de lavelocidad de pérdida para un ángulo de aletas determinado los valores de VsO yde Vsl se deberán calcular con el peso real de despegue y el peso calculado deaterrizaje, según corresponda.C) Distribución del peso.- Para el cálculo de VsO y VsI se considera una distribución taldel peso en la aeronave, que provoque el desplazamiento del centro de gravedad allímite delantero permisible (posición más desfavorable para las maniobras de despegue yde aterrizaje), por lo que en cualquier otra distribución del peso, será menos crítica.El fabricante de la aeronave proporciona gráficas de desplome, las cuales permiten obtenerlos valores de las velocidades de pérdida, conocidos el peso del avión y el ángulo de lasaletas de las alas.
  18. 18. V1 VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN TIERRA O CRÍTICA CON FALLA DE UN MOTOR.Es la velocidad calibrada mínima a la que, al fallar el motor crítico y los demásfuncionando a potencia de despegue, el avión es controlable en tierra (conauxilio de la rueda de nariz) y puede continuarse la carrera de despegue.El valor de V1 es menor al de la Vmc, puesto que el control que el piloto tienesobre la aeronave, es mayor en tierra.
  19. 19. V1 ÓPTIMA VELOCIDAD CRÍTICA ÓPTIMA CON FALLA DE UN MOTOREs la velocidad calibrada mínima a la cual, si falla el motor crítico y los demásfuncionando a potencia de despegue, la distancia de la pista necesaria paracortar los motores y frenar el avión hasta detenerlo, es igual a la distancianecesaria para acelerar hasta alcanzar V2 y ascender hasta una altura de 15 m(50 ft), sobre el extremo de la superficie de despegue.En el caso en que la distancia de aceleración y frenado y la distancia deaceleración y ascenso hasta 15 m (50 ft) resulten desiguales, se trata develocidades críticas que no son óptimas.Los factores que determinan el valor de la V1 óptima para una pista dada enuna maniobra de despegue son:• Peso de la aeronave• Elevación del aeródromo de despegue.• Posición de las aletas de las alas.• Viento de superficie.• Pendiente de la pista.• Temperatura ambiente.
  20. 20. Vr VELOCIDAD DE ROTACIÓNLa velocidad de rotación es la velocidad a la cual el piloto empieza a levantar la nariz delavión hacia la posición de despegue. Ésta velocidad deberá cumplir con las siguientescondiciones:• No deberá ser menor del 5% sobre la Vmc, o sea deberá ser igual o mayor que 1.05 Vmc, lo cual asegura un control adecuado de la aeronave para la porción de la carrera de despegue inmediata al momento en que las ruedas dejan de tener contacto con la pista y el avión comienza a sustentarse en el aire.• Deberá ser igual o mayor que la velocidad de decisión V1 para asegurarse de que no se hará ningún intento de detener la carrera de despegue después de que el piloto ha empezado a levantar la nariz del avión.• Deberá ser una velocidad tal que permita que se alcance la velocidad V2 a/o antes de alcanzar los 35 ft de altura sobre la superficie de despegue.• Al momento de alcanzar Vr, si el piloto levanta la nariz del avión en la posición correcta (con un ángulo aproximado de 10 ), se tarda de 3 a 4 segundos para que el avión despegue las ruedas de la pista.
  21. 21. Vmc.-VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN VUELOLa velocidad mínima de control en vuelo con falla de motor para las aeronavespropulsadas por turbinas es aquélla velocidad calibrada mínima a la que, al fallar el motorcrítico, es posible controlar el avión y mantenerlo en línea de vuelo con un ángulo cero deguiñada y con una inclinación (banqueo) no mayor de 5 . V2minEs la velocidad que es 20% mayor a la velocidad de desplome. VsO y Vsl VELOCIDADES DE DESPLOME.Las velocidades de desplome o de pérdida VsO y Vsl para aeronaves propulsadas porturborreactores, tienen la misma definición que para las aeronaves propulsadas por héliceexplicadas anteriormente.Para el cálculo de dichas velocidades, se toma en cuenta la misma configuración de laaeronave, eliminando lógicamente en dicha configuración, todo lo concerniente a lashélices y paso de las mismas.
  22. 22. V2 VELOCIDAD MÍNIMA DE ASCENSO EN DESPEGUEEs la velocidad que se alcanza a/o antes de los 35 ft de altura, o una velocidadde por lo menos 20% mayor que la Vsl (1.20 Vsl), o 10% mayor que la Vmc (1.10Vmc). Se toma el valor que resulte mayor para determinar el valor de V2.La velocidad que se alcanza a los 35 ft de altura, es un resultado directo de lavelocidad de rotación (Vr), por lo que v2 variará en forma directamenteproporcional respecto a Vr.Cuando 1.2 Vsl ó 1.1 Vmc resultan ser el factor gobernante, entonces lavelocidad de rotación deberá ajustarse de tal manera que se alcance el mínimov2 establecido a los 35 ft de altura.La V2 es el resultado de un procedimiento correcto de levantar la nariz, alcanzarsustentación y despegar, lo cual permite a la aeronave mantener un requisitoascensional específico durante la trayectoria de despegue.
  23. 23. VMCG VELOCIDAD MÍNIMA DE SEGURIDAD EN TIERRAEs la mínima velocidad en tierra en la cual es posible recuperar y continuar eldespegue con falla de motor crítico, usando únicamente la fuerza aerodinámicadel timón, la máxima desviación del centro de la pista es 30 fts.
  24. 24. VMCA VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN AIREEs la mínima en vuelo a la cual el avión es controlable con un máximo de 5 deinclinación, con falla de motor y el otro operando con empuje de despegue.
  25. 25. PESOS CARACTERÍSTICOS DE LA AERONAVEPara una mejor comprensión de éste Capítulo es necesario conocer ycomprender los términos concernientes al peso y balance.PESO. Consideraremos peso a cualquier fuerza aplicada en la aeronave a lolargo de su eje longitudinal.PESO VACÍO (PV). Es aquél cuyo valor lo determina y certifica el fabricantepara cada aeronave en particular, el cual no considera los pesos delcombustible, pasaje, carga, tripulación y equipo variable. El valor de éste pesodeberá revisarse cada vez que la aeronave sufra alguna modificación oreparación mayor.PESO DE OPERACIÓN (PO). Se determina por la suma del peso vacío másel peso del equipo de operación, considerando éste último, como el peso delaceite, tripulación, equipo variable y combustible no utilizable (el que se quedaen las líneas). Las empresas aéreas pueden considerar variantes en cuanto aéste peso se refiere y su valor deberá estar especificado en el Manual deOperaciones de la empresa, sección de carga y balance.
  26. 26. PESO TOTAL SIN COMBUSTIBLE (PTSC). Se obtiene de la suma del peso deoperación más el peso de los pasajeros y la carga que va a transportar laaeronave. Éste peso nunca deberá exceder el valor del peso máximo sincombustible determinado para la aeronave, ya que de otra manera, se reduciríala capacidad de carga útil para la operación de la misma, o limitaría la capacidadde carga de combustible necesaria para una ruta específica. Además, el pesomáximo sin combustible, conocido también como peso máximo cerocombustible, es impuesto para asegurar que las cargas causadas por las fuerzasque producen el levantamiento sobre el ala, no sean excesivas.CARGA ÚTIL (CU). Se considera a la parte el peso utilizable destinada parapasajeros y carga.PESO UTILIZABLE (PU). Es el que resulta de la diferencia entre el peso deoperación y el peso máximo de despegue.
  27. 27. MASA Y PESOCuando un cuerpo cae libremente hacia la tierra, la única fuerza que actúa sobre él es supropio peso (W). Esta fuerza hace que el cuerpo experimente una aceleración (g), que esla misma para todos los cuerpos que caen libremente. Aplicando la segunda ley deNewton se puede determinar matemáticamente la relación entre masa y peso. W=mgDonde:W = peso o fuerza de gravedadm = masag = aceleración producida por la gravedadLas cantidades físicas masa y peso se confunden frecuentemente, es fundamentalcomprender la diferencia entre ellas.
  28. 28. DENSIDAD ()Consideremos un cuerpo de masa (m) y cuyo volumen es (V), la densidad del cuerpo serepresenta por la letra griega  (rho) y se define:Cantidad de masa contenida en un determinado volumen.La representación matemática de la definición anterior, esta dada por:donde: = Densidad del cuerpo( kg / m3 , lb / pie3 )m = Masa del cuerpo.(kg, lb )V = Volumen del cuerpo. (m3 ,pie3)Ejemplo: un objeto pequeño y pesado, como una piedra de granito o un trozo de plomo,es más denso que un objeto grande y liviano hecho de corcho o de espuma depoliuretano.La densidad o densidad absoluta es la magnitud que expresa la relación entre la masa yel volumen de un cuerpo. Su unidad en el Sistema Internacional es el kilogramo pormetro cúbico (kg/m3), aunque frecuente se expresa en g/cm3. La densidad es unamagnitud intensiva.
  29. 29. DENSIDAD RELATIVA ()Es la razón entre la densidad absoluta de la sustancia que se trate, entre la densidadabsoluta de otra sustancia que se tome como patrón.  =  (sustancia) /  (patrón)Nota:• En los líquidos la sustancia patrón es el agua ( = 1 gr/cm3 ó 1000 Kg/m3 ).• En los gases la sustancia patron es el aire ( = 1.29X10-3gr/cm3)• La densidad relativa de una sustancia se expresa por el mismo numero en cualquier sistema de unidades.•El valor de la densidad relativa es un numero adimensional.
  30. 30. VECTOREn la Física existen dos clases de cantidades llamadas escalares y vectoriales CANTIDADES ESCALARESSon aquellas que para quedar representadas únicamente requieren de la magnitud indicada con unnumero y su unidad correspondiente.Ejemplo:Longitud 13 m, 50 km, 60 cmMasa 130 kg, 80 gTiempo 3 hr, 30 min, 10 sTemperatura, 600 K, 30 C, 4 F. CANTIDADES VECTORIALESSon aquellas que para quedar definidas además de la magnitud expresada en número y unidadrequiere que se señale la dirección y el sentidoEjemplo:Desplazamiento 50 m 10 NorteVelocidad 20 . 30 NoresteFuerza 10 N 20 SurEl vector es un segmento de recta con la punta de flecha que indica la dirección y el sentido.
  31. 31. Un vector tiene las siguientes características:Punto de aplicación u origen. Es el lugar en el que actúa la fuerza. Esta representada por el origendel vector.Magnitud ó módulo del vector. Indica su valor, y se representa por la longitud del vector deacuerdo con una escala convencional.Dirección. Es el ángulo que determina la línea de acción del vector.Sentido. Nos señala hacia donde se dirige el vector (lo indica la punta de la flecha).La dirección de un vector puede darse como referencia a las direcciones de los puntos cardinales:Norte, Sur, Este, Oeste. Por ejemplo:
  32. 32. VELOCIDADEs el desplazamiento que realiza un cuerpo, con respecto al tiempo que tarda enefectuarlo.Su unidad en el Sistema Internacional es el m/s.Se determina con la siguiente fórmula: s v t donde: v = velocidad  m ft   ,  s s s = desplazamiento ( m, ft ) t = tiempo transcurrido ( s )
  33. 33. ACELERACIÓNCantidad vectorial que representa la variación de la velocidad de un cuerpo con respecto al tiempo.Su expresión matemática es: vf  vo a t donde:  m ft   2, 2 a = aceleración del móvil en s s   m ft  vf = velocidad final del móvil en  ,  s s  vo = Velocidad inicial de móvil en  m ft   ,  s s  t = tiempo en que se produce el cambio de velocidad en segundos (s)
  34. 34. ENERGÍAEs la capacidad que posee un objeto para realizar un trabajo.Como la energía de un cuerpo se mide en función del trabajo que éste puede realizar, trabajo yenergía se representan con las mismas unidades. La energía al igual que el trabajo, es una magnitudescalar. ENERGÍA CINÉTICAEs la capacidad que un cuerpo posee para realizar un trabajo debido a su movimiento.También se define como una magnitud escalar asociada al movimiento de cada una de las partículasdel sistema.Cualquier objeto en movimiento, desde un auto a gran velocidad hasta una hoja que cae, es capaz decausar algún tipo de cambio en un objeto que toque. Es decir, los cuerpos en movimiento tienen unaforma de energía llamada energía cinética ( Ec ). La palabra cinética proviene del Griego kineticos,que significa movimiento, entonces:La energía cinética se mide en función de la ecuación:Ec = ½ m v2Donde:Ec = Energía Cinéticam = masa del cuerpov = velocidad del cuerpo
  35. 35. ENERGÍA POTENCIALEs la capacidad que un cuerpo posee para hacer un trabajo debido a su posición o altura a que seencuentraEl trabajo realizado para colocar un objeto a cierta altura es el mismo que realizará el objeto al caersobre otro. Es decir, el objeto tiene una energía potencial igual en magnitud al trabajo requerido paralevantarlo, esto es: Ep = T.............(1) T = m g h ......(2)Sustituyendo (2) en (1)Ep = m g hDonde:Ep = Energía Potencialm = masa del objetog = aceleración gravitacionalh = altura del objeto
  36. 36. FUERZASe entiende por fuerza: al levantar un cuerpo, empujar un mueble, desviar la trayectoria de unapelota, abrir una canilla, etc, se efectúan acciones donde intervienen fuerzas, en estos casosevidenciadas por el esfuerzo muscular. desde el punto de vista físico, en cada uno de los ejemplosse está aplicando una fuerza.o sea que podemos definir: fuerza es todo aquello capaz de modificar la forma o la velocidad deun cuerpo. TRABAJOEs el producto de la fuerza ejercida sobre un objeto por la distancia que éste se desplaza en lamisma dirección de la fuerzaLa representación matemática de la definición anterior es: T=FdDonde:T = trabajo desarrolladoF = magnitud de la fuerza aplicadad = magnitud del desplazamiento del objetoObserva que el trabajo es una magnitud escalar, es decir, no tiene dirección ni sentido y se expresaen unidades de energía, esto es en julios o joules (J) en el Sistema Internacional de Unidades.
  37. 37. CENTRO DE GRAVEDADEs el punto donde se encuentra concentrado el peso total de un cuerpo.Limites del C.G. (C.G. Limits). Establecen los límites a la posición del C.G. dentro de loscuales un avión con un peso determinado puede volar con seguridad. Se suelenexpresar en pulgadas contando a partir del datum. DATUM (DATUM O REFERENCE DATUM)Es el plano vertical imaginario a partir del cual se miden todas las distancias a efectos debalance y determinación del centro de gravedad. La localización de esta referencia laestablece el fabricante.
  38. 38. BRAZO DE PALANCAEs la distancia perpendicular desde el eje de rotación a la línea de acción de la fuerza.A medida que éste aumenta será más fácil abrir la puerta o hacer girar el objeto conrespecto a su eje. El brazo de palanca es cero cuando la línea de acción de la fuerzapasa por el eje de rotación y por lo tanto la puerta no girará.Brazo (Arm). Es la distancia horizontal existente desde el datum hasta un elemento(tripulante, pasaje, equipaje, etc..)Brazo del C.G. (C.G.Arm). Distancia horizontal desde el datum hasta el centro degravedad.
  39. 39. MOMENTO (MOMENT).Denominación simplificada para describir la fuerza de palanca que ejerce una fuerza opeso. En este caso, es el producto del peso de un elemento por su brazo.Su magnitud se determina como el producto de la fuerza aplicada y la distanciaperpendicular desde el eje de rotación a la línea de acción de la fuerza. Es el productode la fuerza por el brazo de palanca. Por lo tanto: MFrDonde:M = Momento de fuerza ( Nm )F = Fuerza aplicada ( N )r = Brazo de palanca (m )En el momento de certificar un avión, el fabricante debe proveer un registro en el cualconste el peso básico, la localización del c.g. y los límites de este. Si se realizanmodificaciones en el avión, existe la obligación de registrar el nuevo peso y localizacióndel c.g.
  40. 40. En la figura se muestra un ejemplo de información proporcionada por el fabricante,en la cual se muestra la localización del datum, los pesos máximo y estándar, ylos límites del C.G. dependiendo del peso del avión. Como la mayoría de avionesligeros son de fabricación estadounidense, las unidades de medida suelen serpulgadas para longitudes (brazo) y libras para el peso, los momentos reflejanlibras-pulgadas
  41. 41. CÁLCULOS BÁSICOS DE PESO Y BALANCE.Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la localización del c.g., primero debemos conocercual es el peso individual de cada uno de los elementos que transportará el aeroplano (tripulación,pasaje, equipaje, combustible, etc..) y la situación de cada uno de ellos en el avión. Obviamente, tambiéndebemos saber cuales el peso del avión en vacío y el brazo (c.g.arm) correspondiente. Seguidamente,realizamos los cálculos mediante alguno de los procedimientos reseñados a continuación, y por último,chequeamos los resultados con los límites dados. En caso afirmativo podemos salir a volar con el aviónestable y seguro, en caso contrario debemos aligerar peso y/o redistribuirlo. La gran mayoría de los manuales de vuelo de aviones ligeros, incluyen gráficos y tablas de ayuda para estos cálculos. Veamos primero la matemática del cálculo y pasemos después a apoyarnos en estos gráficos y/o tablas.
  42. 42. Basándose en una tabla similar a la mostrada a continuación como ejemplo, anotamos en la primeracolumna los pesos de cada uno de los elementos. En la primera línea del avión en vacío, en la segundadel piloto y el copiloto o pasajero en asiento delantero, en la tercera del pasaje en asientos traseros, en lacuarta combustible...En la segunda columna anotamos la distancia de los elementos (arm) al datum.En la tercera anotamos el momento de cada fila, multiplicando el peso (col.1) por el brazo (col.2).Sumamos la primera columna (peso total) y la tercera (momento total).Dividiendo el momento total de la columna tercera por el peso total de la columna primera, resulta elbrazo (arm) del centro de gravedad con este peso y esta distribución, es decir obtenemos la posición delc.g. desde el datum. Lo anotamos en la fila de totales, en la columna 2.Ahora, solo resta chequear que el peso total (columna 1) y la posición del c.g. (columna 2) están dentrode los límites aprobados.
  43. 43. El Basic Empty Weight y su Arm están dados por el constructor en el Manual deVuelo.El peso de piloto y pasajero del ejemplo, supone que ambos van sentados en losasientos delanteros.El peso estándar del combustible es de 6 libras por galón.Para simplificar los cálculos los constructores establecen el datum de forma quelos números calculados siempre son positivos. Pero puede suceder que en algúncaso no sea así y entonces obtengamos algún valor (momento) negativo, estos sevalores restan.El peso total del aeroplano del ejemplo es de 1670 libras y su Centro de Gravedadestaría situado 78.3 pulgadas a contar desde el datum 130739 / 1670 = 78.3Comprobamos si están dentro de los límites dados por el constructor; si esto nosucediera, debemos reajustar la carga y/o su balance para dejarlos dentro delímites.
  44. 44. Localizacion del CG con respecto a la cuerda aerodinamica media (MAC)El mecanico o reparador debera estar familiarizado con la localizaciondel CG en relacion al Datum , una localizacion fisica identificabledesde la cual las medidas pueden se efectuadasPero como la cuerda fisica de una ala que no tiene forma rectangularrectangular el plano es dificil de medirLas alas expresan el rango permisible del CG en porcentaje de MACEl rango del centro de gravedad se expresa en porcentaje de la cuerdaaerodinamica mediaEl MAC es la cuerda de un perfil aerodinamico imaginario tiene todaslas caracteristicas de un perfil moderno. Esto tambien es tambienpensado como la cuerda dibujada atraves del centro geografico delarea plana del ala.
  45. 45. El MAC es la cuerda dibujada a traves del centro geografico del area plana del ala.
  46. 46. Las posiciones relativas del CG y el centro aerodinamico de levantamiento delala tienen efectos criticos en las caracteristicas de vuelo de una aeronaveConsecuentemente la relacion de la localizacion CG de la cuerda del ala esconveniente desde un punto de vista de diseño y operacionesNormalmente una aeronave tendra caracteristicas de vuelo aceptables si el CGesta localizado en un lugar cerca del 25% del punto de la cuerda mediaEsto significa que el CG esta localizado a una cuarta parte de la distancia totaltrasera desde la seccion del borde de ataque del ala.Esta ubicación colocara el CG por delante del centro aerodinámico para lamayoría de los perfiles.
  47. 47. Para relacionar el porcentaje de MAC al Datum, toda la informacion depeso y balance incluye 2 elementos: la longitud del MAC en pulgadas ylocalizacion del borde de ataque de la cuerda aerodinamica del borde deataque (LEMAC) en pulgadas desde el DatumLos datos de peso y balance del aeroplano en la figura establecen que elMAC es desde la estacion 144 a la 206 y el centro de gravedad estalocalizado en la estacion 161. MAC = 206" - 144" = 62" pulg. LEMAC = estación 144 CG esta a 17 pulg detrás del LEMAC (161 - 144 = 17.0 pulg.)
  48. 48. CG en % de MAC= distancia de LEMAC x 100 MACCG en % de MAC= 17 x 100 62CG en % de MAC= 27.4 %El CG está localizado a 27.4 % de distancia del MAC
  49. 49. Algunas veces es necesario determinar la localizacion del CG enpulgadas desde el Datum cuando su localizacion se conoce en % deMAC.El CG de la aeronave esta localizado a 27. 4 % de MACMAC= 206-144= 62LEMAC= estacion 144
  50. 50. Determine la localización del CG en pulgadas desde el Datum usando estáformula:CG en pulg.desde el Datum= LEMAC+ MAC x CG% MAC 100CG en pulg.desde el Datum= 144 + 62 x 27.4 100CG en pulg.desde el Datum= 160.9El CG está localizado en la estación 160.9 detrás del DatumEs importante para estabilidad longitudinal que el CG este localizado delantedel centro de levantamiento del ala.El centro de levantamiento es expresado como un porcentaje de MAC lalocalización del CG es expresado en los mismos términos.
  51. 51. AEROPUERTOS Vista aérea del aeropuerto de Zúrich.Los aeropuertos son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el transporte demercancías. Ahí los aviones reciben combustible, mantenimiento y reparaciones.Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros deextensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento yhangares de mantenimiento.
  52. 52. AREA DE ATERRIZAJE La parte de un área de movimiento que esta destinada al aterrizaje o despegue de las aeronaves. ÁREA DE MOVIMIENTO. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y plataformas. AREA DE MANIOBRAParte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
  53. 53. PISTA Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como tambiénde un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismotiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que lespermite despegar. En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue.En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es "runway". El piloto y el controladoraéreo utilizan simplemente la expresión "pista" cuando se comunican entre ellos.
  54. 54. UMBRAL El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. ZONA DE TOMA DE CONTACTO.Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
  55. 55. CALLE DE RODAJE.Vía definida de un aeródromo terrestre, escogida o preparada para el rodaje de las aeronaves.
  56. 56. PLATAFORMAÁrea definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves. Para los fines de embarque ydesembarque de pasajeros correo o carga reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. ZONA DE PARADA. (STOPWAY - SWY) La zona de parada es un área al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su misma anchura. Además, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daños.Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su utilización normal en eldespegue, sino que se encuentra allí solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abortado.De este modo, la aeronave contará con una longitud adicional de frenado, pero que no se puede tomar en cuenta si sedecide ir al aire. Es como operar simultáneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra paravolar.Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la existencia de algún objeto en lasvecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse al aire.
  57. 57. ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS. (CLEARWAY - CWY)Es una zona más allá del umbral de la pista que está libre de obstáculos y por tantoconstituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso.Existen unos requisitos que debe cumplir:• Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la prolongación del eje de la pista.• Cualquier obstáculo que exista en ella no deberá sobrepasar un plano que tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepción de las luces de umbral de pista siempre y cuando éstas se encuentren a los lados y no sobrepasen los 66 cm.• La zona libre de obstáculos debe estar bajo el control de las autoridades del aeropuerto.• Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista. Note que no se indica cuál es la naturaleza de la zona libre de obstáculos, ni se obliga a que sea capaz de sostener el peso de la aeronave. Podría ser, por ejemplo, un lago.
  58. 58. DISTANCIAS DECLARADASLa OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales.Debido a las combinaciones posibles de stopways y clearways, existen varios tipos de distanciasdeclaradas:TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista disponible yadecuada para el recorrido del avión en tierra durante el despegue.TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la carrera dedespegue disponible (TORA) mas la zona libre de obstáculos (clearway), en caso de que exista.ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleración-parada): Es lacarrera de despegue disponible (TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso de que exista.LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pistadisponible y adecuada para el recorrido del avión en tierra durante el aterrizaje.Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales entre sí.Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbral desplazado, es decir, hay una zona al iniciode la pista que está disponible para la carrera de despegue pero no para el aterrizaje. En estos casos, laTORA es mayor que la LDA.
  59. 59. AYUDAS VISUALES Para poder guiar al piloto en su aproximación al aeropuerto o en los movimientos dentro del mismo, se han diseñado numerosos tipos de ayudas visuales, cuya instalación en un aeropuerto dado dependerá de la categoría del mismo. Estas ayudas se dividen en: Sistema de luces de aproximación Hay de varios tipos, según la pista sea para aproximaciones visuales, instrumentales de no precisión e instrumentales de precisión. En los más complejos, se proporciona una guía direccional del eje de la pista, así como una guía vertical que indica la senda de planeo correcta.Los tres sistemas definidos son: Sistema de iluminación sencilloConsiste en una hilera de luces que prolongan el eje de la pista hasta al menos 420 m más allá del umbral. Estas lucesestarán separadas entre sí por 30 ó 60 m.Es posible que las luces de la línea central estén constituidas por barras de al menos 3 m de ancho.A 300 m del umbral se colocará una fila de luces perpendiculares a las anteriores, con una anchura de 18 ó 30 m y unaseparación entre luces de 1 a 4 m. Sistema de iluminación sencillo
  60. 60. Sistema de iluminación de Categoría I (CAT I)Semejante al anterior sistema sencillo, pero las luces deben prolongarse hasta 900 m del umbral. Enlos 300 m más cercanos a la pista la fila central consistirá en una hilera de una sola luz, en los 300 msiguientes la hilera tendra dos luces de ancho, y en los últimos 300 m habrá tres luces.Otra diferencia es que en vez de una sola fila de luces perpendiculares, habrá varias y espaciadas cada150 m. La barra que se encuentra a 300 m del umbral tendrá 30 m de ancho, y las demás serán máslargas o cortas según estén más lejos o cerca de la pista, formando un triángulo que apunta al punto decontacto.Una versión de este sistema es que en vez de luces se utilizan barretas de 4 m de ancho para señalarel eje de la pista. Asimismo, habrá una sola barra perpendicular a los 300 m del umbral.Adicionalmente, a menudo las barras se prenden y apagan en una secuencia tal que las luces parecenapuntar a la pista. Sistema de iluminación de CAT I Sistema de iluminación de Categorías II y III (CAT I y CAT III) Análogo al de CAT I, posee además dos filas laterales de luces rojas en los 270 m más cercanos al umbral, y dos barras transversales a 150 m y a 300 m del mismo.
  61. 61. SISTEMAS VISUALES INDICADORES DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓNEstos complementan a los sistemas de luces de aproximación pues le proporcionan a la tripulación información sobre elángulo de descenso que lleva la aeronave.Los sistemas habituales son: T-VASIS y AT-VASIS El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator - Indicador visual de pendiente de aproximación) consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra paralela al eje de la pista con 6 luces, y que intersecta a la anterior en el punto medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que este conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS. El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avión va con la inclinación correcta solamente se verá la barra transversal y su color será blanco. Si va por encima de la senda de planeo correcta, verá la barra transversal y también algunas de las luces centrales que están por encima de la barra transversal, todas ellas de color blanco. Mientras se vuele más por arriba, más luces centrales se verán. Si la aeronave va por debajo de la senda, se verá la barra transversal y algunas de las luces centrales que están por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si está MUY por debajo, verá estas mismas luces pero de color rojo. Sistema AT-VASIS
  62. 62. PAPIEl PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de precisión de ruta de aproximación): Consiste en una barratransversal de 4 luces. Si el avión va alto verá todas las luces blancas, si va bajo, las verá todas rojas, y si va en la sendacorrecta, verá dos blancas y dos rojas. Sistema PAPI
  63. 63. SISTEMA DE LUCES DE PISTAUna vez que el piloto ha hecho una aproximación adecuada, viene la fase de aterrizaje, y en este caso es necesarioproporcionarle también indicaciones visuales adecuadas. Este es el objetivo del sistema de luces de pista. Este sistema está constituido por diferentes subsistemas: Luces de borde de pista: Tiene como función indicar los límites laterales de la pista. Son de color blanco, excepto hacia el último tercio de la pista donde pueden ser amarillas para indicar precaución. Su brillo es variable. Se colocan a todo lo largo de la pista, con la excepción de las intersecciones, en donde habitualmente se suprimen. Luces de umbral de pista: Se colocan transversalmente en el inicio de la pista para señalar el comienzo de ésta. Son de color verde, de brillo fijo y unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por la aeronave que se aproxima. Luces de extremo de pista: Se colocan transversalmente en el extremo más alejado para indicar el final de la pista. Son de color rojo y unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por el avión que viene frenando. Su brillo es fijo. Luces de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista. Están empotradas en el pavimento y son de color blanco al principio, alternadas rojo y blanco desde los 900 m hasta los 300 m de distancia del final, y rojas en los últimos 300 m. Brillo fijo. Luces de zona de contacto: Se utilizan en las pistas CAT II y CAT III para informarle a la tripulación en dónde deberían posar las ruedas. Tienen forma de barra y se colocan en dos filas simétricas durante los primeros 900 m. Son blancas, y de brillo variable.
  64. 64. Sistema de luces de pistaColores de las luces de pista
  65. 65. FARO DE AERÓDROMOFaro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire.
  66. 66. SISTEMA DE LUCES DE CALLE DE RODAJEAparte de las pistas, las calles de rodadura o taxiways también necesitan iluminación. Éstas son menosbrillantes que las de pista y se caracterizan porque su ángulo es tal que sólo son visibles para lastripulaciones que las miran desde la cabina del avión que está rodando, mientras que si el avión estáen vuelo son invisibles. Esto se hace para evitar confusiones.En el eje de la calle son verdes, mientras que en las plataformas y zonas de espera son azules.También existen barras de parada, de color rojo, colocadas transversalmente y cuyo encendido yapagado se puede controlar desde la torre de control, como un semáforo.
  67. 67. ILUMINACION DE PLATAFORMA
  68. 68. • ESTUDIAR IMPORTANCIA Y LLENADO DEL PLAN DE VUELO DE LA PAGINA 16 A LA 37 DEL LIBRO DE OPERACIONES AERONAUTICA DEL SENEAM• CONSEGUIR UN PLAN DE VUELO Y LLENARLO

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