Universidades - UPV/EHU Posgrado de Desarrollo Sostenible y Gestor de Agenda 21 Local

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Universidades - UPV/EHU Posgrado de Desarrollo Sostenible y Gestor de Agenda 21 Local

  1. 1. 37UNIVERSIDAD DEL PAÍS VASCO -EUSKAL HERRIKO UNIBERTSITATEAPOSGRADO DE DESARROLLO SOTENIBLE YGESTOR DE AGENDA 21 LOCALReflexión sobre las Líneas de Actuaciones enel horizonte 2020 Abril de 2011
  2. 2. REFLEXIÓN PARA EL DISEÑO DE LA ESTRATEGIA DE ECOEUSKADI 2020 – POSGRADO DE DESARROLLOSOSTENIBLE Y GESTOR DE AGENDA 21 LOCAL (UPV/EHU) PROCESO PARTICIPATIVO En total, han participado 16 alumnos/as, divididos en tres grupos de trabajo, que han analizado diferentes claves. A continuación, mostramos las conclusiones de cada uno de los grupos de trabajo. GRUPO DE TRABAJO 1 PARTICIPANTES Aiora Andonegi Basurko (portavoz del grupo) Elena Irigoyen Arbizu Amaia Irurtia Korta Saioa Bernechea Duque María Begoña Martín Tellechea Dentro del proceso de participación del EcoEuskadi 2020, desde el grupo de trabajo de prácticas del Posgrado en Desarrollo Sostenible, realizamos las siguientes aportaciones sobre los desafíos 6 (Debilitamiento del Sistema de Valores) y 8 (Complejidad creciente de la gestión pública). De todos modos, antes de pasar a desarrollar las aportaciones, en nuestra opinión, los enunciados de desafíos presentados en el documento, se plantean más como una descripción de los problemas actuales que como desafíos reales, lo que lleva a cierta indefinición y confusión para entender el planteamiento de EcoEuskadi. 2
  3. 3. CLAVES ANALIZADASCLAVE 6: FRAGILIDAD DE UN SISTEMA DE VALORES EN CAMBIOLos valores que se reclaman (pasión por el conocimiento, cooperación, apertura alcambio y admisión de la globalización) son muy interesantes y muy acertados, peropresentan una grave carencia: no se menciona el fondo sobre el que deben erigirseesos valores. Es decir, esos valores son imposibles de conseguir si antes no tenemosunas nociones en las que buscar apoyo que nos permita alcanzar esos valores. Lo quenosotros proponemos es identificar las claves en las que basarse (retos), paraimplementar esos valores.Para inculcar los “valores de sostenibilidad”, antes debemos impulsar el conocimientode la conciencia humana; saber qué es lo que los individuos consideramos bueno omalo. La sociedad está formada por individuos y es por los individuos por los que sedebe comenzar a inculcar los valores, si realmente queremos que estén bien impresosen la sociedad. Tener conocimiento de la conciencia humana puede permitir identificarvalores universales, es decir, valores que sean comunes para todos los individuos y porlos que se puede comenzar a trabajar en el proceso de conseguir una sociedad máshumana. Esos valores universales, puesto que son comunes, deberán servir paraidentificar al otro “como otro yo” (Man for himself, Erich Fromm), dicho de otro modo,para lograr la empatía. No obstante, es imprescindible para ello que cada persona seidentifique como individuo y también como parte de una determinada sociedad con suscaracterísticas. Conocer las capacidades y las expectativas propias, ayudará a identificartambién al resto con sus propias capacidades y expectativas. Es decir, el conocimientodel individuo permitirá crear bases para la solidaridad hacia el resto.Gran parte de la importancia de identificar valores universales y lograr la empatía resideen que el hecho de que los valores sean comunes para todos y seamos conscientes del 3
  4. 4. resto de los individuos, cuidará el igual desarrollo de todos los miembros de la sociedad.Por lo tanto, para hacer frente al problema que se plantea de debilitamiento del sistemade valores, creemos que deben plantearse unos subdesafíos que numeramos acontinuación: FOMENTAR EL CONOCIMIENTO DE CADA PERSONA Como individuo y como parte de la sociedad. CONOCER LA CONCIENCIA HUMANA Para definir valores universales. ASUMIR AL OTRO COMO IGUAL Para favorecer la empatía y conseguir una sociedad más humana, basada en valores universales. EDUCAR A LA TOTALIDAD DE LA SOCIEDAD Educar a la totalidad de la sociedad (niños y adultos) en valores de sostenibilidad de conocimiento, empatía, cooperación, solidaridad, apertura al cambio y admisión de la globalización.CLAVE: COMPLEJIDAD CRECIENTE DE LA GESIÓN PÚBLICAEste desafío se plantea la necesidad de redefinir las formas actuales de gobernanza ydar más protagonismo a la participación, cada vez más demandada por la ciudadanía.Sin embargo, este desafío sobre la gestión pública ha desaparecido en el posteriordocumento de EcoEuskadi “Claves de la Sostenibilidad en Euskadi”. 4
  5. 5. Esto puede ser debido a las conclusiones del proceso de participación, ya que en eldocumento “Informe de conclusiones sobre el proceso participativo” aparece estedesafío como de los menos prioritarios.Como también se comenta en el documento, en nuestra opinión el enunciado esreduccionista ya que el desafío real debería ser “la adecuación de la función pública alos nuevos retos y demandas de la sociedad y la mejora de su eficiencia”, incluyendoaspectos como la necesidad de incluir planificaciones a largo plazo, enfoquestransversales e integrales así como mejora de la calidad en la gestión pública.La administración pública es un aspecto clave en una sociedad moderna, pues regula ydefine el marco de convivencia de esa sociedad, y es la que lidera o debería liderar consu función ejemplarizante procesos como el desarrollo sostenible. De hecho ya en elPrograma 21 de la Cumbre de Río (1992) se incluye la administración pública localcomo el nivel institucional básico para trabajar por un desarrollo sostenible.Pero también es cierto que el mundo de hoy es una compleja realidad, caracterizadapor constantes y rápidos cambios en todos los aspectos (económico, tecnológico,social), y por una creciente interrelación entre los distintos actores a nivel mundial, laglobalización. La revolución que está suponiendo las nuevas formas de comunicación yla nueva sociedad de la información hacen que sea necesario analizar los sistemasactuales de gobernanza y plantear nuevas formas de gestión pública para dar respuestaa los problemas actuales.Las instituciones públicas originarias, se han ido adaptando, complementando ycomplejizando para dar respuesta a las nuevas demandas de la sociedad. Pero, por elcontrario, las instituciones son cada vez más burocratizadas, más lejanas de lasociedad. Además la ciudadanía ha perdido confianza en las administraciones y sobretodo en la clase política y se ve a la administración con cierta lejanía. 5
  6. 6. En este sentido, cada vez son más las voces que plantean que si lo que por esta vía seestá indicando es que los modelos de gobierno y administración no son operativos decara a canalizar las demandas ambientales y sociales de la comunidad internacional,habrá que repensar los sistemas de gobierno y los sistemas de administración.Como se menciona en el Informe Brutland (1987): “El objetivo del desarrollosostenible y la naturaleza integradora de un desarrollo global aumenta los problemaspara las instituciones, tanto nacionales como internacionales, que fueron diseñadassobre la base de la existencia de pocas preocupaciones y en base a la división de losproblemas en categorías. La respuesta general de los gobiernos a la velocidad y escalade los cambios globales ha sido la de adoptar una posición reticente a reconocer lanecesidad de cambiar las instituciones”.Por lo tanto creemos que el desafío de “adecuación de la función pública a los nuevosretos y demandas de la sociedad, y mejorar su eficiencia”, incluyendo la participaciónde la ciudadanía a través de nuevas formas de gobernanza, es un desafío clave paratrabajar hacia un desarrollo sostenible en Euskadi. 6
  7. 7. GRUPO DE TRABAJO 2 PARTICIPANTES Carmen Martínez de Lejarza (portavoz del grupo) Jon Garagarza Alberto Gordoa Maialen Idiazabal María Jesús Lechundi Imanol ZabaletaCLAVE ANALIZADASCLAVE 7: MOVILIDAD Y TRANSPORTE INSOSTENIBLE Una vez estudiado el documento editado en enero de 2011, la primera apreciación que nos suscita, es la clara ausencia de la consideración de los conceptos de movilidad y transporte sostenibles. Esta ausencia nos ha hecho reflexionar acerca de la importancia de estos conceptos y, curiosamente, hemos llegado a la conclusión de que tanto el transportecomo la movilidad y accesibilidad son factores clave que inciden en todos y cada uno delos nueve desafíos listados en el mencionado documento.Antes de seguir adelante, es conveniente aclarar que entendemos por movilidad eldesplazamiento de personas o mercancías, y por accesibilidad, la posibilidad de laobtención de un bien o de un servicio desde un determinado espacio físico. Son portanto dos conceptos totalmente interrelacionados. 7
  8. 8. La movilidad tanto de personas como de mercancías crece constantemente y se aceptacon demasiada facilidad por considerar que esto es debido a la necesidad de atender lademanda de la población. Creemos que es un razonamiento simplista y excesivamenteamable, teniendo en cuenta todas las consecuencias negativas que ello acarrea.Consecuencias negativas que podríamos resumir refiriéndonos a los desafíos y clavesplanteados como: Agotamiento del modelo energético vigente: cabe destacar que el transporte supone un 34 % del consumo energético en nuestra comunidad (fuente: EVE, 2009), en el que la dependencia del petróleo en el transporte es total. Esta dependencia hace que el transporte sea un emisor importante de gases de efecto invernadero (GEIs, 23 % de las emisiones) y otros gases y partículas contaminantes, los cuales también afectan al cambio climático. De este 23% de las emisiones, el 95,6 % corresponden al transporte por carretera, un 3,9 % al transporte aéreo y un 0,6 % al transporte marítimo (fuente: Inventario de GEIs del Departamento de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco). Las nuevas tecnologías para los vehículos y la gestión del tráfico serán esenciales para reducir las emisiones del transporte. El reto es romper la dependencia de los sistemas de transportes respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad, en línea con la iniciativa de utilizar eficazmente los recursos, establecida en la Estrategia Europa 2020, y con el nuevo Plan de Eficiencia Energética 2011 de la UE. En la práctica, el transporte ha de usar menos energía, y más limpia, explotar mejor una infraestructura moderna y reducir su impacto negativo en el medio ambiente y en sus valores naturales esenciales, como son el agua, la tierra y los ecosistemas. Materias primas y recursos naturales: El modelo de movilidad y transporte actual es gran consumidor de materias primas: 8
  9. 9. • Hierro, plástico, caucho, cobre, vidrio… para la fabricación de vehículos. • Territorio: donde se implantan las infraestructuras de transporte. • Cemento, hierro, asfalto, electricidad (para luminaria), cobre… como materia prima de las infraestructuras en sí. • Petróleo, como recurso energético NO RENOVABLE, utilizado para el transporte en sí y para accionar las máquinas para la construcción de las infraestructuras.Cambios demográficos que se avecinan, que causarán un envejecimiento de lapoblación y con ello un aumento de la población dependiente. Se pronostica un granaumento de la necesidad de asistencia a la movilidad y a la accesibilidad. Para evitareste panorama será fundamental el planeamiento y puesta en marcha de políticasde proximidad y políticas de accesibilidad, políticas que se exponen más adelante.La incorporación al mercado laboral es un gran reto al que se enfrenta lajuventud hoy en día, en una sociedad con: alta tasa de desempleo, entrada tardía almercado laboral, naturaleza insegura del trabajo, y con ello, dificultad para accedera la vivienda y la consiguiente dificultad en la búsqueda de un camino que le faciliteel bienestar y la integración social. Este problema se debe de abordar desdediferentes ángulos como: políticas de tipo social garantizando la formación,acercamiento entre centros de formación y empresa, políticas económicas como elincentivo a la empresa privada para la contratación de este colectivo, y además laaplicación de indicadores de la oferta y la demanda juvenil mediante el uso de TICs,poder adoptar medidas con el fin de lograr un reparto socioeconómico y tecnológicoentre los territorios. Es decir, tratar de aplicar políticas re-distributivas quefacilitarían el acceso al trabajo con menor movilidad. 9
  10. 10. En cuanto al debilitamiento del sistema de valores, se puede decir que el modelo actual de transporte es consecuencia del pasado. Durante las últimas décadas la filosofía del consumo ilimitado de combustibles fósiles hizo que las sociedades impulsasen políticas en favor del uso del vehículo privado y esto ha hecho que hoy en día el transporte público se vea como algo negativo. Por el contrario, también es cierto que se han impulsado programas para reforzar y promover el uso del transporte colectivo (así como intensificar líneas y horarios, campañas a favor del uso compartido del vehículo, etc.) pero es verdad que no han calado hondo en la sociedad. La complejidad creciente de la gestión pública se relaciona con la nueva filosofía de gobernanza y relacionar este nuevo elemento con la movilidad sostenible resulta algo complicado. Una de las formas que planteamos sería la de la participación ciudadana a la hora de analizar sus problemas de movilidad, cómo y por qué se mueven, y teniendo en cuenta los resultados plantear las soluciones. La contaminación atmosférica (SO2, NO2, CO, O3, PM10, PM 2,5y NO), la acústica y los accidentes de tráfico son los factores del trasporte que más repercuten en nuestra salud. Problemas respiratorios, estrés, cáncer son algunos de los efectos que podemos padecer con el modelo actual de transporte. Para minimizar estos efectos debemos impulsar un modelo de movilidad en el que los contaminantes sean menores, la seguridad vial sea mayor y se extiendan barreras contra la contaminación acústica.Es al analizar el impacto que provocan estos factores, es decir, al analizar lo queaportan y el costo en forma de consecuencias negativas, cuando hemos visto que cadamejora que se realice en este campo repercutirá en uno o varios de los retos definidosen el documento “Principales desafíos del desarrollo sostenible en Euskadi”. 10
  11. 11. Cuando hablamos de mejoras, en un primer momento siempre nos viene a la menteuna mejora ambiental derivada de la reducción de la emisión de gases, pero lo cierto esque la mejora no es únicamente ambiental sino que es también social y económica.Algunos de los efectos negativos a tener en cuenta, con el fin de ser minimizados sinoeliminados, son: emisión de gases, utilización de recursos limitados, ruidos, ocupacióndel suelo, peligro en vías, ruptura del espacio público, incomunicación vecinal, riesgo deexclusión social. Es decir, que el sistema de diseño de la movilidad y de la accesibilidadinfluye directamente en la calidad de vida de las personas. Calidad de vida entendidadesde los distintos planos (social, económico y ambiental) y estilos de vida al incidirtanto en la vida urbana como en la rural.Es fácil de entender que los esfuerzos vayan dirigidos a la consecución de dos objetivosque, además, están interrelacionados: - Movilidad que genere menos daño ambiental, social y económico - Aumento de la accesibilidad sin el uso de motor.MOVILIDADEn el apartado de movilidad, es el desplazamiento privado el que tiene más impacto.Por ello, la primera consideración es reducir el transporte privado a favor del transportepúblico mediante las siguientes acciones: MEJORAR LA RED DE TRANSPORTE COLECTIVO Desarrollo e implantación de los sistemas inteligentes de transporte en las infraestructuras de transporte y los vehículos, lo que conllevará mejorar la seguridad y reducir la congestión de tráfico, los tiempos de transporte y el consumo de combustible. 11
  12. 12. ESPACIO PÚBLICOLiberar espacio público para la circulación del transporte colectivo.ESTACIONES Y TERMINALESMejorar las estaciones y terminales del transporte colectivo.TRANSPORTE COLECTIVO ECOLÓGICOUtilizar transporte colectivo lo más ecológico posible, en cuanto a combustibles ymateriales.RENDIMIENTOMejorar el rendimiento en cuanto a eficiencia energética de los vehículos en todos losmodos. Desarrollar y utilizar combustibles y sistemas de propulsión sostenibles.CADENAS LOGÍSTICASOptimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, inclusoincrementando el uso de modos intrínsecamente más sostenibles.SISTEMAS MEJORADOS DE GESTIÓNUtilizar de forma más eficiente el transporte y la infraestructura mediante sistemasmejorados de gestión e información del tráfico (por ejemplo, ITS, SESAR, ERTMS,SafeSeaNet, RIS).LEGISLACIÓNCreación de una legislación específica sobre movilidad sostenible. 12
  13. 13. ACCESIBILIDADEn el apartado de accesibilidad, el objetivo primordial es la reducción de la necesidad dedesplazamientos motorizados. Para ello, dos líneas de actuación: REDUCIR LOS DESPLAZAMIENTOS URBANOS DE LARGA DISTANCIA QUE GENERALMENTE REQUIEREN MOTOR Para ello se trabaja desde las políticas de creación de proximidad. Como ejemplo de alguna de estas políticas de proximidad podemos destacar: • La descentralización de servicios y equipamientos, para acercarlos a las personas a una distancia que facilite su acceso andando o por medios no motorizados o la riqueza de usos, o lo que es lo mismo, ir hacia un modelo mixto de usos lo más próximo posible. • Un instrumento muy importante en el logro de este modelo es la regulación de los usos del suelo. FOMENTAR LOS DESPLAZAMIENTOS NO MOTORIZADOS Se trata de fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta. Como alguna de las medidas a tomar, podemos destacar: • Creación de itinerarios. • Supresión de barreras. • Incentivos al desplazamiento no motorizado. • Penalización al desplazamiento motorizado.HÁBITOS Y COMPORTAMIENTOSEs a todas luces clara la importancia que tiene que se dé un cambio en los hábitos y enlos comportamientos con respecto a la movilidad. Esto es: 13
  14. 14. CRITERIOS DE URBANIZACIÓNQue se apliquen nuevos criterios de urbanización que beneficien a los medios detransporte alternativo, cuya eficacia sea auditada a través de normas basadas en lasdirectrices de la UE.PLANES DE MOVILIDAD URBANOSDesarrollar planes de movilidad urbanos cuya eficacia sea auditada a través denormas basadas en las directrices de la UE y que estos planes sean de obligadocumplimiento en las capitales de la Comunidad Autónoma Vasca, así como enlocalidades de cierta influencia en la movilidad.CAMBIO DE HÁBITOSPor ejemplo, los de centros escolares, centros de trabajo de la administración, etc.Todas estas medidas deben de ir siempre acompañadas de campañas deinformación, concienciación ciudadana y participación ciudadana. Para ello, lanecesidad de la voluntad institucional es imprescindible, dado que si no, la garantíade satisfacción queda muy reducida. 14
  15. 15. GRUPO DE TRABAJO 3 PARTICIPANTES Aritz Odriozola (portavoz del grupo) Nerea Gómez Yaiza Escobal Fernando Aróstegui Ion ZabalaCLAVES ANALIZADASCLAVE 1: RECURSOS NATURALES ESCASOS Y EN VÍAS DE AGOTAMIENTOy CLAVE 2: DEPENDENCIA ENERGÉTICA Y CAMBIO CLIMÁTICO Según nuestras consideraciones estas son las claves sobre las que se puede incidir directamente de manera local a través de las normas subsidiarias. Actualmente debido al consumo desproporcionado de recursosnaturales, éstos están en vías de agotamiento, lo cual nos hace depender fuertementede recursos externos para nuestro propio abastecimiento. Como consecuencia, sufrimoslos efectos de la fluctuación del mercado de estos productos debido a factores externos,como son conflictos bélicos, desavenencias internacionales o intereses económicosprivados.Hemos considerado que la mejor forma de trabajar con estas claves es estudiarlas demanera conjunta ya que las vías por las que se obtiene la energía son recursosnaturales en agotamiento o gestionadas inadecuadamente. 15
  16. 16. La herramienta más eficaz para gestionar los recursos de los que disponemoses la gestión del territorio, mediante las Directrices de Ordenación del Territorio,prestando especial atención a los usos del suelo. Un territorio que quiera asegurar elmantenimiento de su identidad, su supervivencia y dinamismo hará una gestión eficazde sus propios recursos evitando su despilfarro y agotamiento. En nuestra opinión estasituación no se está dando hoy en día y en consecuencia nos encontramos inmersos enla crisis ambiental actual tanto a escala local (perdida de calidad del aire, debiodiversidad, etc.) como a escala global (cambio climático).Hay que aprovechar las oportunidades que nos brindan iniciativas como EcoEuskadi2020, la revisión de las DOT, el Plan Vasco de Cambio Climático 2020, la nueva LeyGeneral de Medio Ambiente, etc. para poner en marcha un marco de actuación tangibley viable que permita llevar a cabo actuaciones eficaces en lugar de quedarse en unamera declaración de intenciones. Aprovechando estas iniciativas podremos conseguirser referentes en los cambios necesarios para lograr la sostenibilidad.La Agenda 21 Local es un instrumento de gestión eficaz que pierde toda su validez sino se interioriza a nivel político y técnico, tal y como está sucediendo en muchosmunicipios de nuestro entorno. Una buena manera de reforzarla seríacomplementarla con las Normas Subsidiarias implicando a todos los agentesmunicipales y logrando así superar enfoques sectoriales.Por todo esto, en el proyecto que estamos llevando a cabo hemos consideradooportuno realizar en primer lugar una visión general de la insostenibilidad del modeloactual. Más adelante nos centraremos en la situación de la CAPV realizando undiagnóstico de sus recursos y de la percepción que la ciudadanía tiene del medioambiente, analizando documentos como el III Programa Marco 2011-2014 (EstrategiaAmbiental Vasca 2002-2020), Perfil Ambiental 2009, Ecobarómetro Social, etc. 16
  17. 17. El eje del proyecto se basará en proponer diversas actuaciones que se puedenmaterializar en el ámbito municipal a través de las normas subsidiarias y elPlan General de Ordenación Urbana, con objeto de racionalizar los recursos delos que disponemos.Otro aspecto a destacar es que creemos que debemos lograr en la medida de lo posiblela autosuficiencia, para dar valor y conservar los recursos propios evitando losaspectos negativos anteriormente citados de la dependencia externa. En la situaciónactual puede parecer algo utópico pero creemos que es indispensable marcar unatendencia a largo plazo. 17

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