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Francisco A.Ortega_pechakuchasevillavol.01

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Francisco A.Ortega_pechakuchasevillavol.01

  1. 2. Panorámica científica sobre el transporte urbano FRANCISCO A. ORTEGA Departamento de Matemática Aplicada I Escuela Técnica Superior de Arquitectura Universidad de Sevilla Pecha Kucha Night Sevilla Vol. 1 (22/02/07)
  2. 3. EL TRANSPORTE ES LA RESPUESTA NATURAL A LA EXISTENCIA DE DIFERENCIAS DE POTENCIAL  Potencial Gravitatorio   Potencial Eléctrico <ul><li>Potencial de </li></ul><ul><li>Oportunidades: </li></ul><ul><li>Trabajo </li></ul><ul><li>Estudios </li></ul><ul><li>Servicios </li></ul><ul><li>Bienes de Consumo </li></ul><ul><li>Ocio </li></ul><ul><li> Calidad de vida </li></ul>
  3. 4. LA HOMOGENEIDAD TERRITORIAL NO EXISTE Evolución de la Población Evolución del Empleo Atracción Población
  4. 5. LOS ELECTRONES NO ELIGEN ENTRE IR O NO IR. EL CIUDADANO DISPONE DE LIBRE ALBEDRÍO Artículo 19 ( Constitución Española ): “Los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional”. Planificación determinista con ventanas temporales Modelo más complejo:  Accesibilidad  Elección de rutas y modos  Interacción entre modos  Intercambio modal Economía Capacidad Robustez ?
  5. 6. PARA QUÉ INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE <ul><li>Las infraestructuras de transporte se diseñan para ser </li></ul><ul><li>- Útiles : mejoran la movilidad de los ciudadanos, entendido como los flujos necesarios a la búsqueda de oportunidades. </li></ul><ul><li>- Efectivas : llevan a los sitios deseados. </li></ul><ul><li>- Eficientes : ahorran tiempo en los desplazamientos. </li></ul><ul><li>- Seguras : reducen la siniestralidad. </li></ul><ul><li>- Robustas : proporcionan soluciones ante situaciones no deseadas (accidentes/incidentes/eventualidades). </li></ul><ul><li>- Motores de desarrollo urbanístico . </li></ul><ul><li>- Paliativas de marginalidades . </li></ul><ul><li>- Motores de desarrollo económico . </li></ul><ul><li>- Respetuosas con el medio ambiente. </li></ul>
  6. 7. EL TRANSPORTE ES EL PARADIGMA DEL DESARROLLO QUE PUEDE ATENTAR SOBRE EL MEDIO AMBIENTE <ul><li>La actividad del transporte y la renta están claramente vinculadas. </li></ul><ul><li>Sin embargo, el incremento (deseable) del PIB conlleva un aumento </li></ul><ul><li>de la demanda de transporte que se traduce en el crecimiento de la </li></ul><ul><li>emisión de GEI ( el gran dilema del desarrollismo ). </li></ul><ul><li>El sistema de indicadores TRAMA es una base de datos, que desde </li></ul><ul><li>1990, cruza información relativa a transporte, medio ambiente, </li></ul><ul><li>economía y demografía en el ámbito nacional. </li></ul>
  7. 8. LAS INFRAESTRUCTURAS IDENTIFICAN CIUDADES <ul><li>Puentes: Lisboa, Oporto, San Francisco,… </li></ul><ul><li>Túneles: transalpinos, bajo el Canal de la Mancha,… </li></ul><ul><li>Puertos: Rotterdam, Valencia, Nueva York, … </li></ul><ul><li>Aeropuertos: Londres, Madrid, Franfurt, … </li></ul><ul><li>Líneas de Cercanías: Línea 8-Madrid, RER-Paris, … </li></ul><ul><li>Estaciones de ferrocarril: Berlín, Madrid-Atocha, … </li></ul><ul><li>Metros: Moscú, Tokyo, Londres, Nueva York, … </li></ul><ul><li>Autopistas: Los Ángeles, Sidney,… </li></ul><ul><li>Sistemas de autobuses: Curitiba, Londres, Seattle,… </li></ul><ul><li>Las ciudades requieren inversiones en sus redes de transportes, </li></ul><ul><li>para resultar atractivas en un futuro cada vez más competitivo. </li></ul>
  8. 9. Evaluación Necesidad de rediseño Diseño - Red completa - Nuevas líneas - Nuevas estaciones Refinamiento - Prolongación de alineamientos - Reordenación del servicio EL CICLO DE VIDA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
  9. 10. CONSORCIOS REGIONALES DE TRANSPORTE <ul><li>Aquellas ciudades-metrópolis, que planifican sus políticas de transporte coordinadamente en el seno de entes supramunicipales como las Agencias/Consorcios Regionales de Transporte, aciertan ya que fundamentan sus reivindicaciones de nuevas infraestructuras en el análisis comparativo de ciertos indicadores, huyendo de planteamientos de conveniencia política cuya solidez argumental es discutible con el paso del tiempo. </li></ul>
  10. 11. ADECUAR LA INVERSIÓN A LAS NECESIDADES <ul><li>El transporte público necesita inversiones elevadas en infraestructuras, material móvil, plataformas, estaciones de intercambio, etc. </li></ul><ul><li>Una correcta evaluación financiera debe tener en cuenta que la demanda de viajes puede evolucionar muy rápidamente (debido a cierres de plantas de producción, centros de negocios o comercios) y desfasar con lo que la oferta del transporte público (por ejemplo, como sucedió con el apeadero ferroviario de la Cartuja tras la Exposición del 92 en Sevilla). </li></ul><ul><li> Necesidad de integración entre la ordenación del territorio y la planificación a medio y largo plazos de la movilidad. </li></ul>
  11. 12. ANÁLISIS TERRITORIAL <ul><li>Existe una relación muy estrecha entre </li></ul><ul><li>los usos del suelo y la movilidad. </li></ul><ul><li>La ordenación del territorio afecta a la </li></ul><ul><li>demanda de transporte puesto que fija </li></ul><ul><li>la localización del empleo y de las </li></ul><ul><li>viviendas. </li></ul><ul><li>Recíprocamente, el transporte tiene un </li></ul><ul><li>impacto en la ordenación del territorio </li></ul><ul><li>ayudando a desarrollar zonas. </li></ul><ul><li>Correcta planificación + Anticipación a los futuros cambios  prevenir los desajustes entre la oferta y la demanda. </li></ul>
  12. 13. PLANIFICAR POR ETAPAS CONDUCE AL ÉXITO <ul><li>Varias razones aconsejan u obligan a la planificación por etapas de un nuevo sistema de transporte urbano. Entre ellas, </li></ul><ul><li>- Una disponibilidad presupuestaria limitada. </li></ul><ul><li>- La necesidad de evaluar el rendimiento de las líneas que hasta ahora estaban en funcionamiento antes de proceder a una nueva ampliación de la red. </li></ul><ul><li>PROPUESTA METODOLÓGICA  Diseñar una red que se componga de unas pocas líneas, radiales o circulares, y que atienda óptimamente los requerimientos de movilidad de los potenciales usuarios. </li></ul>
  13. 14. <ul><li>Identificación de aglomeraciones de población en el área considerada. </li></ul><ul><li>Localización de empleos. </li></ul><ul><li>Puntos generadores </li></ul><ul><li>de movilidad: áreas </li></ul><ul><li>comerciales, campus, </li></ul><ul><li>hospitales, estaciones </li></ul><ul><li>de tren y autobuses, </li></ul><ul><li>puertos y aeropuertos. </li></ul><ul><li>Análisis jerárquico </li></ul><ul><li>de la red de calles. </li></ul><ul><li>Análisis de los modos </li></ul><ul><li>de transporte existentes </li></ul><ul><li>Restricciones espaciales. </li></ul>PRIMERA FASE EN EL DISEÑO DE UNA RED
  14. 15. División zonal Variables cuantitativas y cualitativas del contexto Trip generation Trip distribution Mode split Network Assignment Modelo de 4 etapas Colección de Datos Red disponible EL MODELO DE CUATRO ETAPAS
  15. 16. <ul><li>Utilizando un modelo de convergencia hacia el equilibrio se seleccionan los principales corredores y se determinan sus flujos. </li></ul><ul><li>Estimación a un horizonte a medio plazo. </li></ul><ul><li>Asociación de corredores para formar líneas  Escenarios </li></ul><ul><li>Evaluación de los escenarios resultantes. </li></ul>ESCENARIO DE CORREDORES
  16. 17. PRIMERA APROXIMACIÓN A LA RED DISEÑADA
  17. 18. SEGUNDA APROXIMACIÓN A LA RED DISEÑADA
  18. 19. DISEÑANDO REDES DE TRANSPORTE USANDO MODELOS DE OPTIMIZACIÓN Length constraints Alignment Location constraints Routing Demand constraints Location-Allocation constraints Mode Splitting, Demand constraints, Transfer constraints, etc. C E B A F D G
  19. 20. <ul><li>Tratar la accesibilidad de forma correcta y adecuada a los requerimientos actuales (intermodalidad, aparcamientos de disuasión, etc.). </li></ul><ul><li>Cuando la red puede ser construida bajo tierra, las alternativas obtenidas a través de flujos en superficie pueden ignorar posibles buenos diseños. </li></ul><ul><li> Las técnicas de optimización se aplican para potenciar la interconexión entre modos de transporte, tanto en el diseño inicial como en la operatividad de los mismos. </li></ul><ul><li> Eliminar la competencia entre los modos públicos </li></ul><ul><ul><ul><li> Dotar de robustez al sistema global </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li> Reducir la marginalidad en determinadas zonas </li></ul></ul></ul>CONTINUA INVESTIGACIÓN E INNOVACIÓN SOBRE METODOLOGÍA Y HERRAMIENTAS DE DISEÑO
  20. 21. <ul><li>La tendencia actual de la población es </li></ul><ul><li>concentrarse en torno a ciudades de tamaño </li></ul><ul><li>medio/grande a la búsqueda de oportunidades. </li></ul><ul><li>Estos nuevos aluviones demográficos exigen de </li></ul><ul><li>las autoridades proyectos colectivos que atraigan </li></ul><ul><li>puestos de trabajo y desarrollo económico. </li></ul><ul><li>2. Las iniciativas sobre infraestructuras de </li></ul><ul><li>transporte de ámbito internacional, nacional, </li></ul><ul><li>autonómico y local deben estar respaldadas </li></ul><ul><li>socialmente, pero también científicamente . </li></ul><ul><li>3. Existen metodologías, modelos de optimización </li></ul><ul><li>y técnicas de resolución/simulación para asesorar </li></ul><ul><li>la toma de decisiones en materia de transporte. </li></ul>AGRADECIMIENTOS Esta comunicación ha sido patrocinada por el proyecto de investigación 70029/T05 del Ministerio de Fomento. CONCLUSIONES

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