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Las fragatas de vela de la armada española 1600-1850. (Su evolución técnica).

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Las fragatas de vela de la armada española 1600-1850. (Su evolución técnica).

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  2. 2. 3INDICEINTRODUCCIÓN 7PARTE PRIMERA. SIGLO XVII. LOS COMIENZOS 121. Explicación de conceptos 12- Las dimensiones del buque 13- Las unidades de medida y los sistemas de arqueo 15- La arboladura, el aparejo y el velamen 172. Los primeros intentos 22- Las fragatas del marqués de Santa Cruz 25- Los galeones de Pedro Méndez de Avilés 26- Las galizabras 27- Las fragatas de La Habana 293. La fragata hispano-flamenca, origen de la moderna fragata 32- La posterior evolución de la fragata hispano-flamenca 36- Las fragatas posteriores a 1650 514. La evolución de la fragata en el siglo XVII 61- Las fragatas guardacostas 63- El armamento de las fragatas del siglo XVII 69- La arquitectura naval y los sistemas constructivos en el siglo XVII 80- Los sistemas constructivos 87- El forrado del casco y el sistema del emplomado 93- La arboladura 975. La fragata en otros países 100PARTE SEGUNDA. SIGLO XVIII. 1700 A 1747 1046. Los inicios del siglo y los nuevos planteamientos 104- Los guardacostas y los avisos de comienzos del siglo 112- La interrupción de la construcción de fragatas y la compray captura de buques extranjeros 1147. La construcción española desde 1722 123- Las vacilaciones sobre el armamento 123- Las fragatas transformadas de paquebotes 144- Una digresión: las fragatas de remos 145- Las fragatas de remos en otros países 156- El armamento de las fragatas en la primera mitad del siglo XVIII 159- La arquitectura naval y los sistemas constructivos en la primeramitad del siglo XVIII 166- La evolución de los sistemas de trazado de la cuaderna maestra 171- Los sistemas de construcción 173- El forrado de los fondos 177
  3. 3. 4- Las arboladuras 182- Las tripulaciones 187PARTE TERCERA. SIGLO XVIII. 1748 A 1783 1908. Las fragatas posteriores a 1747 y el sistema de Jorge Juan 190- El nuevo sistema de construcción 101- Las nuevas fragatas: la elección de los tipos a construir 200- Las características operativas 211- El proyecto de la fragata de pino y el problema de las maderas 222- Las fragatas posteriores a 1756 224- Las arboladuras del sistema de Jorge Juan 233- La adquisición de fragatas extranjeras 2349. La llegada de Gautier y el nuevo sistema de construcción 237- Las primeras fragatas 238- El problema del lastrado de los buques y en especial de las fragatas 247- Las siguientes fragatas de Gautier 248- Los primeros intentos de un nuevo diseño 253- Comienzan a corregirse defectos 254- Nuevas series de fragatas y consolidación del diseño 257- Nuevas fragatas y diseños para buques de viajes largos 260- Las fragatas de La Habana 266- Las pequeñas fragatas de El Ferrol 269- Dos nuevas fragatas de La Habana: la segunda Santa Maríade la Cabeza y la tercera Santa Clara 273- Las fragatas de San Blas 275- Las fragatas filipinas 276- La guerra con Inglaterra y las fragatas capturadas 276- Las nuevas fragatas de El Ferrol 278- El experimento de las fragatas menores con armamento pesado 282- La fragata Santa Tecla: un caso aislado y un paso atrás 284- Fragatas Santa Rosa y Santa Elena 289- El resto de las fragatas del modelo de la Santa Rosa 292- Las maderas del sistema Gautier y su comparación con el “inglés”o de Jorge Juan 295- Las arboladuras del sistema Gautier 296- El armamento de las fragatas entre 1750 y 1783 298PARTE CUARTA. SIGLO XVIII. 1784 A 1800 30410. Un nuevo sistema de construcción y la generalización del forradode cobre 304- El nuevo sistema de construcción 304- El forro de cobre 307- Una nonata fragata sevillana: un proyecto “tan absurdo como ridículo” 318
  4. 4. 5- El dilema del nuevo sistema de construcción: robustez frente a velocidad 319- La elección de un nuevo modelo 324- El intento de perfeccionar el diseño 329- La situación de las fragatas españolas en la década de los 80 333- Las pruebas de comparación 335- Las fragatas del período transitorio 340- Las dudas sobre la fortificación de los buques en el sistema deRomero F. Landa 34411. La superación del modelo de Romero de Landa y el inicio de la erade Retamosa 352- Las fragatas pesadas de 40 cañones 361- Dos modelos que no llegaron a existir 368- Los Reglamentos de tripulaciones y guarniciones de 1788 y 1803 369- El armamento a partir de 1783 703- La fragata Prueba 382- Las fragatas correo de la Real Armada 388- Fragatas extranjeras en el último cuarto del siglo 38912. Comparación de las fragatas de las tres potencias y datos estadísticos 392- La opinión de los marinos de la época sobre las carencias de nuestrosbuques de finales del siglo en comparación con los ingleses 392- Consideraciones estratégicas y características técnicas 397- Estadísticas del período 1750-1800 399PARTE QUINTA. SIGLO XIX. EL FINAL DE LAS FRAGATAS A VELA 40313. Un nuevo escenario político y económico 403- La evolución de la flota de fragatas 408- Las nuevas construcciones: las fragatas Iberia, Lealtad y Restauración 410- La reconstrucción de la fragata Perla 419- La filipina Esperanza 420- Tres fragatas ferrolanas 428- La Bailén: la última fragata de una época 435- Seis fragatas extranjeras y una fragata española 43914. Dotaciones y artillado en el primer tercio del siglo 442- Las dotaciones 442- El artillado 443CONCLUSIONES 447ABREVIATURAS EMPLEADAS EN EL TEXTO 451ÍNDICES DE ANEXOS, TABLAS E ILUSTRACIONES 452- Índice de Anexos 452- Índice de Tablas 453- Índice de Ilustraciones 458
  5. 5. 6FUENTES DOCUMENTALES Y BIBLIOGÁFICAS 463LISTADO DE FRAGATAS 471
  6. 6. 7
  7. 7. 8INTRODUCCIÓNPocas palabras pueden resultar tan polisémicas como la palabra “fragata”, que ha servido tantopara designar una pequeña embarcación mediterránea de remos en el siglo XV, como a losprimeros buques acorazados en el siglo XIX, o a un ultramoderno buque lanzamisiles en el sigloXXI.Es esta evolución, dentro de una misma denominación, lo que resulta fascinante en estos buques;a través de ella se aprecia cómo la simple y modestísima fragata de remos y vela emprendemúltiples recorridos, algunos de ellos truncados, para renacer como la embarcación prototipo dela velocidad, de las grandes singladuras, de la exploración de las escuadras, de la defensa de laslíneas de comunicación y del ataque a esas mismas líneas, de los golpes de mano y del combateindividual.Frente a los grandes navíos de línea, cuya intervención es esporádica - con excepción de la delbloqueo - la intervención de las fragatas es incesante.Y es esta actividad incesante y polifacética la que garantiza su éxito: la fragata puede hacer casitodo lo que un navío de línea puede hacer – salvo mantener la línea – y hace muchas de las cosasque el navío de línea no puede hacer; incluso puede derrotar al navío aislado de la línea, como seha podido comprobar en más de una ocasión.Todavía más: la fragata es precisamente el buque que se acoraza de acero – lo que no es posibleen los grandes navíos de dos y tres puentes– y así, haciéndose invulnerable frente a estos,provoca su desaparición; y siguiendo un proceso natural de volcar el mejor armamento en losbuques más protegidos, alcanza una potencia de fuego inigualada que lo llevará a convertirse,inexorablemente, en el nuevo buque de línea.A pesar de esta trayectoria tan sugestiva, esta obra se propone esencialmente, pero también conpropósito, en lo posible, exclusivo, seguir la evolución técnica de la construcción española defragatas de guerra de vela.No se trata, por tanto, de efectuar una relación completa de las fragatas que hayan servido en laArmada española durante los siglos XVII, XVIII y primera mitad del XIX, sino únicamente de lasconstruidas en España y, naturalmente, en sus posesiones ultramarinas.Por razón de ello, en principio, quedan fuera del ámbito de esta obra las fragatas procedentes decompra o de captura; lo cual no quiere decir que no demos noticias de unas y otras, sinosimplemente que no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de ellas, por otra parte imposible,por el número de unidades y, sobre todo, por la falta de documentación sobre ellas,particularmente sensible en el primer tercio del período.También, por las mismas razones, queda fuera del objeto de este trabajo la exposición, ni aunsomera, de la actividad militar de estas embarcaciones, salvo cuando sea imprescindible parajustificar una determinada modificación o un determinado diseño, o cuando sea conveniente parademostrar el éxito o fracaso del mismo. Esto último ha sido particularmente significativo en lasprimeras fragatas construidas en Dunquerque, en cuya materia nos hemos extendido más de lohabitual, precisamente para explicar las razones de su construcción, los objetivos que con ellas sepretendían alcanzar y el resultado obtenido.
  8. 8. 9Finalmente, innecesario es decirlo, tampoco se trata de un tratado de arquitectura naval, aunqueese aspecto tenga en nuestro trabajo una singular relevancia.Por contra de esta limitación temática, hemos ampliado el estricto ámbito temporal de nuestroestudio, inicialmente limitado al siglo XVIII, con una introducción, de regular tamaño,correspondiente al siglo anterior, ampliación indispensable por ser en dicho siglo en el que seinicia el desarrollo de la fragata; y lo hemos continuado con lo relativo a las unidades – pocas–construidas en el siglo XIX. En el período comprendido, hemos aspirado a realizar un estudio detodos los aspectos técnicos de las fragatas de vela, lo más completo que nos ha sido posible.No podemos silenciar las dificultades encontradas en esta tarea. En efecto, frente a la inmensacantidad de documentación que existe en los archivos españoles, la relativa a la Marina decomienzos del XVIII, presenta notables carencias. A ello han contribuido una serie delamentables circunstancias: una de las más importantes fue el incendio del Palacio Real deMadrid en 1734. En este palacio, en la primera planta del Patio de la Reina, se encontraban lassedes de los Consejos, cuya documentación desapareció en el siniestro indicado; tan sensible fuela pérdida que en Simancas no existe ni un solo legajo de Marina para el periodo crucialcomprendido entre 1700 y 1719, y un único legajo, el 303, para los años 1720 a 1733, cuando lousual es la existencia de uno o dos legajos por año.La segunda pérdida documental viene dada por la conquista de La Habana por los ingleses en1762, lo que conllevó la desaparición de toda la documentación técnica del astillero, esencialpara tantos buques allí construidos en la primera mitad del siglo, de algunos de los cuales noquedan sino referencias fragmentarias. Incluso los datos facilitados por Honorato Bouyón, quefue su director a principios del XIX, presentan lagunas y errores solo atribuibles a ladesaparición de la documentación base. Es probable que una investigación exhaustiva en losarchivos ingleses pudiera permitir localizar parte de estos documentos y, al menos, recuperarcopias de los mismos.La tercera de las grandes pérdidas documentales –menos justificable, desde luego, que lasanteriores – es el incendio del fondo documental de Cádiz ocurrido en 1976. Si se considera queLa Carraca fue la base de operaciones fundamental de la Armada del Océano, al menos hastamediados de siglo, y de reparaciones y de alistamiento de las flotas americanas, así como sede dela Dirección General de la Armada, máximo órgano de carácter técnico, comprenderemos lacatástrofe que ha representado su pérdida.1Por el contrario, el exceso de documentación también se convierte en un problema cuando, comoocurre en no pocas veces, ofrece datos contradictorios. Ello es particularmente frecuente en ladescripción de las dimensiones y características de las embarcaciones. Excluidos los casos dediferencia en los calados, que pueden obedecer a diferentes situaciones de carga, la coexistenciade dimensiones diferentes para un mismo buque, contenidas en documentos oficiales, plantea alestudioso un problema de elección difícilmente resoluble. En unos casos, se tratará simplementede errores o de mediciones poco cuidadosas; en otros, las diferencias responderán amodificaciones realizadas en los buques a lo largo de su vida; por último, no podemos olvidarque la madera presenta alteraciones que también pueden influir. Por regla general, en estos casosnos hemos inclinado por admitir, cuando existen, las dimensiones dadas por los constructores enlas notas de las botaduras, lo que hacemos por dos razones: la primera, porque responden a lasituación inicial del buque cuando fue entregado a la Armada, certificada por su constructor, y lasegunda, porque responden a la idea original con la que fue concebido, lo que tiene la mayorsignificación en una obra como esta, que se propone estudiar la evolución de estos buques desde1Solo se salvaron 2.800 legajos que se habían remitido al Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán” entre1961 y 1968, que incluyen material relativo al período comprendido entre 1604 y 1936 como fechas extremas.
  9. 9. 10el punto de vista técnico.Pero también, por su interés, hemos dado, aunque a veces en nota a piede página, las dimensiones contrapuestas, con sus referencias de archivo.Hemos acudido en numerosas ocasiones –quizás más de las que sea usual– a la transcripción dedocumentos de época. Las razones que nos han llevado a ello son varias: de un lado, la eficaciacon que los autores de los textos transcritos exponen su pensamiento; esta circunstancia ha sidodecisiva en la mayor parte de los casos ante el convencimiento de que no se podía resumir eltema de manera más sencilla y más clara que dando la palabra a sus autores; pero tampoco hasido ajena a esta decisión la riqueza de un lenguaje cuya sencillez y belleza se han perdido haceya mucho tiempo.En lo que se refiere a la transcripción de estos documentos, hemos tratado de modernizar lasorprendente ortografía de la época para facilitar su comprensión al lector actual, si bien, enalgún caso aislado, como excepción y con advertencia expresa, hemos mantenido la grafíaoriginal, precisamente al objeto de hacer ver la necesidad de actualizarla en el resto de los casos.La sintaxis de las frases transcritas se ha mantenido en su integridad, como también los giros dellenguaje y las expresiones técnicas empleadas en los textos.Finalmente y como aclaración, en el empleo de nombres propios hemos mantenido la grafía delos mismos por respeto a quienes los emplearon para denominarse; lo mismo hemos hecho en losnombres geográficos; en particular, hemos mantenido la grafía de Dunquerque frente a la actualde Dunkerque, porque aquella era la utilizada durante el período en que estuvo unida a la Coronaespañola, que es el que estudiamos.Mención especial requiere el número de tablas numéricas empleadas. También en este caso sehace precisa una justificación que resulta, a nuestro juicio, de la propia naturaleza y extensión dela materia estudiada. En efecto, se examinan las características técnicas de un número muyelevado de unidades y cada una de ellas presenta aspectos diferenciados de las restantes: cascos,arboladuras, armamento, tripulaciones, etc; dar explicaciones precisas de todos estos factores entan elevado número de buques sin acudir a tablas estandarizadas era, sencillamente, inasumibleporque hubiera reducido el texto escrito a una sucesión monótona de cifras. La presentación entablas no solo aligera el texto propiamente dicho sino que facilita la comprensión de los datosnuméricos ofrecidos. Esto es particularmente cierto cuando se trata de ofrecer, comparándolas,las características de diversas unidades o series de ellas. Es esta presentación en tablas la quepermite comprender las conclusiones deducidas de las mismas y que se ofrecen a continuaciónde ellas.Ciertamente un menor número de datos numéricos hubiera hecho necesario un menor número detablas pero en esta materia hemos preferido la exactitud de las cifras a las menciones genéricasque, sobre obligar a explicaciones prolijas, carecen de la certeza del dato numérico. Se puededecir, en efecto, que una determinada fragata alcanza mucha o poca velocidad, pero ello nuncanos dará una idea más exacta que la de decir los nudos que realmente anda. En esta materia yademás de nuestro propio impulso, nos ha servido de estímulo la frase que es fama decía DeGaulle a sus Ministros: “Menos palabras y más cifras”.Concluimos con unas palabras sobre el origen y la oportunidad de esta obra. Su origen seencuentra en el trabajo del Profesor Dirk Böndel, incluido en el volumen colectivo Technology ofthe ships of Trafalgar. En él se estudiaban las características comparadas de las fragatas inglesas,francesas y americanas de la época de Trafalgar, con completo olvido de las españolas. Esta faltade mención, ilógica por el contexto de la obra, era debida, sin duda, a la falta de documentaciónsobre nuestros buques. Este ha sido, pues, el objeto de esta obra: el llenar la laguna existente ennuestra bibliografía que había dado lugar a esta omisión.
  10. 10. 11Ciertamente que antes incluso de la aparición de la obra de Böndel ya existía el libro de AgustínRodríguez González y Juan Luis Coello Lillo Las fragatas en la Armada española. 500 años dehistoria (2003). Pero esta obra, por el carácter no comercial de su edición resultaba difícilmenteasequible.Aún así, la aparición de ese libro detuvo el comienzo de este durante más de dos años,derivando mi actividad hacia otros estudios. Y fue precisamente entonces, en las cientos de horasempleadas en los archivos, cuando fueron apareciendo datos que permitieron suponer laposibilidad de un complemento de la obra anterior, que, en todo caso, me ha servido de guía einspiración continuas.En el capítulo de los agradecimientos debo destacar el espléndido y amable trabajo de todo elpersonal de los archivos a los que he acudido así como, singularmente, el apoyo continuo eincondicional prestado por el almirante Rodríguez González-Aller. Es de justicia destacar muyparticularmente la intervención de mi amigo Javier Álvarez Laita, a quien debo la mayor gratitudpor las muchas horas dedicadas a la maquetación de este libro, al que me consta ha sacrificado sudescanso e incluso compromisos urgentes de su propio trabajo personal.A todos ellos, mi agradecimiento.
  11. 11. 12PARTE PRIMERASIGLO XVII. LOS COMIENZOS1.- EXPLICACIÓN DE CONCEPTOSEsta obra tiene por objeto el desarrollo técnico de las fragatas españolas del siglo XVIII. Por elloy dada la existencia de una terminología naval propia, en ocasiones difícilmente accesible salvopara iniciados, resulta indispensable explicar previamente, con la mayor concisión posible, unaserie de conceptos básicos que se repetirán continuamente a lo largo de la exposición. Para ellonos serviremos de diversos gráficos que expongan visualmente estos conceptos, facilitando sucomprensión.La cuaderna maestra. Se llaman cuadernas a las maderas que, saliendo de la quilla, conformanel armazón del buque, a modo de las costillas del cuerpo del mismo. La mayor y más saliente delcostado, correspondiente a su máxima anchura, se llama cuaderna maestra, así denominadaporque sirve de guía a todas las demás. Sobre las cuadernas, apoyándose en ellas a todo lo largodel buque, se aplica un forro exterior y otro interior que forman el casco del mismo.Dado que la presión del agua y las cargas de las cubiertas que se apoyan sobre las cuadernasdisminuyen de abajo a arriba, las cuadernas disminuyen también de grosor desde su base a laparte superior.Figura 1.- Dibujo deuna cuaderna maestra,Joao Baptista Lavanha,Lº primº da architecturanaval, circa 1610, RAHContra lo que pudiera pensarse a primera vista, la cuaderna maestra no se correspondíaexactamente con el centro del buque sino que se encontraba ligeramente desplazada en direccióna la proa con lo que el mayor volumen o desplazamiento se encontraba en la primera mitad deeste.Esta forma redondeada de la proa proporcionaba una doble ventaja: de un lado permitía unaforma favorable para la entrada del agua en la proa y para el discurrir de ésta a lo largo del casco,habida cuenta que, por la relativa escasa velocidad de las embarcaciones de la época, no serequerían unas formas de proa muy aguzadas; y de otro, con esta forma redondeada de la proa ysu consiguiente mayor volumen, se obtenía una mayor flotabilidad por lo que el buque se hundíamenos en las cabezadas con mar algo picada, mejorando la estabilidad. Por el contrario, las
  12. 12. 13formas de la carena (o parte sumergida del buque) eran más afinadas a popa, lo que igualmentefavorecía el discurrir de las aguas en dirección al timón, potenciando la acción de éste.Esta diferencia de las formas de proa y popa motivadas por el desplazamiento hacia proa de lacuaderna maestra, es lo que explica que el buque calase más a popa –donde tenía menossustentación – que a proa – donde ésta era máxima–. Este fenómeno lo veremos reproducido entodas las embarcaciones de la época.2Representamos a continuación la disposición de las cuadernas a lo largo del buque, destacando,sin embargo, que solo se representan algunas de ellas y no todas las que componen su estructura,representación parcial que permite una mejor comprensión de aquella.Figura 2.- Jorge Juan, Examen marítimo theórico práctico o Tratado de mecánica, 1771. Lámina 2, F 7De las cuadernas representadas en el esquema, la que comprende los puntos señalados con las letras SFM esla que corresponde a la Maestra. Obsérvese que las dos anteriores a esta, comenzando por la popa: QCG yRDE, presentan una mayor longitud de sus brazos por comprender en ellos los costados correspondientes alAlcázar y a la Toldilla del buque, fenómeno que se repite en la cuaderna de proa VIO, que corresponde alCastillo. Las letras LCDFHI, representan la cubierta principal del buque y las QRSTV, representan lacubierta superior. Las letras AB representan la Quilla, la AL, el Codaste y la BK, la Roda.Las dimensiones del buqueCon carácter previo debemos advertir que no en todas las épocas se han medido las dimensionesdel buque en la forma que se expresa a continuación, no obstante, hemos optado por tomar lascorrespondientes al período temporal que consideramos. En el caso de que se exprese de formadistinta una determinada dimensión se advertirá así expresamente.A)Las dimensiones longitudinales.La Eslora representa la longitud del buque medida a la altura de la cubierta principal, por laparte superior de ésta, y de dentro a dentro, es decir, sin contar el grosor de la roda ni el del elcodaste. Esta medida no representa, necesariamente, la máxima longitud del buque.2Para un estudio detallado de la cuestión, ver Jorge Juan y Sanctacilia, Examen marítimo theórico práctico…, 1771,II, págs. 334 y 335. Propugnaba este autor, contra el criterio de los prácticos, no introducir proas aguzadas “solopracticables en ríos o mares tranquilos”, y concluía que “…con mares suaves andarán más los navíos largos y deproas agudas; pero en las agitadas o de violentas olas, deben tener ventaja los cortos y de proas más amplias. Coneste motivo se puede también adaptar el que lo más amplio del navío o cuaderna maestra debe colocarse algo mása proa que el medio de la embarcación…”. En el mismo sentido, pág. 410 de la misma obra.Dicho sea entre paréntesis, y aparte otras razones, esto explica el éxito mediterráneo de las embarcaciones largas yde proa aguzada, como las galeras, y su fracaso en mares atlánticos.
  13. 13. 14Figura 3.- Vistalateral del buque.CM representa lacuaderna maestra,CPr la cuadra deproa, CPp la depopa, A-B la eslora,D-E la quilla, C-D ellanzamiento depopa y E-F ellanzamiento deproa.La Quilla es una gruesa pieza de madera situada en la parte inferior, constituyendo la base delbuque; está limitada a popa por el codaste y a proa por la roda. La medida usual es la antesexpresada, también llamada “quilla limpia”, o “quilla rigurosa”, medida de codillo a codillo,entendiendo por codillos los puntos en los que el plano superior de la quilla se corta por su unióncon el codaste en popa y con la curva de la roda en proa.El Lanzamiento de proa es la inclinación del cuerpo del buque desde la quilla hasta laperpendicular de la roda.El Lanzamiento de popa es la misma inclinación, pero ahora desde la quilla hasta laperpendicular del codaste.Como fácilmente se puede deducir de las definiciones anteriores y del gráfico que las representa,la eslora es el resultado de la suma de la quilla más los lanzamientos de popa y proa,conformando la siguiente ecuación: Eslora = Quilla + Lanzamientos.B) Las dimensiones laterales.La Manga representa la anchura del buque; normalmente y por lo que aquí nos interesa, medidalongitudinalmente a la altura de la Cuaderna Maestra y al nivel de la cubierta principal, de dentroa dentro, es decir, prescindiendo del grosor de los costados de la nave (C– D).Frente a esta medida convencional, existe la Manga máxima, que se mide a la altura de lamayor anchura de la nave (A– B), que no tiene porqué coincidir con la de la cubierta principal;por el contrario, en las naves de guerra, ésta cubierta se encontraba por encima de la línea demáxima anchura, precisamente para conseguir que las portas de la artillería de esa cubiertaquedaran a suficiente distancia de la línea de flotación, permitiendo utilizarla en cualquiertiempo.Es preciso advertir que a partir de cierto momento temporal, las cuadernas anteriores yposteriores a la maestra, se mantienen iguales que ésta, permaneciendo así en todo el cuerpocentral del buque, es decir, entre el redel de proa y el redel de popa, a partir de cuyas posicioneslas cuadernas se van afinandoEl Plan es el ancho de la parte horizontal del fondo del buque, medido en la cuaderna maestra(L– K), aunque es evidente que en este punto –como en todo el cuerpo central del buque– el Planes el máximo posible y que, por los afinamientos del casco, el Plan va disminuyendo a medidaque, desde los redeles, nos aproximamos a proa y a popa.La Astilla Muerta se define como la distancia que media entre la parte alta de la quilla osobrequilla y la línea del plan en la maestra. Es también de advertir que, como el Plan se vaelevando hacia proa y hacia popa (ver Figura 3 anterior), la astilla muerta –a diferencia de lo quesucede con el Plan– va aumentando de valor a medida que nos alejamos de la maestra hacia losextremos del buque.
  14. 14. 15El Puntal es la distancia vertical que existe entre el plan o suelo horizontal del fondo del buque(L– K) y la cara superior de la cubierta principal (O).Figura 4.- Vista frontal del buqueCD representa la manga de arqueo o mangaen la primera cubierta, AB la manga máxima,EF la segunda cubierta, LK el plan, y desde lalínea anterior LK hasta O, el puntal.Las unidades de medida y los sistemas de arqueoLas dimensiones citadas anteriormente se expresan en las unidades de longitud de la época, queson, desde 1590 hasta 1750, el codo real o de ribera y sus múltiplos, y desde la fecha últimaindicada, la vara castellana y los múltiplos de esta.En efecto, acabando con la diversidad anteriormente existente, Felipe II promulgó la R. Cédulade 20-5-1590, en la que se dispuso que las unidades para la medida de los buques fueran en losucesivo el codo de ribera, llamado también desde entonces codo real o regio, como unidad delongitud, y el tonel macho, como unidad de volumen.El codo de ribera o real equivale a 0,5747 m actuales y se dividía en dos medios codos de 0,2873m, y estos, a su vez, en doce pulgadas de ribera de 0,23945 m; de ello resultaba que el codo tenía24 pulgadas de ribera, siendo estas dos las unidades fundamentalmente utilizadas.Estas unidades se aplicaron a la Marina española, sin interrupción, hasta la R.O. de 25-7-1750,que introdujo como medida de longitud la vara castellana o de Burgos (0´8359 m), dividida en12 pies (0´2786 m), cada pie en 12 pulgadas (0´023216 m), cada pulgada en 12 líneas (0´001934m) y cada línea en 12 puntos (0´0001612 m).Por R.O.de 9-7-1766 se introduce una nueva unidad de longitud de origen francés, la toesa(1,925 m) que, sin embargo, no se aplica a la construcción naval sino que se limita a definirgrandes distancias, por ejemplo, el alcance de la artillería.En cuanto al volumen, la unidad de medida es, como se ha dicho, el tonel de 8 codos cúbicos,equivalente a una tonelada de arqueo.Con estos conceptos estamos ya en condiciones de enfrentarnos con los sistemas de arqueo o demedición del volumen de los buques.En la época moderna el tamaño de los buques de guerra se determina por su desplazamiento, esdecir, por el peso del agua que desplaza el buque en su carena o parte sumergida, lo que coincidecon el propio peso del buque, conforme al principio de Arquímedes.Por el contrario, en la época que nos ocupa, el tonelaje de un buque no se refiere a su peso sino asu volumen interior, es decir, al número de toneles – de ahí la palabra “toneladas”– que caben enel buque y que éste es capaz de transportar. Solo a finales del siglo comienza a hablarse
  15. 15. 16tímidamente del desplazamiento en el sentido moderno antes expuesto. Consecuentemente coneste concepto, los documentos de la época, cuando se refieren al tamaño del buque, no dicen queeste “desplaza” X toneladas sino que “mide” esas toneladas.El volumen del buque así especificado se determina mediante la operación denominada“arqueo”, que consiste en conjugar sus dimensiones principales conforme a unas ciertas reglaspara obtener el volumen del buque en cuestión, que, aunque de manera aproximada, evitarealizar cálculos muy laboriosos.La importancia de las reglas de arqueo reside en que este era el determinante de diferentesventajas económicas y, fundamentalmente, del flete a pagar por el buque, bien por el Rey cuandolo utilizaba en sus empresas, bien por los particulares que lo arrendaban.No podemos detenernos en la evolución de todos los sistemas de arqueo pero si resultaimprescindible exponer los vigentes durante el período que nos ocupa.Durante el siglo XVII se aplican los sistemas de las Ordenanzas de 1613 y 1618 que básicamenteconsiste en multiplicar la mitad del producto de la manga (M) y el puntal de bodega (P), por lamitad de la suma de la quilla (Q) más la eslora (E), conforme a la siguiente fórmula:Volumen = [ (Q + E) / 2] x [ (M x P) / 2]Lo que determina la capacidad de la bodega en codos cúbicos.Si lo más ancho del buque está por encima de la cubierta (que es donde se mide E), se resta delresultado anterior un 3 % por cada medio codo de distancia entre ambos puntos; por el contrario,si está por debajo, se suma ese mismo 3 %.Del resultado de las operaciones anteriores, se resta un 5 % en todo caso para descontar lasestructuras internas del buque que limitan su capacidad de carga.En los buques de guerra o mercantes que tengan entrepuentes, se le añade un 20 % por elvolumen alzado calculado para entrepuentes y alcázares.Las operaciones anteriores determinan el volumen o la capacidad del buque, expresada en codoscúbicos. Como cada ocho de estos forman una tonelada de carga, el resultado final se divideentre ocho y obtenemos así las toneladas de arqueo del buque de que se trate o toneladas que estepuede transportar.3El sistema anterior se mantuvo en vigor hasta la Ordenanza de 10-3-1738,4que fija el tonelaje dearqueo conforme a la siguiente fórmula y con arreglo a los mismos factores antes expuestos, esdecir, eslora, manga y puntal, más ahora también el Plan (PL) que asimismo se computa, de lasiguiente forma:Se sumaran los dos largos de la eslora y de la quilla y se estimará la mitad de ella,la cual se ha de multiplicar por las tres cuartas partes de la manga y mitad del Plan, yel producto se multiplicará por la mitad del puntal…Lo que se expresa mediante la siguiente fórmula polinómica:Volumen (en codos cúbicos) = [(Q + E) / 2] x [ (3M / 4) + (PL / 2) x P / 2]A la cifra anteriormente obtenida, se debía sumar un 14 % en aquellos buques, de guerra omercantes, cuyos entrepuentes no bajen de tres codos de alto, porcentaje que se reduciría al 10 %cuando no llegasen a dichos tres codos. Y se añadía que “A las fragatillas que solo tienen doscodos no se les debe añadir nada”.3Veitia Linaje, Joseph, Norte de contratación de la Indias Occidentales, Sevilla, Imp. de Juan Francisco de Blas,1672, págs..183 y ss.4AMNM, ms. 1.456, fº 178-183, Decreto del Infante Almirante General, de 10-3-1738
  16. 16. 17Finalmente, al igual que en ordenanza anterior, el resultado de todas estas operaciones daba elvolumen del buque expresado en codos cúbicos que, divididos por ocho, que son los codoscúbicos que tiene una tonelada, daban las toneladas de arqueo del buque.La Ordenanza contemplaba el supuesto normal de los buques en los que la cuaderna maestrasuponía el punto de máxima anchura, pero la existencia de otros modelos, bien más anchos obien más estrechos del tipo estándar, hacía necesario considerar estos casos y a ello tendió unaadición efectuada en 1742,5del siguiente tenor:Habiéndose observado que algunas embarcaciones tienen más mura que manga yen la quadra (sic) de popa tanto ancho como en el medio y que ordinariamente estosbuques se hallan con muy pocos raseles y mucho plan, se practicará en los arqueos deestos buques, después de haberse tomado todas las medidas arriba expresadas y elancho de la mura, y ejecutada la regla citada, se añadirá un 8 % a las toneladasproducidas de las bodegas.En las embarcaciones que se consideren de construcción muy fina, con muchosraseles de proa y popa, estrechos en la mura y quadra, se deberá rebajar del productode las toneladas de la bodega un 5 %Por último es necesario destacar que las operaciones anteriores dan el resultado de la capacidad ovolumen del buque en codos cúbicos porque esta era la unidad de medida legalmente vigentehasta 1750, como hemos visto. Por ello, cuando se abandonó el codo, sustituyéndolo por la varacastellana o de Burgos y por los pies y pulgadas del mismo marco, se hizo preciso variar lafórmula, simplemente dividiendo por 64 cuando las medidas están tomadas en pies de Burgos, envez de por ocho como se hacía cuando estaban tomadas en codos de ribera.6Para darnos una idea del tamaño del buque, diremos que las toneladas de arqueo representaban,en términos generales y con carácter aproximado, la mitad de las toneladas de desplazamiento deese mismo buque. Así lo comprobaremos más adelante, porque en el último cuarto del siglo sehace frecuente expresar, simultáneamente, ambas medidas: arqueo y desplazamiento.La arboladura, aparejo y velamenLas velas constituyen el sistema de propulsión y gobierno del buque; de ahí la importancia deexplicar con un cierto detalle sus elementos sustentadores.En efecto, la base de todo el sistema vélico está constituida por la arboladura, es decir, por elconjunto de los palos del buque. Estos palos, ya definitivamente fijados en el periodo y para eltipo de buque que nos ocupa son, de popa a proa, los cuatro siguientes: mesana, mayor, trinquetey bauprés.Pero los palos no solo cumplen la función de impulsar el buque mediante la fuerza que leproporciona el viento en sus velas, sino que cumplen también una importante función en orden ala maniobra del buque.En efecto, los buques tienen un punto alrededor del cual hacen sus movimientos, que se llamacentro de gravedad y también, en aquella época y por la razón antedicha, centro de rotación, quese encuentra, aproximadamente, cerca del centro de la longitud de la nave.El palo mesana y el mayor, que están detrás de ese punto, y el trinquete y el bauprés, que estándelante de él, actúan como palancas y el viento en sus velas como potencias aplicadas a esas5Ibídem, fº 221 y 222, San Ildefonso, 19-9-1742.6O`Scanlan, Timoteo, Cartilla Practica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 1847,Apéndice nº 5, págs.168 y ss.
  17. 17. 18palancas. La efectividad de cada palo, a un viento dado, se representa por la superficie de susvelas multiplicada por la distancia del palo correspondiente al centro de gravedad del buque.El palo mayor, como su propio nombre indica, es el palo más alto y más grueso del buque y quepor ello soporta la mayor superficie vélica; está situado ligeramente retrasado respecto del centrode gravedad o centro de rotación del buque.El palo trinquete se sitúa delante del mayor y más próximo a proa. Precisamente la gransuperficie de las velas del palo mayor obliga a separar de él lo más posible el palo trinquete yaque, de encontrarse muy próximo, sus velas no recibirían viento al impedirlo las del palo mayor.Además de esta razón hay otra que aconseja llevarlo todo lo más a proa que sea posible: elcolocarlo en el extremo del buque, alejándolo del centro de gravedad de éste, determina,conforme a la ley de la palanca, que su influencia sobre el gobierno del buque sea másdeterminante que la de los otros palos. Naturalmente, el bauprés está todavía más a proa pero alser fijo su velamen, carece de las posibilidades de gobierno que ostenta el palo trinquete. Es poresto que Churruca propugnaba el disparar preferentemente a este palo “por ser el más importantepara la maniobra”7El bauprés se encuentra colocado en la misma proa, en posición inclinada entre los 35º y los 45ºsegún las épocas. Su importancia era destacada por Garrote quien lo consideraba como “la llavede todos los palos en cualquier bajel” dado que servía de sujeción del palo de trinquete y de sumastelero por medio del estay que se fijaba en el bauprés y que impedía que dicho palo cayerahacia popa; e incluso servía de sujeción al mastelero del mayor, también unido por otro estayhecho firme en el palo de trinquete.8El palo de mesana se situaba a popa del mayor y cumplía también una importante función en elgobierno del buque por su situación muy atrasada hacia popa y por las mismas razones expuestasal hablar del palo de trinquete pero, lógicamente, en sentido inverso al de éste.La ubicación de los palos que hemos descrito en los párrafos anteriores responde a una prácticaque podríamos calificar de normal, pero no a una convicción científica, y es que, en efecto, ladeterminación de la colocación de los palos y de la distancia entre ellos, era uno de losproblemas fundamentales – y no resuelto– de la navegación a vela.En 1746 Bouger afirmaba que, así como existía práctica conformidad de todos los constructoresen colocar el palo mayor en el centro de la quilla, respecto de los demás palos todo erandiscrepancias. Por ejemplo, en cuanto al trinquete, unos proponían colocarlo en el extremo deproa de la quilla, otros, más retrasado; y los últimos, más delante de la quilla propiamente dicha9.Reconocía, finalmente, que las reglas conforme a las cuales se colocaba la arboladura y sedeterminaba la altura y grosor de los palos “…ne sont nullement fondées en raison”10. Cien añosdespués, la cuestión continuaba sin resolverse; en este sentido, Timoteo O´Scanlan afirmaba quela situación de los palos, la superficie del velamen y el largo de las vergas:…constituyen uno de los problemas más trascendentales de la construcción, sinque hasta ahora se haya definitivamente resuelto; con todo, a base de repetidas7Churruca y Elorza, Cosme Damián, Instrucción sobre punterías para el uso de los baxeles del Rey, Imprenta Real,1805.8Francisco Antonio Garrote, Fábrica de baxeles, 1691, edición digital de 2008, página 29 vuelta.9En esta sentido, nuestra Ordenanza de 1618 disponía que el trinquete se asentase “en la mitad del lanzamiento dela roda de proa”10M. Bouger, Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746, pág. 123
  18. 18. 19experiencias, y…con el auxilio del cálculo, es de esperar se logren datos para situar laarboladura al abrigo de los mayores inconvenientes…11Si tenemos en cuenta que estas afirmaciones se hacían en 1847, comprobaremos que durantetodo el periodo a que se refiere esta obra las decisiones adoptadas con respecto a las cuestionesantes enumeradas respondían a criterios intuitivos o a reglas de experiencia más o menosafortunadas.12Debemos referirnos ahora a dos conceptos indispensables, que van a ayudarnos a comprendermejor todo lo dicho anteriormente: nos referimos a los conceptos de orzar y arribar.Orzar significa dirigir al buque desde sotavento a barlovento, llevando la proa hacia el viento.Arribar es la operación contraria, es decir, consiste en llevar la proa del buque desde barlovento asotavento, separándolo de la dirección del viento.Para realizar estas maniobras se emplean las velas correspondientes mediante la aplicación deuna simple ley física que determina la potencia del viento sobre una vela determinada y su efectosobre el movimiento del buque mediante el procedimiento de multiplicar la fuerza del vientosobre la superficie de la vela por la distancia de la vela al centro de gravedad del buque;obviamente el resultado será mayor cuanto mayor sea la superficie vélica y también cuantomayor sea la distancia entre esta y el centro de gravedad. Esto es lo que explica el mayor efectode las velas cuanto más alejadas estén del centro del buque; el supuesto máximo son las velas delbauprés, y el efecto mínimo, las del palo mayor cuya distancia al centro del buque esinsignificante, pero que lo compensa con su mayor superficie de vela.Las velas situadas desde el centro del buque hacia proa sirven para arribar, mientras que lassituadas desde el centro hacia popa se utilizan para orzar. Por supuesto que las cosas eran máscomplicadas y que las velas pueden realizar, braceándolas, es decir, cambiándolas de dirección,las funciones contrarias a las que hemos descrito, pero éstas ideas que hemos expuesto, son lasbásicas y suficientes para explicar las conceptos esenciales de la maniobra.Reproducimos sobre estos particulares la opinión de O‘Scanlan:…cuando éste (el buque) está en movimiento, la resultante del esfuerzo de todas lasvelas…se equilibra con el eje de la resistencia del fluido, pues de lo contrariotendría una continua tendencia a arribar u orzar según se destruya ese equilibriosea por popa sea por proa; esto pudiera remediarse mediante la acción del timón,más sería a costa del andar del buque, presentando este al fluido una continuadaresistencia por parte de aquel. La situación de los palos, por sí sola, no determinaeste equilibrio; su altura, a la que debe proporcionarse la superficie del velamen,contribuye igualmente a ambos objetos, como también el cruzamen o largo de lasvergas13Solo resta, para concluir esta básica exposición sobre la maniobra, referirnos a un conceptoesencial en la navegación militar y fundamentalmente en la de las fragatas: el de ganar elbarlovento o barloventear.Hemos visto más arriba que barlovento no es una dirección fija sino aquella de donde viene elviento en un momento dado. “Estar a barlovento” es, por tanto, una posición relativa que solotiene sentido con relación a otro punto o buque concreto: un buque o conjunto de buques están a11O´Scanlan, Timoteo, Cartilla práctica de construcción naval, Madrid, Imprenta Nacional, 2ª edición, 1847, pág159.12Una interesante exposición sobre la materia en AMNM, ms.489, doc. Nº 14, fº 74 y ss. “Ensayo de arboladura”,sin fecha.13O`Scanlan, obra citada, página 159.
  19. 19. 20barlovento de otro u otros cuando están más próximos que éstos a la dirección desde la que soplael viento; los que no están en esta situación se dice que quedan a sotavento.Sobre los conceptos anteriores, podemos ya comprender que “ganar el barlovento” significacolocarse en la posición antedicha, para lo que, si no se está accidentalmente en ella cuando sedescubre el enemigo, es preciso navegar lo más rápido posible hacia donde sopla el viento paraalcanzarla antes que el buque o buques contrarios.¿Por qué es tan importante encontrarse a barlovento del enemigo? Para comprenderlo es precisoexplicar los efectos del viento en ambas posiciones, lo que se facilita con unos sencillos gráficos.Figura 5 y 6. Representación esquemática de los efectos del viento sobre la inclinación del buque y sobre elfuego de la artillería. La figura 5 está tomada de Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, láminaXXXI; la figura 6 está compuesta sobre la base del Falconer`s Dicctionary…, 1815, lámina VI.Como se observa de los esquemas anteriores, el buque, por la acción del viento sobre sus velas,tiende a inclinarse en la misma dirección que éste, con lo que levanta el costado que lo recibe ysumerge correlativamente el costado contrario.Esto produce sobre la artillería una serie de efectos de la mayor importancia; ante todo, como lascubiertas están inclinadas, el buque que está a barlovento se beneficia de esa inclinación en undoble sentido: en el de disminuirse el retroceso del cañón al disparar –el gran problema de laartillería naval– al tener que vencer este la mayor resistencia del plano inclinado en el que seencuentra; la fuerza del retroceso se contrarresta así con la fuerza de gravedad que actúa ensentido inverso. Por el contrario, en el buque que se encuentra a sotavento el problema delretroceso se agrava porque a la fuerza de éste, se suma la fuerza de la gravedad, que actúa en elmismo sentido.Consecuentemente a estos efectos se producen los de volver a situar el cañón en batería paraefectuar un nuevo disparo; una vez más, los artilleros del buque que está a barlovento se venfavorecidos por la inclinación de la cubierta, por lo que el esfuerzo para aproximar la pieza alcostado es menor; exactamente lo contrario les ocurre a los del buque que está a sotavento, quedeben superar el peso del cañón y el de la gravedad provocada por el plano inclinado contrario.Tratándose de piezas que, con la cureña, pueden superar las 2,5 o 3 toneladas, y habiendo derealizarse a brazo estas operaciones –y múltiples veces además, a lo largo del combate– secomprende la gran importancia del barlovento, que se traduce en un servicio de las piezas másrápido y más continuado.Otra ventaja adicional en el uso de la artillería es la de que el humo y las chispas de los disparosefectuados por el buque a barlovento tienden a alejarse de éste por la acción del viento, al
  20. 20. 21contrario del que está a sotavento; lo que se traduce en una mejor visión para la puntería y en unmenor riesgo de incendio.Finalmente, el buque a barlovento puede imponer el momento y la distancia del combateFrente a estas ventajas, el barlovento puede ser inconveniente con vientos muy fuertes y maresmuy gruesos en los que la inclinación sea tal que impida abrir las portas de la batería baja que es,precisamente, la de mayor calibre. Igualmente, combatiendo en escuadra, el buque que quededesarbolado cae sobre la línea enemiga aumentando el riesgo de su pérdida. A pesar de ello, engeneral, el sotavento se consideraba absolutamente perjudicial en combates individuales o debuques aislados14, que era el combate normal de las fragatas, en las que era excepcional elcombate en escuadra, a diferencia de los navíos, que se encontraban en la situación inversa.Sobre el velamen poco diremos en este momento además de lo expuesto anteriormente, dado quetendremos que volver sobre ello cuando nos refiramos a las cualidades náuticas de los distintasunidades, y como medio necesario para comprender las expresiones utilizadas en los informes desus constructores y sus comandantes.Sí resulta conveniente, por lo básico del concepto, exponer las diferencias entre el aparejoredondo y el latino. El aparejo redondo es el compuesto por velas de forma cuadrilonga quependen de las vergas colocadas perpendicularmente a los mástiles; por el contrario, el aparejolatino se compone de velas triangulares, pendientes de una verga, aquí llamada entena, que seafirma al palo de forma oblicua.Respecto a sus cualidades respectivas, decía Jorge Juan15que las velas redondas son más apropósito para resistencia, pero no pueden disponerse con tan buen ángulo con relación al vientocomo la vela latina, a lo que contribuye, no solo su forma triangular, sino también la colocaciónde la jarcia con que se afirman a los palos; como consecuencia de todo ello, la vela latinapermitían ceñir mucho, a cuyas ventajas podríamos añadir que la vela latina precisa menos gentey que su maniobra es más rápida ya que todo se reduce a izar o arriar la entena en la que seenverga la vela, todo lo cual se puede realizar sin tener que subir al palo.Frente a estas ventajas, la vela latina tiene menos capacidad para recoger el viento y, por tanto,proporciona menos superficie vélica y menos potencia de impulso de la nave, aparte de queaprovecha menos los vientos en altura al estar situada más baja que la redonda, lo que representaun gran inconveniente a medida que crece el tamaño de los buques y, con ello, la masa aimpulsar. Otra desventaja de la vela latina consiste en que existiendo una sola vela por palo,cualquier avería de aquella, deja al palo totalmente desnudo. Finalmente, con mal tiempo, la velalatina es más difícil de manejar, sobre todo en caso de virada y, particularmente, si se llevabandadas las dos velas, razón por la cual las galeras navegaban casi exclusivamente con el trinquete,reservando la vela mayor para casos de verdadera necesidad.Pero con independencia de cualquier consideración técnica, lo cierto es que las fragatas, comoembarcaciones nacidas en mares atlánticos, aparejaron desde el primer momento velas redondaso cuadras en lugar de velas latinas, sin que conozcamos, como excepción que confirma la regla,más que algunas de las diseñadas por Chapman para las fragatas suecas destinadas en exclusiva aoperar en el Báltico.Con lo anteriormente expuesto, hemos dado los conceptos básicos que nos permitiránadentrarnos, apoyados en ellos, en la evolución de nuestras fragatas; sin perjuicio de quetengamos que adicionarlos o ampliarlos a algunos extremos en el desarrollo de la obra.14Tratado de señales de día y noche e hipótesis de ataque y defensa, Estado Mayor de la Marina, Imprenta Real,1804, pág 1515Obra citada; II, pág 11
  21. 21. 22
  22. 22. 232.- LOS PRIMEROS INTENTOSTodos los autores están de acuerdo en que la fragata, como la airosa embarcación del XVIII queconstituye el objeto de nuestro estudio, no aparece por generación espontánea sino que, comoocurre en la mayor parte de los casos, es el resultado de la evolución de desarrollos anteriores; lomismo que ella, a su vez, evolucionará dando lugar a otras embarcaciones diferentes,.. En lo queno hay acuerdo, sin embargo, es en el antecedente de la misma pues si unos lo ven en los“galeoncetes” de Pedro Méndez de Avilés16, otros, que constituyen la opinión mayoritaria, seinclina por considerar a las fragatas mediterráneas el verdadero antecedente, –y no solodenominativo – de la fragata, que evolucionará posteriormente en los siglos subsiguientes.Por nuestra parte, aun adscribiéndonos a esta última corriente de opinión, consideramos que elorigen de la fragata del XVIII es el resultado de una serie de factores coincidentes que confluyenen un buque que, más que un desarrollo de un buque determinado, constituye una síntesis de unconjunto de embarcaciones anteriores y diferentes. Concretamente, estimamos que la fragata delXVII es el resultado feliz de la conjunción de la técnica constructiva flamenca con los nuevosconceptos desarrollados por los marinos españoles.Veamos cuál ha sido el camino recorrido para llegar a la fragata que estudiamos, pero para elloes preciso que, con carácter previo, fijemos una serie de conceptos o, por mejor decir, repasemosbrevemente los distintos tipos de embarcaciones existentes a finales del Siglo XVI, momento enel que podemos encontrar el punto de arranque de esta transformación.Lo que ya parece claro a los marinos de esa época, más que a los proyectistas (si es que puedehablarse de ellos en esos tiempos) o a los constructores de buques, es que era preciso aumentar lavelocidad de las embarcaciones de guerra, sobre todo a las de pequeño porte destinadas a la cazade corsarios y contrabandistas en nuestras aguas americanas o a las dedicadas al corso desde lasbases de Flandes.En efecto, por notables circunstancias, las exigencias tácticas a las que se enfrentaba la Armadaespañola coinciden en dos escenarios tan diferentes como el Caribe y las costas de Flandes: en elprimero, se imponía la exigencia de una embarcación muy veloz que pudiera alcanzar a sushuidizos objetivos y con el suficiente escaso calado para permitirle entrar en pequeñas ensenadase incluso estuarios donde sus presas buscaban refugio; en Flandes, por el contrario, lasembarcaciones hispano-flamencas actúan como corsarias atacando el tráfico inglés, holandés ofrancés, según las circunstancias; pero en todos estos casos, dada su inferioridad numérica, –impuesta porque los pequeños puertos hispano-flamencos no permiten el establecimiento enfuerza de una potente armada de alta mar– resulta imprescindible la velocidad para rehuir elcombate con fuerzas superiores; y el escaso fondo de sus puertos de refugio (Dunquerque,Mardick, Ostende) y la existencia de numerosos bancos de arena en las proximidades de la costa,imponen la necesidad de calados reducidos para pasar a través de estos bancos que se convertíanasí en elementos de protección de nuestros buques. Finalmente, en ambos escenarios tácticos, laimposibilidad de quedar a merced del viento, impone el uso de remos como elemento auxiliar depropulsión, capaz de alcanzar al objetivo o de huir de una situación comprometida.De una manera inevitable, el incremento de la velocidad y la disminución del calado imponían lanecesidad de disminuir las obras muertas y aumentar el coeficiente de afinamiento de lasembarcaciones, todo lo que conducía la mirada, a su vez, a las embarcaciones a remomediterráneas que constituían el paradigma del aprovechamiento del relativamente escasoesfuerzo impulsor humano mediante el alargamiento de la eslora y la eliminación de todas lasestructuras no absolutamente imprescindibles.16Olesa Muñido, Francisco Felipe, La organización naval de los países mediterráneos y en espacial España durantelos siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madrid, º1968, pág 267.
  23. 23. 24En esta tarea de síntesis entre las embarcaciones atlánticas y mediterráneas, se encontrabanprivilegiadamente situados los marinos españoles por su obligado conocimiento de unas y otras,como ya hemos visto.Es conocido, en efecto, que una de las grandes servidumbres de la Armada de los Austriasespañoles consistió en la necesidad de mantener dos flotas diferenciadas para operar en marescon exigencias náuticas y operativas diferentes y que, por tanto, no resultaban intercambiables. Yello a pesar de algunos esfuerzos aislados que mencionaremos más adelante. El Mediterráneohabía impuesto, en efecto, una embarcación tradicional de remos, las galeras y sus derivacionesmenores, mientras que el escenario atlántico exigía embarcaciones mayores, desprovistas deremos, de mucho mayor capacidad de carga civil o militar, y arboladura y aparejo diferentes.La fragata mediterránea era una embarcación derivada de la galera pero menor que esta y menortambién que sus hermanas menores la galeota o media galera, la fusta y el bergantín, reduccionessucesivas de la galera ordinaria. Su tamaño era de unos nueve metros de eslora las más pequeñascon dos metros de manga y puntal inferior a un metro, con seis bancos y doce remos manejadospor un solo remero cada uno; su arboladura consistía en mayor y trinquete, cada uno con entenaenvergando sendas velas latinas. Las había de mayor tamaño, de ocho y aun nueve bancos con16 o 18 remos respectivamente. Estas embarcaciones, muy veloces y maniobreras, estabanparcialmente cerradas lo que les permitía unas ciertas condiciones de seguridad con mal tiempo:su empleo era el de transportes rápidos de personas o noticias así como el de procurarinformación mediante sus funciones de descubierta. Su tripulación no excedía de 20 hombres.17Estas fragatas mediterráneas no solo se emplearon en ese mar sino que se asomaron al Atlánticocuando resultó necesario; así, en 1581 se encontraban en Lisboa, cooperando en la campaña dePortugal, cuatro fragatas de las que tres eran de ocho bancos y la otra de siete.18Pero ya conanterioridad a esta fecha y más lejos de estas latitudes, se había intentado utilizar suscaracterísticas de velocidad y poco calado que les permitían cumplir misiones para las que noresultaban adecuados los más pesados galeones. En este sentido, en 1575 se había decididoenviar galeras y fragatas de remos al Caribe para perseguir el tráfico ilícito y las correrías de loscorsarios y piratas.Vale la pena reproducir las razones aducidas para esta decisión, en cuanto ilustran elpensamiento de la época y en cuanto explican las condiciones estratégicas de ese teatro deoperaciones al que habremos de volver en repetidas ocasiones:…habiendo visto el poco efecto que la Armada de los galeones…en guarda de lacarrera y costas de…Indias, de que fue general el Adelantado Pero Méndez deAvilés…y que con ello no se consigue lo que se pretende, pues cada día los corsariosse van atreviendo más y haciendo mayores robos en mi Real hacienda y en las de missúbditos y vasallos. Tratado y platicado sobre ello diversas veces en mi Consejo realde las Indias, se ha aprobado que mejor y más bastante remedio para limpiar aquellascostas de corsarios…vayan 6 galeras y 3 fragatas de las que las dos con una fragatahan de andar en guarda y defensa de Canarias…limpiándolas de corsarios y las otrasdos corran toda la costa de Tierra Firme desde Puerto de Caballos hasta el Nombre deDios, Cartagena, Santa Marta, Isla Margarita…y Venezuela hasta la Dominica y otrasdos galeras con la otra fragata corran la Isla de San Juan de Puerto Rico, Santo17Las características de la fragata mediterránea en Furttenbach, Joseph, Architectura navalis, Paris, 1939, págs 65 ys, de quien las toma Olesa Muñido, La organización naval de los países mediterráneos y en especial España, en lossiglos XVI y XVII,Editorial Naval, Madrid, 1968, págs. 240 y 241.18AGS, GA (antes Mar y Guerra) leg. 117, carta de Andrés de Alba al Secretario Arceo, 17-1-1581, Relación defragatas y falúas que se hallan en el Río de Lisboa, de la misma fecha, aneja a la anterior.
  24. 24. 25Domingo, y Cuba, costeándolas por la banda del Norte y por la del Sur, corriendo lacosta hasta San Juan de Ulúa hasta Nueva España y de allí …vayan a Florida. 19(Aclaramos que el hecho de incluir a las Canarias en el plan de defensa del Caribe reside en elhecho de que estas islas eran lugar de paso obligado para llegar a América, lo mismo que lasislas de Barlovento eran la puerta de entrada obligada para acceder al Golfo de Méjico. Y es queen esta época de la navegación a vela, los vientos y corrientes dominantes tenían en losderroteros una influencia decisiva).Pero también las galeras y sus hermanas menores extendieron sus actuaciones a otros teatrosdiferentes.20El problema fundamental de la galera mediterránea y sus derivadas, era el de su escasa potenciaartillera al limitarse a las pocas piezas (entre tres y cinco) que podían situarse a proa, al tenerocupados los costados por los remos y los galeotes.Para superar este inconveniente apareció la galeaza, embarcación mucho mayor y más pesadaque la galera pero mucho más artillada, que, sin embargo, no supuso una solución efectiva dadoque su escasa movilidad las hacía prácticamente inútiles salvo en el momento del combate. Y esque el problema no se resolvía aumentando la potencia artillera de la fragata sino aligerando laestructura de las naves atlánticas tradicionales, alargando su eslora, y asumiendo que los remosno podían mantenerse como el sistema propulsor principal – lo impedían también, las distanciasoceánicas – sino como un medio auxiliar y de empleo además, marcadamente circunstancial. Dioasí comienzo a una serie de experimentos que, ciertamente, no pueden considerarse comoantecedentes de las fragatas y ni siquiera como precursores de ellas, pero sí como creadores deuna doctrina que, cuando coincidió con la técnica de los astilleros flamencos, dio lugar alnacimiento de la fragata.Las fragatas del marqués de Santa CruzCon toda reserva podemos mencionar unas llamadas “fragatas” a vela y remos, ideadas en 1562por el primer marqués de Santa Cruz, para desempeñar las funciones de descubierta y cazaacompañando a las escuadras de galeras. No tenemos referencias gráficas o descriptivas de lasmismas pero la mera circunstancia de que en el momento de su aparición se consideraran unanovedad, induce a pensar que en estas embarcaciones se debía de dar preferencia a la vela sobreel remo y, probablemente, al aparejo redondo sobre el latino, porque de no ser así no hubieranllamado la atención y, sobre todo, quizás no hubieran sido necesarias pues las funciones para lasque estaban previstas podrían haberse cubierto con las fustas y fragatas latinas tradicionales. Eneste sentido, se trataría de una transformación semejante a la que, casi dos siglos después,llevaría al chambequín redondo desde el jabeque latino clásico.Tampoco conocemos las razones tácticas y técnicas que determinaron su nacimiento;posiblemente, pudiera ser que estas embarcaciones hubieran nacido para aquellas condiciones demar y viento en que no fuese útil el empleo de las pequeñas embarcaciones latinas ordinarias; y19AGI, Indiferente, 1956, LA, F 154R- 155R. Instrucción a los Oficiales de la Casa de Contratación, 14-8-157520Nos informa de ello, aunque con datos ligeramente discrepantes de los anteriores, José Veitia Linaje, Norte decontratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Libro II, Capítulo V, págs. 99 y s. Según este autor, por RealCédula de 3.2.1578 se enviaron a Cartagena de Indias dos galeras y una saetía para combatir a los corsarios, ytambién, por Cédula de 8-2-1580, se enviaron otras cuatro a las Islas de Barlovento, ordenándose a la Audiencia deSanto Domingo remitiera a ellas todos los delincuentes condenados a este servicio, pero excluyendo expresamente alos extranjeros y a los condenados por la Inquisición. También existieron galeras en La Habana, asignándoseles 15cuentos de maravedíes para su sustento, sobre la Caja de México, subsistiendo, según los Libros de Cuentas, almenos hasta 1602. Por último, se mandaron construir en el Mar del Sur (actual Océano Pacífico) dos galeras y dosbergantines de remos (embarcaciones menores de la misma familia de las galeras), para defensa de sus costas. SegúnVeitia, el último envío de galeras peninsulares a Cartagena de Indias tuvo lugar en 1625, año en que salieron paraaquél destino, dos galeras desde Sanlúcar de Barrameda.
  25. 25. 26posiblemente también, esta identidad de función, fuera la causa del empleo del término“fragata” para designar una embarcación que era sustancialmente diferente a la entoncesexistente, denominando al buque no por sus características, sino por su función.Sin embargo, estas embarcaciones, además de resultar muy costosas, dieron poco servicio, por loque de desecharon rápidamente.21. Y no es de extrañar, porque la modificación operaba sobreuna estructura débil y, sobre todo, fuertemente especializada, lo que condenaba al fracaso todainnovación que implicara un cambio radical en su sistema de navegación.Los galeones de Pedro Méndez de AvilésEl siguiente experimento no resultó más satisfactorio. Nos referimos a los “galeones agalerados”construidos por Pedro Méndez de Avilés en 1573 para la defensa de las aguas y costas deAmérica.Importa, ante todo, destacar que la expresión “agalerado” que se aplicaba a los galeones “denueva invención” citados, no obedece solo al alargamiento y afinamiento del casco sino, sobretodo, al propósito con el que se construyeron, que fue el de navegasen a remo además de a vela.Así lo afirmaba Rodrigo de Vargas22“…tuvieron nombre de…agalerados…porque el intentocon que se hicieron fue para que bogasen remos…”. Con independencia de ello, los buquescitados supusieron un cambio en las proporciones de los navíos anteriores, al abandonar eltradicional “tres, dos y as”(eslora igual a tres veces la manga y el puntal igual a la mitad de ésta),pasando la eslora a 44 codos, la manga a doce y medio y cuatro codos de puntal (cuatro hasta laprimera cubierta y otros 4,5 desde ésta hasta la segunda), con lo que la relación eslora/manga(E/M) pasó de 3/1 a 3,52/1 y, por el contrario, la de manga/puntal (M/P) pasó de 2/1 a 3,125/1.23Con este alargamiento los buques resultaban muy veleros, según testimonio unánime de loscontemporáneos, pero el escasísimo puntal trajo consigo importantes consecuencias negativas:en primer lugar, el escaso volumen que dejaba a la bodega, hacía imposible el que pudierancolocarse en ella, junto con el lastre, los víveres y aguada necesarios para una navegación dealguna importancia –máxime teniendo en cuenta que debían atravesar el Atlántico– , por lo queparte de éstos, junto con los pañoles y repuestos del buque, tenían que situarse entre la primera yla segunda cubiertas, donde se alojaba la tripulación y se manejaban los remos, razón ésta paraque su uso resultara muy dificultoso, si no imposible, dado el calado que adquirían.En efecto – y esta era otra de las consecuencias negativas– la reducción de la manga, afectaba ala estabilidad hasta el punto de que “no podían andar derechos ni sustentar las velas, y poreso…les echaban mucho lastre y pescaban mucho agua según su porte”24. Ello afectaba,asimismo, al manejo de la artillería pues estando las portas de esta sobre la segunda cubierta, a8,5 codos desde la quilla, “y pescando los dichos galeones, como pescaban, 8 codos de agua, lasdichas portas les venían muy bajas, y cuando navegaban con algún tiempo, y aun con poco, lesera forzoso cerrarlas…y así no les servían…por lo cual les era forzoso traer la dicha artilleríadebajo de cubierta, como en efecto la traían.”2521AMNM, Col. Navarrete XXX, 1583.22“Año de 1575. Discurso mui precioso de Rodrigo de Vargas sobre los Galeones agalerados de la nuevainvención que fabricó el Adelantado Pero Menéndez para la Guardia de las Indias, AMNM, Navarrete, Vol. 22,doc. 38, págs.257-26223Las dimensiones son las del Discurso de Rodrigo de Vargas, citado, salvo la de la eslora, proporcionada porCristóbal de Barros en el Informe de 21-3-1581, dando al Rey traslado de los resultados de la Junta de Santander,AGS, GA, Leg 111, fº 166. Citado por Casado Soto, J.L. Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de1588. El arqueo rondaba los 200 toneles.24Cristóbal de Barros, informe citado25Idem. En el mismo sentido, aunque por distintas razones, Rodrigo de Vargas “…nunca se pudo plantar ningunaartillería en (la primera cubierta) y ansí siempre truxeron la artillería sobre la cubierta de arriba, y aún algunas
  26. 26. 27En definitiva, los buques resultaron un fracaso y así fue apreciado por los contemporáneos;Sancho de Arciniega, decía en 1578, que Méndez de Avilés “con ser marinero, por no querertomar parecer de otros que se lo dijeron y advirtieron…gastó más de cien mil ducados malgastados”26. Pero no obstante el fracaso, la idea de alargar los buques y aun la de aplicar losremos como elemento auxiliar, quedaba lanzada y volvería a repetirse con insistencia hasta darlugar a la verdadera fragata.Las galizabrasOtra de las embarcaciones que confluyeron en la fragata es la galizabra, resultado de laaplicación de las características de la galera mediterránea a la ligera zabra cantábricaFigura 7. AGS, MP y D XVI, 179, “Este es el modelo de las asabras que al presente se an fabricado a orden deDon Ernando Urtado de Mendoça en esta villa de Fuenterrabía en este año 1591”La primera referencia de archivo de estas embarcaciones con la que contamos, es laconstrucción, en 1584, por D. Alonso de Bazán, hermano de D. Álvaro; estos buques tenían 48codos de quilla y 58 y ½ de eslora y 12 de manga y 4 y ¾ de puntal, con capacidad de 200toneladas, 20 remos por banda y 20 piezas de artillería.27Llama particularmente la atención, laextraordinaria relación E/M (eslora/manga) que alcanza a 4,875/1, mucho más próxima a la delas galeras que a la de 3/1 de los buques atlánticos de la época, lo que justifica su nombre, quehace referencia a un hibrido entre la galera y la zabra tradicional, aún siendo esta alargada ya depor sí.El modelo construido por D. Alonso tuvo poco éxito pues su mismo autor consideró pronto elerror de su diseño:…pareciéndole que eran grandes para vaxeles de remo y que ha de menester másde 100 marineros cada una para remo y gobierno, las mandó levantar (las bordas,naturalmente) y hacer galeoncetes y así se está haciendo…Del mismo documento mencionado resulta que existía en la Armada una galizabra más pequeña,de 80 o 90 toneladas, “ligera y prolongada”, en la que bogaban 12 remos por banda “aunque lapiezas gruesas, por no las poder sufrir arriba…las descavalgavan y las echavan al plan, sin que se pudieran servirde ellas”26En La arquitectura naval española (en madera), por Gervasio de Artiñano y Galdácano, Madrid, 1920, pág. 95,nota.27AMNM, Col. Navarrete, nº de catálogo 787 (1584), XXII, folio 389, doc. 85 Relación de las medidas y porte quetenían las dos galizabras que D. Alfonso de Bazán había empezado a hacer en Lisboa con su costo
  27. 27. 28tienen puesta a 16”; por lo que se refiere a su armamento, solo podía llevar algunos versos ycuatro aseis piezas de a ocho libras de bala. Probablemente muy parecida era la galizabra de 60toneladas que combatió con la Armada de la Guarda del Estrecho de Gibraltar el 2-7-1600, por elque dieron un premio a su Capitán Miguel de Lizarraga por lo bien que se había comportado enel combate.28Unos años después del intento de D. Alonso de Bazán, en 1591, Hernando Hurtado de Mendozaconstruyó en Fuenterrabía, otras dos galizabras cuya representación gráfica se contiene en lafigura 7 anterior.De las difícilmente legibles explicaciones que figuran en el dibujo, podemos deducir laexistencia de dos embarcaciones casi iguales, denominadas Santa Ana y María, de las siguientesdimensiones, en codos de Ribera:Quilla Eslora Manga Puntal E/M Remos CañonesSanta Ana 27 37 12 5 y 2/3 3,09 14/banda 20María 26,5 36,5 12 5 y 2/3 3,05 14/banda 20La manga se ha computado en la Tabla antecedente, por razones de espacio, en 12 codos,equivalentes a 6,8964 m, pero medía en realidad, 12 codos menos dos dedos, es decir, 6,8616 m.Para determinar la relación E/M se han computado las dimensiones reales. Es de destacar queestas relaciones son muy inferiores a las de las galizabras de Bazán antes mencionadas, lo querepresenta, sin duda, un retroceso en la concepción de los buques, máxime teniendo en cuentaque una mayor eslora hubiera permitido un mayor número de remos.Según la versión de Rodríguez González29, a las dimensiones expresadas correspondía unvolumen de 140 toneladas; también según este autor, estaban arboladas con los cuatro mástilestradicionales atlánticos (bauprés, trinquete, mayor y mesana) y aparejo redondo; contaban conportas para remos, a 14 por banda, y montaban 20 piezas de artillería: dos a proa, dos a popa yocho a cada banda, aunque no parece que estas últimas (a pesar del tamaño de las portas,claramente descompensadas, quizás para diferenciarlas de las de los remos) fueran algo más quesimples pedreros o, en todo caso, piezas de muy escaso calibre. Si comparamos este armamentocon el de las embarcaciones de Bazán, vemos que coinciden con el número de piezas peroteniendo unas dimensiones más reducidas, habremos de concluir que eran de inferior calibre alde aquellas.La evolución del tipo se prolonga hasta 1614 en cuya fecha Antonio de Urquiola propone lafábrica de diversos buques y entre ellos dos galizabras de las siguientes dimensiones, en codosde Ribera30:Tabla 1.- Características de las galizabras construidas por Antonio de UrquiolaTipo Quilla Eslora Manga Puntal E/M Remos Cañones TripulantesGrande 22 28 8 4 3,50 12/banda 6 40Pequeña 20 25 7 3 y ¾ 3,57 10/11 4 30Con independencia de las dimensiones transcritas, no deja de ser interesante la distribución de laembarcación, que se describe indicando la existencia sobre los remos de “una jareta de cuerda y28AMNM, Ms. 42 bis, Col. Vargas Ponce, V, doc 13, fólio 13.29Rodríguez González, Agustín Ramón y Coello Lillo, Juan Luís, La fragata en la Armada española, 500 años dehistoria, página 22.30AMNM, Col, Navarrete, nº Catálogo 790, XXIV, fº 67, doc.15 Parecer de Antonio de Urquiola sobre la fábricade los galeones
  28. 28. 29una vela alquitranada para sobre ella para el reparo y defensa y golpes de la mar; a proa se lepodrá armar a los dos lados del mástil del trinquete dos piezas de artillería como en crujía degalera, de peso de 16 quintales cada una, y otras dos para la amura de 12 quintales, y dosfalconetes para la cuadra de popa, y en lo demás…ha de ser de plano…para que pesque pocaagua y sea ligera de vela, por ser las últimas que se fabricaron en Pasajes, muy rasas y depoco puntal”. En cuanto a la otra, y aparte las dimensiones, habría de ser “todo lo demás como ala otra respective”.Particularmente destacable es lo relativo a la potencia artillera que, quizás mejor que otracaracterística, nos permite conocer lo que podía esperarse de este tipo de embarcaciones. Lasmayores piezas se describen como de a 16 quintales de peso (737,2 kg) lo que las califica, contoda probabilidad, aun teniendo en cuenta la escasa estandarización de las piezas de la época,como sacres de a cinco libras de bala; las de a 12 quintales (553 kg), serían moyanos de broncedel mismo calibre pero más cortos y, por ello, de menor alcance; por último, los falconetes eranpiezas muy ligeras, de unas dos libras de peso de la bala o metralla, que solían colocarse en lasbordas de los buques maniobrándose sobre un pinzote.Resulta de todo ello que se trataba de embarcaciones útiles para la caza de corsarios pocoarmados y de mercantes, pero absolutamente incapaces de afrontar un encuentro con verdaderosbuques de combate, como los galeones, cuya artillería era de a 16 libras de peso de la bala,cuando menos. Frente a estos buques, las galizabras no tenían otra opción que la fugaaprovechado su mayor velocidad y capacidad de maniobra.Debemos destacar, por último, que estos buques, que sin duda contribuyeron a la definicióntáctica que condujo a la verdadera fragata, llegaron tarde para imponerse como buque definitivo,como veremos más adelante, y acabaron desapareciendo a favor de estas últimas, como tributoimplacable al progreso.Las fragatas de La HabanaBajo este epígrafe nos referimos a dos tipos distintos de embarcaciones construidas en la Habanacon una diferencia de solo 10 años, lo que demuestra la rapidez en la evolución de los tipos debuques.El primero de ellos lo conocemos, sorprendentemente, a través de una publicación inglesa31en laque se hace referencia a un escrito de Juan de Porva Cañavares, fechado en La Habana, en 1590,en el que se dice que están construyendo unos buques muy fuertes de diseño de fragatas, quecalaban muy poco agua, “whereby they may enter amongs the shoulds on the banckes ofFlanders…and with a complement of 150”.Naturalmente, la coincidencia de concepto con las galizabras arriba mencionadas es inevitable,como también es inevitable destacar el hecho de que el constructor habanero de 1590 estuvierapensando en la utilidad de estas embarcaciones en las aguas flamencas; sobre todo, porque laspropias necesidades tácticas del Caribe hacían también necesaria una embarcación de muy pococalado para poder perseguir a los piratas por las aguas someras en las que habitualmente serefugiaban. Ello es la consecuencia evidente de que unas mismas necesidades tácticas producenintentos de soluciones semejantes, conforme al conocido principio de que “la necesidad crea elórgano”.El segundo tipo de embarcación corresponde a una idea de Juan de Tejada quien hizo construiren La Habana, hacia 1600, unas llamadas fragatas de 38 codos de quilla, 51 de eslora, 14 demanga y 7,5 de puntal, con lo que el cociente de afinamiento o relación eslora/manga (E/M)31Robinson, Gregory, The seventeenth-century frigate, en The Mariner´s Mirror, 1929, pág 278
  29. 29. 30alcanzaba la cifra de 3,64, superior, por tanto, al de los últimos y más avanzados modelos degalizabras, incluso posteriores en su diseño (1614).En cartas del Duque de Medinasidonia a Felipe III, de octubre de 1606, se califica a dichasfragatas como “Los mejores navíos que he conocido, ni visto navegar…que eran maravillososnavíos y de la vela con tanto extremo que no se podían mejorar”32. En cuanto a la artillería,afirmaba Medinasidonia que las fragatas, de unas 200 toneladas, “…traían dos piezas a proacomo en crujía de 34 qq cada una y las sufrían, sin las demás que llevaban en la popa y amuras,que eran otras 10 piezas”Figura 8.- AGS, MP y DXLII, 70, “Medidas de lasfragatas que se hicieronen La Havana por el m.de campo Juª De Tejada”La referencia al peso nos permite apuntar que las piezas gruesas de proa, allí colocadas enfunciones “de caza” de los buques a los que persiguieran, serían medias culebrinas de bronce a10 libras de bala, siendo las restantes –que no destacan por su peso – de un calibre inferior y,probablemente de unas cinco libras de calibre. En cuanto a su número, el plano presenta conclaridad portas para cinco piezas por banda además de las dos de proa ya citadas y las dos depopa en funciones de “guardatimones”; de confirmarse este extremo, los buques montarían 14piezas en lugar de 12.A pesar de las alabanzas de estos buques, quizás motivadas por el deseo de Medinasidonia depatrocinar su empleo en la Península, lo cierto es que presentaban un calado excesivo de seiscodos (3,44 metros) a plena carga, con lo que las portas de la artillería quedaba a solo un codo ymedio, poco más de 86 cm del agua, lo que impedía su uso con algo de mar o disparando porsotavento. Frente a ello, los galeones más grandes del proyecto de Antonio de Urquiola, al queya nos hemos referido, aunque calaban los mismos seis codos, dejaba una distancia a la flotaciónde casi 130 cm. Al margen de ello, este calado los hacía inútiles para operar en aguas somerasque, como sabemos, constituía una de los requisitos iniciales básicos para este tipo deembarcaciones. Como vemos, este calado contrasta fuertemente con el de las embarcacioneshabaneras de 1590 a las que antes nos hemos referido, lo que impide confundirlas con ellasAl decir de Otero Lana, que es quien nos ha dado noticia de estas fragatas33, la propuesta deconstruir en España este tipo de embarcaciones no llegó a prosperar, en parte por problemasburocráticos y en parte por exceso de protagonismo de Medinasidonia; nuestra opinión, sinembargo de estas consideraciones perfectamente plausibles y además de ellas, es que también32AGS, Guerra antigua, leg. 668, cartas de 17 y 22-10-1606.33Otero Lana, Enrique, Un avance en la construcción naval: las fragatas construidas en La Habana hacia 1600, enRevista de Historia Naval, nº 34, pág.87 y ss.
  30. 30. 31debió de pesar el hecho, ya conocido en aquellas fechas, de que en Flandes estaba comenzando adar sus primeros pasos, un tipo de embarcación que presentaba características excepcionales: lafragata dunquerquesa.
  31. 31. 323.- LA FRAGATA HISPANO-FLAMENCA, ORIGEN DE LA MODERNAFRAGATALa moderna historiografía se inclina por considerar a la fragata nacida en Dunquerque, en laépoca de dominación de esta plaza por España, como el verdadero origen de la fragata modernaque, tras sucesivas transformaciones y desarrollos, llega a la embarcación que conocemos comoprototípica del siglo XVIII. Examinaremos más adelante las diversas teorías al respecto peroconviene anticipar, ya desde ahora, algunas ideas básicas.La primera de ellas es la reconocida capacidad técnica de los astilleros del Flandes español paraconstruir unas embarcaciones excepcionales por su calidad y su rendimiento. Ya en 1594, loscapitanes de la Flota holandesa de bloqueo de los puertos flamencos, declaraban por escrito “quees imposible en la actualidad el impedir a los dunquerqueses el salir diariamente a la mar”,declaración que adquiere todo su valor proviniendo de quienes tenían la misión de impedirlo.34La segunda circunstancia viene dada por la utilización en Flandes, por las fuerzas españolas, deunas pequeñas embarcaciones de vela y remo dotadas con piezas de artillería en la proa y ademása las bandas, como si de pequeñas galeazas se tratara.Naturalmente, la idea de estas embarcaciones era española como corresponde a un país como elnuestro en el que galeazas, galeras y sus derivados, constituían un elemento de absolutanormalidad, frente a la excepcionalidad de su empleo en los países del Norte.Este hecho viene avalado por una abundante iconografía representativa de las guerras deFlandes, atribuida a Franz Hogemberg, que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid. Atítulo de ejemplo, mencionamos los grabados correspondientes al combate naval de Bergem opZoom, de 21-5-1574 y al asedio de Zierickzee por las fuerzas españolas, del mes de juniosiguiente.Figura 9.- Derrota de nuestra Armada frenteal puerto de Bergem op Zoom, Grabado deépoca, Franz Hogenberg, Bibliotecanacional, Madrid. Puede observarse laembarcación mencionada, en el ánguloinferior derecho del grabado, fácilmentereconocible como española por la Cruz deSan Andrés que aparece en su bandera,pudiéndose comprobar también que ningunode los buques holandeses presenta estascaracterísticas.Figura 10.- Asedio de Zierickzee, mismograbador y Biblioteca anteriores. Obsérveseel mismo tipo de embarcación española,también en el ángulo inferior derecho34Lemaire, La fragate, navire dunkerquois”en Bulletin de L`Unión Faulconniere, XXX, 1933, pág. 135, citado porVilliers, Patrick, Les corsaires du litoral, Septentrión Presses universitaires, 2000.
  32. 32. 33Pudiera pensarse que las figuras que hemos mencionado son de fantasía y que igualmentepodrían ser holandesas en lugar de españolas, no obstante, esta opinión es insostenible por lassiguientes razones: en primer lugar, porque los grabados representan el resto de lasembarcaciones con una gran fidelidad, lo que lleva a la conclusión de que su autor había visto losbuques que dibujaba; y en segundo lugar, porque en los múltiples grabados de Hogenberg dondeaparecen barcos, solo se representan como españoles a los citados, que nunca aparecen conbandera holandesa; claramente, por tanto, hemos a excluir la posibilidad de una reproducciónimaginaria o de una confusión casual.Ciertamente que en un grabado posterior titulado “The straits of Dover” que representa unaacción naval ocurrida en 1602, aparece como holandés el mismo tipo de embarcación que hemosdescrito como español; sin embargo el equívoco se desvanece sin más que considerar que elautor, desconocido, no pudo ser Hogemberg, fallecido en 1590, lo que nos conduce a concluirque estamos en presencia de un grabador que desconoce el tema y que se sirve de los, yaentonces, mundialmente famosos trabajos del grabador alemán.Figura 11.- The Straits of Dover,1602. Mac Pherson Collection.,reproducido por Gray Randal enSpínola´s galleys in the narrowseas, Mariner Mirror nº 64,pág.73. Se puede comprobar lapráctica identidad de laembarcación del ángulo inferiorderecho, que incluso reproduce suubicación para mayor facilidadde la copia, con las que hemosdestacado de los grabados deHogenberg. Sorprendentemente,en el mismo grabado apócrifo quecomentamos, aparece, ¡peroahora como española!, otraembarcación del mismo tipo, en laparte central-izquierda.Parece evidente, por tanto, que ya con anterioridad al último cuarto del siglo XVI, los españolesestaban empleando en Flandes embarcaciones de vela y remos con artillería a las bandas y quelas embarcaciones que burlaban el bloqueo holandés de 1594 eran las que hemos representadográficamente en los grabados anteriores o, más probablemente, por los 20 años transcurridos, unaevolución de aquellas.Pero lo que supuso el impulso definitivo a la construcción de la fragata dunquerquesa fue elexamen por los constructores flamencos de los detalles y características estructurales yconstructivas de las galeras y fragatas mediterráneas, es decir, de remos y con aparejo latino, quearribaron a los puertos flamencos a finales de siglo.Es conocido, en efecto, que en 1595 fragatas españolas operaban desde las costas francesas deBretaña (Blavet) entonces en poder de nuestras armas, habiendo llegado a efectuar numerosasincursiones en las costas inglesas como la efectuada en julio de ese año por D. Carlos deAmézola, desembarcando en Cornwall e incendiando pueblos de Cornish y Penzance ycapturando a la vuelta 46 buques mercantes holandeses. Es previsible que estos buques llegaran alos puertos flamencos, entrando así en contacto con los astilleros locales.3535AMNM, Col. Sanz Barutell, art. 4º, nº 1.242, Relación de lo sucedido en el viaje que por orden de S.M. ha hechoel Capitán Carlos de Amézola con las cuatro galeras de su cargo en la costa del reino de Inglaterra.
  33. 33. 34Coetáneamente a estos hechos, Federico Spínola, hermano de Alberto, comprendiendo laconveniencia de atacar el tráfico anglo-holandés como medio más eficaz de debilitamiento delenemigo36; y advirtiendo la imposibilidad de enviar a aquellas aguas buques de gran porte por laescasez de fondos en los puertos dominados por las armas reales, propuso destacar a Flandes unaescuadra de galeras que pudieran realizar esta función, con su escaso calado e independencia delviento.La exitosa campaña de Amézola de 1595 parecía reforzar esta solución que, tras la demoraocasionada por la muerte de Felipe II, en 1598, se llevó definitivamente a cabo en el siguienteaño, saliendo de Santander seis galeras (y probablemente dos fragatas de remos) el 28 de agosto,arribando felizmente a Flandes el 11 de septiembre e iniciando desde allí una devastadoracampaña contra el tráfico que motivó el que Inglaterra y Holanda adaptaran la inusual decisiónde construir sus propias galeras para contrarrestar a las españolas; Inglaterra construyó nadamenos que 12 unidades y Holanda tres de muy grandes dimensiones, entre ellas la mayor,denominada Galera Negra de Zeelanda37.Fueron estos éxitos, sin duda, los que atrajeron la atención de los constructores locales sobreestas embarcaciones de las cuales, por cierto, construyeron dos galeras en Dunquerque así comocuatro fragatas de remos, es decir, mediterráneas (“four rowing-frigates”)38Es en este contexto en el que la opinión predominante ve el origen de la fragata dunquerquesa.Stradling afirma:Lo que parece estar más allá de toda duda es que los dos ejemplos de fragatamediterránea que Federico Spínola llevó con él a Flandes en 1599, fueron un estímulodecisivo. Este navío pequeño y maniobrable causó una gran impresión en Ostende yDunquerque, donde su calado poco profundo y su hilera única de diez remos la hacíanideal…Mientras que algunos astilleros holandeses intentaban construir una imitacióndirecta de las galeras de primera línea, los diseñadores flamencos se disponían amodificar la fragata, ampliando su tamaño para ganar espacio para las velas y para lainstalación de sus cañones, sin variar sus líneas alargadas y, sobre todo, el espaciopara los remos. Ya en la década de 1610, los barcos de unas 150-200 toneladas(modernas)…constituían una especialidad flamenca.……………………………….Una criatura formidable, perfectamente adaptada a su finalidad y su medio. Elcasco era largo en proporción a su anchura con el fin de disminuir la resistencia alavance y aumentar su velocidad…Poseía una capacidad propulsiva que la hacíarelativamente independiente del viento y las mareas. Sus remos la capacitaban paramaniobrar en el ataque con mayor ligereza que su víctima y en la huida másvelozmente que el adversario. Incluso en condiciones normales de viento demostrómoverse con mayor rapidez que sus perseguidores y solo en contadas ocasiones fuealcanzada en mar abierto…3936En aquellos años comienza a imponerse la idea de que es necesario reorientar la guerra de Flandes dando primacíaa los esfuerzos navales frente a los terrestres, tan costosos, lentos y de pocos resultados por la eficacia de la nuevafortificación abaluartada.37Gray Randal, Spinola¨s galleys in the narrow seas 1599-1603, en Mariner Mirror nº 64, pág, 71-83. Para mayorinformación sobre las galeras inglesas, ver J.E.G. Bennell, English oared vessels of the sixteenth century, también enMM , nº 60, págs. 9-2638Gray Randal, Ob. Citada, pág 82.39Stradling, Robert A. La Armada de Flandes. Política naval española y guerra europea 1568-1668, Ed. Cátedra,1992, pág. 222-223.
  34. 34. 35En el mismo sentido, Brian Jordan:…las fragatas fueron inventadas como un tipo de buque por España a comienzosdel siglo XVII, empleando constructores flamencos en los astilleros deDunquerque…Inglaterra intentó copiar las fragatas españolas pero tuvo pocosprogresos hasta la década de 1640 40Por agotar la exposición de autores anglosajones, hemos de recordar la opinión de CarrLaughton, quien igualmente considera que el origen de la fragata se encuentra en Dunquerque adonde llega el concepto a través de España.41En la literatura francesa se da primacía, igualmente, a las embarcaciones de Dunquerque aunque,conforme con el carácter francés, destacando la procedencia geográfica de la actual ciudadfrancesa, olvidando que en aquellos años Dunquerque pertenecía a la Corona española ycontinuó así hasta 1646, y aún fue brevemente recuperada en 1652.No obstante, la realidad queda manifestada, aun indirectamente, al reconocer el gran avance de laconstrucción naval flamenca experimentado por influjo de las nuevas ideas traídas de España. Eneste sentido, H. Malo destaca los progresos realizados por los constructores, lo que no puedeentenderse sino con relación al nuevo tipo de buque que representa, por ello, un factor atribuibleal impulso tecnológico recibido en la adaptación de las embarcaciones españolas de remo;afirma, en efecto:Los constructores han realizado un progreso notable, dan infinitamente másligereza a los movimientos de la fragata y una marcha muy superior, elevando lasbordas y suprimiendo los castillos. Han agrandado las portas, en caso de desearlopueden emplear los remos de galeras 42En sentido análogo, Villiers reconoce que la fragata de Dunquerque está inspirada en lo quellama la media- galera, es decir, en la fragata española de remos.43Frente a esta, casi unánime doctrina científica, cabe señalar, como excepción, el criterio deParker quien atribuye a los holandeses la invención de la fragata como nuevo tipo de buque,afirmando que:Poco después de 1600 se construyeron en Hoorn (Holanda del Norte) 8 nuevosnavíos de 300 toneladas, de gran eslora en relación con la manga, y de baja obramuerta pero, a pesar de esto, de poco calado. Se les empezó a llamar “fragatas” yenseguida se convirtieron en el núcleo principal de la flota…La fragata de 300toneladas y 40 cañones pasó a ser el barco de guerra normal de los holandeses 44Este criterio es, sin embargo, insostenible y ha sido convincentemente contradicho porStradling45, quien ofrece la opinión de un destacado experto en la construcción naval holandesade la época, que afirma:40Brian Jordan, Wrecked ships and ruined empires: an interpretation of the Santo Antonio de Tanna´s hull remainsusing archaeological and historical data, en Trabalhos de Arqueología, nº 18, pág 309.41L.G.Carr Laugthon, Gunnery, frigates and the line of the battle, Mariner´s Mirror, Vol. XIV, nº 1, Enero 1928,pág. 355. Es conocida la confrontación de este autor con G. Robinson sobre la primacía de la fragata hispano-flamenca o la fragata inglesa, como sostenía éste último, confrontación claramente resuelta a favor del origendunquerqués, según la opinión mayoritaria.42H. Malo, Les corsaires Dunkerquois, Paris, 1913, pág 374.43Villiers, Patrick, Les corsaires du littoral, citada, pág. 112.44Parker, Geoffrey, La revolución militar. Las innovaciones militares y el apogeo de Occidente, 1500-1800, Ed.Crítica, Barcelona, 1990, pág, 139 y s. Curiosamente Parker ha sido seguido en España por Otero Lana en suartículo antes citado sobre las fragatas habaneras, donde reproduce literalmente las opiniones de Parker, haciéndolassuyas.45Stradling, Obra citada, pág. 222
  35. 35. 36El uso por parte española (primero) y francesa (después de la toma deDunquerque) de la fragata dunquerquiana fue un justo castigo para la marinaholandesa…Los holandeses no tuvieron más remedio que incluirla en su marina por sucarácter versátil y su maniobrabilidad, así que construyeron la fragata holandesasobre el modelo flamenco de 1627…Al parecer, la fragata nunca fue tan popular enHolanda y Zelanda como en el resto de Europa, y los avances de su diseño tuvieronlugar fuera de esas provincias, igual que su desarrollo original 46En el mismo sentido Unger:En Dunkerque, el único puerto de la Holanda española (sic), la fragatamediterránea se convirtió en un buque de vela de 100 a 400 toneladas. Las fragatasllevaban una fila de cañones en la cubierta baja, velamen simplificado y eran muyestrechas…su velocidad y potencia. Los españoles y luego los franceses usaron lasfragatas de Dunkerque como una némesis contra la Marina holandesa…la primerafragata holandesa construida del modelo flamenco fue en 1627…Las fragatas nuncafueron populares en Holanda y Zeelanda 47Todavía podemos señalar que los holandeses se encontraban totalmente imposibilitados parafrenar a las fragatas flamencas, como sin duda podría haber hecho si, siendo ellos los inventoresdel tipo, hubieran dispuesto de embarcaciones equivalentes. Muy al contrario, una publicaciónholandesa de 164548, refiriéndose a los corsarios de Dunquerque, reconocía que:Navegan a vela y a remo con sus fragatas cuando es necesario, y, en las grandescalmas, sirviéndose de la boga, cortan los mares mientras que nuestros buques nopueden cambiar de lugar. Y así, consiguen su salvación por la huidaParece que no existe duda, por tanto, de que los holandeses no fueron los inventores del nuevotipo de buque sino que, por el contrario, lo copiaron, como ya habían hecho con las galerasespañolas unos años antes, aunque ahora con no buen resultado, como lo demuestra ladeclaración de impotencia que acabamos de transcribir.Pero todavía hemos de hacer dos puntualizaciones sobre el origen de la fragata: primera, que apesar de la evidente e indiscutida influencia de un determinado tipo de embarcación, más queello, lo decisivo, es la idea española aplicada a la técnica constructiva flamenca; y segunda, quela idea de la nueva embarcación no nace de la depuración de las características de los distintosbuques que la precedieron, sino por un conjunto de exigencias tácticas de las más variadasprocedencias, plasmadas en una doctrina única de empleo de las embarcaciones que resultabannecesarias para atender esta exigencia, doctrina de empleo que, en un determinado momento,sirve para atender las más distintas necesidades y en los más variados teatros de operaciones; eneste sentido, el ejemplo de las fragatas cubanas de 1590, pensadas también en atención de lasnecesidades de Flandes, constituye un indicio no desdeñable de la eficaz interrelación entre losdistintos dominios de la Corona, reflejada en un tipo de buque que, por ello, resulta de unaproyección universal.La posterior evolución de la fragata hispano-flamencaLa época de nacimiento de la fragata viene a coincidir, aproximadamente, con la tregua de 12años, convenida con Holanda de 1609, lo que no era un momento favorable para pensar engastos navales habida cuenta que una de las causas de la tregua había sido, precisamente, el46R.W. Unger Dutch shipbuilding before 1800, Amsterdam, 1978, pág. 47 . La traducción es nuestra.47Ibídem48Su texto completo reproducido en el Bulletin de l`Union Faulconnier, XXIV, 1927 y citado por Villiers en su obramencionada, pág. 112

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